Minun sankarini!

Ryhdyin kyselemään itseltäni näistä ihmisistä, joiden keskellä olen elänyt. Onko niin että koko elämä ja kaikki mahdolliset aikaansaannokset ovat syntyneet itsekseen tai sattumalta, tai ovatko ne syntyneet jonkinlaisesta johdatuksesta. En tarkoita mitään korkeampaa johdatusta. Tarkoitan kanssaeläjieni tai työtovereitteni johdatusta. Johdatus voi olla ohjastusta, mutta usein se on vain rohkaisua. Saatan myös tarkoittaa imua. Joku saattaa imaista sinut mukaansa luovaan pyörteeseen. Saatan ihmetellä myös iskuja. Onko joku ihminen iskenyt ja kolhaissut ja muuttanut suuntaa? Hyvään tai pahaan, ei sillä väliä. Kunhan johonkin suuntaan. Aloitin tätä ”tutkimusta” panemalla kaikki tekemäni projektit vuosiluvun mukaan Exceliin.  No mihinkäs muualle – olenhan insinööri. Excel on insinöörin mietintämyssy.  Tosin se on ollut olemassa vasta 30 vuotta. Mitenkähän ennen sitä asiat pysyivät järjestyksessä? Ehkä aivot ja muisti silloin pystyivät parempaan. Täydennän tutkimustani haastattelemalla Liisaa. Hän on vaimoni. Minä olen nykyään hänen alaisensa, mutta hän oli työelämässä minun alaiseni 47 vuotta. Erikoinen sana muuten tuo alainen. Outoa. Esimiestä ei kuitenkaan kutsuta yliseksi tai ylemmäksi. Hän on siis vain esittelijä. Tosin hän on kyllä mies.

Management by Perkele

Yliopistotutkijat ja varsin professoritkin ovat esittäneet suomalaisesta johtamistyylistä hieman outoja havaintoja. ”Statushierarkiat, kyttääminen, käskyttäminen, mikromanagerointi, luottamuspula ja informaation pimittäminen ovat tehokkaita tapoja tuhota johdettavan sisäinen motivaatio.” Eräät megajohtajat ovat tulleet tunnetuiksi silliparvijohtamisen autuudesta. Jotkut ovat saavuttaneet mainetta ”management by perkele” –johtamistyylillään. Uuden Suomen puheenvuoropalstalla Matti Sillanpää sanoo että ”meillä on uskomattoman surkeat johtajat”. Hän sanoo, että heidän tehtävänsä olisi tuoda ”ratkaisumalleja, toivoa ja suuntaa”.  Mutta ei. ”Heidän suustaan tulee pelottelua, ratkaisukyvyttömyyttä, valittamista ja jopa täydellistä näköalattomuutta.” Hän sanoo että ”meitä johdetaan sivistyneellä tavalla huutaen”. Sitten tulee kovaa näin insinöörin kannalta: ”Suomalaisen johtajan karikatyyri on edelleenkin insinöörimäisesti johtava, tosiasioihin väitteensä perustava ja asiallinen.” Mutta, Sillanpää sanoo: ”sellaisen johtajan asema on ohi”.

1970-luvulla ”Veikot” kuvasi johtamista näin. Pankit pitivät naruista. Rakentajat roikkuivat ylimmässä kerroksessa. Siellä roikkuivat rakennusalan vaikuttajat. Heidän naruistaan roikkuvat suunnittelijat. Näyttää itse Ervi olevan kuvassa mukana. Hän näyttää heiluttelevan Helsingin yleiskaavaa. Lautakunta, vai onko kaupunginhallitus, kopauttelee tyytyväisenä nuijaa. Onko jokin muuttunut? Sietääpä miettiä

Beat the Boss

No, ilmankos sitten nuorisokin on löytänyt suosikkipelin samaan henkeen. Se on Beat the Boss. Mikä on tuo outo peli? Siinähän ammutaan nuolilla, tulitetaan konepistoolilla, hakataan veitsillä, pommitetaan palloilla, potkitaan, paiskotaan pop corneilla ja lyödään sinisellä muovinuijalla. Mies on täynnä nuolia ja reikiä, hän kaatuu kuolleena maahan. Homma hoidossa. Kuka tuo mies on? Hän on pomo. Pojat pelaavat peliä Beat the Boss. Jo nuoret oppivat miten pomoa käsitellään ja mitä hänelle kuuluu!

Elokuvakerhomme päätti katsoa paljon johtamiskeskustelua herättäneen filmin Whiplash. Siinä musiikkiopiston pyöveliltä näyttävä opettaja havaitsee nuoren rumpalin lahjakkuuden. Hän päättää panna nuoren miehen lahjakkuuden kehitysuralle suomalaiseksi miellettyä johtamistapaa noudattaen. Meidän elokuvakerhossamme filmi sai ennätyspisteet. Myös kritiikkiä löytyi: ”ei ohut vaan paksu kuvaus nykyisen suomalaisen työelämän, varsinkin mediamaailman muutostilasta ja johtamisen osaamattomuudesta, - oli niin intensiivinen, että annoin eka kertaa viitosen, - kouluttaja sadistinen, vaikka pyrkikin hyvään tulokseen, löytämään huiput ja vaatimaan heiltä täydellistä suoritusta, harjoitusta ja harjoitusta, ei saa luovuttaa!”

Mitähän tästä opimme. Nurkkaan konsultit, numeroilla johtajat, insinöörit, pöllin pyörittäjät, asialliset, tosiaisoihin väitteensä perustavat, faktoilla johtavat, pelottelevat, ratkaisukyvyttömät, suuta pieksevät, valittavat ja näköalattomat. Esiin tunteen paloa, intoa, brändäystä, digitalisaatiota, tekijänoikeuksia ja älliä.

Jos intoa ja aikaa riittää nyt tuossa on linkit kahteen aiempaan blogiini: http://penttimurole.blogspot.com/2016/01/johtajuus-lamassa.html 

http://penttimurole.blogspot.com/2015/02/management-by-perkele-ruoskalla.html

Tämä kaikki oli nyt alustusta tämän blogin tarkoitettuun aiheeseen. Jotenkin se pyrki sivuamaan ihmisen suhdetta toisiin ihmisiin. Tai yksinkertaistettuna minun suhdettani toisiin ihmisiin. En lainkaan tule käsittelemään lapsuuttani. En tiedä enkä muista siitä mitään. Katselen vain valokuvia. Näytän iloiselta. En myöskään käsittele nuoruuttani koulupoikana. En muista siitkään mitään. Valokuvia on muutamia. Onneksi meillä on luokkakokous kerran kuussa. Mutta sielläkin porukalla muisti pätkii. Opiskeluaikaani muistan jo hieman paremmin. Mieleen tulee ohuita väläyksiä. Enemmän kyllä ilonpitoa kuin työnpitoa. Työelämässä teekkariajan muistikuvat jo kasvavat ääniksi ja ilmeiksi, sanoiksi ja kehotuksiksi. Ja niistä ajoista tähän päivään onkin suoranaista muistikuvien tulvaa.

Luuletko saavasi tästä kuvasta jotain selvää. No, ei siitä kukaan selvää ota. Sehän on minun elämänkaareni Excel-muodossa. Siinä on lähes kaikki mitä olen saanut aikaan. Tähdellä on merkitty sellaiset asiat joissa persoonat puhuvat. Ja nuo persoonat olivat juuri tämän blogin aihe.

Hietalahdentorin laidalla

Minulla oli Hietalahden torin laidan Teknillisessä Korkeakoulussa legendaariset professorit. Sanon nyt vain kolme nimeä: Herman Ossian Hannelius, H. P. O. Solitander ja E. J. Lehto. Mitä jäi mieleen? H. P. O. Solitanderin nuorallatanssi ja flyygelin soitto, E. J. Lehdon pohjalaislaulut ja Hanneliuksen Hermannin sitseissä pitämät puolihilpeät professoripuheet. Niistä jäi jälki. Besselin funktiot jäivät elämässä vaille käyttöä. Tulevaisuus oli kuitenkin selväpiirteinen. Rakentajan tulevaisuus ja erityisesti liikennesuunnittelijan tulevaisuus. Monisteissa puhuttiin monttuhevosen aisakulmasta. Se oli E. J. Lehdon bravuuria. Kukaan ei puhunut yhteiskunnasta, ei ympäristöstä, ei sosiaalisista vaikutuksista, ei paikkatietojärjestelmistä, ei elinikäisestä opiskelusta, ei etiikasta. Estetiikka oli materian ja kuormien luomaa muodon harmoniaa. Etiikka ei ollut agendalla. Suuret teot olivat työn alla. Karjalaisten asuttamine n, Lapin voimalaitokset, maaltamuutto, jokien perkaukset, pellonraivaus, tieverkko. Insinööritöitä arvossaan. Minä olin valinnut alakseni liikennesuunnittelun. Sellaista oppiainetta ei ollut olemassa. Tein diplomityön Pasilan liikennehässäkästä. Valmistuin vuonna 1961. Olin mielestäni kaupunkimoottoriteiden kymppi Suomessa. Jäin ilmeisesti yksin mielipiteeni kanssa. Vaimoni ja lankomieheni pitivät mielipidettäni järjettömänä.

Teekkaripiirtäjänä 1950-luvulla

Viisikymmentäluvun toisella puoliskolla kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnitteluyksikössä olin tutustunut enemmän tai vähemmän pinnallisesti kaupunkisuunnittelun silloisiin vaikuttajiin. Heitä olivat asemakaavapäällikkö Väinö Tuukkanen, apulaispäällikkö Olavi Terho, yleiskaavapäällikkö Olof Stenius ja liikennesuunnittelupäällikkö Antti Koivu. He eivät olleet näitä mielenmaiseman tehovaikuttajia tai etsimiäni ihmisilmiöitä. Sellainen oli välitön esimieheni dipl. ins. Pekka Westerinen. Miksi Pekka Westerisestä tuli suuri esikuvani? Hän oli jatkosodan käynyt mies, sodan jälkeen pari vuotta Oulun kaupungininsinöörinä, sitten Helsinkiin muuttanut. Viikset. Hieroi viiksiään. Terävä ääni. Kirjoitti runoja ja mielipidekirjoituksia Contactoriin ja muihin ”nuorisolehtiin”. Puhui nopeasti. Kirjoitti lausuntonsa lääkärinlehtiölle. Hänestä tuli minulle opettaja ja suunnannäyttäjä. Hänellä kai jäi aikaa minua varten, sillä häneltä kiellettiin lääkärinlehtiön käyttö konekirjoittajasihteerin toivomuksesta. Hän lopetti lausuntojen kirjoittamisen. Hän luki minulle ääneen Paasikiven muistelmia. Hän halusi, että ymmärtäisin asiat oikeinkäsin. Hän antoi minulle luettavaksi ”Länsirintamalta ei mitään uutta”. Kirjan marginaalit olivat täynnä hänen sivuhuomautuksiaan. Kirjaa lukiessa kuului hänen äänensä. Kommentit puhuivat.  Olen onnellinen, että jouduin tuon miehen vaikutuspiiriin. Se tuntuu vieläkin.

Urani kunnan palveluksessa päättyi, kun siirryin Kalevi Erannin leipiin Oy Kunnallistekniikka Ab:n nimiseen yhtiöön. Olin siellä Pentti Polvisen seuraajana. Polvinen perusti oman firman, joka pian sai yhdessä Wilbur Smithin kanssa tehdäkseen Helsingin suuren liikennetutkimuksen – niin kuin sitä puhekielessä nimitettiin. Kalevi Eranti oli koulutukseltaan maanmittari. Hän oli armoitettu yksityisyrittäjä. Suomen ensimmäinen suunnittelu- ja kartoitusalan insinööritoimistoyrittäjä. Hieman kiistanalaista lienee oliko se Bertel Ekengren vai Kalevi Eranti jonka toimistossa oli ensimmäinen yksityinen tietokone. Kunnallistekniikalla oli myös oma kuvauskone Pilatus Porter. Sillä lennettiin kaukomaille, mm. Iraniin ja Nigeriaan. Tuo mies, Kalevi Eranti häikäisi minua. On puskettava, on keksittävä, on keskusteltava, saa riidellä, on yksityistettävä, on lähdettävä vientiin, ei saa pelätä. Kun erosimme, istuimme Dipolissa. Pöydälle putosi iso graniittilohkare. Se oli siinä.

Nyt oli ryhdyttävä itse johtamaan. Oli yritettävä olla esikuva. Puhaltaa ja imeä. Keihin sitten törmäsin? Sanoin jo tehneeni tuon Excelin. Kirjoitin siihen tärkeimmät projektini Suomessa ja ulkomailla. Projekteista oli helppoa tehdä aikataulukaaviota tai elämänkulkukaaviota. Ihmisten kirjaaminen samaan akselistoon jollekin vuodelle tai pidemmälle ajanjaksolle, se on vaikeampaa. Siihen sisältyy aikamoisia arvoasetelmia. Jos ei mainitse jotain ihmistä, se on paha. Työntää mappi Ö:hön.  Jos mainitsee, se saattaa olla imartelua. Ehkä ansiotonta arvonnousua. Olisiko mainittava omia alaisia, vai olisiko heidät jätettävä kokonaan rauhaan? Miten niin tilaajat olisivat ensisijaisia? Ei, kyllä nyt on uskallettava.

Oletko siili vai kettu?

Ryhdyin tuossa vielä miettimään kriteereitä. Tulipa silloin mieleen Arkhilokhos’in kreikkalainen taru siilistä ja ketusta: ”Kettu tietää montaa asiaa, mutta siili vain yhden ison asian”. Kyselen itseltäni pitäisikö minun valita noita ihmisiä siilien vai kettujen joukosta. Joku on arvellut tyypillisiä siilejä olevan mm. Platon, Dante, Dostojevski ja Proust. Muuten taidan itsekin olla siili. Aika hienossa seurassa muuten. Mutta nykyisessä moniarvoisessa muutoksen maailmassa ketut olisivat arvossa arvaamattomassa. Kettuja olisi viisaiden mukaan mm. Aristoteles, Shakespeare, Goethe ja Joyce. Jotenkin minusta tuntuu, että maailma minun ympärilläni on ollut enemmänkin siilien kuin kettujen. Tai olisiko se sarvikuonojen. Ainakin kaksi kohtaamaani arkkitehtihahmoa: Olli Kivinen ja Pentti Ahola, he olivat sarvikuonoja. Kolmas kaupunkisuunnittelun sarvikuono oli Lars Hedman. Kiviseen tutustuin ensimmäisen kerran Autopaikkatoimikunnassa vuonna 1965. Sittemmin teimme yhdessä töitä Kuwaitissa ja Libyassa. Todellinen peräänantamaton sarvikuono. Pentti Aholan kanssa taistelimme kompassitorin Rautatientorin metroasemalle. Kolmas sarvikuono, Lars Hedman asettui meitä tukemaan. Neljäs sarvikuono eli itse metrojohtaja Unto Valtanen vetäytyi tässä taistelussa sivustakatsojaksi.

Lopuksi päädyin tekemään elämäni sankareiden listaa projektipohjalla ja aikajärjestyksessä. Kai siihen sitten sisältyy myös jonkinlainen kehitysevoluutio. Jo tuli mieleeni sellainen pelko, ettei listaani tulisi ollenkaan naisia. Ovathan naiset olleet minun työelämässäni varsinainen ilon aihe. Huoli on turha, sillä jo heti ensimmäisessä projektissa nainen on pääosassa.

v  1964. Hän on Maija Kairamo. Maija osallistui syntymäpäiväseminaariin vuonna 2004. Hän sanoi: ”Tässä jutussa on nyt ollut sellaista ammattimaista puhetta, mutta minä olen ollut Penan kanssa oikeastaan aina siellä toisella puolella, virkavaltaa vastaan. Nyt aion edelleenkin viekoitella Penan tuota virkavaltaa vastaan. Olen kirjoittanut runon:

Alussa oli NeKusTo

Smith ja Polvinen

Katajanokan kanava

elämän mittainen ystävyys

nyt nousuun Malmilta.”

Se kaikki mikä onnistui Katajanokan kanavan pelastamisessa, Smith-Polvisen kumoamisessa ja Viipurin kirjastossa se ei onnistunut Malmin lentokentällä.

v  Katajanokan kanavan taisteluyhteisö oli minulle tulevaisuutta. Erkki Kairamo, Kirmo Mikkola, Erkki Juutilainen ja Juhani Pallasmaa, heistä tuli minun kavereitani kiitos tuon Katajanokan. On päivänselvää, että heidän ajatuksillaan oli valtaisa muokkausvaikutus nuoreen insinööriin. Siivellä liikkui muitakin vaikuttajia. Keitä nyt mainitsen?  Pentti Piha, Jan Söderlund, Reijo Jallinoja ja Reijo ”Iso” Lahtinen.  He ovat ilman muuta sellaisia henkilöitä. Nuohan tuntuvat lähes kaikki olevan arkkitehteja. Eikö insinööreissä ollut ainesta vaikuttajiksi? No, tietysti sellaisiakin oli. Etujoukoissa tietysti Eero Paloheimo ja Pentti Bergius.

v  1965. Lappeenrannan keskustasuunnitelma Erkki Juutilaisen kanssa oli varsinainen Colin Buchananin inkarnaatio. Jude oli ystäväni - ja on, mutta prosessin varsinaiseksi tukipylvääksi ja persoonaksi nousi kaupungininsinööri Pentti Salla. Hän uskoi suunnittelijoihinsa – liiaksiko?

v  1967. Koivukylän New Town oli Mikko Mansikan aikaisen osayleiskaavoituksen luomus. Me, tekijät saimme tilaisuuden. Luokkatoverini ja kouluaikojen läheinen ystäväni Jaakko Salonen oli yksi päätekijöistä. Koivukylästä ei tullut Vantaan pääkaupunkia. Mikko: ”Koivukylä sai jo minun aikanani sekä perusteltua että perusteetonta arvostelua. Pekka Rytilä kirjoitti, että alue oli niin ympäristöstään piittaamaton, että se voisi sijaita vaikka kuussa. Pentti Murole kaipasi jotain johtoteemaa, Versaillesin pääbulevardia. No, tarkemmin sanottuna minä halusin puistoakselia, en bulevardia.  Bulevardi olisi kyllä nykyään kova sana.

v  1969. Risto Sammalkorpi oli suuri persoona. Tehtiin Rauman yleiskaavaa. Tilaajana oli toinen mahtava persoona Reino Joukamo. Heidän johdollaan tehdyssä yleiskaavatyössä vahvistui kipinä Vanhan Rauman pelastumiseen. Sammalkorpi määritteli kaupunkirakenteelliset tavoitteet neljän tekijän avulla: joustavuus, avoin muoto, kiinteys ja paikalliset tekijät. Joustavuutta on tavoiteltava, koska kehitystä on mahdotonta tietää varmuudella. Näin hän sanoi ja niin tehtiin.

60-luvun teot olivat nuoruuden tekoja. Silloin olet otollinen vaikutteille. Uskot muutokseen. Taistelu Katajanokan kanavan puolesta oli kyllä taistelua muuttumattomuuden puolesta. Lappeenrannassa uskottiin muutokseen ja tehtiin se. Raumalla tuomion enkeli lensi kaupungin yllä. Reino Joukamo sen lopuksi karkotti. Koivukylän tulevaisuus tutkittiin perusteellisesti. Yhdestä asiasta ei tiedetty: maahanmuutto ja monikulttuurisuus.

v  1972. Sairaalasuunnittelusta tuli merkittävä toimialue. Yrjö Hongisto oli alan arvostettu ykköshahmo. Hänen säämiskähanskansa olivat vaikuttava ilmiö. Olin Kuopion yliopistollisen keskussairaalan suunnittelun koordinaattorina vuoden päivät. Keitä kohtasin? Aloitetaan nuoremmasta päästä. Olihan Tuomo Siitonen rakennustoimikunnan siviilipalveluharjoittelijana juuri tuolloin. Sairaalan puolella oli mahtavia hahmoja. Erityisesti rakennustoimikunnan huipputyypit opettivat ihmissuhteiden savolaista empatiaa. No, kyllä kai tulen ikuisesti muistamaan herrat Martti Savolainen ja Matti Ryhänen.

Tapiolan suunnitelma vuodelta 1968 ei kolahtanut. Suunnittelijat saivat piiskaa kaupungin johdolta. Myös Heikki von Hertzen heilutti risukimppua. Tekijöinä Erkki Juutilainen, Erkki Kairamo, Kirmo Mikkola ja Juhani Pallasmaa. Pentti myös mukana.

v  Vanhaan aikaan oli tapana, että pääjohtajat, ylijohtajat ja kaupunginjohtajat osallistuivat kaupunkien yleiskaavatasoiseen liikennesuunnitteluun. Tampereella mukana olivat Martti Niskala, Väinö Skogström ja Pekka Paavola. Jos luulet että olen unohtanut Väinö Suonion – erehdyt. Väiskin kanssa lauloimme Kairon vanhan kaupungin hääjuhlissa Härmän pojista. Se oli menestys.  Ratavaltion asioista vastasi omana aikanaan itse Esko Rekola. Siinä se oli se päätöksenteon valmius. Itsevaltius on kummallinen ilmiö, siihen ei pysty faktoilla, on alistuttava ja odotettava aikaa parempaa. Mutta itsevaltiaat saattavat olla tyyppeinä mielenkiintoisia. Eläkkeellelähtöpäivänään Väinö Skogström Tampereen näkötornin huipulla keskustellessamme sanoi aikovansa kirjoittaa.  Oletin hänen kirjoittavan nyt mielenkiintoisen historian TVH:n vaiheista. Hän ilmoitti ykskantaan olevansa kiinnostunut vain tulevaisuudesta. Se tulisi olemaan hänen kirjansa aihe. Olin surullinen. En halunnut kuulla tulevaisuudesta. Halusin kuulla menneisyydestä. Sen perusteella olisi ollut hyvä rakentaa omaa tulevaisuuden mallia. Eihän kukaan usko vanhuksen tulevaisuuteen. Olen tuon havainnut.

70-luvun alkuvuosina tapahtui paljon asioita. Aallon toinen tilaisuus Töölönlahdella, Tripolin Transportation Master Plan ja Tampereen liikennesuunnitelma. Turussa tehtiin ihmeitä. Benito Casagranden johdolla laadittiin suunnitelma, jolla säästettiin Kasarmikatu ja tehtiin silta ”joen suuntaisena”, Asialla oli insinööri Mulo.

v  1972. Alvar Aallon toinen tilaisuus Helsingin keskustan ja Töölönlahden suhteen päättyi yhtä surullisesti kuin varsinainen projekti 10 vuotta aikaisemmin. Akateemikko oli vanha mies. Hän odotti arvostusta ja kunnioitusta. Sitä hän ei saanut. Nuori insinööri joutui kuuntelemaan käsittämätöntä tuskaa: ”Pikkuvirkamiesten kohortit ovat tuhonneet elämänurani.” Oli kunnia päästä noin lähelle suurta ihmistä, mutta, mutta…. Miksi hän joutui kärsimään vanhoilla päivillään? Se jäi ihmetyksen synkkänäni pilvenä leijailemaan.

Libyaan, Sirten lahden rannalle, Ras Lanufiin oli tehtävä 40000 asukkaan kaupunki. Tapaamme Anwar Sassin. Hän oli ensimmäinen insinööriksi valmistunut libyalainen. Hän toimi kuningas Idrisin hallituksessa ministerinä. Valtaan nousi Gaddafi. Sopivan mittaisen kotiarestin jälkeen öljyinsinööriä tarvittiin ja hänestä tuli kaikkien aikojen tilaajamme. Ehkä viisain asiakkaani - korruptoitumaton, älykäs, sovitteleva. Meidän projektipäällikkömme oli Kari Lautso. Rakentamista valvoi Markku Piispanen. Molemmat kunnioitettuja sankareitani.

v  Kotimaassa pyöri hurjana ruletti Espoon metrosta. Hesse Hertzen ilmoitti minulle ystävällisesti, ettei kukaan voi olla niin tyhmä kuin insinööri, joka ehdottaa metroa Espooseen Töölön kautta.  Hannu Penttilä oli poliitikko ja heläytteli kanteleen kieliä, kun metrosta puhui. Näin sanoivat vastustajat.

v  1989. Harri Holkerin hallitus tilasi Raimo Ilaskiveltä pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksien selvityksen. Matti Väisänen johti toimintaa. Simo Järvinen oli minun työparini maankäyttö- ja liikenneosassa. Kaikki Ilaskiven esittämät liikenneinvestoinnit ovat toteutuneet tai suunnitteilla. Jopa bulevardit ovat saaneet suuren, mutta hieman vääristyneen tulevaisuutensa. Ilaskivessä jätimme keskuspuiston ja siirtolapuutarhat rauhaan. No ei sentään aivan. Ehdotimme kaupunkia Nisulan pelloille.

v  1989. Roger Wingren Pietarsaaresta kutsui meidät töihin. Olisi laadittava Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelma. Vuorovaikutusprosessi oli mieleenpainuva. Rogerista tuli minun elämäni tiennäyttäjä. Kaikki kulminoitui kävelykadun avajaisiin vuonna 1994. Saavuin avajaisiin myöhästyneenä yöllä kello 2. Kävelykadulla järjestettiin avajaispäivänä hiihtokilpailut – punssi maistui.

Tulin suoraan Jufrasta, keidaskaupungista 300 kilometriä Välimeren rannikolta etelään. Hunin hallintokeskus oli rakenteilla. Haffad Zaidan oli hyvästellyt minua tavanomaisella suomenkielisellä tervehdyksellään: ”Perkele, saatana Mr. Murole.” Haffad on yksi minun työelämäni suuria persoonallisuuksia. Taisi olla hän, joka sanoi hallintokeskuksesta: ”tämä on meidän arkkitehtuuriamme.”

v  1990. Suomessa taisteltiin Savon radasta. Lopuksi prosessi vaati konsulttia konsultin päälle selvittämään, kuka on oikeassa. Mennäänkö ensin Lahteen, vai mennäänkö suoraan Kouvolaan. Me jouduimme alimmaiseksi, mutta pääsimme lopulta pystyasentoon. Syntyi Lahden oikorata. Itse asiassa poliittinen päätös taisi syntyä Aulangon tiepäivillä, kun Pekka Rytilä järjesti poliitikoille äänestyksen parhaasta liikennehankkeesta. Oikorata nousi kärkeen.

Jos joku väittäisi, ettei näillä miehillä ollut merkitystä elämässäni, hän olisi väärässä. Siinä olimme juuri nähneet itse Paavin Pietarinkirkossa. Emme olleet aivan varmoja siunailiko hän ratahankettamme vai siunasiko hän sen.Päätimme että siunattua tuli. Paikalla huurteisilla olivat Timo Ahonen, Jarkko Paronen, Eero Kaitainen ja Olli Hyönä. He ovat sankareitani. Taustalla myhäilee VR:n Jouko Rautela.

v  Jyväskylän Kauppakatu sitten avattiin kävelykatuna 1995. Osmo Rosti oli kadun syntymisen sankari. Pekka Kettunen piti avajaispuheen, hän oli juuri astunut kaupunginjohtajan virkaan. Otti myös kunniaa itselleen. Sen sallin Pekalle. Kutsuin häntä omaksi pojakseni. Hän oli mahtava tyyppi. Hänen kolumninsa ovat saaneet minut useasti siteerauspuuhiin. 

v  2003. Niilo Järviluoma oli meillä töissä aikanaan. Hän oli ollut mukana Jyväskylän keskustan liikennettä ja kävelykatua ennakoivissa selvityksissä jo teekkariaikaan. Sittemmin meiltä lähdettyään Niilo johti Espoon metrojärjestelmäselvityksen työryhmää. Olin tullut kotiin ulkomailta ja firmakin oli myyty. Istuin punaisen palo-oven takana Lauttasaaressa ja mietin tulevia. Silloin Niilo Järviluoma palkkasi minut tekemään Pääkaupunkiseudun raidevisiota. Niin kuin kaikki konsulttiprojektit sekin työ taisi sopia mainiosti aikaansa. Silloin taisteltiin Espoon raideliikenteen vaihtoehdoista. Vihreät työskentelivät vahvasti raitiotien puolesta. Demarit halusivat metroa ja kokoomus olisi tainnut mieluummin valita bussin.  Kauppakamarien kabineteissa, Nokian salaisissa johtoryhmissä ja teekkareiden luolissa taidettiin sitten pikkuhiljaa sorvata metrokantaa päätöskelpoiseksi. Olavi Louko taisi olla se mies, joka vei eikä vikissyt.

v  2003. Ennen Espoon metropäätöstä Vantaa oli päässyt liikkeelle Kehäradan kanssa. Minäkin yritin parhaani mukaan lobbailla radan puolesta. Heikki Pajunen oli vastaavana virkamiehenä Vantaan koneistossa. Hän onnistui työssään loistavasti, vaikka aikataulu hieman petti. Rata ei auennut ennen Heikin eläköitymispäivää. Sehän oli kaiken aikataulutuksen ydinpiste. Nyt junat kulkevat. Ihmeellistä. Pysähdyn usein Kivistöön ihmettelemään.

Mainitsen nyt yhteen niputettuna kaksi sankariani. He ovat Mattikoo Mäkinen ja Pekka Salminen. Yhteistyö Matin kanssa alkoi Kuivamaidon ja Valion hommissa. Pekka tuli yhteiskuvioon silloin kun Pasilaan piirrettiin kaksoistorni. Kuvassa Pasilan tulevaisuutta uumoilevat Matin ja Pekan kädet. Minä olen päässyt mukaan piirtelemään.

v  2009. Minulle koitti vielä tilaisuus. Luulin jo hautautuneeni kotimaan unohdukseen ja muistelmakirjoittajan ankeaan rooliin. Pääsin ulkomaille. Ammanissa oli päätetty laatia suunnitelma yhden miljoonan asukkaan kaupungista lentokenttämoottoritien varteen. Se oli minulle haaveiden projekti. Katson nyt Google Earthista kaupungin paikkaa. Moottoritie on tehty, mutta kaupunkeja ei ole näkyvissä. Alueen maat ovat suurissa vaikeuksissa. Kehitys on pysähtynyt. Ainoa kiva asia joka projektista jäi todella mieleen, oli Taru Niskasen kanssa piirretty kuva kaupungin tulevaisuudesta.

Kirjoitin minulle koittaneesta tilaisuudesta. Niitä tuli itseasiassa kaksi. Jo ennen kuin Amman oli kunnialla saatu purkkiin, aukesi toinen tilaisuus. Se oli Azerbaijanin Bakun strateginen liikennesuunnitelma. Mieletön juttu. Bakun kadulla pieni mies haluaa kysyä mistä olen. Tahir tulkkaa: ”Suomesta.” Alkaa valtava vuodatus. Suomi, ainoa maa joka pärjäsi Neuvostoliiton kanssa. Ainoa maa jota ei koskaan miehitetty. Suomi, hänen suuri idolinsa. Kohosiko joku sankariksi meidän projektissamme? Tilaajajoukostamme en löytänyt sankaria tai esikuvaa. Itse olimme kyllä aikamoisia sankareita, kun tyhjästä pystyimme luomaan maankäyttömallit ja liikennemallit.  Minun sankarikseni tässä viimeisessä työssäni tuli Tahir Aliyev. Hän pystyi toimimaan ja luovimaan, puhumaan ja perustelemaan. Hän jopa pystyi saamaan työstä maksun. Asia joka ei ollut konsulttitöissä lainkaan itsestäänselvyys. Hän jopa heikkona hetkenään sanoi ryhtyvänsä opiskelemaan liikennesuunnittelua. Se nyt olisi tainnut olla melkoisen kohtalokas päätös.

Tässä oli siis lyhyt versio sankareistani. Pitkä versio on todella paljon pitempi. Omia ihmisiäni en juuri lainkaan maininnut. No ettei nyt jäisi aivan tyhjiöksi panen ne nyt tähän. Huomatkaa vielä, että tämä lista on vain noin vuoteen 2010. Jos et löydä nimeäsi pahoittelen suuresti. Sen olisi pitänyt olla listassa!”

jukka, kari, pekka, malla, tuula, mauri, antti, matti, tapio, hannu, ray, liisa, rami, pate, opa, bjöte, rituski, nikke, pepe, tero, petri, tiina, kaisa, jani, minna, jyrki, thomas, reino, peter, miia, mari, raija, pirjo, ykä, carina, timo, minna, maxi, anne, nuorempi dalton, henry, seppo, sirkkis, velimarkku, elli, markku, yrjö, jore, paavo, maija, teemu, kari, kimmo, pertti, kimmo, timo, minna, jyrki, annamaija, marja, mirja, jari, ville, jukka, jouni, pekka, johanna, meri, eija, riikka, teuvo, ritva, tupu, hannu, jussi, hanna, dynis, pekka, antti, artsi, jussi, anika, kaj, mauri, andy, peet, aija, mika, mervi, mari, heikki, johanna, tomi, risto, miikka, pia, elina, tomas, kristiina, kyllikki, sirpa, laura, hanna, päivi, juha, jyrki, timo, mikko, simo, matti, timo, vesa, kalle, mikko, kyösti, pertti, satu, esa, jarkko, rauli, niina, marja, arne, markku, keijo, timo, martti, reijo, petri, ilkka, anita, matti, laura, tapio, esa, konsulttikoira saku, laivakoira dogi.

Kohti etäläheisyyttä – donitseista muffineiksi

Hennu Kjisik soittaa minulle. Heillä on Trev Harrisin kanssa tekeillä kirja toimiston 30-vuotisen historian ajalta. Heillä taitaa olla myös aikomus nähdä 30 vuotta eteenpäin. Hennu pyytää minulta kirjoitusta. Olisiko joitakin muita joille mieluummin tuollaisen kirjoitelman lupaisin? No ei nyt ainakaan heti tule mieleen. Nyt Donitseista muffineiksi juhlakirja on Rakennustieto Oy:n kustantamana tullut painosta. Kirjan toimittajina olivat Hennu Kjisik, Charlotte Nyholm ja Sofia de Vocht. Oikeasta kolmekymmentävuotis-juhlapäivästä taitaa olla kulunut jo kolme vuotta. No eipä ihmekään, kyllä hyvän kirjan teossa kolme vuotta palaa. Minun kirjoitukseni on siellä kirjassa painettuna.  Olen ylpeä siitä. Kirjassa on suuri määrä hienoja kirjoituksia ja suuria ajatuksia. Kirja kannattaa ehdottomasti panna hankintalistalle.  Se kannattaa myös lukea. Parhaiten kirjan saa kai Rakennustiedon nettikaupan kautta.  Tämä blogi ei ole kirja-arvostelu. Tässä nyt vain toistan sitä mitä tuohon kirjaan tuli omakohtaisesti kirjoitettua. Ehkä kuitenkin hieman kurittomammin ja runsaammalla kuvamateriaalilla höystettynä ja vielä pari virhettänikin oikomalla. Väitin nimittäin tuossa valkoisessa kirjassa, että Helsingin vuoden 1948 keskustakilpailun voittanut arkkitehti A. O. Bengts olisi ollut ruotsinmaalainen. Todellisuudessa hän oli kuitenkin Pyhtäältä ja myös Kotkan kaupunginarkkitehti. Toinen virheeni oli numerovirhe. Se koski liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden määrää ennen Kekkosen kuuluisaa uudenvuodenpuhetta 1973.

Kirjoittajat sanovat: ”Mielestämme tulevaisuuden kaupunkeja kehitetään aikansa eläneistä lähtökohdista. Peräänkuulutamme uudenlaista otetta kaupunkisuunnitteluun ja pyrimme herättämään keskustelua alan toimijoiden rooleista tulevaisuudessa.” Monet kirjoittajat tukevat kirjan otsikon ajatustapaa: ennen kehitettiin kaupunkeja donitseina, nyt kaupunkeja halutaan sisäisesti tiivistää, näin syntyvät muffinit.

60 vuotta liikennesuunnittelua

Mitä olemme oppineet? Kun parikymppisenä teekkaripoikana astuin liikennesuunnittelun suureen tulevaisuuden maailmaan, elettiin vuotta 1956. Siitä on tasan 60 vuotta. Suomessa oli silloin 40000 henkilöautoa. Nyt niitä on 65-kertainen määrä, Noina aikoina oltiin siirtymässä joukkoliikenteen ja kävelyn maailmasta kohti tuntematonta – kohti autoilun maailmaa. Autojen määrän toivottiin kasvavan. Autot olivat hyvinvoinnin symboli. Autoilulla nähtiin myös haittansa. Helsingin esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimikunta, legendaarisen Reino Castrénin johdolla, kehitteli teoriaansa Helsingin metron tueksi. Hän todisti ruuhkatuntiliikenteen vaativan 49 ajokaistaa suuntaansa Helsingin niemen rajalla. Yleiskaavassa oli vain 29 kaistaa. Kaistoja ei voinut tarvittavassa määrin lisätä. Niinpä siis oli rakennettava metro.

Terveeseen kehitykseen pyrkivää tervettä suunnittelua

Vuonna 1948 järjestettiin Helsingin keskustaosia varten aatekilpailu. Kilpailun voitti loviisalaiskotkalainen arkkitehti A. O. Bengts apunaan ruotsinmaalainen liikenneinsinööri P. O. Bexelius. Kilpailu pidettiin, palkitut palkittiin ja sitten heidät unohdettiin. Asian edelleen kehittämiseksi perustettiin vuonna 1950 keskustan asemakaavakomitea. Komiteaan kuuluivat mm. professorit Alvar Aalto ja Otto I. Meurman. Asemakaavakomitea antoi suunnittelutyön professori Yrjö Lindegrenin tehtäväksi. Työ valmistui vuonna 1954. Lindegren ei ehtinyt nähdä suunnitelmaansa valmiina, sillä hän kuoli vuonna 1952. Työn saattoi loppuun Yrjö Lindegrenin yhtiökumppani Erik Kråkström. Apureina olivat Erkki Luoma, Ahti Korhonen, Kirsti ja Erkki Helamaa sekä Olli Kivinen.

Kråkan laatimassa selostuksessa sanotaan, etteivät luovalle yhdyskuntasuunnittelulle tarjoutuvat tehtävät määräydy jonkun suunnitteluviranomaisen toiveiden tai julkilausutun rakkaan ajatuksen mukaan, vaan ne ovat ”karun ja armottoman todellisuuden sanelemia”.  Työn selostuksessa viitataan arkkitehti P. E. Blomstedtin julkaisemiin artikkeleihin. Hänen kannanotoissaan painotetaan ”terveeseen kehitykseen pyrkivää tervettä suunnittelua”.

Teekkaripojan aloittaessa liikennesuunnittelijan jaloa tehtävää Helsingin nykyisessä kaupungintalossa, osoitteessa Katariinankatu 2, kiinteistöviraston asemakaavaosastolla, toisessa kerroksessa, hiekkakiviportaiden yläpäässä, narisevilla lankkulattioilla, ensimmäisenä tuli vastaan tämä Lindegren-Kråkström -suunnitelma. Helsingin vuoden 1960 yleiskaava imi voimansa ja suunnitteluideansa tästä suunnitelmasta.

Helsingin yleiskaavan suunnittelu oli täydessä käynnissä. Suunnittelun mestarina toimi yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius. Hänen jykevä ja touhukas hahmonsa oli tuttu näky niilläkin käytävillä joita nuori ”teekkaripiirtäjä” kulutti. Työtoverinani oli ”Kallu” Arimo, pioneerikenraalin poika. Kun röökit loppuivat, Kallu heitti Armiron lankkulattialle ja sanoi ”ota plebeiji”. Minä otin. Veikko Saarinen asemakaavainsinöörinä johti yleiskaavan liikennesuunnittelua. Minun välitön esimieheni oli Pekka Westerinen - osaston merkittävä kulttuurihenkilö. Sodat käynyt mies, joka luki minulle ääneen lempikirjojansa Paasikiven muistelmia ja ”Länsirintamalta ei mitään uutta”. Hänen johdollaan piirreltiin ensimmäisiä viivoja Kehä l:een ja Länsiväylään.

Yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius konttasi lattialla makaavien karttalehtien päällä ja piirteli yhdessä Reino Castrénin kanssa uusia raidelinjoja. Oli syntymässä ”uusi esikaupunkilaisen tyyppi”, joka tarvitsi parempaa joukkoliikennettä. Silloin syntyi tämä verkko. Tuo ”esikaupunkilaisen tyyppi” oli Uuden Suomen keksintöä. Lehti kirjoitti tuosta ”rikollisesta” tyypistä vuonna 1958. ”Rikollisuudesta” voi lukea Ode Soininvaaran blogista. Hän kirjoittaa: ”Helsingin seudun kasvu on perustunut yli puoli vuosisataa ympäristörikosta lähenevään yhdyskuntarakenteen hajottamiseen.”

Vuoden 1960 yleiskaava valmisteli tietä autoriippuvuuteen. Vuonna 1969 valmistui Smith-Polvinen liikennesuunnitelma. Se jäi kuitenkin käsittelemättä Helsingin valtuustossa. Sen sijaan syntyi metropäätös. Kuvassa keltaisella häämöttää vuoden 1960 yleiskaavan verkko. Turkoosilla on Smith-Polvisen verkko ja punaisella tieviranomaisten tekemä vastaehdotus. Monessa kohdin tuon punaisen mukaan mentiin. No ei sentään aivan. Vapaudenkatu jo unohdettiin, mutta Pasilan orsi ja keskustatunneli vielä odottavat tekijäänsä.

1960-luvun alkupuolen kansainväliset ideat etsivät tapaa tehdä kaupunki rajatuksi saareksi, pallon sisäpinnaksi, temppeliksi. Plug-in kaupunki, kävelevä kaupunki, automaattinen kaupunki tai Buckminster Fullerin kuvun kattama kaupunki olivat yrityksiä löytää kokoava voima, megaelementti, kaupunkilaisia yhdistävä sää, liike, kone tai järjestelmä.

Ajatukset saivat mahtavaa vauhtia kun Englannin liikenneministeri Ernest Marples asetti kesällä 1961 komitean tutkimaan kaupunkiliikenteen pitkän aikavälin ongelmia. Komitean alaisena toimi tutkimusryhmä, jota johti Colin D. Buchanan. Komitea arvioi autonomistuksen kasvavan jyrkästi: Tutkimuksen tekohetkellä Englannissa oli 120 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Komitea arveli lähes jokaisen siihen kykenevän haluavan autonomistajaksi. Näin vuoden 2010 henkilöautotiheydeksi ennustettiin 400 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Ennustettu henkilöautotiheys saavutettiin todellisuudessa jo vuonna 2000.  Komitea fabuloi lääketieteellisin termein: ”Jos tuleva ajoneuvojen tulva merkitsee toimivaa tavaroiden ja ihmisten kuljettamista, se ei voi olla olematta hyödyksi. Jos se taas johtaa liikennevaltimoiden tukkeutumiseen, se saattaa johtaa myös yleiseen yhteiskunnalliseen veritulppaan.”

Suomi oli jo noussut ralliautoilun suurmaaksi

Timo Mäkinen voitti Monte Carlo -rallin vuonna 1965 Mini Cooper S -autolla. Seuraavana vuonna voittajana oli Pauli Toivonen Citroen ID -autolla.  Jälleen vuonna 1967 voittajan kotimaa oli Suomi - Rauno Aaltonen ajoi Minillä voittoon. Rauno Aaltonen oli vielä näiden jälkeen kaksi kertaa mitalisijoilla. Jarno Saarinen ajoi moottoripyörällä maantieajon maailmanmestaruuden vuonna 1972. Eläintarhanajot oli jo kuopattu vuonna 1963. Timo Mäkinen oli sankarina viimeisessä kisassa. Keimolan rata valmistui vuonna 1966 ja ajan henkeä mukaillen rata lakkautettiin vuonna 1978. Siunatuksi lopuksi radalla ajettiin takaperinajon maailmanennätys. Se oli Keimolan moottoriradan joutsenlaulu. Radan rakensi alkuaan Curt Lincoln ja sen tärkeimpiä tukijoita olivat Sanoma Oy, Neste Oy ja Yleisradio. Ajalle ominaista oli tuo median vahva tuki moottoriurheilulle.

1970- luvulla alkoi murros

Olimme uskoneet kehitysmaiden teollistumiseen puolessa sukupolvessa. Uskoimme suunnitelmatalouden mahdollisuuksiin kapitalismin kilpailijana. 1970-luvulla meidät valtasi realismi. Henkilöautolla liikkumisen vapaus synnytti ryömivän kaupungin. Nyt tämän ilmiön vangitseminen oli tavoite.  Uskoimme kaupunkisuunnittelun megakeinoihin yhdyskuntarakenteen kehittämisessä. Emme aavistelleet tietoyhteiskuntaa vaikka aavistelimmekin palveluyhteiskuntaa ja vapaa-aikayhteiskuntaa. Aavistelimme kyllä työnteon radikaalia muutosta ”tuotannollisesta” työstä ”vapaa-aikatyöksi”.

Vuosi 1972 oli atomikokeiden aikaa, kokeita suorittivat USA, Neuvostoliitto ja Kiina. Osa Memphis Highwaytä nimettiin Elvis Presley Boulevardiksi. Ihmeellistä ettei meidän uusia bulevardejamme ole keksitty nimetä esimerkiksi Helsingin johtavien kunnallispoliitikkojen mukaan. Se olisi saattanut antaa tarpeellista potkua toteuttamiselle. Niin, vuonna 1972 Olavi Suomalainen voitti Bostonin maratonin. Samana vuonna tapahtui myös joukkoliikenteessä jotain merkittävää: San Franciscon BART otettiin käyttöön 42 kilometrin matkalta. Antti Talvitie todisti hankkeen suureksi virheeksi. Suomen teillä ajonopeudet nousivat jyrkästi. Tutkituilla tieosilla henkilöautojen keskimääräinen nopeus lähenteli sataa kilometriä tunnissa. Tuomiopäivän lintu lensi päämme yllä.

Liikenneonnettomuudet olivat – ja ovat - suuri yhteiskunnallinen vitsaus. Maailmassa kuolee vuosittain yli miljoona ihmistä liikenteen uhreina. Suomessa uhriluku 70-luvun alkupuoliskolla oli 17000 loukkaantunutta tai kuollutta vuodessa. Presidentti Urho Kekkonen jyrähti. Perustettiin Parlamentaarinen komitea ja virkamiehet ryhtyivät toimiin. Nyt uhrien määrä 40 % silloisesta.

Urho Kekkonen myllyttää

Mutta sitten puhui Urho Kekkonen. Hän jyräytti uutena vuotena 1973. Hän sanoi mm. näin: ”Suomessa tapahtui vuonna 1970 murhia, tappoja ja kuolemaan johtaneita pahoinpitelyitä 68 kappaletta, kuolemaan johtaneita työtapaturmia 208 kappaletta ja kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia 1055 kappaletta. Vuonna 1971 vastaavat luvut olivat 112, 176 ja 1143. Vaikka myös niin sanottujen perinteisten henkirikosten määrä on ollut nousussa, osoittavat nämä luvut selvästi, missä väkivalta tällä hetkellä eniten uhkaa kansalaisten henkeä. On tietynlaisen ajatusviivästymän merkki, että edelleen puhumme työtapaturmista ja liikenneonnettomuuksista, niin kuin työpaikkakuolema ja liikennesurma olisivat ihmisten toimenpiteistä täysin riippumattomia ilmiöitä.”

Kekkosen puheen jälkeen alkoi ryhdistäytyminen. Toimenpiteet seurasivat toistaan. Viiden vuoden aikana kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli lähes puolittunut. Nyt viime vuonna liikenteessä kuolleita tai loukkaantuneita oli 5800 henkeä. Nämäkin luvut ovat niin pahoja, että ihmettelen, ettei liikenneturvallisuus ole hallituksen kärkihankkeita. Kaunopuheisen liikenneministerimme mielestä lainsäädännön mahdollisuuksiin tunnutaan välillä ladattavan ylisuuria odotuksia. ”Helposti ajatellaan, että ministeriössä voidaan päättää ihan kaikesta ja tehdä mitä tahansa”, hän toteaa. Minä taas puolestani sanon: VAADIN TEKOJA!

Kävelykadut murtautuvat todellisuuteen

Vuodet kuluivat ja kaupunkeja suunniteltiin. Joukkoliikenne ja kevyt liikenne saivat ansaitusti huomiota. Kävelykaduista taisteltiin. Ensimmäisiä toteutettuja kohteita, joissa minä sain olla mukana, olivat Pietarsaaren Kanavapuistikko ja Jyväskylän Kauppakatu.

1980-luvulla suunniteltiin kävelykatuja. Aika oli vihdoin kypsä. Pietarsaaren kaupunginarkkitehti Roger Wingren kirjoitti kävelykatua suosittelevan raportin johdantoon näin: ”Kaupunkikeskusta on kooste historiaa, kehitystä ja muutosta. Näin keskusta tarjoaa mahdollisuuden jatkuvalle muutokselle myös tulevaisuudessa. Meidän kaupunkimme tulevaisuus riippuu sen kyvystä ylläpitää moni-ilmeistä kaupunkitilaa jännitteineen ja vastakohtaisuuksineen. Tilaa, jossa tapahtuu työ ja leikki, kohtaaminen ja eroaminen.” Kuvissa on välähdyksiä Pietarsaaresta, Jyväskylästä, Valkeakoskelta, Imatralta, Hangosta ja Helsingistä.  Pekka Kettunen, kaupunginjohtaja sanoi: ”Jyväskylässä voikukat kasvoivat asfaltin läpi, kun Kauppakadun muuttaminen kävelykaduksi saatiin 1995 budjettiin. Suomessa ei ymmärretty kaupungistumista. Julkinen valta ei myöskään seurustellut kiinteistönomistajien eikä kauppiaiden kanssa.”                                                                                                                                                     

Tarinassa alkaa toinen jakso

Nyt hyppäänkin alusta loppuun. Autoriippuvuudesta autoriippumattomuuteen. Siirryn ihmettelemään joukkoliikenteen uudelleen tulemisen mahtavaa prosessia. Muuten huomatkaa: se kaikki tapahtui ja tapahtuu henkilöautokannan jatkuvan kasvun siivellä. Mitään sellaista kun ei ole tapahtunut, minkä monet kukkahatut toiveissaan väittävät tapahtuneeksi. Nimittäin, että nyt olisi tapahtunut autokannan kasvussa käänne. No, on tietysti käänne. Siis olemme saavuttaneet kyllästymisasteen. Suomessa eräillä alueilla henkilöautoja alkaa asua yhtä paljon kuin ihmisiä. Helsingissä ollaan onneksi alemmalla tasolla. Yhtä autoa kohti on kolme ihmistä.

Auto on ollut hankintojen prioriteetti kaikkialla maailmassa. Ihmisen atavistinen halu liikkua omilla rattaillaan on ollut ja on voittamaton tarve. Ajatteletko vietnamilaisen Nguyenin, intialaisen Rahulin, nigerialaisen Emmanuelin tai kiinalaisen Wangin haaveilevan nyt ensisijaisesti robottiautosta? Vai itsekö pitäisi päästä rattiin? Maailman autokanta kasvaa voimakkaimmin Aasiassa. Vuonna 2015 Kiinassa rekisteröitiin 20 miljoonaa henkilöautoa. Intiassa rekisteröintien määrä oli hieman alle 3 miljoonaa henkilöautoa. Afrikka ei ole vielä tilastoissa. Koko Afrikan vuonna 2015 rekisteröityjen henkilöautojen määrä oli 1,1 miljoonaa henkilöautoa. Tästä määrästä lähes puolet jäi Saharan pohjoispuolelle. Kuvio osoittaa Suomessa tapahtuneen kehityksen. Nytkäyksinä tilastossa näkyvät ja lamat vuonna 1990 ja 2008. Öljykriisi vuonna 1973 ei näy tuossa mittakaavassa. Se oli kaikki vielä alkua.

Takaisin raiteille

Olemme nyt todistamista mielenkiintoista joukkoliikenteen investointibuumia. Helsingin seudulla toteutetaan lähes samanaikaisesti tai suoranaisena jatkumona Kehärata lentokentän kautta, Länsimetro jatkoineen ja Raidejokeri. Pisara muhii mietintämyssyssä, mutta suunnittelu on jatkunut keskeytymättä - aivan kuin hanke automaattisesti lähtisi liikkeelle, kunhan paperit ovat valmiit. Tampere on tehnyt raitiovaunupäätöksen. Helsinki on päättänyt Kruunuvuoren silloista. Muuten mittakaavan vuoksi: tuolla hankkeella rakentaisi kolme Guggenheimia. Hieman kun vielä muistellaan, niin havaitaan Allegron liikkuvan tiuhaan tahtiin ja suurella nopeudella Pietarin ja Helsingin välillä. Oulun junien aikatauluja rukkaillaan, kunhan pääradan valtaisa remontti kohta valmistuu. Turkuun suunnitellaan huippunopeata yhteyttä.

Raiderakastajalle tämä kaikki on kuin unta. Mitään tällaista ei suurinkaan rataintoilija voinut kuvitella yksi sukupolvi sitten. Puhumattakaan siitä, että Helsingin bulevardistit ovat nyt esittämässä laajaa raitiovaunuverkon laajentamista. Ja aivan kuin sumusta nousevat unelmat Tallinnan tunnelista ja Jäämeren radasta. Siis, juuri nyt tänään tämä kaikki on mahdollista! Todellinen muutos taitaa olla siinä että autolobbailijat ovat kuolleet sukupuuttoon. Mihin menet Detroit ja Uusikaupunki?  No, ettei pää ratkeaisi, unohdamme nyt sentään kaikkein hulluimmat hyperloop-lobbailut.

Mistä siis puhutaan? Investointikohteita on keksitty noin 35 miljardilla eurolla. Helsingin seudulle kaupunkiratoihin, Pisaraan, metroon ja raitioteihin noin 9 mrd., Tampereen ja Turun raitioteihin vajaa 1 mrd., pääratojen parannustöihin, ratapihoihin, Esarataan ja hypoteettisiin Kotkan ja Jyväskylän ratoihin noin 7 mrd., Lapin ratoihin noin 3 mrd. ja Tallinnan tunneliin noin 15 mrd. euroa. Tarkkaan ottaen siitä tulee noin 35 mrd. euroa.

Onko ”etäläheisyys” ainoa pelastuksemme?

Siis nyt kysymme onko maailma menossa siihen suuntaan, että autoista ollaan vapautumassa? Sehän on myös tämän artikkelin kysymyksenasettelu. Mikä voisi korvata auton? Onko se jokin toisenlainen auto? Onko se itseajava robottiauto? ”Autoneuvokas”, niin kuin Liisa keksi sille nimeksi?  Tai vain itseajettava sähköauto? Monikäyttäjäauto?  Pieneneekö suorite ja päästäänkö päästöistä? Siirrymmekö jälleen joukkoliikenteeseen? Poistuvatko CO2-päästöt joukkoliikenteellä? Miten on hiukkaspäästöjen laita? Voidaanko liikennettä korvata ”etäläheisyydellä”? Paljonko olisi korvattavaa? Edellyttävätkö päästötavoitteet jotain muuta kuin vain kulkutapojen muutosta? Onko ihmisten ryhdyttävä pysymään paikoillaan? Onko muutoksessa kysymys vain suurista kaupungeista? Vai onko muutokselle sijaa myös maaseudulla? Ovatko kiinalaiset ja muut kehitysmaalaiset mukana talkoissa? Hekö pysäyttävät autotulvan?

Kysymyksiin ei nyt ole löytynyt vastaajia. Ne joilta odottaisi enemmän vastauksia tai moniarvoista pohdintaa ovat nyt hurahtaneet yksipuoliseen toiveajatteluun. He kuvittelevat ongelmien ratkeavan taikatempuilla. Taikatemput ovatkin meidän populisoituvassa maailmassamme yhä enemmän tulevaisuutemme ratkaisun avaimena. Monimutkainen älylukko yritetään avata yksinkertaisella kyläsepän takomalla tiirikalla. Tällä hetkellä tiirikkana on digitalisaatio. Sen sanan kun tunkee taloon, vaatteisiin, koulunkäyntiin, autoon, ilmastoon, terveyteen, rakkauteen, ikääntymiseen ja luontoon – silloin ollaan voiton puolella. Onko näin?

Näyttää selvältä että ilmastomuutoksen ja CO2-päästöjen tavoitteisiin pääsyn ongelma ei ratkea sähköautoilla, eivätkä kaupunki-ilman hiukkaspäästöt poistu nastarenkailla ajettaessa. Joukkoliikenne on suurten kaupunkien välttämättömyys. Se johtuu tilasta. Maaseudulla ihmiset tarvitsevat kyyditystä. Eikä yksin sitä. He tarvitsevat jonkun ihmisen luokseen, seurustelemaan, hoitamaan, auttamaan. Oleelliseksi muodostuu liikkumisen ja matkustamisen suorite – päivittäiset kilometrit, joita tarvitaan työpaikalle menoon, asiointiin ja ostamiseen, eikä vähiten vapaa-aikaliikkumiseen. Niitä olisi vähennettävä. Muuten eivät tavoitteet toteudu.  Tavoitteiden toteutumisessa auttaa siirtyminen vähäpäästöisiin kulkutapoihin. Mutta se ei yksin riitä.

Tässä on eräs case. Se on tehty Tampereelle Nurmi-Sorilan ekokaupunginosan asukkaiden tulevaa käyttäytymistä ennakoiden. On tarkasteltu asukasta kohti syntyvien CO2-päästöjen määrää. Jos liikumme ”kuten nyt”, tai jos vähennämme henkilöauton käyttöä, liikumme enemmän pyörällä, jalan ja joukkoliikenteellä. Henkilöautoissa siirrymme hybrideihin, ladattaviin hybrideihin, sähköautoihin ja yhteiskäyttöautoihin. Liikumme kuitenkin päivittäin sen keskimääräisen 40 km per asukas. Silloin meillä on tilanne ”tavoite”. Liikenteen CO2-päästöt ovat silloin puolet nykymenon mukaisesta. Jos sitten pystymme vähentämään suoritetta ja siirtymään vielä enemmän pois nykyisen kaltaisesta henkilöautosta, jopa siis niin, että 35 henkilöautokilometrin sijasta vain 20 kilometriä päivässä tehtäisiin jonkinlaisella sähköisellä yksityiskulkuneuvolla, olisimme päässeet päästöissä lähes kolmanteen osaan nykytasosta. Onko tämä mahdollista? Kysymys jää teille vastattavaksi.

Voisiko etätyön lisäksi ryhtyä puhumaan etäläheisyydestä. Siihen saattaisi liittyä yhteydenpidon jalostaminen. Olisiko niin, että digitalisaation suuri mahdollisuus onkin juuri etäläheisyyden luomisessa? Voisiko sillä tavoin syntyä uusi perheiden yhdistäminen? Harmaiden panttereiden suuri osallistuminen? Vanhuksista huolehtimisen vallankumous?  Suomalaisen yhteiskunnan sosiaalivallankumous? Ilosanoma jota voisimme levittää kautta maailman. Eläköön etäläheisyys!

Meidän on keksittävä tulevaisuus uudelleen! Samalla kun onnittelen juhlivaa toimistoa, odotan mahtavaa innovaatiota.