Katajanokan kanava, Aallon keskusta ja Smith & Polvinen – liikenteen virhearvioita

Minun ystäväni Jussi Rautsi ja Maija Kairamo (muiden ohella) näyttävät sähköpostiviestien mukaan keskustelevan tulevasta näyttelystä jossa olisi tarkoitus esitellä samanaikaisesti Alvar Aallon keskustasuunnitelmaa vuosilta 1959-1964  ja Smith & Polvisen liikennesuunnitelmaa vuosilta 1965-1969.  Suunnitelmat edustavat aikaansa, se on varma. Molemmat suunnitelmat epäonnistuivat samasta syystä: liikenteen vuoksi. Toinen suunnitelmista on monumentaalikeskustan suunnitelma. Se on luonteeltaan aivan jotain muuta kuin liikennesuunnitelma ennusteineen. Toinen suunnittelee miljöötä, toinen taas toimintaa. Molemmissa suunnitelmissa on hyvät puolensa. Alvar Aallon suunnitelman hyvä oli Töölönlahden rantaa sijoitettu julkisten rakennusten veteen peilautuva rivistö. Aikalaisten – etenkin nuorten - arkkitehtien mielestä se oli suunnitelman paha. Aallon suunnitelma hämmensi vuosia vaikka se valtuustossa hyväksyttiinkin seisovalla audienssilla. Aalto sai jatkoyrityksen vuonna 1971. Siihen pääsin minäkin mukaan liikennesuunnittelijaksi. Sain viettää muistettavia hetkiä hiipuvan vanhan miehen kanssa.  Suunnitelma haudattiin ilman poliittista käsittelyä. Smith-Polvisen suunnitelman hyvää olivat perusennusteet. Pahaa olivat Helsingin niemeä koskevat väyläsuunnitelmat. Aikalaiset eivät vieneet suunnitelmaa edes poliittiseen käsittelyyn. Suunnitelma hylättiin jo ennen sen painamista. Teoksessa oli kaksi esipuhetta: tilaajan esipuhe ja konsultin esipuhe. Ne puhuivat eri kieltä.

Kuuluvatko nuo otsikossa mainitut kolme kohdetta jotenkin yhteen? Ehkä kuuluvat. Mutta eniten ne kuuluvat Helsingin liikennesuunnittelun historiaan - ja siinä historiassa hylättyihin suunnitelmiin. Erityisesti sellaisiin suunnitelmiin, joissa hylkäys tuli poliittiselta taholta. Katajanokan kanavan täyttäminen hylättiin valtuustopäätöksellä. Aallon keskustasuunnitelma hylättiin hyväksymisen jälkeen tapahtuneella poliittisella hiljaisella konsensuksella. Smith & Polvinen suunnitelma jätettiin kokonaan käsittelemättä, se oli poliittinen kannanilmaus.

Katajanokan kanava

Katajanokan kanavan täyttö oli päivän puheenaiheena huhtikuussa 1964. Kaupunki esitti Katajanokan kanavan täyttämistä ja muuttamista nelikaistaiseksi kaduksi. Tämä katu oli osa ns. keskustan kehäväylää joka jatkui edelleen Kauppatorin läpi tai ali Tehtaankadulle. Hienot perspektiivikuvat oli piirretty.  Valmistelu oli tehty viimeisen päälle. Suunnitelma hämmästytti viehkeydellään kaikkia, jotka olivat tottuneet liikennesuunnittelijoiden normaaleihin tuotoksiin. Minuakin. Suunnitelma kauhistutti Katajanokan kanavan ystäviä. Minuakin.

Helmikuussa 1964 Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto esitteli tämän suunnitelman Katajanokan kanavan rakentamiseksi. Virasto päällikkönä oli silloin Aarne Ervi ja liikennesuunnittelupäällikkönä Antti Koivu. Viimeisen päälle kauniisti ”maisemoidun” suunnitelman piirsi kanadalainen arkkitehti John Williams, Toronton poika, kansantanhujen harrastaja.

”Nuorten arkkitehtien ryhmä” ryhtyi lobbaamaan. Painostus vaikutti. Valtuusto otti aikalisän. Se oli niin lähellä – niin hiuksenhienon lähellä. Kaupunginhallitukselle jätettiin Katajanokkaa koskeva kirjelmä huhtikuun 3. päivänä vuonna 1964. Siinä viitataan Rautatiehallituksen aikomukseen rakentaa ratapiha uudestaan 4-5 vuoden kuluessa ja heidän vaatimukseensa saada Vapaudenkatu ja Kaisaniemen viadukti toteutettavaksi samaan aikaan. Valtuusto käsitteli asiaa kesäkuun alussa 1964. Ilman tätä nuorison offensiivia valtuusto olisi ehdottomasti päättänyt nelikaistaisen kadun rakentamisesta kanavaan. Pelastettu oli mitä pelastettaman piti.

Nuoret – me – kirjoitimme:

”Vastaperustetun kaupunginsuunnitteluviraston tehtäväksi tulisi antaa kantakaupungin liikenneverkon ja yleiskaavallisen kokonaisratkaisun selvittäminen. Vasta kun yksityiskohtainen kokonaissuunnitelma on laadittu, voidaan Katajanokan kanavan seudun liikenne ratkaista oikealla tavalla. Edellä olevaan viitaten ehdotamme, että Katajanokan kanavan seudun liikenne järjestetään väliaikaisin toimenpitein, kunnes yksityiskohtainen suunnitelma kantakaupungin liikenneverkosta ja yleiskaavallisesta rakenteesta on laadittu."

Ryhmän allekirjoittajat

Mieletön korvaava suunnitelma

Nuorten arkkitehtien (plus yksi insinööri) ryhmän vastaehdotukseen sisältyi korvaava kehäväylä pitkin Kaisaniemen rantaa. Pitkänsillan päällä Kaisaniemenkadulla oli hurja eritasoliittymä. Väylä jatkui ratapihan yli satamaradan leikkaukseen. Vastasuunnitelma oli aivan kammottava. Siinä oli minunkin nimeni alla vaikka en ollut sen laatimiseen osallistunutkaan. Kuka se sen teki, sitä ei kukaan muista.

”Nuorten arkkitehtien ryhmä” teki hurjan vastasuunnitelman Katajanokan kanavan säästämiseksi. Suunnitelmaan sisältyi valtaisa Kaisaniemen viadukti. Myös Vapaudenkatu oli osa suunnitelmaa. Katajanokan kanavan seudun ratkaisu laukaisi siis melkoisen suhteettoman vastasuunnitelman. Suunnitelman pääkomponentteina olivat: 1. Uusi Katajanokan silta ponttonisiltana, 2. Tilapäinen ylitys keskustasta Ruoholahden viaduktille, 3. Rautatieylitys väliaikaista terässiltaa pitkin, 4. Mannerheimintie eritasoristeys, 5. Pitkäsillan eritasoristeys (lopullinen poikittaisväylän osa), 6. Siltavuorenrannan risteys, 7. Hakaniemen risteys, 8. Poikittaisväylän itäinen silta (Hakaniemensilta jää paikallisliikenteelle), 9. Poikittaisväylän osuus, joka yhdistyy uuteen länsisuunnan siltaan, 10. Lopullinen poikittaisväylän keskiosa, joka rakentuu tavara-aseman siirryttyä pois, 11. Keskusväylä (Vapaudenkatu).

Helsingin ”moottoricity”. (Tämä oli ehdotuksen liitteenä, huh, huh!)

1. Keskustan lopullinen moottoritieluonteinen poikittaisväylä.

2. Moottoritietä syöttävän vanhan keskustan poikittaisväylä.

3. Lopullisen poikittaisväylän varteen rakentuva ”moottoricity”.

4. Nykyisen kaupunkirakenteen mukainen cityalue.

5. Vanhan cityalueen maanalaiset paikoitusalueet.

Itse asiassa Katajanokan kanavan täyttämistä esitti ensimmäisen kerran Yrjö Lindegren vuonna 1954. Hän myös veti suuren liikenneväylän Pohjoisrannasta Kauppatorille. Kuten kuvasta näkyy, hänellä oli myös viadukti Liisankadun ympyrästä Töölönlahdelle, josta väylät haarautuivat Helsingin ”Slussen”- kloonista Mannerheimintielle ja Kamppiin. Alvar Aalto sai jatkosuunnitelman tehdäkseen. Tämä ei Erik Kråkströmiä miellyttänyt. Alvar otti kuitenkin ideoita Lindegren-Kråkström -suunnitelmasta. Niitä oli mm. Liisankadun viadukti. Ei ihmekään, olihan Alvar ollut Lindegrenin työtä johtaneessa komiteassa.

Ja hokkuspokkus. Näin ratkaisi Katajanokan kanavan säästämisen Smith & Polvinen.

Alvar Aalto astuu kehiin

Aallon työ alkoi vuonna 1959 ja valmistui vuonna 1964. Työhön osallistui runsaat 30 arkkitehtia tai opiskelijaa. Vuosina 1959-1961 päävetäjänä oli Erkki Luoma. Erkki Luoma oli ollut myös Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitteluryhmässä. Vuosina 1961-1964 suunnitteluryhmää johti arkkitehti Paavo Mänttäri. Hän siirtyi myöhemmin Helsingin kaupungin palvelukseen johtamaan keskustatoimistoa. Ehkä keskustatoimisto perustettiin ikään kuin viemään Aallon työtä loppuun, mutta käytännössä se jo niin Paavo Mänttärin kuin hänen seuraajansa Kalevi Hietasen toimesta ryhtyi romuttamaan (kehittämään) maestron suunnitelmaa. Myös Hietanen oli ollut Aallon toimistossa toimistopäällikkö. Omat koirat siis purivat.

Aallon suunnittelutyö alkoi vuonna 1959. Aalto sanoo suunnitelmassaan liikenteestä näin: ”Liikenteen jakautuminen eri suuntiin on järjestetty alikuluin ja tunnelein. Näin voidaan välttää suuret liikenneympyrät. Paikassa, jossa liikenne jakautuu, on kolmitasoinen terassoitu aukio, joka sisäisesti toimii Kampin ratkaisun tavoin suuren luokan pysäköintitalona." Liikenneympyröillä Aalto viittasi selvästi Lindegren-Kråkström -tyyppisiin eritasoliittymiin tai Slussenin kiemuroihin tai sitten hän viittasi keskustakilpailun 1948 voittaneen arkkitehti A. O. Bengtsin laajoihin liikenneympyröihin eli kiertoliittymiin - niin kuin nykyään sanotaan. Aalto jatkaa: "Pääperiaatteena on siis ollut keskittää pysäköintialueet paikkoihin, joissa sisääntulotiet kohtaavat keskustan kaupunkikorttelit ja näin välttää pysäköinnin ruuhkautuminen Helsingin niemellä."

Aallon suunnitelmasta käytiin jatkuvaa keskustelua. Keskustan asemakaavakomitea teki päätöksen suunnittelun jatkamisesta Kampin ja Terassitorin osalta. Kampille tehtäisiin 5 000 pysäköintipaikkaa ja Terassitorille 3 500 pysäköintipaikkaa. Linja-autoasema siirrettäisiin lähemmäksi keskustaa eli nykyisen Kampin hotellin kohdalle. Vuoteen 1964 mennessä, ei kuitenkaan löydetty yksimielisyyttä Aallon kokonaissuunnitelman jatkamisesta. Ei kaupungin ja valtion kesken ja vielä vähemmän kaupungin sisällä.

Finlandia-talon suunnitelma hyväksyttiin kuitenkin 1964. Talon ensimmäinen osa valmistui 1971 ja kongressisiipi 1975.

Kaupunkisuunnitteluvirastoon perustettiin Aallon vastaisen taistelun linnakkeeksi keskustatoimisto vuonna 1967. Toimiston vetäjänä toimi Aallon toimistossa aiemmin työskennellyt arkkitehti Kalevi Hietanen. Hietanen halusi joukkueensa kanssa näyttää asioiden oikean laidan. Toimisto oli tietysti ajan hengen mukaan rationaalisen suunnittelufilosofian kannalla ja halusi osoittaa sankariarkkitehtuurille kaapin paikan. Keskustatoimisto teki aluksi suunnitelman Aallon Töölönlahden rantaan sijoittuvien rakennusten liikenne- ja pysäköintijärjestelyistä. Keskustatoimisto suunnitteli Terassitorin alueelle mahtavan monikerroksisen liikenneterminaalin. Tätä suunnitelmaa Aalto kutsui myöhemmin ”mastodonttisuunnitelmaksi”.

Aallon suunnitelma ja Hietasen suunnitelma rinnakkain.  Ja sitten vielä se mitä lopuksi saatiin.

Smith & Polvinen

Aallon keskustasuunnitelmaan liittyvän kielteisen keskustelun aikaan, noin yksi vuosi Aallon suunnitelman valmistuttua päädyttiin ”suuren liikennetutkimuksen” tekoon. DI Antero Aarvala kaupunkisuunnitteluvirastossa ryhtyi valmistelemaan tarjouskilpailun ohjelmaa. Minulla oli entisenä kaupungin työntekijänä – nyt konsulttina – suuri into päästä tekemään tuota ”suurta suunnitelmaa”. Meidän joukkueeseemme tulivat mukaan Kööpenhaminan kaupungin liikenneasiantuntijat. Korostimme liikennesuunnittelua useamman maankäyttövaihtoehdon periaatteella. Tämä ei käynyt helsinkiläisille liikennesuunnittelijoille. He halusivat nimenomaan testata ”arkkitehtien maankäytön”. Se oli liikennesuunnittelijoiden mielestä virheellinen ja siksi oli tarvetta osoittaa nuo virheet. Se tapahtuisi liikennesuunnitelman kautta.

 No lopuksi koko suuresta suunnitelmasta tuli virhe. Näin ajatellaan. Itse asiassa suunnitelmassa ja etenkin sen pohjana olleissa tutkimuksissa ja ennusteissa oli paljonkin hyvää. Pieleen mentiin siinä, että ennusteet ja mitoitus laadittiin vapaan autonkäytön periaattein. Miksi näin tehtiin? Ilmeisesti siksi että Amerikassa oli tapana tehdä näin silloin vielä 1960-luvulla. Helsinkiä ei kai sikäläisten mittapuiden mukaan pidetty edes suurkaupunkina jossa joukkoliikenteellä olisi merkittävä rooli. Näin ajattelivat Helsingin virkamiehet Aarne Ervin johdolla, TVH:n virkamiehet Väinö Skogströmin johdolla, samoin kuin Seutukaavaliiton virkamiehet Lars Hedmanin johdolla, he uskoivat tarpeeseen kehittää autoliikenteen verkkoa. He antoivat tämän tapahtua. Kyllä he uskoivat myös joukkoliikenteeseen sillä Smith-polvisen joukkoliikenneverkko vastaa melko lailla nykyisiä metron kehittämiskuvioita. Raitiotien Polvinen kyllä halusi hyljätä. Tämäkin tapahtui. Vai voiko suuren johtoryhmän johtama konsulttityö olla täysin itseohjautuva? Jos se tapahtui silloin voi se tapahtua nytkin. Onko Länsimetrossa tapahtunut jotain samanlaista. Tai Olkiluodossa? Tekijät vain tekevät mitä lystäävät.

Polvisen suunnitelmaan loppumetreillä liitetty monstrumikuva taisi kuitenkin olla vahinko. Huhu kertoo että Veikko Heino arkkitehtina ja valvontaryhmän jäsenenä oli vaatinut 1:2000 mittakaavaista liikenneverkkoesitystä keskustasta. Sellainen oli mainittu työohjelmassa, mutta se oli tekemättä. Se oli sitten kiireellä tehtävä. Kiireellä ei tunnetusti synny lasta eikä paskaa. Näin sanoo vanha sananlasku. Eikä syntynytkään. Syntyi monstrumikuva.

Polvisen työ alkoi varsinaisesti vuonna 1966 ja valmistui vuonna 1969. Tämä on se tuhoisa monstrumikuva.

Tarina monstrumista Helsingin sydämessä

Avoinna on sivut 294-295. Kuvan nimi on ”Keskustan tie- ja katuverkko”. Katselen kuvaa. Miksi tämä kuva on tehty? Kuka voi olla ajatuksen isä? Keitä ovat ne henkilöt, jotka sallivat tämän kuvan asettua raportin sivuille 294-295?  Yhtyykö kuvan olemassaolon selitykseen jotain salattua? Onko siinä yhdistelmä ymmärtämättömien erehdyksiä ja taktiikan taitajien vedätyksiä? Ei ole ketään antamassa vastauksia. Jotain salattua siinä on. Oma mielipide on muodostettava. Yritettäväkö ymmärtää?

Auki oleva kuva toistaa eräiltä osin Lindegrenin ja Kråkströmin, Helsingin yleiskaavan 1960 ja Alvar Aallon keskustasuunnitelman verkkoideaa. Vapaudenkatu tuodaan Pasilasta Töölönlahdelle 4+4 kaistaisena. Kampin alle syöksytään monikaistaisena ramppipakettina. Liisankadun viadukti hallitsee Kaisaniemen puistoa. Mutta, sittenkin!? ”Suuren suunnitelman” varsinaiset innovaatiot alkavat rantojen käytön mahdollisuudesta ja kaupunkirakenteen häikäilemättömästä murskaamisesta.

Pohjoisesta idän puolella tunkeutuu laaja lonkeromainen mustekala Merihaan ohi kohti Tervasaarta. Sen lonkerot etsivät Liisankadun päätä ja ryhtyvät kurottelemaan kohti Kruunuvuorta. Liisankadulta mustekalaan liittyy 14 kaistaa. Mustekala itsessään ohittaa Tervasaaren pohjois-eteläsuunnassa 18 kaistalla. Etelässä mustekalan lonkerot tavoittelevat huikentelevaan tapaan Katajanokan pohjoisrantoja. Leveät päälonkerot sukeltavat T-laiturin kohdalta vedenalaiseen tunneliin, joka alittaa Katajanokan Uspenskin itäpuolelta matkalla kohti Tähtitornin mäkeä. Vain kaksi katulonkeroa tavoittaa Kruunuhaan rannan  Meritullin laiturin kohdalla Laivastokatuun liittyen. Pohjoisranta ja T-laituri ovat täydellisesti merestä erotettuja. Karkean arvion mukaan mustekalan pinta-ala on yksi neliökilometri. Meren päällä kiemurtelevista rampeista rakennettaisiin tuhansia pilareita merenalaiseen kovaan pohjaan. Tai itse asiassa koko alue täytettäisiin. Kauppatorille pääsee mustekalasta Liisankadun kautta Snellmaninkatu-Mariankatu katuparia käyttäen. Toinen yhteys on Katajanokalla Laivastokadulta.

Monstrumin ajokaistat rauhoittuvat merenalaisessa tunnelissa matkalla Katajanokan pohjoisrannalta Eteläsatamaan, mutta aloittavat rajun leikin tempautuessaan avoleikkauksessa kohti Tähtitornin mäkeä. Unioninkadun kohdalla kaistoja on jo 9 kpl. Vanha Kaartin maneesi ja osa Kaartin kasarmia pyyhkäistään mennessään. Samassa rytäkässä jäävät jalkoihin Rakennustaiteen museo ja Designmuseo. Johanneksenkirkon puisto on hyvää kauraa monstrumille sen kiitäessä eteenpäin ja pyyhkäistessä tieltään laajat Merimiehenkadun ja Punavuorenkadun väliset korttelirivistöt. Ulos avoimeen tilaan monstrum puskee läpi Betaniapuiston. Valtava 6-8 kaistainen viadukti jättää varjoonsa Hietalahdentorin ja Hietalahdenrannan ja sen rantarakenteet ja rakennukset. Täälläkin Helsinki erotettaisiin merestä noin 600 metrin matkalla.

Satamaradan ylitettyään monstrum saavuttaa uuden innovaatioulottuvuuden. Ruoholahdessa systeemi leviää 20-kaistaiseksi. Se kietoutuu rataleikkausta pitkin lonkeroivaan keskustatunneliin. Mechelininkadulla on vaikeuksia selvitä törmäystilanteesta. Eipä hätää, nostetaan Mechelininkatu Ruoholahden sillalle hautausmaan nurkalla. Spagetin pituudeksi tulee 1,5 km. Pohjoinen pää heiluu Hietaniemen hautausmaan nurkilla. Täyttöalueet leikkaavat Lapinlahden merestä.  Pohjoiseen suunnatessaan väylä blokeeraa Hietaniemen uimarannan ja soutustadionin ranta-alueet.

Vapaudenkatu, Liisankadun viadukti ja Rautatiekatujen rataleikkauksen poikittaisväylä ovat oma kauhutarinansa.  Liisankadun kaksitasoinen ”kaupunkiväylä” käsittää leikkauksessa olevan 3+3-kaistaisen kaupunkimoottoritien sekä kadun tasossa olevat yksisuuntaiset kadut -”Liisankadut” - uudelleensyntyneessä muodossa. Kaisaniemenkatu on tosin jouduttu nostamaan kolmanteen tasoon. Samassa rytäkässä häviävät myös ihotautisairaalan korttelit sekä yleensäkin koko Liisankadun eteläpuolinen korttelirivistö.

Miten kävi Töölönlahdella?

Törmäsivätkö Alvar ja Wilbur toisiinsa.  Kyllä ja rajusti. Aallon suunnitelma valmistui lopullisesti vuonna 1964. Smith-Polvisen suunnitelma valmistui vuonna 1969. Wilbur aloitti kaksi vuotta sen jälkeen kun Alvar oli jo päättänyt työnsä. Smith & Polvinen ei vähääkään piitannut A. Aallon suunnitelmasta. Itsekö he olivat tähän päätyneet? Ei varmaankaan! Sellaista voimaa heillä ei olisi ollut. He ovat tietysti päätyneet tähän ohjattuna. Työn johtoryhmän on täytynyt ajatella myönteisesti Aallon suunnitelman romuttamisesta. Siitä vaan! Nyt siitä päästään eroon!

Oliko Aallon suunnitelmassa jotain vikaa? Pitikö se romuttaa? Kyllä, vikaa oli. Nuori teekkari P. Murole  teki diplomityötä vuosina 1959-1961. Hän kirjoitti työhönsä näin: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on havaittavissa sama ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta on eduskuntatalon risteysjärjestely liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Syistä mainitaan: ”liian jyrkät rampit, pystysuorien tasoituskaarien pienuus, vaakasuorien kaarresäteiden tiukkuus liikennemäärät huomioiden, neljä- ja osittain viisitasoisten rakenteiden riittämätön rakennekorkeus, liittymät, joissa kolme useampikaistaista ramppia yhtyy tunnelissa välittömästi sisäänajon jälkeen kriittisissä valaistusolosuhteissa.” Tekniikkaa siis!

Diplomityössä kritiikki rajoittuu Töölönlahden ratkaisuun. Siinä ei puututa millään lailla Kampin ja Mannerheimintien miltei uskomattoman raskaisiin ramppijärjestelyihin. Kuitenkin nuori diplomityön tekijä selvästi tuomitsee Aallon liikenneratkaisun ja sanoo sen tuhoavan arkkitehtonisen ratkaisupohjan ja tekevän ratkaisun toteuttamiskelvottomaksi. Näinhän asia olikin.

Miksi Aalto tuhosi oman hienon suunnitelmansa aivan itse ja omakätisesti intoutumalla tuon kaltaisiin liikenneratkaisuihin? Kuka oli hänelle niitä neuvomassa? Ei ainakaan kukaan asemakaavaosaston liikenneryhmästä. Sen tiedän. Teinhän juuri keskustasuunnitelman tekoaikaan diplomityötäni. Jotenkin muistelen että Heikki Kaila, tunnettu shakkimies ja metro-Castrenin kakkosmies, tosin ei puheväleissä esimiehensä kanssa, – että hän olisi ollut neuvonantajana. Olipa kuka tahansa, vai Erkki Luoman johdollako nuo mielettömät systeemit keksittiin, joka tapauksessa pieleen meni.

  

Kuvassa on Aallon keskustasuunnitelma päällekkäin Smith-Polvisen suunnitelman kanssa. Aallon viirut ovat punaisella ja Smith-Polvisen viirut mustalla. Alla hieman häämöttää nykytilanne. Smith-Polvisen suunnittelijat tuhosivat täydellisesti Aallon edellytykset kehittää suunnitelmaansa. Aalto oli kyllä jo tehnyt oman tuhotyönsä ikioman suunnitelmansa suhteen. Aalto sai uuden yrityksen vuonna 1971. Silloin kaikki oli jo myöhäistä. Hieno konsepti Töölönlahtea rajaavista rakennuksista oli hylätty. Tosin myös Smith & Polvisen hurjat kuviot olivat myös käytännössä hylätyt. Suunnitelmaan ei tullut henkeä. Aallon aika oli palanut loppuun. Vain hienot muistot elävät.

Jälkiviisautta

Alvar Aallon Töölönlahteen peilautuva julkisten rakennusten rivistö olisi ollut helmi maailman arkkitehtuurin joukossa. Nyt Töölönlahden rantaa iloisina polkevat fillaristijoukot olisivat hyvin mahtuneet ajamaan kohti baanaa rakennusten selkäpuolelta. Vapaudenkadun ollessa poissa ja ratapiha-alueen varauksen ollessa kapeampi nykyisen kaltainen uusi rakennusrivi olisi voinut hyvin täydentää Alvarin suunnitelmaa. Pysäköinti olisi nykyiseen tapaan maan alla ja terassitorien paikalla olisi todella tori. Kampin suunnitelmaa akateemikon olisi tullut revisioida. Se olisi ollut helppoa. Keskustan kehäväylän haamu olisi maan uumenissa, niin kuin se nytkin on. Mitään betoniluolien kansimaailmaa ei tarvittaisi koska pysäköinti on kalliossa. Linja-autoasemaa ei myöskään kannattaisi sijoittaa Leppäsuolle. Sehän onkin Asema-aukiolla ja pian Matinkylässä. Hauskaa tämä jossittelu ja jälkiviisaus. Jälkiviisaus on tunnetusti suosituimpia viisauden lajeja. Yleensä sitä käytetään politiikassa, mutta kyllä se näyttää soveltuvan arkkitehtuuriinkin.

Töölönlahden rannalla veteen peilautuva julkisten rakennusten rivistö olisi saattanut muodostua arkkitehtuurin helmeksi. Paitsi mitä siitä olisi tullut jos arkkitehti olisi vaihtunut rakennuksesta toiseen? Olisiko siitä tullut helmi vain silloin jos kaikki rakennukset olisivat tulleet suunnitelluksi saman henkilön toimesta? Nykyinen vaatimattomampi vastapuoli on saanut rakennuksistaan kritiikkiä vaikka tekijöiksi on valittu Suomen huippunimiä!

Soveltuvatko Alvar Aalto ja Wilbur Smith samaan näyttelyyn? Minusta ne soveltuvat varsin hyvin yhteen ikään kuin kuvauksena 1960-luvun ihmeellisestä ajasta. Silloin tehtiin valtavia virhearviointeja kaupunkisuunnittelussa. Erityisesti virhearviot liittyivät autoliikenteen vaatimiin väyliin kaupunkikeskustoissa. 60-luku oli myös hurjinta purkamisaikaa. Toisaalta silloin tehtiin metropäätös ja aloitettiin Haaga-Vantaan rakentaminen. Jos etsitään 1960-luvun draamaa kotikaupungissamme Helsingissä nuo kaksi hienoa epäonnistunutta suunnitelmaa täydentävät hyvin toisiaan. Molemmat epäonnistuivat väärin arvioidun liikenteen vuoksi!

Mutta! Ne eivät sovi samaan näyttelytilaan. Ne eivät kerro samaa tarinaa!

Digiloikka - mustaan aukkoon?

Kirjoittaminen digitalisaatiosta on jäänyt minun osaltani kesannolle. Aihe on nyt niin huumaavassa vireessä, että olen pelännyt näppien palamista jos tarttuisin noin polttavan kuumaan aiheeseen. Digitalisaatio tuntuu ratkaisevan Suomen kohtalon. Hallitus on luonut viiden kohdan ohjelman digitaalisen Suomen rakentamiseksi. Digitaalisuudesta toivotaan ja uskotaan tulevan myös viennin veturi. Tuo sana on ollut minulla mielessä ja kielellä, mutta ymmärryksen ulkopuolella.

Sain kuitenkin yllättäen kimmokkeen kirjoittaa aiheesta, tai oikeammin mietiskellä aihetta, kun kävin Kemiön Tjudassa Teija Purasen Konstrundan näyttelyssä. Hän tekee työtään leikkaamalla paperista kankaiden kuosimalleja. Ne ovat ihanan kauniita. Niissä on materiaa ja myös materian tuntu. Niitä voi kosketella. Niitä tekee mieli hivellä. Hänen näyttelyssään näin käsinkirjoitettuja paperilappuja. Niissä oli viestejä koskien digitaalisuutta. Yksi niistä on tuossa vieressä. Teksti työnsi minut aiheeseen. Viesti osui hermoon. Ajattelin näyttää Teijan töitä tässä samassa blogissa. Kuvat ovat tuossa napautuksen päässä. Mutta en sittenkään tee sitä. Pelkään sanoman sekoittuvan. Nyt puhutaan Suomen digitalisaatiosta. Seuraavassa blogissa - tai myöhemmin, näytetään Teijan ihania käsintehtyjä kuvia ja myös näytteitä hänen luomastaan digitaalisesta aineistosta.

Digitalisaatio on tämän hetken taikasana

Yritän miettiä milloin se tuli markkinoille. Tutkin ensin omaa tulevaisuusennustettani vuodelta 1970. Puhuttiinko silloin digitalisaatiosta? Ei puhuttu. Silloin viestintään liittyviä tulevaisuudenkuvia olivat mm. väri-tv, näköpuhelin, stereo-tv, telefax-sanomalehti ja telefax-yhteys keskustietokoneeseen. Internetistä ei tietysti ollut tietoakaan tuohon aikaan, mutta suurena keksintönä oli juuri tullut markkinoille kuvan siirron mahdollistama telefax. Erityisesti kiehtoi tuo ajatus mahdollisuudesta siirtää kuvia. Se olisi jotain vallankumouksellista telexin jälkeen.

Liikenteeseen liittyvinä tulevaisuuden kuvina kirjasin ennusteeseeni mm. seuraavia: kansainvälinen jumbolentoliikenne ja yliäänikoneet matkustajaliikenteessä, jokamiehen lentokoneet, pintaliitäjät rannikoiden matkustajaliikenteessä, tavarankuljetusta helikoptereilla ja sitä täydentämässä automaattiset tavarankuljetusjärjestelmät. Sähköautot olivat itsestään selvyys. Autoteollisuus lupasi täyttä sähköautoistumista jo vuodeksi 1980. Metron arveltiin siirtyvän laajemmin kumipyöriin, myös ilmatyynymetrosta uneksittiin. Kävelijöiden etenemistä auttamaan kuvittelin liikkuvia jalkakäytäviä. Tilauksessa olivat myös ”nojatuoliradat” kaupunkikeskustoissa. Digitalisaatio ei ollut 1970-luvun sana. Ei sitä ollut myöskään robotiikka - roboteista kyllä uneksittiin, mutta ei autoina. Juuri autoistumisen suurina vuosina ajatus yksityisauton korvautumisesta ”kollektiivitaksilla” oli mahdoton. Se olisi suorastaan loukannut jokaisen miehen perusoikeutta ajaa omilla rattaillaan.

Jotain tuosta 70-luvun ennusteesta toteutui. Todellakin telefax yhdistyi keskustietokoneeseen ja meillä on internet ja digitalisaatio. Lentoliikenteessä on edetty ennusteen mukaisesti jumbojen osalta. Sähköautonkin piti olla osa todellisuutta jo 80-luvulla. Näin autoteollisuus lupasi! Yliäänikoneet pääsivät jopa tuotantoon ja toimintaan, mutta bisneskonsepti jouduttiin hylkäämään. Ihmisillä ei sittenkään ollut niin kiire suhteessa hintaan. Tämä on ihmeellistä. Miksi niin kävi? Jokin raja tuli vastaan matkustusmarkkinoilla. Jotain rajoja saattaa olla meidänkin edessämme. Nyt taulukkoon olisi lisättävä esineiden internet ja robottiautot. Olisiko vielä laitettava kryptovaluutat. Tai tuleeko ”Knitcoin”? Jos et ole varma lue: http://penttimurole.blogspot.fi/2016/07/valuuttavallankumous-bitcoineista.html

Onko rajaa?
Minusta se raja on robottiautoistuminen. Ei niin etteivätkö autot kulkisi ”automaattiteillä” automaattisesti. Eikä ehkä niinkään – joskus vuonna 2050 – että kaikilla autoilla tulisi olla robotiikkakyvyt, mutta niin että kaikki liikkuisivat kollektiivitakseilla ja yksityisautoista täysin luovuttaisiin. Siihen en lainkaan usko. Yksityisauton omistus ja omalla autolla liikkuminen ovat väestönkasvun kehitysmaissakin niin atavistinen toive ja työnteon motiivi ettei sitä voi kukkahattupuheilla poistaa ja tehdä olemattomaksi. Toisaalta autot eivät mahdu maailman kaupunkeihin. Ajelin juuri Tukholmassa turistikierroksella taksilla tunnin pari. Ei siellä kerta kaikkiaan voi huvikseen omalla autolla tai vuokratulla autolla ajella sightseeing merkeissä. Mutta, robottiautot eivät pelasta kaupunkeja ruuhkilta. Jos kaikki nykyisin henkilöautolla ajavat siirtyisivät robottiautoihin, liikenne vähenisi noin 20 %.  Parkkipaikkojen määrä kyllä vähenisi noin puoleen. Se olisi hyvä. Mutta että robottiautoilla ratkaistaisiin suurkaupunkien liikenneongelma – NO WAY!

Kaupunkien liikenneongelmat ratkaistaan vain ja ainoastaan toimivalla joukkoliikenteellä. Digitalisaation lupaus voi olla väärä tai se voi johtaa harhaan. Muutos on tapahtumassa ja se on suuri ja jatkuva. Ensisijassa muutos on sosiaalinen. Vasta toissijaisesti se on digitaalinen. Vai onko uskottava Markku Pääskystä, joka kirjassaan Vastaavuuksia kirjoitti kaiken olevan jo tehty: ”Syntymä ja kuolema, onnettomuus ja siunaus, voitto ja häpeä, pysyvyys ja rappio, ihmissuvun kohtalo, joka on kaikkivoipaisten kolmevuotiaan lapsen tasolla olevien jumalten käsissä. Mitään ei ole tekeillä, kaikki on jo tehty ja se vallitsee, taivaan ja maan, ihmisten ja jumalten neliyhteys, runouden ja vuosituhansien takaisen teknologian liitto sekin.”

On monia asioita, joita pidettiin itsestään selvyyksinä 60-luvulla. Jopa Jörn Donner kirjoitti pintaliitäjistä rannikkoseutujen kulkuneuvona. Aarne Ervi uskoi jokamiehen lentokoneisiin kaupunkiliikenteen ratkaisijana. Yliäänikoneet ja helikopterilla suoritettavat raskaat kuljetukset olivat osa tulevaisuuden strategiaa. Liikkuville jalkakäytäville varattiin tila Martinlaakson junilta metroaseman kautta perunatorille. Monorail oli Saksaan rakennetun koeradan turvin ehdotonta tulevaisuutta. Buckminster Fuller oli ajan filosofi. Hän puhui "Avaruuslaiva Maasta" ja peitti Manhattanin geodeettisella kuvullaan ja pani meidät uneksimaan, elettiin vuotta 1962.

Digitalisaation musta aukko

Luen liikenne- ja viestintäministeriön nettisivuilta ministeriön tiedotetta koskien Liikennekaaresta annettuja lausuntoja. Törmään siellä oman entisen firmani lausuntoon. Arvelen Jorma Mäntysen kirjoittaneen seuraavat sanat: ”Kehityksen aikajänteillä on omat lainalaisuutensa. Vaikka teknologia, digitalisaatio sen osana, on voimakas muutosajuri, ei pidä jättää huomiotta muita muutosvoimia, kuten taloudellisia ja poliittisia sekä ympäristön asettamia reunaehtoja. Infrastruktuuri ja ihmisten asenteet ovat varsin hitaasti muuttuvia, kun taas teknologian muutos on nopeaa ja hallitsematonta. Ihmisten tarpeiden ymmärtäminen nyt ja tulevaisuudessa on kaiken kehittämisen avain. Jakamistalous on uusi ilmiö, joka voi levitä tiettyjen väestöryhmien keskuudessa varsinkin kaupunkiseuduilla, mutta ei välttämättä koske suuria massoja. Erityisesti täytyy olla tietoinen, että tiettyjä kehityskulkuja ei voida nopeuttaa ja jos halutaankin, se vaatii suuria rahallisia resursseja. Hyvä kysymys voi olla vaikka se, mihin automaation asteeseen pyritään, millä nopeudella ja millä resursseilla?”

Mäntynen, hän lopuksi kysyy jotain ja se on asiaa. Minusta on aivan älyttömän tärkeätä että kysytään. Eikä vain hehkuteta. Olet jo tekstistä huomannut että minua ottaa päähän tämä nykyinen ylikuuma hehkutus. Saattaa olla että se osoittaa minun aivojeni olevan lopullisesti kuivumassa. Toisaalta sain ajokortin uusimista varten tarvittavassa Montreal testissä erittäin hyvät pinnat. Se kertoo siitä, ettei dementia ole vielä täysin minua vallannut.  Mutta se minua nyt ihmetyttää, etten millään ymmärrä sitä mistä nyt puhutaan, kun puhutaan digitalisaation tulva-aallosta. Tekeekö kukaan Nooakin arkkia? Hyppäisin sinne.

Printtaa heti

Mäntynen ei kirjoittanut mitään digitalisaation ”mustasta ajasta” Hän ei myöskään maininnut informaation ”mustaa aukkoa”. Digitalisaation hurmahenget eivät myöskään mainitse siitä mitään. Siitä kuitenkin mainitsee Googlen varapresidentti Vint Cerf. Hän kysyy mitä tapahtuu silloin kun nykypäivän hi-tech tietovarastot muuttuvat tulevaisuuden lerpuiksi. Hänen mielestään historiamme kirjoitus tulee muodostumaan voittamattomaksi probleemaksi, jos varastoimme kirjamme, valokuvamme ja dokumenttimme digitaaliseen muotoon. ”Olemme välinpitämättömästi ja tiedostamatta heittämässä bittimuodossa kaiken sen tiedon minkä historioitsijat tuhannen vuoden päästä tarvitsisivat informaation mustaan aukkoon.”

Ryhdy printtaamaan Se on ainoa keinoa säilyttää valokuvasi! Muutoin digitalisaatio tuhoaa ne.

Pommiko räjähti?

Petri Jalasto, hyvä ystävä ja kollega, hän kirjoittaa kolumnissaan Tie- ja Liikenne-lehdessä ajattelun vallankumouksesta: ”Keväällä liikenne- ja viestintäministeriö sitten räjäytti pommin ehdottamalla liikennepolitiikan suunnanmuutosta hallinto- ja politiikkakeskeisestä suunnittelu- ja päätöksentekojärjestelmästä markkinaohjautuvaan digitalisaatiota ja mahdollisesti tulevaisuudessa robotiikkaa hyödyntävään MaaS-aikaan.”

Seuraavaa linkkiä klikkaamalla voit tutustua näihin virkavallan ajatuksiin.

http://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/57184/Liikennepalvelunanettiin.pdf/502690ef-a8a2-4de2-ac64-bb387609e1da

Jalasto kirjoittaa ministeriön pyrkivän antamaan ihmisten valinnoille nykyistä suuremman roolin lisäämällä liikenteen markkinaehtoisuutta. Ministeriö sitten tyytyisi reguloimaan suurempia vääristymiä. Hän epäilee ministeriön nyt yrittävän soveltaa liikenteeseen aiemmin menestyksellä tehtyä puhelin- ja telemarkkinoiden avaamista kilpailulle. Palvelu parani ja hinnat halpenivat. Nyt sovellettaisiin samaa konseptia liikenteeseen. Kansa luopuisi yksityisautosta, siirtyisi yhteiskäyttöisiin robottiautoihin, Kännykällä voisi ostaa kaikki liikennepalvelut pakettihintaan. Oli sitten lentomatka Kanarialle tai fillarimatka leffaan. Leffalippukin tulisi siinä samalla. Systeemi hoitaisi maalaiskylän mummolle yhteiskuljetuksen S-Marketiin, silloin kun tulijoiden määrä on digitalisoinnin avulla tiedossa ja kauppias asettaisi käyttöön oman subventionsa - ehkä. K-kauppias saattaisi tarjota vielä halvemman kuljetuksen. Digitalisaation avulla pääsisimme sittenkin ilmaiselle lounaalle?  Jaa, kyllä kauppiaat kuitenkin taitavat vaatia yhteiskunnan subventiota asiakkaidensa matkoille – ja ilmaiset lounaat jäisivät unelmaksi.

Digitalisaatio mittaa hallituksen uudistuskyvyn? Kansliapäällikkö Pursiainen sanoo tien olevan digitaalipalvelun alusta. Minä väitin  joskus tien olevan muutakin: "Tieympäristö ei ole vain tekniikkaa. Tie on paljon muuta kuin liikenneväylä. Se on virta, saavutettavissa oleva paikka tai tulevaisuus. Tie yhdistää ihmisiä ja tavaroita, mutta se yhdistää myös tunteita. Tien yhdistävyys on osa meidän tajunnanvirtaamme ja aineetonta perintöämme."

Hallitus on asettanut digitalisaation tehtäväksi muuttaa meidän elämäämme. Roboteista tulee meidän käsiämme ja jalkojamme. Lopuksi robotit korvaavat meidän aivomme? Vihdoin meitä ei ehkä tarvita lainkaan? Liikenne- ja viestintäministeriö näyttää olevan hyvin kiinnostunut robotisaatiosta. Kaunopuheinen ministerimme on vahva mielipidejohtaja. Häntä tukee innostunut kaarti asiasta vakuuttuneita virkanaisia ja virkamiehiä niin ministeriöstä kuin liikennevirastosta.. Hauskaa ja hieman erikoista että naiset ovat nyt digitalisaation vahvoja airuita.  Miehet, niin kuin minäkin, tuntuvat hieman haikailevan vanhaa hevosmiehen rooliaan.

Viiden kohdan ohjelma

■       Edistetään esineiden internetiä

■       Rakennetaan liikenteen digitaalisten palveluiden kasvuympäristö

■       Laaditaan tietoturvastrategia, jolla lisätään luottamusta internetiin ja digitaalisiin toimintatapoihin

■       Lisätään robotiikan hyödyntämistä ja kehitystä Suomessa

■       Lisätään suurten tietoaineistojen (massadata) hyödyntämistä ja massadataan perustuvaa liiketoimintaa Suomessa sekä käynnistetään ns. omadataan perustuvia kokeiluja

Kiitos Sampo! Ostan heti! Mikä on tilinumero?

Digitalisaation ensimmäisenä asteena on matkalippu jolla kaikki liikkumispalvelut saadaan kiinteään hintaan. Seuraavaksi ajoneuvomme muuttuvat ”autonomisiksi” roboteiksi. emme enää omista autoa. Ajamme kollektiivissa. Kaikki me varmaan jo odotamme innokkaina uusimuotoisia formulakisoja. Silloin seuraamme robottiformuloiden kiehtovaa kilpa-ajoa.

Tulevaisuutemme tarina

Esineiden internet - robotiikan ryydittämänä - helpottaisi äärettömän kiihottavalla tavalla meidän jokapäiväistä elämäämme. Kauppaan mennessämme ilmoittaisimme kaupan robotisoidulle ostoskorille valmiiksi ruokareseptimme koodin ja näin porkkanat, perunat ja kukkakaalit muine höysteineen lisättynä lampaan kyljyksillä hyppäisivät meidän robottikoriimme, joka sitten etsisi ulkopuolella odottavan nelikopteriin, joka lennättäisi ostoksemme meidän kotioveemme yhdistettyyn kylmä-, pakastin- ja lämpökaappiin. Robottikäsi kaappaisi  tuotteet kaappeihin hyvässä järjestyksessä. Sieltä nämä internoidut ruokatarvikkeet tulisivat oikein ajoitettuina tyhjiöputkistoa myöten keittiömme syöttöalustalle - ruoan valmistusta varten. Ihminen ei luonnollisestikaan osallistuisi ruoanvalmistuksen tapaiseen tuottamattomaan työhön. Ruoka valmistuisi kotitalousrobotin hellässä huolenpidossa. Koko perhe voisi sillä välin keskittyi liikunnallisiin harrastuksiin läheisellä kaupunkibulevardilla Pokemon Go -pelin merkeissä.

Pelaaminen keskellä bulevardin monitoimiympäristöä on täysin turvallista, sillä robotisoidun liikenteen ohjausjärjestelmä on tietoinen Pokemonien esiintymisestä ja supertietokone laskee ja varautuu jo ennakolta pelaajien tuleviin liikkeisiin ja huolehtii robottiraitiovaunujen, robottikuorma-autojen ja robottihenkilöautojen, sekä myös sähköisten hoverlautojen ja skeittilautojen niin kuin myös yksipyöräisten segway-kloonien (swegway, swagway) turvallisesta ohjauksesta ja pysäyttämisestä - Pokemon-metsästäjien tehdessä nykykäsityksen mukaan arvaamattomia liikkeitään. Digitalisoidussa ympäristössä mikään ei ole arvaamatonta. Kaikki voidaan ennakoida ja koko ongelma liikenneturvallisuudesta on poispyyhkäisty. Niin sanovat robotisoidun liikenteen asiantuntijat. Ja me uskomme heitä – niin kuin muitakin lobbareita.

MaaS--palveluun tulee hyvällä syyllä liittää myös individuaaliset kevytkulkemisen välineet.

Niin, myös kävelijät on varustettu automaattisilla liikkeenpysäyttäjillä ja askelkoordinaattoreilla. Olette kai ymmärtäneet että ns. inhimillinen vapaa liikkuminen on digitalisaatiourbanismissa täysin kiellettyä. Yksikin inhimillisellä logiikalla toimiva olio voi saattaa tekoälyn ohjaaman toiminnan pois tolaltaan. Mikään elämässä tai liikenteessä ei jää kaikkivoivalta robotiikalta hoitamatta. Liukas keli tai jääpolanne eivät haittaa menoa. Myös Pokemonit varustetaan virtuaalisilla liukuesteillä. Näin voidaan säilyttää samankaltainen liikkeen dynamiikka virtuaaliolennoilla, niiden metsästäjillä ja muuten vain autonomisesti liikkuvilla.  Heillä kaikilla on samantyyppinen kitkanrajoitusautomatiikka - nastat työntyvät automaattisesti kengänpohjista

Liikenteen hidastuminen tai lisääntyvä matka-aika menettävät robotiikan tultua merkityksensä. Ihmiset keskittyvät vapaa-aikatyöhön, jolla ei ole lainkaan tuotannollista sisältöä. Aikaa ei silloin tarvitse mitata tai hinnoitella. Robotit suunnittelevat itsensä ja rakentavat itsensä. Digitalisoituneessa maailmassa ne myös huoltavat itsensä. Aivan samoin kuin ne huoltavat meidät vanhuksina. Erityisesti pupujussin näköiset laulavat hoitorobotit olivat aiemmin suuressa suosiossa. Nyt citykanien invaasion jälkeen pupurobotit ovat menettäneet suosiotaan. Suosioon ovat nousseet erityisesti Saimaan norpat. On myös havaittu suurta innostusta julkkishahmoja kohtaan. Meillä myös erityisesti politiikan hahmot ovat suosittuja, edellyttäen että heillä on hyvä laulutaito. Asuntoviranomaiset ovatkin jo heränneet. Onko robotin kanssa asuminen todella yksinasumista vai tulisiko tilastointiin ottaa mukaan digitalisaation voimin syntynyt robottikanta

Robottien arvellaan olevan vahvasti mukana tulevaisuuden hoitoalalla. A-studiossa esiteltiin taannoin silmiä vilkuttelevaa norppaa – siitä kuulemma vanhukset pitävät. Jotkut väittävät robottien toimivan myös seksiterapeutteina ja jopa tehokkaina seksikumppaneina. No, onhan ihmisillä nykyään jo avattarensa – ne kertovat toisesta minästä – siitä oikeasta?

Ongelmaksi on muodostunut myös robottien romuttaminen – anteeksi hautaaminen. Viranomaiset ovatkin jo harkinneet robottien hautausmahdollisuutta omalle hautausmaalle.  Robotiikan ja digitalisaation ilosanoma on myös suosiollinen kasvaneen seksuaaliaktiviteetin mallimaassa. Nyt robotit tarjoavat mahdollisuuden ehdottoman mieluisaan turvaseksiin. Tilastot osoittavatkin ihmisten jo paljolti luopuneen parinkymmenen vuoden takaisesta itsetyydytyksestä, kun heillä on nyt yksinäisyyden sijaan  uusi uskollinen ystävä. Ministeriö onkin nyt erityisen tyytyväinen siitä, että robotisaatio on näin ottanut merkittävän askeleen sosiaalisen käyttäytymisen sektorille. Aiemmin robotisaatiota pidettiin lähinnä taloudellisen kilpailukyvyn mahdollistajana, mutta nyt siis on tehty jo valtava loikka ihmisen sisimpään. Kaiken kaikkiaan, siis antautukaamme täysin rinnoin uuteen maailmaan. Niin, siis noin vuonna 2050.

Matti Ollila oli säteilevä henkilö

Heittelen leppäklapeja puuliiteriin Kemiön kesätorpalla. En ajattele eilisyön huimaavan kirkasta tähtitaivasta linnunratoineen, en ajattele myöskään nyt juuri yli kiitäviä harmaita pilvenjärkäleitä. Ajattelen ystävääni Matti Ollilaa. Kun ystäviä kuolee – tässä iässä se ei ole harvinaista - osanotto kohdistetaan vainajan omaisiin. Minäkin haluan ilmaista syvän osanottoni Matin perheelle.  Mutta, minulla on ollut tapana ajatella että juuri lähtevällä menetys on suurin. Joutuu pois täältä ihanasta elämästä! Matti rakasti elämää.

Ryhtyessäni ajattelemaan tätä kirjoitusta ajattelin soittavani hänen työtovereilleen. Ajattelin kysyä ja tarkistaa asioita. Mielessäni oli tietysti paras toverini Eero Paloheimo - myös Matti Haaramo ja Risto Vahanen. Sitten vielä mielessäni olivat monet ystäväni, arkkitehdit jotka olivat tehneet luovaa työtä Matin kanssa. Mielessäni olivat Krisse Gullichsen, Jan Söderlund ja Markku Komonen. Kohteina Lledan yliopisto, Turun ylioppilaskylä ja Heureka. Muitakin ehdokkaita oli mielessäni. Ajattelin että Pekka Helin, Steven Holl ja Jussi Pallasmaa voisivat olla sopivia haastateltavia. Puhuttaisiin vaikkapa entisen Nokian päkonttorista tai Kiasmasta. Mattia ajatellessani mielessä pyörivät myös ajasta pois siirtyneet ystävämme Kirmo Mikkola ja Edu Kairamo. Heidän kanssaan olisin voinut puhua Matista. Tiedän jotain heidän ajatuksistaan.

Kuitenkin, päätin sittenkin keskustella vain vaimoni Liisan kanssa. Hän teki eläkepäivien lähestyessä taidehistorian gradun nimeltään: ”1960- ja 1970-lukujen betoninen kaupunkisilta. Tarkastelukohteena Turun Myllysilta.” Työssä Myllysilta oli esimerkkinä ajastaan poikkeavasta ajattelusta. Gradun tekijän mielestä rakenteen puhdas estetiikka oli Myllysillassa erityisen korostunut.  Liisa keskusteli Matin  kanssa useita kertoja ennen Myllysillan romahdusta ja myös sen jälkeen. Liisa muistelee suurella sympatialla noita keskustelutuokioita. Tapaamiset tapahtuivat Matin kotona Lauttasaaressa. Liisan mielestä Matti oli kiehtova persoona – charmantti, Liisa sanoo. Hänellä oli huolellisesti arkistoituna kaikki siltaa koskeva – lehtileikkeitä myöten. Siltaansa Matti ei tuntunut suhtautuvan tunteella, hän suhtautui siihen insinöörin logiikalla. Olen varma: hänen oli pakko kätkeä tunne – niin raskasta tuon sillan historian on täytynyt olla.

Halusin löytää kuvan joka kertoo Matin olemuksesta.  Sitten muistin. Se on idea TV-tornista Algeriaan.  Se on kuin kuva Matista - miltei kuin omakuva - ainakin Matin ja kumppaneiden itse suunnittelema. Pitkä uljas mies, ryhdikäs, aivot säteilevät.

Pakko puhua sillasta

Turun Myllysilta oli tärkeä ja kohtalokas osa Matin elämää. En koskaan uskaltanut kysyä Matilta Myllysillasta. Ihmiset ovat kirjoituksillaan raadelleet Myllysillan suunnittelijaa. Olen seurannut vierestä sanattomana. Toivonut että joku joskus tekisi asiasta selonteon. Vapauttanut suunnittelijan osasta syyllisyyttä.  Olen menettänyt toivoni. Sellaista ei haluta tehdä, eikä sellaista tule. Asia on moniselitteinen. Se on niin moniselitteinen, ettei totuudesta ole toivoakaan. En edes tiedä tunsiko Matti syyllisyyttä. Tai oliko sellaista? Tai oliko sellaiseen aihetta? Kaikki tämä suru sillan kohtalosta, ja suru  sillan suunnittelijoiden surusta - voihan se olla vain minun mielessäni syntynyttä harhaa.

Faktaa

Faktaa on kai se, että suunnitelmissa oli merkkivirhe ja sillan vinotukien laakerointi oli tämän vuoksi väärin suunniteltu. Oletettu puristus olikin vetoa – tai jotain sellaista.  Tapahtui odottamaton siirtymä. Silta notkahti.  Tilanne korjattiin suunnittelijan kustannuksella. Vinotuet ankkuroitiin paikoilleen puristamlla ne oikeaan asentoon. Notkahdus lähes korjaantui. Faktaa on myös se että muutama vuosi sillan vihkimisen jälkeen - alkuperäistä suunnittelijaa kuulematta - siltakotelon sisään asennettiin vetotankoja joiden arveltiin vahvistavan rakennetta.  Faktaa on myös se, että vuonna 2010 oli erityisen kova pakkastalvi. Joku väitti että  jää Aurajoessa oli paksuudeltaan 70 cm .

Rakennesuunnittelun ihmeellisessä maailmassa vieraileva maallikko näkee alkuperäisen Myllysillan konstruktion äärettömän kauniina. Kuvaa katselemalla ymmärtää myös jotain rakenteessa liikkuvista voimista. Rakenteellinen himmeli oli tuettu kahdeksalla suurpaalulla. Jotkut sanovat rakenteen olleen riskialtis. Virhe jossakin saattaisi olla kohtalokas. Tässä tapauksessa jokin monista virheistä oli kohtalokas – tai ne kaikki yhdessä. Taitorakenne tuhoutui.

Fiktioita

Todistamattomia ja siten fiktion luonteisia  lienevät väitteet joiden mukaan koekuormitus suoritettiin epäkeskisesti ja liian suurella kuormalla ja näin aiheutettiin ensimmäinen painuma. Fiktiota lienee myös se, että siltaan myöhemmin tehdyt korjaukset lisäsivät sillan omaa painoa ja olivat muutenkin teknisesti kyseenalaisia ja siten pikemminkin myötävaikuttivat kuin estivät lisäpainumaa. Fiktiota on se, että silta ei olisi alkuperäisen suunnitelman mukaan oikein toteutettuna kestänyt talven jääkuormaa. Se olisi sen kestänyt. Miksi se sitten brakasi? Taas lisää fiktiota. Vesijohto oli vaurioitunut sillan vieressä olevalla jalkakäytävällä. Putken korjaamiseksi roilo piikattiin auki. Siinä katkesi sillan perustuskotelon kansi. Fiktion todistamattomalle tasolle jää myös se mitä purku-urakoitsijat sanoivat betonin laadusta. Sanoivat sen olleen joiltain osin oudon haurasta tavaraa. Sanovat vielä että injektointi oli jäänyt puolitiehen. Sanovat: ”Huolimatonta työtä”.

Uusi silta

Kaiken lopputulos oli se, että 35 vuotta paikallaan ollut silta purettiin ja tilalle rakennettiin uusi. Vanha silta oli tehty  Robert Maillartin oppien mukaan. Hänen sanomaansa lienee se, että hyvään siltaan ei tarvitse lisätä mitään, eikä siitä voi poistaa mitään.  Fritz Leonhardt oli sijoittanut Myllysillan yhdeksi maailman kauneimmista silloista: "Do not try to imitate it; to do so one has to be a master, fully aware of all possible influences like creep of concrete etc".

Uusi silta on minun kotifirmani  insinöörien suunnittelema. Pääsuunnittelijana oli Sami Niemelä. Hän ei yrittänyt tehdä sillasta rakenteen draamaa. Hän toteutti perinteisen teräsrakenteen ja kuorutti sen kauniisti muotoilluilla rosterikuorella.

Lopputulos on hieno. Vaimoni Liisa pääsi vielä sijoittelemaan sillan juureen Kari-Petteri Kakon veistämät ihanat veistokset. Matin purettu Myllysilta sai kauniin jatkajan. Kävikö Matti sitä koskaan katsomassa? Minä en olisi Mattina käynyt! Minulle se olisi ollut liian tuskallista. Mutta minä olenkin ehkä ihminen joka en uskalla katsoa totuutta silmiin.

 

Olimme Masan ja Eeron veneessä juhlistamssa Itämetron suunnittelua 1960-luvulla. Otin tämän kuvan merellä Helsingin kasuunin tienoilla. Matti oli ruorissa. Elämä oli edessä.

Tämä kirjoitus on minun muistokirjoitukseni kunnioitetulle miehelle. Tämä on minun muistokirjoitukseni rakkaalle ystävälle.  Tämä on minun muistokirjoitukseni miehelle jonka suu hymyili ja aivot säteilivät.

Uutisia Libyasta – ovatko talomme hajalle pommitettuja?

Libyasta tuli minun kohtalon paikkani. Matkustin ensimmäisen kerran tuohon maahan vuonna 1976. Silloin olimme saaneet vihiä Tripolin liikennesuunnitelman tarjouspyynnöstä. Maassa oli vuonna 1969 tehty vallankumous. Hymyilevä eversti Muammar Gaddafi oli upseeritovereineen kaapannut vallan kuningas Idrisin lomaillessa Italiassa. Suomalaiset olivat jo perustamassa sillanpääasemaa maahan 1960-luvun lopulla. Vuorineuvos Aarne J. Aarnio ja ministeri Väinö Leskinen olivat takuumiehinä kun jo manalle menneet ystäväni Lassi Iharvaara ja Matti Tausti yrittivät saada alkuun suurta ”New Town” -suunnitelmaa Benghasiriin Tripolin pohjoispuolelle. Neuvottelut olivat jo pitkällä kun vallanvaihdos katkaisi prosessin ja osallistuneet ryhtyivät nuolemaan haavojaan. Minun mennessäni maahan 7 vuotta myöhemmin kaupunki oli täynnä uuden vallan julisteita.  ”Partners not Wage Workers” oli idea maan tulevasta demokratiasta.

Saimme työn ja pitkäaikainen ”libyalaisuus” sai alkunsa. Mitkä olivatkaan ne luvut? Ainakin olen käynyt maassa 240 kertaa. Olen asunut maassa muutaman vuoden. En vakituiseen, mutta edestakaisin matkustellen. Teimme vientiyhtiömme Devecon Oy:n kautta maahan kymmeniä projekteja. Vuosien mittaan liikevaihtoa oli 60 miljoonaa euroa.  Suurimmat suunnittelu- ja valvontayöt olivat Ras Lanuf -öljyteollisuuden uusi kaupunki Sirten lahden rannalla, Jufran hallintokeskus erämaan keitaalla 300 kilometriä Välimeren rannikolta, sekä Sirten hallintokeskus -nykyiseltä nimeltään Ouagadougou kongressikeskus. Tuollainen nimi syntyi Libyan tavoitellessa Afrikan yhdysvaltojen pysyvää johtoasemaa. Rikas Libya toimikin Afrikassa sponsorina monissa hankkeissa. Eversti Gaddafi oli myös tunnetusti Nelson Mandelan tukija ja myös ystävä.

Olen kirjoittanut Libyasta useissa blogeissani.  Viimeisimpiä niistä ovat:

http://penttimurole.blogspot.fi/2013/11/perkele-saatana-mister-murole.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/06/soitan-libyaan-ali-vastaa.html

Ouagadougoun viimeiset vaiheet

Monet ystäväni kyselevät meidän Libyan kohteistamme. Ovat ne nyt kaikki hajalla? Ovat ystävät tallella? Oletko käynyt maassa? Mitä on tapahtunut?

Kirjoitin pari kuukautta sitten puhelinsoitostani Alille. Hän oli meidän Sirten ja Jufran töistämme vastaava tilaajan edustaja. Nuori mies, 28- vuoden ikäinen, silloin kun hän valitsi meidät Sirten kongressikeskuksen suunnittelijoiksi.  No, valitsi ja valitsi. Olihan siellä isommat päättäjät, mutta ei se päätös olisi tapahtunut ilman Alin suositusta. Ali on Misuratan kaupungista. Misurata on ollut keskeisessä asemassa Libyan sisäisissä taisteluissa. Minä kirjoitan tätä blogia Alin sisaren kutoman maton päällä. Matossa on kuvioina meidän Libyaan piirtämiämme asemakaavoja. Olen kuin lentävällä matolla, joka kiidättää minut ajatuksissani Alin luokse ja Libyan rakennuskohteiden luokse – siis meidän ikiomien rakennuskohteidemme luokse.

Jotkut ovat pitäneet misuratalaisia maan pelastajina. Jotkut taas varmaan pitävät heitä tuhoavina vallan tavoittelijoina. Libya on heimoyhteiskunta.  Nyt kesäkuussa alkaneessa hyökkäyksessä misuratalaiset joukot yrittivät puhdistaa Sirten kaupungin siellä majaansa pitävistä ISIS-ryhmittymistä.  Alkuun eteneminen näytti menevän hyvin, mutta sitten homma pysähtyi. Libyalaiset pyysivät apua länsivalloilta. He saivat apua. Yhtyneiden kansakuntien taustoittamat joukot olivat valmiina. Brittiläiset tulenjohtoa hoitaneet kommandot yhdessä amerikkalaisten hävittäjien kanssa tuhosivat puolustuksen keskeiset pisteet, olivat ne sitten sala-ampujia tai yksittäisiä tuliasemassa olevia hyökkäysvaunuja. Uutisissa amerikkalaisten sanottiin pommittaneen rajusti ISIS-joukkojen tukikohtia. Päätukikohta oli meidän kongressipalatsimme. Se uutinen kylmäsi. Vaikka toisaalta tiesinkin, etteivät täsmäpommit tuhoa rakennuksia, ne vain tekevät reiän kattoon ja polttavat kaiken sisällä. Ihmiset kuolevat kuin kärpäset, talot säilyvät. Karmeata logiikkaa.

Kuvassa on Sirten keskusta. Gaddafin surmapaikka oli tierummussa vasemmalla ylhäällä. Meidän ”ikiomat” kohteemme ovat kongressikeskus kuvan oikeassa alakulmassa ja Sirt Bay Hotel kuvan keskellä, Ne sekä suunniteltiin Suomessa että rakentaminen valvottiin suomalaisten toimesta. Pelkän työmaavalvonnan kohteena olivat keskustan kerrostalokorttelit sekä jätevedenpuhdistamo. Valvontatehtävissä Sirtessä oli parhaimmillaan toistakymmentä suomalaista insinööriä. Valvonta ei tarkoittanut pelkkää valvontaa vaan myös aktiivista osallistumista kohteen suunnitteluun.

Keskustellessani Alin kanssa pyysin häntä lähettämään valokuvia Sirtestä ja erityisesti kongressikeskuksesta. Olivathan voiton saaneet valloittajat kotoisin pääosin hänen kotikaupungistaan. Hän lupasi pyytää tuttaviltaan kuvia. Vielä hän vakuutti meidän ”yhteisen hankkeemme” olevan ehjän.  Vain pintavaurioita. Nyt, juuri eilen, kuvia rupesi tulemaan.

Siinä se on – meidän ponnistelujemme tulos ja ylpeyden aiheemme 90-luvulta. Me katselimme aikanaan rakennusta suurella ihastuksella ja ylpeydellä.  Olihan se meidän aikaansaannostamme. Nyt nuoret sotilaat kastelevat taloa  ihmetyksellä. Reikiä seinissä! Ovatko ne Naton täsmäpommien synnyttämiä? Vai singolla räiskittyjä? Miksi niitä on räiskitty katonrajaan ja ilmastointikonehuoneisiin?

Kuka otti kuvat ja koska?

No, eivät ne Alin lähettämät kuvat nyt taida olla tuttavien ottamia, mutta joidenkin ottamia kuitenkin. Osassa kuvia on nurkassa Libyan uuden hallinnon lipulla varustettu tunnus.  Edustavatko ne sitten hallinnon virallista kantaa. Kaivoin myös netistä vanhempaa kuvakantaa. Monet kuvat kertovat tarinaa ja räiskettä silloin kun koalitio Naton tukemana valloitti Sirten Gaddafin joukoilta. Se tapahtui lokakuussa vuonna 2011. Gaddafi tapettiin sirteläiseen tierumpuun 20. lokakuuta 2011.  Jotenkin säälittää tuon miehen alentava kohtalo. Miten ”suuret” diktaattorit viitsivät kuolla noin alentavasti? Jos on sisua tappaa, pitäisi olla myös sisua kuolla!

ISIS harjoitti hirmuvaltaansa Sirtessä pari vuotta. Sirtessä oli ISIS-porukan ristiinnaulitsemispaikka liikenneympyrässä lähellä Gaddafin surmapaikkaa.  Päitä katkottiin keskustan torilla. Olimme joskus piirtäneet torille maalattavat vihreät kuviot. Niittenkö päällä? Joka tapauksessa nyt kaupunki on misuratalaisten hallussa. Kaupunki vapautui Isiksen komennosta pari kolme viikkoa sitten. Nyt on tarkoitus katsoa missä kunnossa meidän kongressikeskuksemme on kaiken ammuskelun jälkeen.

Sirten kongressihalli on mahtava rakennus. Ylempi kuva on satelliittikuva noin vuodelta 2004. Alempi kuva on rakennuksen 1 kerroksen pohjapiirustus vuodelta 1993. Talon pituus on 340 metriä ja leveys 80-140 metriä. Sen korkeus on 30 metriä ja kerrospinta-ala 43 000 kerrosneliömetriä. Suuressa salissa on 4 500 istumapaikkaa ja neljässä pienemmässä salissa yhteensä 2 800 istumapaikkaa.

Tekijät esiin

Rakennuksen pääsuunnittelijana toimi arkkitehti Jussi Jauhiainen CJN Oy:stä. Hänen lähimpiä apulaisiaan olivat arkkitehdit Kari Somma ja Jalo Virkki. Rakennesuunnittelusta vastasi DI Raimo Nurminen Ekono Oy:stä.  LVI-suunnittelun päävastuullisena oli DI Harri Ripatti. Sähkösuunnittelua johti ins. Reijo Sarkkinen. Talon sisutuksen ja kalusteet suunnitteli Hannele Helkama-Rågård.  Infran suunnittelua tehtiin DI Markus Saaren johdolla. Piha-alueet suunnitteli Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy ja maisemasuunnittelua hoiti maisema-arkkitehti Veli-Markku Uski. Projektipäällikkönä kotimaassa toimi DI Markku Piispanen ja Libyassa se taisin olla minä itse. Rakentamista valvoi DI Esa Laihonen. Ja paljon, paljon muita.

Ylemmässä kuvassa on rakennuksen pienoismalli. Elettiin vuotta 1994. Se oli sijoitettu tilaajan rakennuttaja-organisaation ODAC:in toimistoon Sirtessä. Alemmassa kuvassa on satelliittikuva. Se on todellisuutta. Emme kuitenkaan tässäkään kuvassa voi arvioida taistelujen jälkien määrää, sillä kuva on ajalta ennen Gaddafin vallasta syöksemistä, luultavasti vuodelta 2004. Talo on erittäin taitavasti suunniteltu. Valtava massa jakautuu sympaattisiin yksiköihin. Jauhiaisen Jussi ansaitsisi tästä talosta suuremmankin kiitoksen kuin minkä minä juuri nyt tässä annan.

Miltä näyttää? Näyttää siltä että VIP sisäänkäynnin puolella on seinässä reikiä. Niitä on sekä pääsalin ”näyttämön” puoleisessa kaarevassa seinässä että kupukattoisen ”Presidential Meeting Room’in” seinässä. Misuratalaistaistelijat ihmettelevät. Tämä kuva on otettu pari viikkoa sitten. Oikean puolen kuva on Jussi Tiaisen ottama. Hän teki laajan kuvasarjan meidän libyalaiskohteistamme – aina turvallisuuspalvelun tarkasti sivusta seuraamana. Ihmettelivät miten valokuvan ottaminen kestää aina niin kauan. Heiltä se olisi vain yksi räpsähdys.

Kupolikattoinen ”Presidential Meeting Room” näyttää mustalta. Tsekkiläinen kristallikruunu on kyllä paikallaan. Tämä tuho taisi olla olemassa jo Gaddafia vastaan käydyn taistelun jälkeen. Oikea kuva on suunnittelun aikainen mallikuva. Hannele Helkama-Rågårdin suunnittelemat huonekalut ovat mallikuvassa paikallaan, mutta todellisuuskuvassa ne ovat löytäneet tiensä parempiin huoneisiin.

YK:n avulla Gaddafin kukistaneet taistelijat juhlivat pääsyään kongressikeskuksen suureen ”Lobbyyn”.  Tämä tapahtui vuonna 2011.  Oikealla juuri valmistunutta aulatilaa vuodelta 1997.

Jatkoa edelliselle kuvalle. Osaatko arabiaa? kerro minulle mitä kaiteisiin on kirjoitettu. Vasemmassa kuvassa rojun seassa Hannelen huonekaluja.

Suuren salin muoto on puoliympyrä. Se sai alkunsa Leptis Magnan roomalaisesta teatterista. Istuimme teatterin katsomossa - yritimme ymmärtää mittakaavaa ja yritimme ymmärtää akustiikkaa. Olisiko se tässä? Se oli siinä! Saliin mahtuu 4 500 henkeä. Näyttämö on puolipyöreä ja laskeutuva. Oli tehtävä Afrikan Unionin päämaja, oli myös haaveita EU:n Välimeren yhteistyöstä ja sitä varten tarvittavista kongressitiloista. Tuli Ouagadoukou ja sisällissota. Sali vallattiin ensin NATO:n avulla Gaddafilta, sitten NATO:n avulla ISIS-poppoolta. Pienissä kuvissa näkyy salin käyttöä Isiksen uudellenkoulutuskeskuksena. Salin nykykunnosta ei ole kuvia. Ainakin seinissä on reikiä.

VIP-sisäänkäyntiin oli sijoitettu edelliselle hallitsijalle symbolinen beduiiniteltta tai oikeammin katos. Oikealla ylhäällä näkyy Gaddafin kukistumisen ajalta punaiset matot lattialla. Toisessa kuvassa on nykyinen tilanne. Siivottu on. Kaiteissa ja pilareissa on singon jälkiä.

Kongressikeskukseen kuului kuvassa esiintyviä ministeriöille tarkoitettuja rakennuksia 16 kappaletta. Ylempi kuva kertoo yhdestä rakenteilla olevasta talosta. Näiden talojen suunnittelu oli tehty Italiassa. Suunnittelutoimistoa johtava bulgarialainen naisarkkitehti oli Alvar Aallon suuri ihailija. Rakentamisen valvonta oli uskottu suomalaisille insinööreille. Yläkuvassa talo on vielä aivan ehjä. Alemmassa kuvassa palmut ovat kasvaneet Veli-Markku Uskin osoittamiin paikkoihin. Puistossa on Mari Siikosen taiteilema  haaroittuvaa wadia kuvaava suihkulähde. Mutta talossa on ammuksien jälkiä. Ehkä siellä on surmattu sala-ampujia ohjusiskuilla.

Miksi?

Tilanne on hyvinkin merkillinen. Ihminen, minä, olen erittäin kiinnostunut rakennuksista ja vielä paikoista joilla ne sijaitsevat. Kaikki ihmiskohtalot, elämä ja kuolema, niistä ei ota selvää, niistä ei kukaan kerro. Nuoret miehet taistelevat ja kuolevat ”minun” rakennusteni seinien sisällä ja seinien ulkopuolella. Kansainväliset mahtikoalitiot suuntaavat huippumoderneista suihkukoneista kauko-ohjattuja ammuksia ”minun” taloni seinien läpi.  Hirmutekoihin pyrkivät organisaatiot pitävät kokouksiaan ”minun” taloni neuvotteluhuoneessa. He päättävät viedä viattomia ihmisiä tuonne läheiselle uimarannalle ja katkaista heidän kaulansa. Olin siellä juuri muutama vuosi sitten uimassa?