Infran puolesta – sinnikkyydellä!

Minut oli kutsuttu pitämään ”elämäni viimeistä esitelmää”. Näin olin sanonut Rakennuslehden ystävälleni Aurille – hän nimittäin minut kutsui. Nyt esitelmä on pidetty ja Auri sanoo, ettei se sittenkään ollut viimeinen. Oli kuulemma vielä sellaisia kuvia joilla olisi jatkossakin käyttöä. Ystäväni Matti sanoo että minun esitykseni olisi voinut olla tuntiakin pitempi, kuin se 20 minuuttia, jonka Auri oli minulle varannut. Juuri tänään minulla oli yksi niistä kolmesta viikonpäivästä jolloin pidättäydyn kaikenlaisista alkoholipitoisista juomista. Mutta! Nuo kehut saivat minut sekoamaan ja päätin muuttaa päivän luonteen. Päätin nauttia puoli pulloa viiniä. Minulla oli torstaipäivää odottamassa pullo Tommasi Ripasso –punaviiniä. Sen päätin korkata.

Viimeinen esitelmä?

Tämän viimeisen esitelmäni pidin Wanhan Sataman perinteisessä Infra-sessiossa. Paikalla oli järjestäjän ilmoituksen mukaan jopa yli 700 kuulijaa ja minullakin varmaan runsaat parisataa kuulijaa. Wanha Satama on kiehtova paikka. Sinne menee paljon mieluummin kuin kylmiin uushalleihin.  Minua kiehtovat talon puurakenteet. Tylsänkin esitelmän kuuntelua voi kestää kun tuijottaa noita ajan ja ihmisten kovaa ja hiljaa koskettamia pilareita. Voi kuvitella vanhan ajan satamamiesten ja ahtaajien tunteita näiden samojen pilareiden ja kattoristikoiden varjossa - heidän odotuksiaan ja haaveitaan. Voi myös nähdä heidän pilariin iskemien koukkujensa jälkiä. Heidän elovaatimuksensa olivat vähäisiä nykypäivän ihmiseen verrattuina. Niistä haaveista rakentui kuitenkin meidän maailmamme.

Kuvassa puupilareiden suojeluksessa puhuu Sini Puntanen, HSL:n liikennejohtaja. Joku ystävistäni, taisi olla kaimani, hän ihmetteli sitä kuinka naiset nykyään voivat voittaa siltapalkintoja. Sillat ovat aina olleet miesten heiniä. RIL:n siltapalkintoa oli nimittäin noutamassa Terhi yhdessä komean miesjoukon kanssa.  Kotiin tuli! Onnea vaan Atte ja Samin poppoo! Ja silloista puhumattakaan naiset johtavat niinkin miehistä alaa kuin liikenne.  Sinin puheenvuoro oli innostunut ja määrätietoinen. Tuollaista tahdonvoimaa ja selväjärkisyyttä on vaikea politikoimalla murtaa.

Tilaisuuden esitelmiä katsellessa ja kuunnellessa tarkkailen siis puupilareita. Koukku on isketty pilariin tupakkatauon ajaksi. On polteltu ”työmstettiä” tai ”nortstettiä”. Tai olisiko pantu palamaan Armiro tai Saimaa? Vanhat tavaran ahtaajat ja satamajätkät ovat nyt muuttuneet tiedon ahtaajiksi. Ihailin tuossa tilaisuudessa nuoria puhujia. He olivat innostuneita ja motivoituneita. Ihmettelee mistä Suomen kilpailukyvyn puute johtuu? Niin, eipä tuossakaan seminaarissa tainnut olla ketään joka olisi kertonut rakennusalan merkittävistä vientimenestyksistä. Ja vienti on kuitenkin se kaikki kaikessa. Näin sanoo hallitus ja näin sanovat palkkaneuvottelijat. Mitä sanottavaa meillä olisi? Ei mitään! Tällä kertaa!

Tyydymmekö lätäkköön?

Olisi aika nousta kotimaan kamaralta kansainvälisyyteen. Molotov sanoi aikanaan, ettei Neuvostoliitto suostu jäämään tänne Suomenlahden lätäkköön ja aloitti talvisodan. Nyt olemme täällä lätäkössä, me suomalaiset. Täällä lätäkössä ovat arkkitehdit, muotoilijat ja rakentajat - aikoinaan kansainvälisillä markkinoilla toimineet ja palatseja rakentaneet. Katselin televisiosta ohjelmaa suomalaisten kapellimestareiden ja säveltäjien maailmanmenestyksestä – tänään. Joku maestro siinä sanoi – oliko se Kaija Saariaho – ”meillä oli tunne siitä että on mentävä maailmalle!” Nyt olisi viimeistään saatava sama tunne juuri sille porukalle joka tässä meidän seminaarissamme kuunteli tiedon ahtaajia.

Tuo ahtaajan koukku tässä Suomen ”alastomassa satamassa”, se on symbolinen. Nyt olisi tartuttava koukkuun. Kaikki te varmaan muistatte Marlon Brandon koukku kaulalla. Hän taisteli sinnikkäästi, mitään pelkäämättä.

Kaipasin kadonnutta

Erehdyin kaipaamaan kadonnutta. Nyt minun piti vain panna tänne pilveen muistipaikalle muutama esittämäni kalvo tai slaidi- tai mitä ne nyt nykyään ovat. Miksi niitä vieläkin kutsutaan slaideiksi vaikka vanhat kunnon diaprojektorit ovat lakanneet slaidien liuttamisen jo aikaa sitten? Tai miksi niitä kutsutaan kalvoiksi vaikka kalvosulkeiset ovat jo menneiden talvien lumia. Minun on oikein katsottava. Hetki, klikkailen hieman. Kyllä PowerPointissani lukee Slides!

Olin kehittänyt esitykseeni 10 pointtia ja niihin liittyvät slaidit. Sanoin kiertäväni varsinaista asiaa kuin harmaa kissa kuumaa puuroa. Varsinainen asia oli Rakennuslehden päätoimittajan Veijo Käyhdyn ja Rakennuslehden toimittajan Auri Häkkisen asiallisessa puheenjohdossa.. Istunto oli nimeltään Infrapoliittinen iltapäivä. Siinä ei varsinaisesti puhuttu yleisestä infrasta ja vielä vähemmän politiikasta.  Siinä keskityttiin vahvasti Raide-Jokerin ajankohtaiseen tilanteeseen. Otsikossa näkyi selkeästi asetettu kysymys: ”Miten kaupunkien ja väyläyritysten pitäisi muuttaa toimintatapojaan?”

Keskustelun aiheiksi oli ennakoitu asuntorakentamisen kytkeytyminen väylähankkeisiin, epäilys asuntorahaston varojen käytöstä raidehankkeen rahoitukseen, kysymys uusista menettelytavoista, joilla voitaisiin myötävaikutta integroitujen infra- ja asuntohankkeiden etenemiseen, kysyttiin myös ketteryyden perään. Kysyttiin vielä: Miten kaupunkien budjettirahoitus taipuu yllättäviin hankkeisiin? Millainen valmius kaupungeilla ja alalla on uusiin toimintatapoihin?

Armoitettu projektipäällikkö Antti Mäkinen selvitti aluksi asioita monien suurprojektiensa kautta. Sitten päästettiin irti panelistienergiaa. Keskustelijoina olivat HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski, Rambollin vt. toimitusjohtaja Mikko Leppänen, Lemminkäisen infrajohtaja Harri Kailasalo sekä Tapiolan projektipäällikkö Antti Mäkinen. Keskustelu eteni tavanomaisen ansiokkaasti. Kaikki keskustelijat pysyivät asiassa. Mitä nyt ystäväni Ville hieman moitti minua, kun väitin Raide-Jokerin kustannusarviota tavanomaiseen tapaan alamittaiseksi. Keskustelussa yllätti suunnittelumyönteisyys. Kailasalo puhui erityisen viisaita. Kaivattiin panostusta suunnittelun suunnitteluun. Tuollaiset puheet hivelivät korvia, erityisesti nyt, kun ulkoistamisen kautta hallinta-asemaan nousseet rakennuttajakonsultit tuntuvat pitävän suunnittelua vain kustannuksena ja välttämättömänä pahana. sanokaa nyt tähän jotain, ystäväni rakennuttajakonsultit!

Ollaanko ketteriä vai sinnikkäitä?

Muuten tämä sana ”ketteryys”, siitä pieni välikysymys? Maailmalla on nyt muotia puhua ”resilientistä” kaupunkipolitiikasta. Tuo sana on nyt meillä käännetty ”ketteräksi”. Minä en sulata tuota sanaa. Haluan korjata tuon hömpötyksen jo heti alkuunsa. Kirjoitin asiasta taannoin blogin. Sen näet klikkaamalla tuohon: http://penttimurole.blogspot.fi/2014/04/shokit-ja-stressi-uhkaavat-sisu-pelastaa.html . Blogissa ajattelin sopivaksi sanaksi ”sisukas”.  Nyt ajattelen oikeaksi sanaksi ”sinnikäs”.

Maa kestää iskuja ja palautuu. Se on joustava, sitkeä, sisukas, lannistumaton, kimmoisa, pätevä, kestävä, vahva, selviytyjä. Mutta kuinka kauan?

Amerikkalaiset ovat selitelleet sanan merkitystä. Minusta siinä ei ole mitään, joka oikeuttaisi käyttämään suomalaisena vastineena sanaa ”ketterä”. Mitä muuten on suomeksi ketterä? Sivistyssanakirja kertoo ketterän olevan: joustava, kepeä, sukkela, silava, vikkelä, sulava, kevyt, joutuisa, kerkeä, näppärä. Amerikkalaiset sanovat resilience - käsitteen tarkoittavan kykyä kestää iskuja ja palautua nopeasti. Rockefeller Foundation määrittelee käsitteen (RESILIENCE) seuraavalla tavalla: ”se (resilience) on systeemin, kokonaisuuden, yhteisön tai henkilön kyky kestää iskuja ja säilyttää vaaran hetkellä oleelliset toiminnot ja palautua nopeasti ja tehokkaasti”. Yksinkertaistaen sinnikkyys (RESILIENCE) on jotain joka auttaa ihmiset jäämään henkiin, mukautumaan ja pyristelemään toimintakunnossa akuuttien iskujen ja kroonisen stressin alaisena.

Vihdoin minun slaideihini

Minulla oli 10 pointtia. Ne olivat:

1.      H/K suhteen kanssa on ongelmia

2.      Priorisointi on politiikkaa

3.      Haasteena suunnittelun disintegraatio

4.      Akilleen kantapäänä kustannusarviot

5.      Kaupunkitalouden teoriat herättävät kysymyksiä

6.      Nimby ja Yimby vuorovaikutussuunnittelun ahdingossa

7.      Kohtuuhintaisuus bulevardeilla on harhaa

8.      Raide-Jokerin kytkentä Helsingin raitsikkaverkkoon olisi mainio juttu

9.      Pakolaiset kaupunkia kasvattamassa, kuka välittää?

10.   Mikä metropoli?

Nyt kahdeksan slaidia

Hankkeita mitattaessa käytetään hyväksi maagista H/K-suhdetta. Se tarkoittaa hankeen alkuhetkeen diskontattujen kustannusten ja saavutettavien säästöjen suhdetta. Suhteen pitäisi olla yli yksi. Silloin ollaan tasapainossa. Jos suhde on yli yksi, silloin ”säästetään”. Säästöt ovat pääosin matkustajan aikasäästöjä. Raide-Jokerin tapauksessa säästöt koostuvat 20000 matkustajan päivittäisestä 15 sekunnin keskimääräisestä ”säästöstä”. Säästöjä tulee lisää kun Kehä I:n autoilijoiden matka hieman nopeutuu, erinäisten autoilijoiden siirryttyä joukkoliikenteen käyttäjiksi. Tällaisia ”säästöjä” syntyy 100000 autoilijalla 5 sekuntia päivässä. Nämä sekunnit muutetaan euroiksi sovitulla tuntipalkalla ja niin saadaan ”kokonaissäästöt”. Ai todellisuudessako? Ei, nämä ”säästöt” syntyvät liikennesuunnittelijan tietokoneessa. Niillä ei ole mitään tekemistä todellisen yhteiskuntatalouden tai rahatalouden kanssa. Ne ovat ns. mukavuussäästöjä. Mutta antavat mahdollisuuden vertailla erilaista rahankäyttöä. Miksi tuo kuva? No, se kertoo hankkeiden läpimenokriteereistä.  Monen asian tulee asettua paikalleen. Ei vain säästettyjen sekuntien.

Katsottaessa infran osuutta meidän panoksistamme havaitaan että ihminen raadollisuudessaan – me – olemme pääasiallinen panosten kohde. Meidän terveytemme, meidän vanhuutemme, meidän koulutuksemme, ne ovat ja niiden täytyykin olla fokuksessa. Mutta? Tämä epätieteellinen käyttömenojen ja investointien yhdistelmä kertoo sosiaalihuoltoon ja terveydenhoitoon panostettavan vuodessa 17000 euroa per kansalainen. Taloja rakennetaan ja korjataan lähes 4000 eurolla per nuppi. Infra saa investointeja yhteensä 550 euroa asukasta kohti vuodessa. Vientitöissä kehitysmaissa opin aikanaan yleissäännön että infra vie 15 % yhdyskuntarakentamisen koko potista. Näyttää pitävän paikkansa valtakunnankin tasolla. Raiteiden potti on noin 60 euroa vuodessa per asukas. Se on vähän. On vain tahdon asia miten infraa painotetaan. Se on politiikkaa, se ei ole insinööritieteitä. Mutta asian ymmärtämisessä insinööreistä voisi olla apua.

  

Meillä on yleisessä toiveiden tynnyrissä tällä hetkellä noin 31 miljardin euron edestä raidehankkeita. Niistä puolet haukkaa Tallinnan tunneli. Jos nyt kuvittelemme, niin kuin jotkut kuvittelevat, että EU sen meille lahjoittaa, niin jäljelle jää 15 miljardia. 50 vuoden aikana se tarkoittaisi 300 miljoonaa vuodessa. Se on paljon, meillä ei nyt tunnu olevan tuota määrää – mutta siihen meidän tulisi nyt yhdessä pyrkiä. Se tarkoittaisi että lobbailisimme raideinfralle 100 euroa vuodessa per asukas. Se olisi tuplat nykyiseen nähden.

  

Suunnittelun disintegraatio? Mitä se on? Se näkyy tuossa kuvassa. Kuva esittää Helsingin maanalalaista maailmaa – kallioresurssia – niin kuin geoteknikot tapaavat ylpeänä sanoa.  Halusin tällä kuvalla kertoa mihin johtaa hallinnon ja koordinaation heikkous maailmassa jossa yksityiskohdista tulee kuninkaita. Itsenäisesti hallinnoidut projektit irtoavat todellisuudesta ja tuottavat kaaoksen. Hallinto ja suunnittelun suunnittelu – teitä tarvitaan, älkää kadotko!.

Halusin kertoa prosessista. Mikään ei ole vain tätä päivää. Kaikella on taustansa. Uskokaa tai älkää, tulevaisuus on sittenkin menneisyyden jatke. Tässä kuvassa näkyy violetilla vuoden 1960 yleiskaava ja sinisellä Ilaskiven mietinnön 1989 maankäyttömahdollisuudet. Kaikki uudet alueet ovat raideliikenteen vaikutuspiirissä. Raide-Jokerista ei kuitenkaan vielä näkynyt edes heikkoa signaalia. 

Tässä kuvassa olemme nykypäivässä ja keskellä yleiskaavavisiota ja kansalaisliikettä - joka haluaa lisää kantakaupunkia Helsinkiin. Kuvassa on keskeisessä asemassa Raide-Jokeri sekä mahtavat bulevardit - Helsingin oma innovaatio ja maailmansensaatio. Onko? No, kyllä kai siltä voi jotain odottaa kun se on lähtöisin suorastaan Ilaskivestä. Nimby ja Yimby hiovat aseitaan. Elämme mielenkiintoisia aikoja. Kohta alkaa kalistelu.

  

Esitelmä kääntyy kohti loppuaan. Lopuksi tärkeimmät. Tässä kuvassa näkyvät vihreällä Stadin raitsikkalinjat ja keltaisella värillä Raide-Jokeri. Siniset möykyt ovat bulevardikaupunginosia. (Sana ”möykky” on selvästi asenteellinen!)  Esitin Raide-Jokerin liittämistä Helsingin verkkoon siten, että rakennetaan 10-linjan tai 4-linjan jatke Vihdintien ympyrään sekä 1-linjan jatke Oulunkylään. Näin saataisiin rengaslinja joka ajaisi itään ja länteen pitkin Jokeria ja tekisi Jokerista helsinkiläisten oman raitsikkalinjan. Rintani sykähti kun Lehmuskosken Ville piti ajatusta harkinnan arvoisena ja kun vielä yksi jokerin ”founding father” Niilo Järviluoma jälkirupattelussa antoi tukensa.

  

Esitelmä lähestyy loppuaan. Ollaan viimeistä edellisessä pointissa. On kysymys pakolaisista. Olen kirjoittanut asiasta useammankin blogin, mutta rakentajien parissa keskustelu on vähäistä. Onko asia niin vähäpätöinen. Kuvassa on keltaisella värillä merkitty 10000 pakolaisen ja heidän perheenyhdistämisensä minimitarve todella alhaisella asumistasonormilla. Tolppa tarkoittaisi että Suomessa olisi nyt vuoden 2015 tilanteessa rakennettava asuntopinta-alaa pakolaisille jopa 500000 k-m2. Se on 36 % maamme kerrostalotuotannosta. Uskotaan myös pakolaisten pyrkivän pääkaupunkiseudulle. Koko Uudenmaan nykyinen uusien asuntokuntien muodostus on 10000 asuntokuntaa vuodessa. Pakolaiset muodostavat koko maassa 8000-10000 uutta asuntokuntaa. Kuinka suuri osa tulee Uudellemaalle? Sitä kyselin. Muuten kirjoittelin ja laskeskelinkin vähän: 

http://penttimurole.blogspot.se/2015/12/pakolaiset-poroerotuksessa.html 

  

Ja vihonviimeiseksi lopuksi on ajatus verkostokaupungin muodostamisesta. Olen tätä esitellyt ja perustellut ilman vastakaikua. Mutta odotan kuitenkin sen tulevan jossain vaiheessa diskuteerauksen kohteeksi. Yrjö Harvian aikana tehtiin suuri alueliitos. Se on tuo kuvassa esiintyvä värillinen ”pizza”. Valkoisella on piirretty MAL-alueen raja. Nyt vaatimattomasti ehdottelen siirtymistä verkostokaupungin tasolle. Mukaan Metropoli-kaupunkiin otettaisiin Raasepori, Lohja, Riihimäki, Hämeenlinna, Lahti, Porvoo ja Loviisa.

Luulisi tuon verkostokaupungin purevan paremmin tulevaan sosiaaliseen muutokseen kuin robottiautot tai pelillistäminen. Niitähän on innokkaasti tulevaisuusihmisten toimesta esitetty yhteiskunnan sosiaalisten ongelmien ratkaisijana.

Olisiko tämä nyt ketterää vai sinnikästä?

Kohtuuhintaisen rakentamisen toinen kuolemansynti - autopaikka

”Tunnettu rakennusvalvontamies” lähetti minulle tekstiviestin edelliseen väestönsuojia koskevaan blogiini liittyen. Hän ei lähettänyt sähköpostia koska ilmeisesti pelkäsi minun sen suoraan heittävän blogikommentiksi ja tekevän anonymiteetin kaikille tunnetuksi. Hän tekstasi: ”Syvällinen ja perusteellinen selvitys toi esiin paljon laajamittaisemman salaliiton kuin mitä olin kuvitellut.” Hän vielä erinäisten voimasanojen jälkeen jatkoi: ” Miten on muiden syntien laita - jotka ovat tehneet Suomesta matalien nukkumalähiöiden autiomaan?” Ystäväni on nimittäin pysäköintinormien armoton vihaaja. Hän väittää pysäköintinormin olevan tärkein kaupunkia mitoittava tekijä. Hän sanoo, että kaavoittaja joutuu ensin katsomaan sen tilan jonka pysäköinti vaatii ja sijoittaa sitten kaupungin jäljellejäävään tilaa – jos sitä jää. Hän vielä uhoilee, ettei sellaista kaupunkia johon syntyy kivijalkaelämää voi tehdä alle 13000 asukkaan tiheydellä per km2. Parkkinormi taas estää tuollaisen kaupungin tekemisen.

Hän puhuu pullon hengestä joka tuli aikanaan – viittaa minun rakkaaseen autopaikkatoimikuntaani – normiehdotuksen muodossa pullosta ulos - kuin ulkoavaruudesta suomalaiseen rakentamiseen. Nyt ongelma on se, ettei pahaa henkeä saada pulloon. Vielä hän viittaa, ettei pysäköintinormeilla ole varsinaisesti tekemistä pysäköinnin kanssa. Hauskaa kyllä, tuollaisia numeerisia pysäköintinormeja ei ole koskaan lainsäätäjän toimesta annettu. Tai kyllä sellaisia taisi olla rakennusasetuksessa vuodelta 1959, mutta sehän oli jo paljon ennen Autopaikkatoimikuntaa. Ne ovat siis tulleita ulkoavaruudesta pullon henkenä asemakaavamääräyksiin eikä niitä kukaan uskalla kunnallisdemokratian pienessä piirissä sieltä poistaa ja panna pulloon takaisin.

Pullon henkeä puhallettiin Sisäasianministeriön Autopaikkatoimikunnan mietinnössä vuodelta 1966. Murole pääsi tuohon puhallukseen sihteeriksi. Tuolloin yleisessä ohjekäytössä olivat rakennuslaki vuodelta 1958 ja rakennusasetus vuodelta 1959. Asetuksen 56 §:n pysäköintisuositukset vaativat asunnoille yhden autopaikan 100-200 huoneistoala-m2 kohti. Rivitaloissa vaadittiin kuitenkin 1 autopaikka per asunto. Toimistoissa ja liikehuoneistoissa oli oltava yksi autopaikka 100-150 h-m2 kohti. Maistraatilla oli kuitenkin oikeus alentaa vaatimusta. Tästä siis lähdettiin.

Aloitetaan sitten syntisäkin penkominen. Säkki täyttyi kun olin nuorena miehenä Sisäasiainministeriön asettaman Autopaikkatoimikunnan sihteeri. Silloin tehtiin Suomeen konkreettinen normiehdotus. Sitä ei kuitenkaan lainsäätäjä koskaan vienyt eteenpäin. Normit oli kuitenkin hahmoteltu. Tämä tapahtui vuonna 1964. Ystäväni ”tunnettu rakennusvalvontamies” ei suinkaan ollut ensimmäinen joka näitä normeerausajatuksia vastaan hyökkäsi. Jo muutama vuosi komiteamietinnön valmistuttua ystäväni Lauri Lasse Nordberg, Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsen ja ympäristöminiteriön juristi, hän hyökkäsi pullon henkeä vastaan teoksessa Alas auton pakkovalta.

Lasse protestoi

Lauri Lasse Nordberg kirjoittaa teoksessa Alas auton pakkovalta, 1969 Tammi, Helsinki, näillä sanoilla: ”Toinen tekijä, millä yhteiskunta järkyttää luonnollista valintatilannetta yksityisautoilun hyväksi ovat pakolliset ja yhä lisääntyvät autopaikkavaatimukset. Asiaa tutkinut valtion komitea, Autopaikkatoimikunta, lähetti yrityksille ja toimistoille kyselyn, jossa se yksikantaan tiedusteli, montako autopaikkaa yritys katsoi tarvitsevansa a) asiakkaita varten, b) henkilökuntaa varten ja c) huolto- ja työajoja varten. Tällaisten tutkimusten perusteella laaditaan sitten normeja, joiden mukaan rakennuttajat pakotetaan rakentamaan uudisrakennuksensa. Tällä tavoin saadaan luonnollisesti kaupunkikeskustoihin huomattava määrä autopaikkoja, jotka sitten vetävät puoleensa autoja, joita varten taas täytyy rakentaa uusia autoväyliä jne.”

”Eivät hevoset ennen vanhaankaan kadulla nukkuneet”

Autopaikkatoimikunta perustettiin vuonna 1962. Toimikunnan puheenjohtajana oli hallintoneuvos Otto Larma ja jäseninä asemakaavaopin professori Olli Kivinen, majuri Olavi Wiias Kiinteistöliitosta sekä diplomi-insinöörit Erkki Irjala, Antti Koivu ja Kaarlo Leinonen. Insinöörit edustivat Kaupunkiliittoa, Helsingin kaupunkia ja Taljaa. Autopaikkatoimikunnan asiantuntijajäsenenä ja sihteerinä toimi aluksi arkkitehti Matti Tausti. Hän oli Rakennushallituksen kaavoitustarkastaja.  Murole valittiin sihteeriksi kesäkuussa 1964. Murole taas oli juuri vuotta aikaisemmin siirtynyt Helsingin kaupungilta Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen Pentti Polvisen manttelinperijäksi. Se oli mahtavaa, tuo parkkikomiteaan pääseminen!

Normeja siis ryhdyttiin värkkäämään. Lähtöpaukku tuli Kaupunkiliiton suunnasta. Ensimmäisen signaalin antoi kaikkien arvostama Erkki Irjala, kaupunkiliiton pääinsinööri. Hän kirjoitti ajan kuvaa: ”Nykyisen ajan kaupunkisuunnittelussa huomioon otettavia tärkeitä tekijöitä on paljon. Jos tarkastelemme niitä objektiivisesti, ei niiden joukosta nähdäkseni voida osoittaa mitään sellaista joka yksin muodostuisi suunnittelun pääratkaisujen perustaksi. Oman maamme kannalta tärkeimpiin kuuluvia tekijöistä on syytä erikseen mainita vesihuolto-, rakennusoikeus-, meluntorjunta- ja tietysti liikennekysymykset. Kaupunkisuunnittelussamme ei näihin asioihin ole kiinnitetty läheskään sitä huomiota minkä ne olisivat vaatineet. Niinpä maassamme on vasta aivan viime aikoina ruvettu vähitellen yleisemmin huomaamaan, että emme ole varautuneet vastaanottamaan nykyaikaista moottoriajoneuvoliikennettä.”

Ryhdyimme sitten toimikunnassa joukolla vastaanottamaan. Komiteamietintö oli paksuudeltaan 253 sivua. Sisällysluettelossa mainittiin mm. seuraavia kohtia: Autopaikkojen nykyinen järjestely, Toimikunnan tutkimus eri toimintojen autopaikkatarpeesta, Autopaikkojen osoittaminen kaavassa, Toimikunnan ehdotukset ja Eriävät mielipiteet.  Eriävät mielipiteet tulivat komitean jäseniltä Irjala ja Wiias. Irjala halusi selkeän velvoitteen siitä että kuntien olisi tehtävä aina liikennesuunnitelma, johon paikalliset ja alueelliset asemakaavaan merkittävät autopaikkamääräykset soveltaen perustuivat. Ei mitään kategorisia yksiä määräyksiä. Wiias taas piti tehtyä suositusta liian korkeana ja amerikkalaisen autoyhteiskunnan innoittamana.

Yritettiin ymmärtää

Komitea innostui tekemään laajaa perustutkimusta 19 kaupungissa tai tarkemmin sanottuna kysymys oli liikekeskustoista. Sitä ennen oli tehty valmisteleva kysely 52 kaupunkiin tai kauppalaan. Puolessa kaupungeista oli tehty liikennetutkimuksia. Keskustasuunnitelma oli tehty tai tekeillä 30 kunnassa. Liikennesuunnitelma oli tehty vain 16 kunnassa, siis noista runsaasta viidestäkymmenstä. Pysäköinnin suhteen sovellettiin yleensä rakennusasetuksen 56 § vaatimuksia. Lopuksi vielä tiedusteltiin kunnissa toimivien kaavoittajien ja liikennesuunnittelijoiden määrää. Puolella kunnista ei ollut lainkaan tällaista väkeä. Viidellä kaupungilla oli yksi tai kaksi liikennesuunnittelijaa.

Varsinaisessa liikeyritystutkimuksessa lähetimme kaupunkeihin kyselykaavakkeita ja selvitimme erityisesti keskustojen liikealueiden toimintaa, liikennettä ja pysäköinnin ynnä huoltoliikenteen tarpeita. Selvitys kyllä koski myös toimistoja, tuotantolaitoksia, sairaaloita, kouluja, kauppakeskuksia ja julkisia rakennuksia. Kaupungit sitten ryhmiteltiin kauppa-, teollisuus- ja liikennekaupungeiksi.

Vuonna 1963 elettiin vielä kivijalka-keskustojen aikaa. Kaupunkien ydinkeskustoissa liikealan määrä oli 2-3 huoneistoala-neliömetriä asukasta kohti. Se tarkoitti ehkä noin 60 % koko liikealasta. Palvelu ja toimistot eivät silloin vielä hallinneet nykyiseen tapaan. Niiden kylläkin kasvava osuus keskustojen huoneistoalasta oli silloin noin 30 %. Suurin yksittäinen toimiala tuohon aikaan oli erikoisliikkeiden 25 %. Tavaratalojen osuus oli yllättävän vähäinen 15 %.

Tutkittiin kaupunkikeskustoja

Silloinen autotiheys oli 100 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Tulevaisuudessa arveltiin autotiheydeksi pienissä kaupungeissa 450 ha/1000 as ja suurissa kaupungeissa 350 ha/1000 as. Tai oikeammin sanottuna näitä lukuja käytettiin pysäköintipaikkatarvetta mitoitettaessa. Autotiheyden lisäksi kriteerinä tai olettamuksena oli keskustassa pysäköivien autojen osuus kaupunkiseudun automäärästä. Tuolloin arvelimme, että laskennollisesti keskustassa pysäköi 20-10 % kaikista kaupungin autoista. Prosenttiluku pieneni kahdestakymmenestä kymmeneen kaupungin koon muuttuessa kymmenentuhannen asukkaan kaupungista puolen miljoonan asukkaan kaupungiksi. Tehdyillä olettamuksilla tämä tarkoitti, että vuonna 2000 Helsingin ydinkeskustassa piti olla 30 000 autopaikkaa, Tampereen ydinkeskustassa 13 000 autopaikkaa, Turun ydinkeskustassa 11 000 autopaikkaa ja Lahden ydinkeskustassa 7 000 autopaikkaa. Todelliset luvut ovat vuosisadan ensimmäisellä kymmenyksellä Turussa noin 13 000 autopaikkaa, Helsingissä noin 30 000 autopaikkaa ja Lahdessa noin 6 000 autopaikkaa.  Niinpä vanhat ennusteet näyttävät siis menneen suorastaan nappiin.

Muutos oletettiin tuona maaltamuuton aikana valtaisaksi. 100000 asukkaan kaupunki kasvaisi 40 vuoden aikana 245000 asukkaaseen. Vuosikasvu olisi siten 2,3 %.  1960-luvulla Helsingin seutu kasvoi parhaimmillaan 1,8 % vuodessa. (Nykyinen ”ruuhkasuomikasvu” on siihen verrattuna hyvin vaatimatonta, se pyörii hieman päälle 1 prosentin). Autotiheys oli lähtöhetkellä 85/1000 asukasta, mutta se kasvaisi 40 vuoden aikana 400 autoon/1000 asukasta. Ja kaiken tämän myötä keskustan parkkipaikkamäärä kasvaisi vajaa 2000:sta kymmeneentuhanteen tässä kasvun esimerkkikaupungissa. Esimerkkinä ja vertailuna: Vuonna 1960 Tampereen kaupungissa asui 125000 asukasta. Vuonna 2000 asukasluku oli 195000. Kasvua oli siis Tampereen tapauksessa 1,2 % vuodessa. No, se oli tuota 60-lukua. Kaikkien kuntien väkiluvun ennustettiin tuplaantuvan ja kaavoja väännettiin maalaiskuntiinkin sitä mukaa.

Kuvassa näkyy mietinnön arvio ”autokaupungin” pysäköintitilan tarpeesta liikekeskustassa - sovellettavasta autotiheydestä riippuen. Kuva kertoisi esimerkiksi että Tampereen keskustassa tarvittaisiin nyt henkilöautotiheydellä 350 ha/1000 asukasta 14000 autopaikkaa. Vastaavasti USA:n silloisten arvioiden mukaan 200000 asukkaan kaupungissa tarve olisi 10000 autopaikkaa. Helsingin keskustaan sovellettuina samat luvut tarkoittaisivat 40000 ja 25000 autopaikkaa. Huomatkaa näissä luvuissa ei ollut asukkaiden autopaikkoja.

Normit sitten tehtiin siinä uskossa, että kuntiin syntyisi kunnallisia pysäköintiyhtiöitä ja käytännössä keskusta-alueilla ryhdyttäisiin harrastamaan” vapaaksiosto”-periaatetta. Näin on sittemmin useissa kaupungeissa tapahtunut, mutta hitaasti, hitaasti.  Normit me silloin virittelimme melkoisen vaativiksi. Ne perustuivat ikään kuin vapaaseen autonkäyttöön autotiheydellä 350 henkilöautoa/1000 asukasta. Käytännössä normiehdotuksen luvut asuntojen osalta vastaavat nykyisin sovellettuja ”heikon joukkoliikennepalvelun” alueita.  Liiketilojen vaatimukset olivat hurjat. Erityisesti toimistoduunareiden kuviteltiin ajelevan töihin yksityisautolla.

Autopaikkatoimikunta ehdotti asunnoille normia 1 autopaikka 78 k-m2 kohti. Toimitiloille ehdotus oli hurja. Olisi rakennettava 1 autopaikka 33-46  k-m2 kohti. Oliko Nordbergin Lasse oikeassa? Kyllä ja ei! Kaavion valkoiset viivat osoittavat  kyselyn minimi- ja maksimitulokset  vuodelta 1963. Sinisellä näkyvät teoreettiset laskelmat ja keltaisella ehdotettu normi.  Mutta todellinen virhe näiden normien perusteissa oli ajatus täysautoistuneesta yhdyskunnasta ja sen autopaikkatarpeesta yleisenä ohjeena. Olisi pitänyt selkeämmin tuoda esiin tuo edellisessä kuvassa näkyvä kaupungin koon ja tarjolla olevan joukkoliikennepalvelun vaikutus. Ei tajuttu! Syntisäkkiin kolahti!

Vielä jos hieman vertaillaan niin tästä kuvasta näkyy Tampereen 2015 normiehdotuksen ja vanhan Autopaikkatoimikunnan erot.

Johanna kurittaa meitä/minua

Johanna Hankonen - suuresti ihailemani nainen - otti loistavassa teoksessaan Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta, (Otatieto Oy, Gaudeamuskirja, Tampere, 1994) Autopaikkatoimikunnan ankaraan reposteluun. Aiheestako: kyllä. Mutta syytetyn itsepuolustus sallittakoon! Hankonen kirjoittaa: ”Autopaikkatoimikunnan sihteerinä kaupunkisuunnittelun eturivin vaikuttajien joukkoon nousseen Murolen mukaan liikennetekniikan tärkeänä tavoitteena oli turvata keskusta-alueiden toimintaintensiteetti, minkä hän näki toteutuvan parhaiten mahdollistamalla vapaa yksilöllinen liikkuminen erikokoisten kaupunkien liikekeskustoissa.”

Ei pelkkiä autopaikkoja – myös nojatuoliratoja

Siinä sitä tuli kiviä syntisäkkiin. Johanna Hankonen kuitenkin kirjoittaa minun esittäneen että pysäköintitilan turvaamisen lisäksi isoissa kaupungeissa olisi hoidettava myös nämä asiat:

■       Jalankulkijoiden esteetön liikkuminen liikekeskustassa

■       Horisontaalihissit, liikkuvat jalkakäytävät, nojatuoliradat tai eristetyillä ajotiloilla liikkuvat taksit pitempien matkojen kuljetukseen itse keskusta-alueella

■       Minimikollektiiviliikenne keskustan ja asuntoalueiden välillä kumi- tai bussimetrolla

■       Liikenneväylät ja pysäköintialueet henkilöauton käyttöä haluavien kuljettamiseksi keskustan hitaan kollektiiviliikennejärjestelmän piiriin

Että horisontaalihissejä, liikkuvia jalkakäytäviä, nojatuoliratoja ja eristetyillä ajotiloilla liikkuvia takseja! Ei tuo kovin kuivakiskoiselta vaikuttanut. Nykyisin nojatuoliradat ja horisontaalihissit ovat täysin unohtuneet. Mitä nyt robottiautoista uneksivat. Kaiken pesuveden mukana on unholan laskiämpäriin joutunut myös ystäväni Paloheimon Eeron raidetaksi.

  

Matti Tausti halusi tällä kuvallaan kertoa mitä kaupungeille tapahtuu jos parkkipaikat jäävät rakentamatta. Fillaristilla on sentään vapaa baana.

Johanna Hankonen haluaa vielä mainita autopaikkatoimikunnan sihteereiden Matti Taustin ja Pentti Murolen Suomen Kunnallislehden ensimmäisessä numerossa vuonna 1963 julkaisemat artikkelit liikenteen suunnittelusta ja kaavoituksesta. ”Murole esitti liikkuvan ja lepäävän liikenteen erottelun peruslähtökohtana, kun oli vastattava motorisoidun liikenteen voimakkaasti kasvaviin tilavaatimuksiin. Fyysisen kaupungin tuli joustaa, kun periaatteessa jokaisen kaupunkilaisen liikkumiseen tarjoutui uusi väline. Myönteinen asenne henkilöautoon ihmisten palvelijana on ehdoton edellytys, jotta voitaisiin luoda yhteiskunta, jossa ihminen viihtyy, sillä suunnittelemmehan ihmisiä, emme kaupunkia varten.

Murole painotti pysäköintisäännösten pikaista lisäystä rakennuslakiin. Autoistumisoikeuden vaadetta merkitsi kiinteistönomistajille ehdotettu velvoite joko järjestää jatkuvaa autotiheyden kasvua vastaavat pysäköintitilat tonteille tai maksaa korvausta kaupungille yleisten pysäköintialueiden tarpeen lisäyksestä. Eräs mahdollisuus pysäköinnin turvaamiseen olisivat kiinteistöjen yhteisjärjestelyt.” Näin siis Johanna Hankonen vuonna 1994.

Ritari Ässän auto saattoi aikoinaan olla insinööriäkin viisaampi vastausten antaja. Ritari Assä muuten tuli markkinoille vasta vuonna 1982, joten hänen autoltaan ei tuolloin voitu kysyä neuvoa. Nythän asia on aivan toisin.

Pöly laskeutuu

Kaikki ovat jo toivottavasti unohtaneet nuo ajat. Minulle ne ovat kiinnostavia. Anteeksi vaan. Samanlaista ajattelun harhaa kaikkien sillä hetkellä – tai tällä hetkellä - viisaalta tuntuvien laskelmien keskellä podetaan juuri tällä hetkellä vaikka laskelmat ulottuvat vain yhden hallituskauden päähän. Mehän sentään Otto Larman komitean siipien suojassa yritimme hahmottaa kokonaisen yhteiskunnallisen muutoksen lähes kahden sukupolven ajalle – lähes tyhjän päältä. Toivotan teille onnea – bulevardi-ihmiset ja robotti-ihmiset. Toivottavasti ette luo uusia pölypilviä!

Kohtuuhintaisuuden kuolemansynnit

Luonani vierailee tunnettu rakennusvalvontamies. Hänellä on tuskaa. Hän luettelee tämän hetken pahimmat ongelmat rakentamisen turvaamisessa. Hän sanoo näiden kompastuskivien olevan lähes myyttisiä. Kukaan ei tiedä mistä ne ovat tulleet? Miksi ne on tehty? Kuka on syyllinen? Hän haluaisi selvittää näiden ongelmien syntyvaiheet. Hän uskoo siihen, että syntyvaiheiden raadollisuuden, tai ehkä nyt hieman lauhkeammin, arkipäiväisyyden selvittyä, syntyy tilanne jossa asiat saadaan korjattua. Ilman mystiikkaa, ilman menneiden ammattisukupolvien tekojen tuomitsemista, ilman ammatillisia loukkauksia, ilman tunnetta veronmaksajien harhaannuttamisesta. Aivan täysin kepeästi – normaalina virkatyönä. Puhtaalta pöydältä. Ja sitten myös päätöksentekijät ja muut vallankäyttäjät, he huokaavat helpotuksesta ja siunaavat ilman pelkoa vanhojen normien ja muiden kompastuskivien likvidoinnin. Mistä nyt on siis kysymys? Mitä tuo vieraileva rakennusvalvontamies ajaa takaa – ystäväni – ainakin ennen kuin tämä juttu selvisi? Mistä hän puhuu?

Kaksi kohtuuhintaisen asumisen pahinta syntiä. Näistä kahdesta pahasta minua syytetään. Ystäväni  vaatii minulta puhdistautumisriittiä. Synnintunnustusta ja katumista! Tutkitaanpa syntyhistoriaa. Aloitetaan väestönsuojista.

No, julkistetaan sitten! Niitä minuun liittyviä asioita on neljä. Ne asiat ovat pysäköintinormit, väestönsuojavelvoite, kaupunkibulevardit ja kompakti kaupunki. Mitä sitten? Miten ne liittyvät meidän viihtyisään tapaamiseemme Tallinnan Toompeanmäellä – kaukana arjesta? Kyllä ne näyttävät liittyvän. Hän vaatii minulta nöyrtymistä ja anteeksipyyntöä. Anteeksipyyntö tulee kohdistaa koko yhteiskunnalle. Nöyrtymisen tulee tapahtua puhdistautumisriittinä.

Olenko syyllinen ja mihin? Olen. Myönnän kyllä. Olinhan aikanaan autopaikkatoimikunnan sihteeri, silloin kun Suomeen autopaikkanormit laadittiin. Olin myös 50-luvulla Helsingin yliopiston ylioppilaskunnan ja Teknillisen korkeakoulun ylioppilaskunnan järjestämän väestönsuojelunäyttelyn tekninen näyttelypäällikkö. No, kaupunkibulevarditkin liippaavat läheltä. Ilaskiven selvitysmiestehtävään liittyen kirjoitin raporttiimme tuon maagisen lauseen, jossa ehdotettiin Helsingin keskustaan johtavien moottoriväylien muuttamista kaduiksi Kehä I:n sisäpuoleisilta osiltaan. Ja mitä sitten vielä? Niin, tulinhan vuonna 1967 kirjoittaneeksi Arkkitehti-lehteen artikkelin nimellä: ”Ihmisen kulkemisen suunnittelusta”. Siinä tuli lausuttua tuo ainoa minun nimiini kirjautuva lentävä lause: ”Kompakti kaupunki on kontaktikaupunki”.

Vierailija kysyy: ”Miltä se nyt tuntuu kun näkee elämäntyönsä selkeänä edessään – pelkkiä raunioita ja maanvaivaa?”

Aloitetaanpa sitten se puhdistautumisriitti kuvaamalla niitä tapahtumia, jotka johtivat näihin kohtalokkaisiin tekoihin. Ensimmäiseksi otetaan käsittelyyn väestönsuojat.

Väestösuojelunäyttely Vanhalla

Unkarin kansannousu alkoi 23. lokakuuta ja kesti 10. marraskuuta vuonna 1956. Se oli kolme vuotta Josif Vissarionovitš Džugašvili Stalinin kuoleman jälkeen. ”Kapinalliset” vaativat täydellistä kansallista itsenäisyyttä ja vapaita vaaleja. Neuvostoarmeija kukisti kapinan. Vanhan ylioppilastalon parvekkeella liehuivat surunauhoin varustetut Unkarin liput. Ainakin ylioppilaat uskalsivat ottaa kantaa! Kansannousu kukistui samana päivänä kun meidän väestönsuojelunäyttelymme alkoi.

Teknillisen Korkeakoulun Ylioppilaskunnan ja Helsingin Yliopiston Ylioppilaskunnan kanssa pystytimme Vanhalle väestönsuojelunäyttelyn. Näyttely avattiin 9. marraskuuta 1956. Suruliputus oli paikallaan. Atomikokeita tehtiin ilmakehässä ja kriisit seurasivat toisiaan. Näyttelyn tuloksena ryhdyttiin laatimaan väestönsuojelunormeja. Jälkeenpäin kysyykin itseltään: mahtoiko näistä normeista, eli suojautumisesta ilmahyökkäystä vastaan, eli jostain täysin järjettömästä, tulla kallein ympäristönsuojelun muoto Suomessa? Ja tästähän rakennusvalvontamies minua syyllistää.

Minä sain rakentajateekkarina kunnian toimia TKY:n toisena edustajana näyttelytoimikunnassa. Olin näyttelyn teknisen toteutuksen päällikkö. Uskoinko asiaani? Tietysti! Sota-aika ja pommitusten jyrinä ja kirskuvat äänet olivat vielä porautuneina aivokuoreen. Eihän siitä ollut kuin kymmenen vuotta. Oli siis luontainen tarve tehdä jotain. Vai uskoimmeko silloin kaikkien sotien lopullisesti päättyneen? Emme arvanneet uskoa siihen utopiaan. Siispä olimme järjestämässä näyttelyä. Emme olleet aivan yksin.  

Ylioppilaat keskeisessä roolissa – minä mukana

Ylioppilaille oli annettu näyttelytoiminnan vetäminen. Kyseessä olivat siis Helsingin yliopiston ylioppilaskunta ja teekkarit. Näyttelytoimikunnan jäseniä en nyt kaikkia täysin muista, mutta sen muistan että puheenjohtajana oli lääkintöneuvos Yrjö Hongisto ja sihteerinä Timo Kylliäinen.  Toimikunnassa oli myös lakitieteen ylioppilas Olli Suontausta. Näyttelypaikkana oli Vanhan ylioppilastalon musiikkisali. Sinne rakennettiin näyttely, jossa esiteltiin värillisin havainnekuvin ja ”kosketusnäyttöisin” valotauluin atomisodan vaaroja. Näyttely jakautui 12 osastoon. Niitä olivat esimerkiksi ”ilmahyökkäys”, ”ennen tapahtunutta”, ”asutuskeskusten väestönsuojelu”, ”suojautuminen atomipommin vaikutuksilta” sekä ”väestönsuojeluhenkilöstöä”. Lisäksi esiteltiin Ruotsin ja Saksan väestönsuojelua nimikkeellä ”väestönsuojelua muualla”.  Näyttelyn avasi sisäasiainministeri Vilho Väyrynen. Väyrynen oli Fagerholmin toisen hallituksen oikeusministeri ja puoluekannaltaan demari. Hän sanoi avauspuheessaan: ”Väestönsuojelu ei ole sodan valmistelua vaan nykyaikaisen yhteiskunnan välttämätön velvollisuus”. Hän jatkoi: ”Tarvitsemme nyt ensisijaisesti rahaa, että pystymme saamaan käyntiin koulutuksen, rakentamaan väestönsuojat ja järjestämään suojelumuodostelmat.”

Näyttely sai laajaa kannatusta. Siitä ei tullut poliittista ongelmaa. Näyttelyä esiteltiin myös Neuvostoliiton edustajille. Suomesta asiatuntijoina ja puolestapuhujina erilaisissa tilaisuuksissa olivat mm. kenraalit Sihvo, Poppius ja Öhquist.

Näyttelyn yhteydessä järjestettiin esitelmäsarja, jossa puhujina oli mm. kenraaliluutnantti Uolevi Poppius. Hän oli Suomen väestönsuojelujärjestön pitkäaikainen hallituksen jäsen ja sen puheenjohtaja vuodesta 1958. Poppius toimi vielä valtion väestönsuojeluneuvottelukunnan puheenjohtajana vuosina 1959-1968 Toinen merkittävä näissä kuvioissa pyörinyt kenraali ja tilaisuuden puhuja oli Harald Öhquist. Hän oli joutunut sivuun Kannaksen komentajan tehtävistä riideltyään sodan aikana Marskin kanssa taktisista rintamatoimistaan. Sittemmin hän kirjoitti teoksen: Talvisota minun näkökulmastani, 1949. Siirryttyään eläkkeelle 1951 hän aloitti Helsingin väestönsuojeluohjaajana ja hoiti tehtävää vuoteen 1959. Muuten nuo molemmat herrat olivat äärimmäisen tyylikkäitä miehiä. Heissä riitti teekkaripojalla ihailemista.

Pelättiin kaasusotaa, mutta minulla on myös kohtalonyhteys

Suomessa oli olemassa vanhat väestönsuojia koskevat määräykset vuodelta 1939. Silloin kysymys oli enimmäkseen kaasunsuojelusta. Ensimmäisen maailmansodan kaasukauhut olivat ihmisten mielessä. Ilmasta pudotettavien kaasupommien pelättiin olevan pahin uhka siviiliväestölle. Kaasunsuojelulehti kirjoitti vuonna 1934 pääkirjoituksessaan näin:

Kuulemmeko vihollisen pommitusjättiläisten moottorien surinan kaupunkiemme

yläpuolella? Tunnemmeko voimakkaitten räjähdysten vavahduttavan asumuksiamme?

Leviääkö myrkyllinen kaasu tuhoa tuottavana kaduillamme tunkeutuen tilapäisiin

suojapaikkoihimme saakka? Kuulemmeko palopommien sytyttämien suurpalojen

mahtavan kohinan päämme päällä? Hautaudummeko tulta ja kaasua paetessamme

päällemme sortuvien talojen raunioihin? Lamautuuko isänmaan puolustus, vaikka

armeija kestää? Tämä kaikki riippuu siitä, olemmeko valmiit vastaanottamaan

kotialueen asutuskeskuksia vastaan suunnatut ilmahyökkäykset. – Niin, olemmeko

valmiit?

Olipa minulla vielä oma henkilökohtainen kohtalonyhteys näissä asioissa. Isäni palveli puolustusministeriössä pitkäaikaisen VR:n virkakauden jälkeen. Hän oli matkalla kotiin kaasunsuojelukursseilta yhdessä kollegojensa kanssa. Silloin tapahtui yksi Suomen pahimmista rautatieonnettomuuksista. Matkustajajuna törmäsi Rauhan asemalla rikkidioksidivaunua vetäneeseen järjestelyjunaan. Tämä tapahtui 6.10.1938. Törmäyksessä kaasua pääsi purkautumaan ja 15 ihmistä sai surmansa kaasumyrkytyksen vuoksi – isäni oli surmansa saaneiden joukossa. Hän oli kuollessaan 35-vuotias. Junassa olleet rautatieinsinöörit havaitsivat kaasun ilmaa raskaammaksi ja kehottivat matkustajia pysymään junassa ovet ja ikkunat suljettuina. He itse menehtyivät.

Näyttelyn jälkeen alkoi tapahtua

Suomessa voimassa olleita vanhoja 1939 määräyksiä noudatettiin sodan aikana. Suojan piti olla jotenkin kaasutiivis ja hieman räjähdyspaineitakin kestävä. Suoja piti rakentaa kivitaloihin, joissa oli vähintään 20 liike- tai asuinhuoneistoa tai tilavuutta yli 2500 m3. Sodan aikana suojia syntyi siviilikohteisiin 20000 ihmiselle. Sodan päätyttyä erilaiset puolisotilaallisetkin aktiviteetit piti lakkautettaman. Näin pysähtyi väestönsuojien rakentaminen. Ja oli pysähdyksissä vaikka vanhat määräykset olivat voimassa.

Rakentaminen oli saatava uudelleen liikkeelle. Se oli Vanhan näyttelyn sanoma. Näyttelyn jälkeen toiminta aktivoitui poliittisella tasolla. Uusi väestönsuojelulaki tuli voimaan vuonna 1959. Väestönsuojien rakentaminen käynnistyi jälleen. Lakiin liittyneen väestönsuojeluasetuksen mukaan väestönsuojan pinta-alan tuli olla 2 % rakennuksen yhteenlasketusta pinta-alasta. Muiden tilojen väestönsuojatarve määritettiin henkilömäärän mukaan. Valtion velvollisuus oli rakentaa väestönsuojat rautatieasemille ja lentoasemille. Valtio korvasi kunnille ne kustannukset, jotka aiheutuivat linja-autoasemien, satamien ja myöskin metron väestönsuojien rakentamisesta.

Seuraavana vaiheena oli uuden Pelastuslain 2011 voimaantulon myötä yksinkertaistettu ja kevennetty väestönsuojien rakentamisvelvoite. Väestönsuoja on rakennettava jos asuntokerrosalaa on 1200 neliömetriä. Muissa rakennuksissa vaatimus on 1500 neliömetriä. Väestönsuojan huoneistoalaa pitää yleisnormina rakentaa 2 % kerrosalasta asuinrakennuksissa ja 1 % kerrosalasta muissa rakennuksissa. Yksinkertaista.

Väestönsuojatiloja on Suomessa tällä hetkellä lähes 4 miljoonalle hengelle. Vanhemmat tilat ovat nykynormien mukaan heikosti tarkoitukseen kelpaavia. Mm. ilmanvaihtolaitteet puuttuvat. Noin 10 % tiloista on järeitä kallioluolia. Mutta kaikilla suojilla on yksi ongelma. Luolan sisällä ei pärjätä kuin pari päivää. Sitten pitää ottaa raikasta ilmaa ulkoa. Huonosti käy jos ilma on saastunutta. Pikkukuva on napattu Helsingin ohjeista. se kertoo milloin lisärakentamisessa on rakennettava myös lisää väestönsuojia.

Onko rahaa kulunut turhuuteen?

Yhteenvetona voisi todeta, että väestönsuojia vaaditaan rakennuksissa, joiden pinta-ala ylittää noin 2000 k-m2 talossa asuville asukkaille ja heidän vierailleen. Normi sanoo suurin piirtein yhtä ihmistä varten tarvittavan 0,75 h-m2 väestönsuojapinta-alaa. Tarkoittaa siis periaatteessa, että kaikki mahtuvat siskonpetillä nukkumaan. Asukkaiden määrä kerrospinta-alaan nähden on vuosien mittaan rutkasti vähentynyt. Kun sotien jälkeen meillä oli 20 k-m2 eli 16 h-m2 asukasta kohti, niin nykyisin luvut ovat 45 kerrosneliömetriä ja vastaavasti 36 huoneistoalaneliömetriä per asukas. Väestönsuojanormeissa sovelletaan nykyisin ainakin Helsingissä sellaista laskutapaa, että väestönsuojaa on rakennettava 2 % kerrosalasta. Nykyisillä asukastiheyksillä tämä tarkoittaa, että väestönsuojapaikkoja syntyy viidennes enemmän kuin niitä asukkaille tarvittaisiin. No, tässä ei tietenkään oteta huomioon sitä kuinka paljon asukkaista olisi kriisitilanteessa evakuoitu tai muuten poissa kotoa ja vastaavasti pitäisikö olettaa talossa olevan vierailijoita.

Tilastot kertovat meillä olevan suojapaikkoja noin 4 miljoonalle hengelle. Käytännössä eivät ihmiset kuitenkaan ole oikeassa paikassa oikealla hetkellä. Toisaalta paikkoja tehdään moninkertaisesti, siten että kaikilla asukkailla on periaatteessa paikka kotisuojassa, mutta työpaikoilla, kouluissa ja päiväkodeissa on myös paikat. Onkin vaikea sanoa miten paikat kriisitilanteessa kohtaantuvat. Muuten teoria on melkoisen heikosti tutkittua.

Komitea selvitti asiaa 2013

Meillä oli vuonna 2013 komitea joka tutki asiantuntijajoukon avustamana väestönsuojien rakentamista. Viime vuosina suojia on rakennettu noin 70000 väestönsuojapaikan verran vuodessa. Paikoista 41 % on mennyt asunnoille ja loput muille toiminnoille. Suurimmat toimialaryhmät ovat asuntojen jälkeen liike ja toimistorakennukset yhteensä 23 % sekä hoitoala- ja opetusrakennukset yhteensä 13 %. Suojat nostavat tilojen hintoja. Suojan kerrosneliömetrihinta on suurin piirtein samaa tasoa kun asunnon keskihinta. Tästä seuraa että väestönsuojien rakentaminen nostaa asumisen hintaa juuri tuon 2 prosentin verran. Toisaalta kaikki asuntojen yhteyteen rakennetut väestönsuojatilat ovat varasto- tai muussa käytössä. Vaadittava 1% ei riitä varastotiloille. Siitä lienee jo esimerkkinä valtaisa buumi erilaisia pelikaaneja katujen varrella. Siis tuo lisähinta ei olekaan 2 % vaan ehkä vain 0,5-1 %. Menikö oikein?

Asuntojen osuus on vain pyöreästi 40 % suojien määrästä. Se hieman yllättää. Muuten koko tämä jakauma on aika hienon strategiapelin aihe. Pelataankohan sitä jossain?

Paljon vai vähän?

Suomessa rakennetaan vuosittain noin 4 milj. k-m2 asuntoja ja 2,5 milj. k-m2 muita rakennuksia. Asunnoista väestönsuojan tarvitsevat pääosin kerrostalot ja erinäiset ryhmätalot. Sellaisia rakennuksia rakennettaneen noin 1,5 milj. k-m2. Yhteensä väestönsuojavelvoitteisia taloja rakennettaneen noin 3,5 milj. k-m2 vuodessa. Väestönsuojia on viime vuosina rakennettu suojapaikkojen lukumäärässä n. 80000 henkeä varten, se tarkoittaa noin 60000 k-m2 suojia. Voi se myös aputiloineen olle hieman ylikin. Se on 0,9 % koko talonrakentamisen kerrosalasta ja 1,7 % arvatusta väestönsuojavelvotteisesta kerrosalasta. Muuten kaikesta suojarakentamisesta kalliosuojien osuus on noin 10 %. Hintaa väestönsuojarakentamiselle kertyy vuodessa ja nykyrahassa hyvinkin noin 140 miljoonaa euroa. Kysymys kuuluu onko se paljon vai vähän?

 Suomessa on väestönsuojapaikkoja lähemmäs 4 miljoonaa henkeä varten. Se tarkoittaa että olemme kansainvälisesti huipputasoa. Nyt sitten kysellään rahojen perään. Menivätkö rahat hukkaan? Minun vastaukseni: ”Ei!” Mutta mietittävää on. Muuten, kyllä se rakentaminen tuosta meidän näyttelystämme sai vauhtia.

Nyt on johtopäätösten aika -suostunko syntipukiksi?

Keskustelua väestönsuojavelvoitteesta näyttävät käyvän rakennusvalvonnan lisäksi myös pelastustoimen edustajat sekä kohtuullishintaisen asuntotuotannon puolestapuhujat. Yhtenä aiheena näyttää olevan koneellisen ilmastoinnin ja lämmön talteenottoon liittyvien laitteiden järkevä suunnittelu laitteiden ”monikäyttöä” edistämällä. Erilaisia suojatyyppejä kombinoimalla ja muuntelemalla näytettäisiin myös päästävän vuotuisessa sadan miljoonan potissa muutaman miljoonan säästöihin.

Yleensä väestönsuojelusta keskustelu vaikuttaa sekavalta. Sitä se onkin. Tarvittaisiinko uusi komitea vai laajempia strategioita?  Jos en olisi eläkkeellä, muodostaisin heti pätevän monialaisen konsulttiryhmän ja tarjoaisin palveluja potentiaalisille tilaajille. Asia on mielenkiintoinen ja strategisesti vaativa.

Väestönsuojien kehittämistä arvioitiin kolme vuotta sitten poliittisen työryhmän toimesta. Sisäasiainministeriön asettama työryhmä antoi muistionsa maaliskuussa 2013. Työryhmän tehtävänä oli tilannekatsauksen ohella selvittää voitaisiinko väestönsuojien rakentamisesta luopua. Valtiosihteeri Marjo Anttoora (kd) oli puheenjohtajana. Jäseniä oli eri puolueista sekä virkamiehiä eli hallinnonhaaroilta. Rakentajia kuultiin laajasti seminaarityöskentelyn avulla. Sinänsä asia ei vaikuttanut kovin työläältä, sillä työryhmä näyttää kokoontuneen vain 4 kertaa. Ryhmä päätyi suosittelemaan nykyistä käytäntöä:

”Väestönsuojien rakentamisen jatkamista nykyisen sääntelyn pohjalta voidaan katsoa perustelluksi, koska turvallisuuspoliittisissa linjauksissa ei ole turvallisuus- ja puolustuspoliittisessa selonteossa (2012) todetun mukaisesti nähtävissä sellaisia muutoksia aikaisempaan, joilla voisi olla vaikutusta arvioitaessa väestön suojaamisen tarpeita.”

Oma lopputulos: En suostu pyytämään anteeksi. Se mitä on tehty on tehty. Parempi niin kuin jos ei olisi lainkaan tehty. Annetaan ”founding father” – kunnia Uolevi Poppiukselle ja Harald Öhquistille. Minäkin pääsen ottamaan siitä nurkasta pienen murusen.