Walpuri 2019 ja kotikaupungissa uusin silmin!

Palasin Helsinkiin yhden viikon Kreetan vierailun jälkeen. Matka oli hieno, sillä kevään ensimmäiset päivät olivat käsillä. Kerroin matkasta edellisessä blogissani. En siis kerro siitä sen enempää. Nyt on tarkoitus kirjoittaa jotain siitä ihanasta tunteesta, jonka koin ajeltuani autolla kierroksen omassa kotikaupungissani Helsingissä. Pieni ulkomaanmatka avaa silmiä näkemään kotikaupungin uudella tavalla. Aurinko paistoi kirkkaalta taivaalta, kevään vihreys oli puhjennut huumaavaan kauneuteen. Ihmeellinen kirkkaus lähes sokaisi silmät. Esiin tunkeutuneet hiirenkorvat saivat läpivalaisun auringon säteistä. Hopeanharmaita haavan urpuja kiilsi valossa kuin kirsikan kukkina. Suomi on ihmeellinen maa ja me saamme olla tämän maan kansa.

Ajoreitilläni heräsi monia ajatuksia. Kaikki ajatukset eivät olleet pelkästään myönteisiä – vaikka juuri nyt tämän uudelleennäkemisen hetkellä myönteisyys painoi raskaasti vaakakupissa. Ajatukset liittyivät ympäristön kehittämiseen. Katuihin ja niiden laatuun. Rakennusten suhteeseen meidän luonteenomaiseen matalaan maastoprofiiliimme. Valoon ja sen virtaukseen. Vihreyteen ja mereen kaupungissamme. Toisaalta ajatukset liittyivät meidän käyttäytymiseemme kaduilla, pyörän sarvissa tai auton ratissa. Huomasin yhtäkkiä meidän käyttäytymisemme hienoja puolia. Olen kirjoitellut liikenneraivosta. Nyt kun uudistunein silmin seurasin helsinkiläisten rauhallista liikennekulttuuria, hieman ylpistyin. Se oli suuri kontrasti viikon aikana kokemaani toisenlaiseen tapaan sijoittaa oma vauhdin jano, räjähtävä äänimaailma ja kuolemaa pelkäämätön narsismi osaksi kaikille yhteistä kaupunkielämää.  

Saapuminen kotikaupunkiin herätti myös pelkoa. Olemmeko oikealla tiellä ryhtyessämme voimallisesti muuttamaan kaupunkiympäristöämme? Haluamme kaivaa lisää tunneleita ja pysäköintiluolia. Haluamme rakentaa uudenlaista Helsinkiä. Haluamme tiivistää ja kurottaa korkeammalle. Haluamme lisää asukkaita, emmekä pelkää segregaatiota. Uskomme kaikessa suunnittelun kaikkivoipaisuuteen. Uskomme kasvuun ja kulutukseen. Asetamme kilpailukyvyn kaiken perustaksi. Olemme valmiita kutistamaan viheralueita kaupungin kasvun kustannuksella. Haikailemme bulevardeja ja liikennevalojen siirtämistä kohti Kehä ykköstä. Rakennamme mahtavan raitiotieverkoston. Uskomme jopa maailman toiseksi pisimmän rautatietunnelin mahdollisuuteen Suomenlahden alitse. Ajattelemme toiveikkaasti suurista investoinneista ja niiden rahoitusmahdollisuuksista. Jotkut uskovat robottiautojen vilistävän kaduillamme jo muutaman vuoden päästä. Väestö ikääntyy ja raihnastuu, heidät haluamme pyöräilijöiksi ja jalankulkijoiksi.

Onko tässä kaikessa jotain väärää? Vastaan: tulevaisuuden suunnittelussa ei ole mitään väärää, tulevaisuutta on suunniteltava, on hienoa, että tulevaisuuden suunnittelua on saanut voimavaroja. Tulevaisuutta ei ole, me armoitetut olemme juuri sitä tekemässä. Nyt ovat kasvun ideologit vahvoilla. Päätöksenteko tuntuu tukevan kaikkea mikä tuottaa uutta infrastruktuuria, lisää kerrosalaa, enemmän kauppaa ja sen tarvitsemaa lisäväestöä. Harvaa kiinnostaa ilmastonmuutos tai sosiaalinen muutos. Kasvava Helsinki ja tiivistyvä Helsinki on valjastettu juuri näiden kahden asian ratkaisijaksi. Onko se valtakunnallisesti totta? Vai onko se äärettömän pieni marginaali? Tai olisiko asia toisin? Vastuu on vastausten antamista. Poliitikoille sälytetään vastuu. Vastaukset jäävät byrokratian kontolle. Vastuuaika ei ole vaalikausi. Se on sukupolvien ketju. Bisnes toimii kvartaalitaloudessa. Kansa tirkistelee median välityksellä tätä päivää. Vastauksia ei juuri kuulu. Miksi? Miten? Milloin? Keitä varten? Kenen toimesta? Tai onko niin, etten osaa lukea vastauksia? Näen edessäni yksisuuntaisen kadun. Vastasuuntainen liikenne on kielletty. Poikittaissuuntainen liikenne on epäsuotavaa.

Walpuri on ovella. Miksi nyt juuri walpurina ryhdyin näin epäileväiseksi ja ryhdyin kyselemään asioita joihin kukaan ei halua vastata? Walpuri on perinteisesti Euroopassa karjan laitumelle pääsyn juhlaa. Karja saa maistaa makeata kevään ruohoa. Riemu on rajatonta. Alkuperäisesti vappu eli walpuri on saanut nimensä Walburga-neidosta, joka 700-luvulla autteli kirkonveljiä saksalaisten käännytystyössä. Hänestä sitten leivottiin pyhimys. Germaanit juhlivat walpuria noitien ja taikuuden juhlana. Noidat lentävät yleensä tietojemme mukaan pääsiäisenä, mutta myös Walpurgisnacht-yönä noidat lehahtivat Blocksberg-vuorelle odottamaan itseänsä paholaista. Ruotsissa oli noitien paikkana Blåkulla ja onhan meilläkin Kyöpelinvuoremme. Blåkullassa noidat tanssivat paholaisten ja itse saatanan kanssa. Myös seksiä harrastettiin, mutta sanovat saatanan peniksen olleen aivan kylmän ja sperman olleen vettä ja kaiken lisäksi tempun tuloksena syntyi sammakoita.

Päätän tämän kotikaupungin jälleennäkemisen hetken iloisena ja erityisesti toivon ystävilleni, meidän kohtaloamme johtaville poliitikoille ja ansiokasta työtään tekeville byrokraateille, mukaan luettuna mittava konsulttikunta, ja kaiken kattava rakentajakunta arkkitehteineen ja insinööreineen, juristeja unohtamatta, toivon teille ruhtinaallisen iloista walpuria ja mahdollisimman vähän sammakoita.

Jos haluat tarkemmin perehtyä walpurin viettoon meillä ja muualla, niin klikkaa tuohon:

http://penttimurole.blogspot.com/2018/05/walpurin-viettoa-meilla-ja-muualla.html

Kreetan Paleochora – Libyan meren morsian

Olen tällä hetkellä Kreetan lounaisrannikolla Libyan mereen pistävällä niemellä nimeltään Paleochora (Παλιόχωρα). Antiikin aikaan paikalla oli vain esiin nouseva pieni saari. Paikka oli Kalamydin roomalaisen kaupungin satama. Kalamydi sijaitsi noin 9 km rannikolta vuoristossa. Nyt sieltä ei juuri löydy edes raunioita.  Vuonna 365 AD suuri maanjäristys ja sitä seurannut tsunami mullistivat alueen geografiaa. Maa nousi rannikolla noin 9 metriä ja silloin muodostui nykyinen Paleochoran niemi. Kerron nyt aluksi pienen kaukohistoriakatsauksen, ennen kun laskeudun jumalten sfääreistä tähän paikkaan. Jos Kreeta sattuu kiinnostamaan laajemmin klikkaa vaikkapa tuohon: http://penttimurole.blogspot.com/2014/04/kreeta-jumalien-ja-puolijumalien-saari.html

Paleochora on vajaan 2000 asukkaan kylä Libyan meren rannalla lounaisella Kreetalla. Kaupungin alue nousi merestä maanjäristyksen seurauksena vuonna 365 AD. Kylän lempinimi on Libyan meren morsian. Alueen tärkeä elinkeino on kasvihuoneviljely. Viisi kilometriä kylästä länteen sijaitsevat lähes 3 neliökilometrin laajuiset kasvihuoneet.

Kaukohistoriaa ja jumalten aikaa

Muistutan ensin saaren vanhasta historiasta. Täällä syntyi Ukko-Jumala Zeus, olemme siis Zeuksen kotisaarella ja syntymäsaarella. Täällä asuivat Zeuksen isä Kronos ja hänen äitinsä Rhea. Zeus siis syntyi aivan oikeasti jumalallisesta äidistään ja isästään. Hänen isänsä ei kuitenkaan rakastanut lapsiaan vaan söi ne kaikki yksitellen. Hänelle oli lausuttu ennustus isänmurhasta, lapset oli siis parasta syödä pois kuleksimasta. Vihdoin äiti Rhea kyllästyi ainaisiin lapsensyönteihin ja karkasi synnyttämään viimeisen poikalapsensa Idi-vuoren luolaan. Tuleva Ukko-Jumala sitten säilyi elossa ja hän sai isänsä oksentamaan myös aiemmin syödyt sisaruksensa hengissä päivänvaloon.   Zeus muodosti jumalperheen sisaruksistaan. Hän otti viralliseksi vaimokseen sisarensa Heran, jonka kanssa hän taatun sisäsiittoisesti teki neljä lasta. Hera oli avioliiton, naisten ja syntymän jumalatar, Poseidonista tehtiin merten, maanjäristysten, myrskyjen ja hevosten jumala, Hadeksesta tuli manalan hallitsija, hänen erikoisalaansa olivat kuolleet ja rikkaudet, Demeter oli maanviljelyn ja hedelmällisyyden jumalatar, Hestia puolestaan oli sydämen, kodin ja arkkitehtuurin jumalatar. Meidän nykyaikamme kannalta kiintoisia lapsia ovat Hermes, kauppiaiden ja varkaiden jumala sekä Afrodite, kauneuden ja rakkauden jumalatar - kas, kauppiaat ja varkaat, sekä kauneus ja rakkaus, ne kuuluvat näissä jumalallisissa asioissa yhteen. Zeus oli kova naistenmies.

Knossoksen palatsin rakensi kuningas Minos, joka oli Zeuksen ja foinikialaisen prinsessa Europan lapsi. Europan Zeus sai koukkuunsa tekeytymällä meren vaahdosta muodostuneeksi häräksi. Europa innostui härän kauneudesta ja hyppäsi selkään. Tuloksena syntyi Minos, Knossoksen hallitsija. Olisiko noista vanhoista valloitusajoista jokin salaperäisen jumalallinen kytkentä nykypäivään?

Odysseus purjehti Kreetan ohi siellä pysähtymättä. Ehkä hän kuitenkin kävi Candian satamassa täydentämässä vesi- ja muonavarastojaan. Hänen suuret seikkailunsa Homeroksen kirjaamina tapahtuivat Italian rannikolla. Siellä hän kohtasi mastoon köytettynä seireenit. Naisia Odysseus kohtasi useampiakin. Eräs Odysseusta kiehtonut nainen oli jumalnoita Kirke. Hän muutti Odysseuksen miehistön sioiksi. Tästäkin selvittiin.

Aika AD

Roomalaiset hallitsivat tätä saarta 500 vuoden ajan, bysanttilaiset 800 vuoden ajan, venetsialaiset vuosina 1200-1700 - viisisataa vuotta ja sitten ottomaanit 200 vuotta. Kaikki hallituskaudet ovat jättäneet jälkiään. Kreeta kuului vuoden 345 maanjäristyksen aikaan juuri muodostettuun Bysantin valtakuntaan. Hallitsijana oli Itä-Rooman keisari Valens. Länsi-Roomaa hallitsi hänen veljensä Valentinianus. Bysanttia eli Itä-Rooman keisarikuntaa johdettiin silloin Konstantinopolista käsin. Valtakunnan kielenä oli kreikka. Kristinusko tuli saarelle bysanttilaisten myötä 300-luvulta alkaen. Bysantti hallitsi saarta 1200-luvulle, jolloin venetsialaiset ottivat saaren haltuunsa. Ottomaanit valloittivat saaren venetsialaisilta lopullisesti 1669. Silloin alkoi muslimisaatio, jonka seurauksena 100 vuoden päästä yli puolet saaren väestöstä oli Kreetan muslimeita. Monet ortodoksit kääntyivät muslimeiksi parempien veroetuuksien vuoksi. Kreikanmuslimit eivät myöskään olleet moniavioisuudesta kiinnostuneita – niin sanovat. 1820-luvulla käytiin Kreikan itsenäisyyssotaa, johon kreetalaiset kristityt osallistuivat. Muslimit joutuivat siirtymään suurin joukoin maan pohjoisosiin. Ottomaanit säilyttivät kuitenkin saarella valtansa. Vuonna 1898 alkoi sitten suurempi kahina. Siihen osallistuivat länsivallat ja Venäjä jotka sitten evakuoivat muslimiväestöä turvaan kristittyjen uhalta. Muslimit joutuivat lähtemään saarelta Kreikan ja Turkin sodan jälkeen 1899. Muslimiväestöä oli vuonna 1800 noin puolet väestöstä ja vuonna 1900 vain 10 % väestöstä. Suuri exodus.

Brittien, ranskalaisten, Itävalta-Unkarin, saksalaisten, italialaisten ja venäläisten yhteinen laivasto höyrysi Kreetan rannikolle 1897. Tarkoituksena oli ollut pakottaa ottomaanit säällisiin hallintotoimiin alueella. Laivasto-osasto kuljetti kreetanmuslimeita turvaan Haniaan. Turkkilaiset lopulta karkotettiin saarelta. Kreetan komissaariksi tuli ottomaanien karkotuksen jälkeen Kreikan ja Tanskan prinssi Yrjö. Tämä prinssi oli myös sukua Venäjän tsaariperheelle.

Kreetan muslimien exoduksesta kertoo tämä kuva Hanian satamasta. Kristityt jahtasivat saaren muslimiväestöä ja heitä tuotiin turvaan Haniaan. Myöhemmin ottomaanien sulttaani antoi heille mahdollisuuden maanpakoon Turkkiin, Syyriaan, Libanoniin, Egyptiin ja Libyaan. Jotkut sanovat maanpakoon lähtijöitä olleen 30000 henkeä.

Palataan takaisin Paleochoralle

Minun historialähteeni eivät juurikaan selvitä Kreetan eteläisten alueiden historiaa roomalaiselta ajalta. Vanhat tuhat vuotiaat oliivipuut kertovat kuitenkin ajasta Bysantin aikana. Bysantti kukistui Konstantinopolin muurien murtuessa vuonna 1453. Osmanien Mehmed II ryhtyi kasvattamaan reviiriänsä. Venetsia oli turkkilaisten kauppakumppani, mutta myös riitapukari. Venetsia laajensi mahtiaan Välimerellä ja kenraali Marino Gradenigo rakensi Selino Kasteli linnoituksen Paleochoraan vuonna 1278. Venetsia oli mahtava merivalta ja yksi sen tärkeimmistä alueista oli Kreeta.

 Venetsian hallussa olivat laajat saaristoalueet Välimerellä 1575 AD. Paleochoran linnoitus rakennettiin jo ennen tämän kuvan tilannetta eli 1425.

Kasteli Selino näyttää näissä vanhoissa kuvissa varsin hienolta paikalta. Nykyään muureista ja talojen perustuksista on vain vähän jäljellä. Linnoitus on tietysti moneen kertaan rakennettu uudelleen. Venetsialaiset menettivät linnoituksen hallinnan taistelussa paikallisten kanssa vuonna 1332, mutta se rakennettiin kahdessa vuodessa kuntoon. Uudelleen linnoitus riistettiin venetsialaisilta merirosvo Barbarossan toimesta vuonna 1539, mutta se nousi jälleen. Vuonna 1645 turkkilaiset valtasivat linnoituksen ja venetsialaisten valta päättyi.

Saksa Kreetalla 1941-1944

Vieraisiin käsiin linnoitus joutui jälleen, kun saksalaiset maihinnousujoukot vuonna 1941 asettivat ilmatorjuntatykkinsä linnoituskukkulalle. Saksalaisten laskuvarjo- ja liitokonejoukkojen maahanlasku oli massiivinen. 13000 laskuvarjo- ja liitokonemiestä yhdistyneenä noin 9000 miehen ilmasiltaan hyökkäsi liittoutuneiden ja kreikkalaisten 40000 miehen puolustusväkeä vastaan toukokuun lopulla 1941. Kreeta antautui 1.6. Suomi aloitti 25.6 jatkosodan Neuvostoliittoa vastaan. Armeijan leivissä oli 600000 suomalaista. Saksa liittolaisineen aloitti 22.6 ”Operaatio Barbarossan” Neuvostoliittoa vastaan. Liikkeellä oli Saksan puolella pari miljoonaa miestä. Saksan armeijan toiminta Kreetalla ei jäänyt vaille tahroja. Aivan miehityksen alkupäivinä paikkakuntalaiset yrittivät vähäisin voimin harjoittaa sissisotaa. Kandanoksen tiellä olevassa laaksossa, muutama kilometri Paleochorasta pohjoiseen, paikalliset onnistuivat väijytyksessä tappamaan 25 saksalaista sotilasta matkalla tänne rantaan. Saksan armeijan vastustamisesta seurasi ankaria rangaistuksia. Kandanoksen kylä määrättiin hävitettäväksi ja kymmeniä teloitettiin. Samat lääkkeet otettiin käyttöön Paleochorassa. Väestö joutui pakkotyöhön miehittäjän tarpeisiin. Paikalliset puhuvat sadoista siviileistä jotka kuolivat nälkään. Vuoden 1944 lopussa piina päättyi, kun saksalaiset antautuivat brittijoukoille.

Saksalaiset olivat sijoittaneet ilmatorjuntatykin Selinon linnoituksen äärelle. Nyt tuo tykin sijoituspaikka on tyhjä. Kaupunki on elänyt rauhaisia aikoja keskittymällä tomaatinviljelyyn ja turismiin. Tomaatit kasvavat valtavissa kasvihuoneissa noin 5 km kaupungista itään

Saksalaisten sodanaikaisista kuvista päätellen elämä Paleochorassa oli hyvin rauhallista. Taisivat olla onnen poikia, kun eivät joutuneet itärintamalle. Vasemmassa kuvassa sotilas vie aasilla muonaa linnoitukseen. Toisessa kuvassa sotilaita parveilee tyhjällä kadulla.

Rakennustaidetta?

Edustaako Paleochoran kylä rakennustaiteellisessa mielessä jotain merkittävää? Onko täältä löydettävissä jotain Knossoksen perimäjälkiä? Vastaus lienee kielteinen. Vanhoja rakennuksia ei juuri ole. Tyyli on hyvin yhteinen nykytyyli Välimeren maille. Tasakattoja, parvekkeita. Vanhoja rakennuksia ei juuri näy. Jossain, ehkä hieman vilahtaa. Silti tuntuu kivalta, kun yli kaksikerroksisia taloja ei ole näköpiirissä. Parkkipaikoista ei ole pulaa. Tosin minä en sellaisia tarvinnutkaan, sillä ajoneuvoni on koko viikon ajan ollut E-Bike. Hurja peli. Kulkee pelkästään sähkön voimalla – niin haluttaessa.

Paleochorassa miellyttää rauhallisuus. Nyt pääsiäisen aikana väkeäkin kyllä riittää. Paikalliset lapsineen täyttävät lukuisat ravintolapöydät. Minä kiertelen sähköpyörällä kylää pitkin poikin. Satama on hyvin hiljainen. Kaduilla kuitenkin riittää menoa. Kylässä on 20 km/h tai 30 km/h nopeusrajoitus, riippuen siitä mistä suunnasta keskustaan saapuu. Meidän kadullamme nopeudet nousevat varsinkin iltamyöhällä lähelle 100 km/h. Autoista ja mopoista on riisuttu äänenvaimentimet – tai sitten ne ovat tipahtaneet hurjassa menossa. Minun sähköpyörästäni piti vielä mainita. Tekniset tiedot sanovat ajomatkaksi 50-70 km – riippuen käytetystä avustustasosta. Minä lähdin 125 kilon elomassalla (+pyörän massa 35 kg) kipuamaan rinnettä Azogiroksen kylään 8 kilometrin päässä ja puolen kilometrin korkeuteen. Akku oli perillä lähes tyhjä. Kotimatka sitten menikin pelkällä painovoimalla – ettei hätää. Suhteellisia nuo ajomatkat.

Kreetalaista ruokaa omin voimin

Paleochorassa on runsaasti ravintoloita. Niitä on kylän kirkolle johtavalla pääkadulla sekä molemmilla rannoilla. Ruokailupaikan voi valita tuulelta ja auringolta suojautumalla tai niistä nauttimalla. Meillä oli mukana oma kokki. Hän on Eemeli. Innostus paikalliseen kalakauppatarjontaan ja vihanneksiin johti jokapäiväiseen kreetalaisateriaan Eemelin loihtimana. Totta puhuen, Eemeli kreetalaisravintola ylitti paikalliset katuravintolat ruoan laadussa ja sen monipuolisuudessa.

No, luetellaanpa nyt eräitä menutuotteita: tuoreet sardiinit, kalamarirenkaita friteerattuina, mustekalaa haudutettuna, friteerattua kesäkurpitsaa ja parsaa, haudutettua vihreää paprikaa, haudutettua fenkolia, puna-ahventa ja tuoreita vihanneksia. Jälkiruokana nautittiin paikallisen lähileipomon baklava-tyyppisiä hunajaleivonnaisia.

Naiset ovat myös piirrelleet. Tässä on Maikin kuva Antista paikallisten puskien kehystämänä.

Nyt on ortodoksien pääsiäinen

Pitkäperjantain yönä lähti Paleochoran ”Evangelista”-kirkolta ristin kulkue. Olin jatkuvasti ajatellut meneväni puolen yön aikaan kulkuetta katsomaan. Istuimme Liisan kanssa parvekkeella odottamassa kirkonkellojen kilinää. Sitten alkoi vanhaa miestä väsy painaa ja kulkue jäi katsomatta. Nyt on vielä lauantai-iltana tilaisuus nähdä perinteinen kirkonkierto Kristuksen ylösnousemuksen ilosanoman kunniaksi. Kirkko kierretään täällä kolmeen kertaan. Näin minulle kerrottiin. Olimme sitten Liisan ja Eemelin kanssa pääsiäisyön jumlanpalveluksessa lähes kirkon etupenkissä. Sen me tiedämme että seremonia on muuttumaton kautta aikojen. Puolen yön aikaan julistettiin ilosanoma Kristuksen ylösnousemuksesta. Kansa kerääntyi sankoin joukoin kirkon edustalle kynttilät käsissään. Kirkkoa ei kuitenkaan kierretty. Se oli pettymys. Olimme valmistautuneet kirkon kiertoon muun joukon mukana. Ilotulitus pauhasi. Pariskunnat suutelivat toisiaan. Lapset häärivät mukana. Tunnelma oli hieno. Palasimme kotiin valaistuneina.

Kirkko sinänsä on kaunis ja tunnelmallinen. Se on rakennettu jo turkkilaisaikaan ennen vuoden 1898 sotaa. Voit katsoa kirkon sisäkuvia osoitteessa pentti murole instagram. Kellotorni on ihmeellinen. Se muistuttaa itämaista pagodia. Olisiko jokin merenkulkija tuonut mallin kaukomailta? Tätä miettiessä.

Hallitusohjelmarumbaa ilmastosta ja liikenteestä, verotus hajottamassa kuviota

Saimme juuri nähdä Sitran tuottaman ohjelman verotuksen uudistamisesta ja siinä ohessa ilmastopolitiikan hoitamisesta. Nyt vierivät isot kivet. Asiantuntujat kuten Sixten Korkman sanovat kysymyksessä olevan vuosien työn. Sitä työtä ei hallitusohjelmaa valmisteltaessa voida tehdä. Kysymyksessä ovat vielä veronalennukset niin kansalaisille kuin yrityksillekin.  Juuri tästä ennen vaaleja puhuttiin. Kokoomus esitti veroleikkauksia, demarit ja vasemmistoliitto taas esittivät veronkorotuksia. Molemmat kyllä muistivat sanoa veronkorotusten tulevan vain rikkaille, ei köyhille. Minä en aio pistää lusikkaani Sitran suuren uudistuksen soppaan. En myöskään kykene siihen. Se on nimittäin soteen verrattava asia. Sillä asialla saa hyvin seuraavan hallituksen lyömään kintaat tiskiin kolmen troikan hallituksen tapaan. En suinkaan usko, että Rinteen juristijohtaminen tuottaisi Sipilän insinöörijohtamista parempia tuloksia monipolvisen kokonaisuuden ratkaisussa. Kun nyt edellisessä blogissani kerroin 70-luvun liikennepolitiikan mittavista uudistuksista parlamentaarisen yhteistyön kautta, niin sanon uskovani, että Sitran uudistuksen myrkynsyöttäminen kansalle on hieman samanlainen juttu. Kun Berner ryhtyi syöttämään kansalle markkinatalousmyrkkyä, kepu lysähti. Parlamentaarinen liikennekomitea syötti aikanaan kansalle erittäin pahanmakuista myrkkyä. Se oli kattonopeuksia ja turvavöitä. Parlamentaarinen liikennekomitea sai kuitenkin työnsä tehdyksi ja paljon muutoksia aikaan. Kaikki perustui parlamentaariseen yhteistyöhön. Klaus Klaudekopteri Bremerin ja muiden moottoritoimittajien ankara vastustus ja mediajulkisuus ei pystynyt rikkomaan poliitikkojen yhtenäistä rintamaa. Asiat olivat kiperiä ja sanan säilä heilui. Komitean sihteerit valittiin silloin poliittisin perustein - ammatti-ihmisiä kuitenkin. Nyt on uusien komiteiden ja uusien komiteasihteereiden aika. Sihteereiden työstä tulokset paljolti riippuvat. Hyvin valmisteltu asia johtaa toteutukseen. Huonosta valmistelusta saatetaan päätyä kriisiin. Kaivanpa nyt jälleen esiin nuo aiemmassa blogissani käsitellyt vaalilupausohjelmat. Katselen ilmastonmuutosta ja liikennepolitiikkaa. Aion tarkastella eroja aikatauluissa ja numeroissa.

Aiemmassa blogissani päättelin, että nyt on menossa ilmastovaalit. Ilmastonmuutokseen liittyvää sanastoa tuli suhteellisesti eniten vihreiltä, mutta muillakin – perussuomalaisia lukuun ottamatta. Ilmastonmuutoksen osuus sanoista oli suurin yksittäinen aihe. Toiseksi tärkein asiaryhmä oli sote.  Perussuomalaiset eivät kuitenkaan pitäneet sotea lainkaan esillä. Eniten sotea ovat hehkuttaneet kokoomus, demarit ja keskusta, mutta vasemmisto ja vihreät hengittävät niskaan. Liikenteestä käyttää suhteellisesti eniten sanoja vasemmistoliitto. Muut ovat kuitenkin samoilla halsseilla. Persut ja keskusta ovat vähiten kiinnostuneita liikenteestä. Maahanmuutto ei tunnu kiinnostavan muita puolueita kuin perussuomalaisia. Vähäiselle jäävät myös biopolttoaineet.

Verot nousevat keskiöön

Kun nyt Sitran selvityksen jälkeen verot ovat nousemassa tärkeimmäksi keskusteluaiheeksi laitoin vielä kuvan, jossa esiintyy ”vero”-sanan esiintymistiheys kyseisissä vaaliohjelmissa. SDP on esittänyt kestävän kehityksen arvonlisäveroa, jonka avulla ohjataan kulutusta vähähiiliseen ja ekologisesti kestävään suuntaan, mm. palveluihin. Kepu taas sanoi, että yrittäjien verotusta ei saa kiristää, vaan sitä voidaan maltillisesti keventää esimerkiksi yrittäjävähennystä korottamalla. Ansiotulojen verotuksen keventämisvara on kohdennettava pieni- ja keskituloisiin. Vihreät haluavat valmistella verouudistuksen, jossa siirretään verotuksen painopistettä työn verotuksesta ympäristön kuormituksen verotukseen ja torjutaan veronkiertoa. Vihreät haluavat vielä kompensoida – muiden tavoin - ympäristö- ja kulutusverojen vaikutukset pienituloisille tulonsiirtojen ja tuloveron alennusten kautta. Työn ja yrittämisen sijaan kokoomus haluaa verottaa enemmän päästöjä ja haittoja. He käyttäisivät verotusta ilmastonmuutoksen torjuntaan. Perussuomalaiset haluavat laskea sähköveroa teollisuuden eduksi ja kotitalouksien verotusta kansalaisten eduksi. Perussuomalaiset haluavat myös vähentää polttoaineiden, myös lämmityspolttoaineiden, sekä polttomoottoriautojen verotusta. He ovat erityisen huolissaan verotulojen valumisesta maahanmuuttajien hyväksi. Vasemmistoliitto kannattaa hyvätuloisten kovempaa verottamista perustulojärjestelmän luomiseksi. He haluavat myös progressiivisuutta pääomatulojen verotukseen, varallisuusveroa ja lahja- ja perintöveron tiukentamista. He haluavat myös vakuutuskuorten, holding-yhtiöiden ja muiden vastaavien omistusjärjestelyiden veroetuja poistettavaksi.

Mikä asia muodostuu hallitusneuvotteluiden kiistaksi? Onko se liikennepolitiikka tai onko se ilmastopolitiikka? Tai onko se sittenkin veropolitiikka? Nyt yhtäkkiä näyttääkin siltä, että veropolitiikasta tuleekin se varsinainen erottava tekijä. Pääsevät piinaamaan Anttia, kaiken vanhan muistaen.

Onko avoimuus politiikanteon ongelma?

Nobelistimme Holmström sanoi Saska Saarikosken haastattelussa jotain nykyisen politiikanteon ongelmista: ”Liika avoimuus tuottaa huonoa politiikkaa, huono politiikka lisää poliitikkojen arvostelua, ja poliitikkojen arvostelu saa ihmiset vaatimaan lisää avoimuutta”. Toisessa haastattelussa hän puhuu taloustieteiden ongelmista. Monissa asioissa juuri taloustieteilijöiltä kysytään suunnitellun uudistuksen tulosta. Ensin hän sanoo: ”Taloustiede on vaikea ala. Taloudessa on paljon asioita, joita en vieläkään ymmärrä.” Sitten hän puhuu kansalaisista ja yhteiskunnasta: ”Ihmisten voi olla vaikea käsittää, että se mikä voi olla yksittäiselle ihmiselle hyväksi, voi olla vahingollista kansantaloudelle. Otetaan esimerkiksi säästäminen. Se voi olla perusteltua joillekin, mutta jos kaikki säästävät, se on vahingollista kansantaloudelle, koska tulee taantuma.” Holmström korostaa, että taloustiede ei ole luonnontiede, mutta talousteoriaa tarvitaan jäsentämään kokeilla saatuja tuloksia. Ei ole siis lainalaisuuksia, jotka pätisivät samanaikaisesti erilaisissa olosuhteissa. Hän jatkaa: ”Taloustieteeseen perehtymättömät saattavat silti kysyä, mitä hyötyä on teoriasta, jos sillä ei voida estää vaikkapa yhteiskuntia ravistelevia talouskriisejä.” Ja vastaa: ”Kriisit ovat aina erilaisia. Siksi niitä ei voi ennustaa. Ymmärrämme kuitenkin yhä paremmin, miten kriiseistä päästään eroon. Se oli arvokasta edellisessä kriisissä.” Eipä siis taida edes nobelististamme olla apua hallitusohjelman muotoilussa.

Mitä tuo saattaisi tarkoittaa? Tarkoittaisiko se sitä, että paketti pitäisi saada valmiiksi ennen sen julkista raatelua. Jos se päästään raatelemaan pienissä osissa prosessin kuluessa, tapahtuu lopulta se mikä Sipilän sotelle ja maakuntauudistukselle tapahtui, vaikka sitä oli kannattamassa hitaasti hupeneva eduskunnan enemmistö.

Ilmastoa ja liikennettä

Minä tyydyn nyt tarkastelemaan vain ilmastopolitiikkaa ja liikennepolitiikkaa, vaikka ne eivät yksin irrallaan olekaan ”toimikelpoisia” tarkastelukohteita. Kun tarkennetaan ilmastonmuutoksen ja liikenteen alueita vaaliohjelmissa mainittujen avainsanojen suhteellisen esiintymisen perusteella, havaitaan päästöistä olleen puhetta kaikissa vaaliohjelmissa. Päästö-sanan mainitsevat kaikki. Jotkut kerran, jotkut useammin. Energiaverosta uskalsivat puhua vain vasemmistoliitto ja demarit. Hiilinegatiivinen ja hiilineutraali olivat kaikkien muiden paitsi kokoomuksen ja perussuomalaisten käyttämiä käsitteitä. Hiilinieluista puhuivat eniten vihreät ja keskusta, myös vasemmistoliitto ja demarit. Päästökauppa mainittiin demareiden, vasemmistoliiton ja vihreiden tekstissä

Voiko näiden muutamia sanoja koskevan kvasianalyysin perusteella arvioida jotain hallitusohjelman ongelmakohdista. Ei todellakaan, ei ainakaan esteitä hallitusyhteistyöhön. Eihän kukaan tässä vastusta mitään. Kysymys on vain ajoituksesta No, tietysti on kysymys energiaverotuksesta ja päästökaupasta. On tietysti kysymys yritystukien poistosta. Viime hallituksen kunnianhimoinen yritys yritystukien setvimiseksi ja poistamiseksi meni mynkään. Saavutetun edun poistaminen, pienenkin, se ei tahdo onnistua ilman vastakauppoja. Outoa ettei edes kokenut kehäkettu Mauri Pekkarinen tempussa onnistunut, vaikka teollisuudelle oli annetta kikyä kepin kanssa ja ilman.

Jos nyt uuteen hallitukseen olisi yhteen sovitettava demareiden arvoille sopivia puolueita niin eroa syntyy lähinnä aikataulutavoitteissa. Hiilineutraalisuuden suhteen demarit pyrkivät tuohon valtakunnallisten hiilidioksidipäästöjen ja metsien hiilinielun väliseen tasapainotilaan vuonna 2035. Kokoomus puhuu vuosikymmenestä 2040. Vasemmistoliitolle sopiva aika olisi 2030-luvun alkupuoli. Vihreät ovat kunnianhimoisia, he haluavat vuotta 2030. On tehtävä kahta asiaa. Päästöjä on saatava pienenemään ja hiilinielua kasvamaan.

Suomen CO2 –päästöt ovat tällä hetkellä noin 55 milj. tonnia vuodessa. Metsien hiilinielu syö hiilidioksidia 25 milj. tonnia. Erotus on siten 30 milj. tonnia CO2. Tämä erotus täytyisi saada nollaan, silloin olisimme hiilineutraali. Jotkut ovat ennustaneet päästöjen vähenevän siten että vuonna 2050 olisimme päästöissä kolmanneksessa nykyisestä eli tasolla 20 milj. tonnia. Metsien ja peltojen hiilinielua onnistuttaneen kasvattamaan tasolle 30 milj. tonnia. Tämä kehitys tarkoittaisi hiilineutraaliutta vuonna 2039.

Puolueilla on tavoitteita joiden mukaan hiilineutraalisuus toteutuisi välillä 2030-2045. Tässä 0n kaksi ryhmää. Vihervasemmisto yhdessä RKP:n kanssa uskoo aikaan 2030- 2035. Kokoomus, kristilliset ja kepu olisivat tyytyväisiä 10-15 vuotta myöhäisempään ajankohtaan. Ovatko nämä tavoitteet sopeutettavissa? Mikä olisi hallitusohjelman vuosiluku? Se ei ole yhdentekevä luku. Ydinvoimaa olisi saatava lisää. Tuulivoima vaatisi rajua lisäystä. Maalaiset ja metsänomistajat pitäisi saada biotalouden päälle. Etanolin tuotantoa olisi lisättävä. Metsiäkin olisi hoidettava uudella hiilimyönteisemmällä ja samalla monimuotoisuusmyönteisemmällä tavalla. Jos joku luuli, että tämä olisi helppo nakki – hän erehtyy. Jompikumpi iso porvaripuolue tarvitaan hallitukseen. He ovat kaukana demareiden ja vihreiden vuosiluvusta. Jos hallitukseen otettaisiinkin perussuomalaiset, heiltä vaadittaisiin takinkääntöä. Ehkä se oikea hallitusyhteistyövuosi olisi juuri tuo missä käyrät leikkaavat, eli vuosi 2039?

Liikenteen suhteen on kahdensuuntaisia tavoitteita

Rahaa tarvitaan liikenteen sujuvuuden parantamiseen. Nopeutta halutaan lisää niin radoilla kuin maanteillä. Toisaalta halutaan siirtää ihmisiä henkilöauton jakkaralta pyörän selkään ja joukkoliikenteeseen. Liikenne on myös hyvä veronmaksaja. Olisiko niin että valtion kassaan kilahtaa joka vuosi 5 miljardia riihikuivaa. Liikenteen on vähennettävä CO2-päästöjä kolmannekseen nykyisestään. Päästöjä vähennettäessä verotulot pienenevät. Minullakin eilen, kun ajelin Pakilasta Lauttasaareen ja takaisin kulutus oli 1,9 litraa sadalla. Ei siitä paljoa bensaveroja irtoa.  Kaikki ratkaisut ovat nollasummapeliä. Keskustelu velloo. Kuorma- ja pakettiautoliikenne on voimakkaassa kasvussa. Jakamistalous ja nettikauppa vievät meitä tavarankuljetusyhteiskuntaan. Tieliikenteen tavarankuljetuksen CO2-päästöt ovat yli kolmannes kaikista tieliikenteen päästöistä.  Henkilöautojen päästötalkoissa ratkaisuksi on tarjottu kaupunkien tiivistämistä ja sähköautoihin siirtymistä. Whim uskoo autonomistuksen siirtyvän vuokrakalustoon. Minun laskelmani jakamistalouden suhteen ovat pessimistisiä. Ne uskovat liikennekustannusten nousuun palvelutarjonnan parantuessa, oli sitten kysymys ubereista tai whimeistä. Lue vaikka: http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/nostan-sinulle-hattua-sampo-ja-whim.html .  

Tiivistämällä raavitaan pintaa, radat eivät ratkaise ongelmaa

Kaupunkien tiivistäminen voi olla hyvä asia, mutta sillä ei ratkaista liikenteen ekologiaongelmaa. Sitä ei myöskään ratkaista panostuksella raideliikenteeseen. Lue vaikka minun blogini http://penttimurole.blogspot.com/2019/03/raideliikenne-vanhentunutta-teknologiaa.html tai    http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/poliitikot-puhuvat-ilmastonmuutoksesta.html . Nyt viime aikoina retoriikka on korostanut vähäpäästöisiä autoja yleensä. Puhetta on ollut myös työsuhdeautoista. On kuviteltu niiden uusiutumisen tuovan sähköautoja markkinoille. Toppuuttelen hieman. Työsuhdeautoja on vain 80000. Se on 3 % meidän henkilöautokannastamme. Vain pieni osa työsuhdeautoista on nykyisten sähköautojen hintaluokassa. Työsuhdeautoilu sinänsä on hieman arveluttava ilmiö. No, onhan se ikään kuin veronkiertoa autottomiin työtovereihin verrattuna.  

Mitkä ovat liikenteen lähestymiskysymykset hallituskokoonpanoa muodostettaessa? Jotenkin se on helppoa. Mutta katsotaan ensin, miten vaaliohjelmat keskustelevat. Perussuomalaisia lukuun ottamatta noin kolmannes vaaliohjelmien sanoista puhuu tieliikenteestä ja yksityisautoilusta. Puolesta ja vastaan. Raideliikenteestä suhteellisesti eniten puhuvat kokoomus ja vasemmisto.  Myös demareilla ja vihreillä raideliikenne puskee esiin. Keskusta ei ole raiteista innostunut, puhumattakaan että perussuomalaiset siitä puhuisivat. Joukkoliikenne on vahvasti demareiden ja keskustan agendalla. Sitä eivät unohda myöskään vihreät ja vasemmisto. Ruuhkamaksut ovat vaikea aihe. Vihreät ja vasemmisto uskaltavat sen mainita.  Muut vaikenevat. Biopolttoaineet ovat keskustalle tärkeä aihe. Myös vasemmisto, vihreät ja demarit ovat asiasta innostuneita. Ja lopuksi sähköautot. Vihreille tärkeä juttu, myös hieman demareille. Muut jättävät mainitsematta. Onko tässä asetelmassa esteitä hallitusyhteistyölle? No ei mitenkään. Kaikista liikenneasioista voidaan hyvin sopia.

Sähköautot pelastuksen enkeleinä?

Keskustelu sähköautoista on käynyt kuumana, kun puolueiden johtohahmot ovat kokoontuneet. Ministeriön tai oliko se VTT:n laatima tutkimus, on asetettu kyseenalaiseksi. Petteri Orpo oli sitä mieltä, ettei ministeriön tavoite ole mahdollinen. Myös Sampo Terho epäili tavoitetta, mutta hänen mielipiteellään ei enää ole arvoa. Jussi Halla-ahon mielestä tavoite on täysin epärealistinen. Li Andersson oli huolissaan käytettyjen sähköautojen saatavuudesta. Sanna Marin halusi työsuhdeautot sähköisiksi. Pekka Haavisto säesti Sannaa. Erityisesti Sanna halusi työsuhdeautot sähköisiksi. Hän arveli sähköisten tai vähäpäästöisten autojen määräksi vuonna 2030 750000 kappaletta eli 28 % henkilöautokannasta. Nythän niitä on hybridit mukaan luettuna 1,5 % henkilöautokannasta. Täyssähköautoja on tuskin vielä nimeksikään. Niitä on 2000 kappaletta.

Olen ihmetellyt autokannan muutosta ja päästöjen vähenemistä. Oletan autojen myynnissä tapahtuvan suuren käänteen viiden vuoden sisään. Vuonna 2030 myytävistä autoista 80 % olisi vähäpäästöisiä. Niistä noin kaksi kolmannesta täyssähköautoja. Tämä tarkoittaa, että Suomen autokannassa vuonna 2030 olisi 5 % sähköautoja (230000 sähköautoa) ja 24 % vähäpäästöisiä autoja sähköautot mukaan luettuna (610000 vähäpäästöistä autoa). Tällainen kehitys tarkoittaisi, että henkilöautoliikenteen pakoputkipäästöt vähenevät vuoteen 2030 mennessä nykyisestä 10 milj. tonnista 8 miljoonaan CO2-tonnin ja vuoteen 2050 mennessä 5 milj. CO2-tonniin. Tämähän ei meille riitä. Noiduttu ympyrä tosiaankin. Näissä minun päästölaskelmissani ei ole mukana autojen elinkaaripäästöjä, ei suinkaan, mukana ovat vain auton käytössä syntyvät päästöt. Onko niin että sähköautojen valmistuspäästöt jätetään jenkkien, kiinalaisten sekä muiden autontuottajamaiden taakaksi. Ne eivät meihin liity. Jos nyt kuitenkin haluaisimme ajatella kokonaisvastuuta ja ottaisimme kontollemme ostamiemme autojen elinkaaripäästöt tulisi vuoden 2030 CO2-päästöiksi 11 milj. tonnia ja vuonna 2050 olisimme tasolla 9 milj. tonnia. Tästä ei kukaan puhu.

Liikenteen päästöistä vaaliohjelmat eivät paljoa puhuneet

Vasemmistoliitto uskoi voivansa tehdä Suomen liikenteen päästöttömäksi vuonna 2045. Demarit linjasivat vähäpäästöisten autojen tavoitteeksi vuonna 2030 yhteensä 750000 autoa. Liikenteen päästöjen vähentämisestä demarit puhuvat yleisellä tasolla. Vihreät haluavat kieltää muiden kuin nollapäästöisten autojen myynnin vuoden 2030 jälkeen. Kirjoittavat nollapäästöisistä, eivät puhu mitään elinkaaripäästöistä. Korostavat tukia sähköisten ajoneuvojen ostajille mukaan luettuna sähköpyörät. Keskusta kirjoittaa ihmisten oikeudesta ajaa tulevaisuudessakin autolla, hyvän makuisen ruoan syömisen lisäksi. Perussuomalaiset sanovat Suomen olevan promilletoimija päästöjen suhteen. Ehdottavat päästöjen vähentämistä siellä missä ne syntyvät.

  

Tässä vielä hieman laajempi laskelma. Sähköntuotanto on oletettu puhtaaksi, ajoneuvojen elinkaaripäästöjä ei ole huomioitu, kuvassa vielä tavarankuljetus sekä teillä että raiteilla. Edellisiin kuviin verrattuna henkilöautoliikenteen päästöt ovat tässä laskelmassa 10 milj. tonnia (laskentatavasta johtuen).  Kaavion mukaan nykyisestä 17 miljoonasta kokonaistonnista päästään vuonna 2030 11 miljoonaan tonniin ja vuonna 2050 ollaan 5 miljoonassa tonnissa CO2.  Nämä eivät ole seuraavan hallituksen hallitusohjelmamurheita, ne ovat pitkän tähtäyksen juttuja. Vuoteen 2030 hallitus ehtii jo vaihtua pari kertaa. Tällä hallituksella on kuitenkin alkuunpanijan rooli. Jos asiat halutaan panna liikkeelle, kaikkien täytyy olla sitoutuneita. Jos joku vähättelee ilmastoasiaa ja panee kapuloita rattaisiin, hän/se/puolue on sopimaton ns. muutoshallitukseen

Murinaa lentoverosta

Poliitikot ovat selkeästi ilmoittaneet lentoveron kansainväliseksi kysymykseksi. Meidän puolueistamme lentoveroa haikailevat vaaliohjelmissaan demarit, vasemmistoliitto ja vihreät. Vasemmistoliitto lupaa lentoveron avulla ohjata ilmastonmuutoksen kustannuksia erityisesti suurituloisille paljon lentäville. SDP kannattaa lentoliikenteen päästöohjauksen vahvistamista laajentamalla päästökauppa koskemaan kaikkia lentoliikenteen päästöjä, He aikovat selvittää lentoveron tai -maksun käyttöönottoa. Vihreät haluavat edistää raideyhteyksien luomista Eurooppaan ja vähentää lentämistä ottamalla käyttöön lentovero. Olikohan tuossa piilotuki Tallinnan tunnelille?

Hätä käsissä!

Lopuksi palaan Eero Paloheimon hätähuutoon. Hän kaipasi poliitikkoja, jotka tarttuisivat isoihin asioihin. Isoilla asioilla hän tarkoitti globaalia katastrofiin johtavaa tilannetta.  Suomesta tulee EU:n puheenjohtajamaa. Suomella on tilaisuus toimia. Mikä olisi oikea toimintasektori? Suomi on metsien maa. Suomessa on sekä tietoa että kokemusta metsien hoidosta. Nyt olisi aika lanseerata tätä tietoa maailmalle. Suomi voisi esittää käänteentekevän strategian maailman metsien suhteen. Strategian jonka Eurooppa ottaisi omakseen. Outoa että metsät voisivat meidät pelastaa. Näin kuitenkin on. Siis hyvä hallituksemme – tuleva sellainen: On isojen tekojen aika - pienten kansallisten tekojen rinnalla.

Poliitikot parlamentaariseen yhteistyöhön

Vaalit ovat puhuneet, vai kansako puhui? Pitäisikö nyt jälleen avata nuo aiemmin pika-analysoidut vaaliohjelmat ja ryhtyä ajattelemaan mitä tuleman pitää. Ystäväni Eero Paloheimo, itsekin takavuosien kansanedustaja kyllä kirjoitti kolumnissaan ilkeästi poliitikoista ja politiikan toimittajista – mainitsiko hän mitään byrokraattien ja erilaisten ohjelma-avustajien toimista – sitä en nyt muista. Täytyypä tarkistaa. Tarkistuksen teen klikkaamalla blogiani https://penttimurole.blogspot.com/2019/04/vaaliohjelmat-puhuvat-ilmastosta-ja.html . Eero kirjoitti siinä mm. näin: ”Kukaan ei kysy eikä sano, että homma on läpivalaisematonta humpuukia. Mutta niitä jaksetaan patistella ja moittia, jotka eivät osallistu touhuun, tuota nukkuvien puoluetta. En kuulu heihin, mutta ymmärrän heitä. Jos ehdokkaiden joukossa olisi yksikin, joka nostaisi salkoon isot asiat, äänestäisin häntä. Nyt on pakko äänestää vähiten surkeata pikku asioiden näpräilijää.” Eero kirjoitti myös: ” Politiikan toimittajat seuraavat meininkiä kuin urheiluselostajat jalkapallo-ottelua. Politiikan ”tutkijat”, nuo biosfäärin tarpeettomimmat otukset, analysoivat otsa rypyssä ja etusormi pystyssä pelin kulkua.” Melkoisen ilkeätä tekstiä. Kysynkin itseltäni ovatko tiedotusvälineet todella neljäs valtiomahti. Joskus olen väittänyt median olevan bisneslobbyn osa. Kadottanut tehtävänsä valtiomahtina. Nyt tiedottamisen uusi ilmiö on sosiaalinen media. Kuinka paljon siinä on ohjattua mielipidevaikuttamista. On siinä. Kun ajattelen vaalikamppailun kulkua, käsitykseni on muuttunut jälleen. Media ja gallupdemokratia ovat sittenkin merkittävä valtiomahti. Suuri yllättävien muutosten massiivinen hehkuttaminen vaikuttaa äänestyskäyttäytymiseen. Se kietoo ja kiehtoo. Onko se tietoista johdattamista vai onko se vain sensaation tavoittelua ja lukijan kietomista median kaupalliseen agendaan? Valtapeliä se kuitenkin on.

Arabikevät ja vastaavat demokratian nimissä luodut ilmiöt trollauksineen ovat osa valtapeliä ja median mahtia. Tavalla tai toisella jokin vastuun elementti puuttuu. Näissä mietteissä ryhdyin nyt ihmettelemään vaalitulosta ja hallitukseen kohta nousevien puolueiden tulevaa ilmasto- ja liikennepolitiikkaa. Ketkä sinne nousevat ja mitä he ennen vaaleja lupasivat? Sitä kyselen itseltäni. Lähden siitä olettamuksesta, että demarit kokoavat riittävän selkänojan ja houkuttelevat hallitukseen kokoomuksen, vihreät, ruotsalaiset ja vasemmistoliiton. Tuottaako yhteisen hallitusohjelman löytäminen vaikeuksia? Kolmen troikan töppäilystä oppineina hankalat asiat valmistellaan parlamentaarisena yhteistyönä vanhan ajan komiteatyötä soveltaen. Sote on tietysti parlamentaarisen työskentelyn ykkösjuttu. Lähtökohta on hyvä, sillä suomalainen systeemi on maailmalla arvostettu. Ruotsalaisetkin ihmettelevät sitä, miksi suomalaiset haluavat oppia heidän systeemistään. He kun halaisivat ottaa mallia meidän systeemistämme. Ruotsissa vuosia sekä julkishallinnon sairaaloissa, että yksityisellä puolella toimiva lääkäriystäväni kertoi nyt pidetyissä vaaleissa äänestämisen olleen vaikeata. Vaikeata se oli siksi että hänen aina äänestämänsä kokoomus, tai sen poliitikot eivät näyttäneet ymmärtävän mitään asiasta ja sen ongelmista. Oli vaihdettava puoluetta. Hieman parempaa, vaikka puutteellista ymmärrystä sielläkin, hän sanoi löytäneensä joltain muulta suunnalta. Meille vanhoille valittu puolue on aina ollut salaisuus ja tabu. En siis lopultakaan ole puolueesta varma, kun en kehtaa kysyä.

Nyt parlamentaarisella yhteistyöllä saadaan viisaus tiivistymään. Toivottavasti. Ehkä niinkin paljon ettei aluekohtaisia irtiottoja tarvita, meidän viimeaikaisten temppujemme malliin. Minä en ole sosiaalihuollon- ja terveysasioiden asiantuntija. Parempi siis olla puuttumatta diletanttimaisesti monimutkaiseen asiaan. Sen kyllä ymmärrän, ettei länsirannikon ruotsinkielisten kuskaaminen Seinäjoen fennomaaniseen hoitoon ole mistään kotoisin.

Parlamenttinen liikennekomitea 1972

Omaa alaani lähellä ovat muistot parlamentaarisen liikennekomitean työskentelystä. Niinpä nyt laitan teidät osalliseksi tähän muisteloon. Parlamentaarinen liikennekomitea asetettiin 23.3.1972. Pääministerinä toimi Raafael Paasio, pääministerin sijaisena Mauno Koivisto, oikeusministerinä Pekka Paavola ja liikenneministerinä Valde Nevalainen. Kaikki olivat demareita, sillä kysymyksessä oli demareiden vähemmistöhallitus. 195 päiväisen hallituskauden jälkeen 4.9.1972 valtaan astui Kalevi Sorsan hallitus, joka oli vallassa 1015 päivää. Sorsan hallituksessa liikenneministerinä toimi Pekka Tarjanne. Hallituksessa oli 7 demaria, 5 keskustalaista, 2 rkpläistä, 1 liberaali (Tarjanne) ja 1 ammattiministeri. Tuollaisella kokoonpanolla saisi kyllä aikaan hallituksen nytkin. Voisihan sinne ottaa liikenneministeriksi liberaalin Harri Harkimon, tulisi ”liikettä nyt”. Vaikka Bernerin mahtiasema markkinaehtoisuuden, kansainvälisyyden, tyylikkyyden ja itsetyytyväisyyden luomassa sädekehässä taisi yksi niistä asioista, joka tahrasi rajulla tavalla alkiolaisuuden pyhää kilpeä.   Sorsan hallitus oli vallassa kesäkuuhun 1975. Näin siis komiteatyön kulminaatio osui lähes kokonaisuudessa hänen hallituskaudelleen ja demarien valtakauteen. Huomasitte kai, ettei kokoomusta tuohon aikaan lainkaan päästetty hallitukseen Elettiinhän Urho Kekkosen valtakautta. Kokoomus oli ”ulkopoliittisesti epäluotettava”.

Sorsan hallituksen työ ansaitsee hatunnoston. Sorsan hallituksen jälkeen oli puolisen vuotta vallassa Keijo Liinamaan virkamieshallitus. Liikenneministerinä toimi Esa Timonen. Sitten seurasi Martti Miettusen (kepu) hallitus. He eivät olleet Pekkaa pahempia. Hallitusohjelmassa luvattiin toteuttaa parlamentaarisen komitean viitoittamaa polkua. Näin sanoo Miettusen hallitusohjelma: "Liikennepolitiikkaa kehitetään parlamentaarisen liikennekomitean ehdotusten pohjalta kiinnittäen erityisesti huomiota liikenneturvallisuuden lisäämiseen." Liikenneministeri Kauko Hjerppe (skdl) lupasi vielä vahvaa tukea muillekin komitean ehdotuksille, erityisesti joukkoliikenteen suhteen: "Henkilöliikenteessä parannetaan joukkoliikenteen edellytyksiä ja toteutetaan selvempi työnjako linja-auto, rautatie- ja lentoliikenteen välillä. Tavaraliikenteessä tehostetaan rautatiekuljetuksia erityisesti raskaiden kaukokuljetusten osalta. Tutkitaan mahdollisuuksia valtion tuen antamiseksi kunnille joukkoliikenteen hoitamiseen. Selvitetään mahdollisuudet parantaa työmatkaliikennettä. Toteutetaan tieliikennelainsäädännön kokonaisuudistus. Liikennelupajärjestelmän uusiminen selvitetään." Asiat vaikuttavat tutuilta. Taksiuudistuksesta, rautatieliikenteen satsauksista ja berneriläisistä yhtiöittämisistä ei kylläkään puhuttu. Sen sijaan puhuttiin juuri liikenneturvallisuudesta – asia joka nyt ei ole ollut paljoakaan agendalla. On pikemminkin haikailtu ajonopeuksien nostosta moottoriteillä.

Komiteassa ei yhtään naista

Komitea siis asetettiin ja sen johtoon saatiin vahvat miehet. Miehiä he tosiaan olivat, sillä komiteassa ei ollut yhtään naista. Liikenneasiat eivät tuohon aikaan kuuluneet naisille. Komitean vahvoja miehiä olivat liikenneministeri Pekka Tarjanne (1937-2010) ja valtiosihteeri Paul Paavela (1931-1980). Parlamentaarinen liikennekomitea valittiin siis poliittisten voimasuhteiden mukaan. Komitean merkitys oli niin tärkeä maamme liikenneolojen kehitykselle, että lienee velvollisuus nimetä koko asiasta innostunut poliitikkojen joukkue: Martti Asunmaa, Esko Härkönen, Sakari Knuuttila, Veikko Pajunen, Pauli Puhakka, Matti Hokkanen, Matti Jaatinen, Olavi Martikainen, Victor Procopé, Veikko Saarto, Pekka Tarjanne ja Ilkka Taipale. Yleissihteerinä toimi vasemmistolainen fil. maisteri Asko Salokorpi – myöhemmin tunnettu Rakennustaiteen museon johtajana ja enemmistöläisenä. Pysyvinä asiantuntijoina toimivat eri virastojen pääjohtajat. Heidän lisäkseen asiantuntijoina olivat osastopäällikkö Antero Aarvala, rakennusneuvos Mikko Mansikka ja eläinlääkäri Olli Ojala.

Liikennekuolemien luku puolitettava

Komitealle asetettiin merkittävä tehtävä: sen piti puolittaa liikennekuolemien luku. Virkamiesten toimet eivät olleet onnistuneet tuloksia tuottavasti ja siksi poliitikot määrättiin asialle. Nyt eivät pelkät kokeilut riittäneet, oli saatava myös jotain aikaiseksi. Poliitikot eivät yleensä ole olleet kiinnostuneita myrkyn syöttämisestä kansalle. Ja siitä juuri oli kysymys. Näissä tunnekuohuissa "vapaan miehen" liikenneoikeuksien kannattajat eivät tuntuneet välittävän mitään siitä, että Suomessa oli edellisellä kymmenvuotiskaudella 1963-1972 kuollut liikenteessä runsaat 10 000 ihmistä ja loukkaantunut runsaat 150 000 ihmistä. (Ajatelkaa muuten hetki noita lukuja, kymmenessä vuodessa kuolee tai loukkaantuu 160000 ihmistä). Liikkeellä oli voimakkaita lobbaajia. He olivat kuolemaa pelkäämättömiä. Turvavöitä pidettiin sietämättömänä ajokulttuurin esteenä - niiden sanottiin automaattisesti johtavan kaahailuun, ajatus maanteiden kattonopeudesta kuumensi autokansan tunteet äärimmilleen, liikenneturvallisuudesta vastaava TALJA myötäili autojärjestöjen säestämänä autokansan tunteita, moottoripyöräilijöiden kypäräpakko tuntui vapaudenriistolta, turvavyöt takapenkille - sulaa mielettömyyttä, promillerajat loukkasivat yksilöllistä sopeutumista alkoholin vaikutuksiin, talvinopeusrajoituksia ei suostuttu edes ajattelemaan ja kaikkein mielettömin keksintö: valoja poltettaisiin päivällä!

Parlamentaarisen liikennekomitean liikenneturvallisuusjaosto valmisteli esityksen nopeusrajoituksista ja liikenneturvallisuutta lisäävistä toimenpiteistä. Se luovutettiin liikenneministerille maaliskuussa 1973. Komiteatyö toimenpiteineen aiheutti jyrkän pudotuksen liikenneonnettomuuksien määrässä. Tilanne ei kuitenkaan jäänyt pysyväksi sillä vuoden 1990 lamaan tultaessa oltiin jälleen korkealla tasolla. Suunta on viime vuosina olut oikea

Kekkonen jyrähtää

Tasavallan presidentti Urho Kekkosen liikennepolitiikkaa koskeva uudenvuoden puhe 1.1.1973 oli sytyke ja alkuvoima. Urho Kekkosen sanoi mm. näin: ”Meidän olisi kaikin tavoin päästävä keskitettyyn ja kokonaisvaltaiseen liikennepolitiikkaan, jossa voidaan ottaa huomioon muutkin seikat kuin asianomaisen liikennemuodon kapea liiketaloudellinen hyöty. Investointeja liikenneturvallisuuteen on välttämättä lisättävä. Useat tällaiset sijoitukset ovat kannattavia pelkästään kansantaloudellisissa arvoissa mitattuina - inhimillisistä puhumattakaan. Yhdyn mielelläni siihen, mitä muuan liikenneonnettomuuksien ongelmiin perehtynyt tutkija äskettäin on kirjoittanut: Jotta tieliikenneonnettomuuksia pystyttäisiin todella tuntuvasti vähentämään, tulisi koko yhteiskunnan asennoitumisen kysymykseen muuttua: on myös suostuttava jotakin uhraamaan ja jostakin tinkimään asian hyväksi. Jos ei olla valmiita mihinkään nykyistä tuntuvasti enempään, on turha odottaa muutosta parempaan.” Pepe Tuomola, nuorena miehenä komitean liikenneturvallisuusjaoston sihteeri (demari) sanoo haastattelussani: ”Urkin puhe tuli kuin taivaan lahjana. Antero Jyränki sen varmaan kirjoitti. Homma lähti ehkä Risto Näätäsen kirjasta. Kun Urkki oli pitänyt puheen, ryhtyi tapahtumaan.  Poliitikot uskoivat, kun Urkki ärähti”. Presidenttimme puheen innoittamana liikenneministeri Pekka Tarjanne teki takinkäännön. Ennen Kekkosen puhetta hän sanoi kattonopeuksien tulevan Suomeen vain hänen ruumiinsa yli. Kekkosen puheen jälkeen takki oli kääntynyt. Hienoa, olen aina kunnioittanut ihmisiä jotka kykenevät takinkääntöön - silloin kun viisastuvat. Tulevissa hallitusneuvotteluissa joidenkin on kohenneltava takkiansa, mitään varsinaisista takinkäännöksistä ei tunnu olevan kysymys. Ajat vaikuttavat helpommilta.

Kaikki ei kuitenkaan mennyt aivan niin kuin Strömsössä. Parlamentaarisessa liikennekomiteassa vallitsi vakava luottamuspula. Luottamuspula vallitsi erityisesti liikennekomitean sihteereiden ja eräiden komitean kansanedustajien välillä. Sihteereiden sanottiin tieten tahtoen uittavan maailmankatsomustaan kiireisten komitean jäsenten nielaistavaksi. Näin väitti Ilta-Sanomissa 2.1.1974 varatuomari Veikko Pajunen (kok), kansanedustaja, liikennemies henkeen ja vereen ja armoitettu liikennetelevision pitäjä: ”Sihteerit eivät ole komitean jäseniä, kuten parlamentaarisen liikennekomitean sihteerit ilmeisesti luulevat olevansa. Sihteeri voi olla porvari tai vasemmistolainen mieleltään, mutta se ei saa ilmetä sihteerintyöstä, joka on valmistelevaa työtä. Siihen ei omia maailmankatsomuksia ja kannanottoja saa syöttää. Eräs tyypillinen kannanotto on toistuva puhuminen kalliista moottoriteistä, ikään kuin olisi olemassa sekä kalliita että halpoja vaihtoehtoja. Korrekti sihteerityö edellyttää ilman muuta tämänkaltaisten väritysten poisjättämistä.”

Joukkoliikennekokeilu kuumensi tunteita

Suurimmat kukkotappelut eivät tainneet sittenkään olla komiteassa ja sen sihteeristössä. Kukkotappelut riehahtivat tuleen joukkoliikennekokeilussa. Taistelu ei ollut uusi. Linja-autoliiton puheenjohtaja Kauko Sällälä sanoi haastattelussa Helsingin Sanomille 28.9.1969 näin kuivasti: ”Meidän on pakko nostaa kädet pystyyn, kun liikennekysymyksiin aletaan sotkea politiikkaa. Järjen ääni ei enää silloin kuulu.” Nyt Parlamentaarisen komitean aikaan riidan osapuolina olivat paikallisliikenteenharjoittajat ja heidän salojaan selvittävät tutkijat. Oli päätetty matkustajalaskennasta Espoon busseissa. Entinen hyvä kilpa-autoileva naapurini Tarmo Laine oli tuolloin astumassa suurliikennöitsijöiden aateliin. Liikennetekniikka Oy oli valittu matkustajalaskennan suorittajaksi. Liikennöitsijät olivat päättäneet estää tutkimuksen - liikesalaisuuteen vedoten. Astumme Tarmon virkahuoneeseen, minä ja Matti Lahdenranta. Tarmo: "Murole, miksi sinulla on punainen kravatti, taidat olla tuota sosialistiklikkiä!" No Matilla demarina oli tietysti punainen kravatti, mutta että minullakin!

Suomalaiset kaupunkiseudut ovat tilastollisesti joukkoliikenteen eliittiä. Helsingin kaupunki on saanut useita kertoja kansainvälisen tunnustuksen joukkoliikenteensä palvelutasosta kansainvälisen asiakastyytyväisyyttä mittaavan tutkimuksen perusteella. Asiakkaat ovat siis tyytyväisempiä kuin jossain muualla. Takaako tämä laadun? Ei takaa. Se takaa vain suhteellisen laadun. On oltava rohkeita. On tiedettävä, että vain hyvän joukkoliikenteen kaupungit menestyvät. Hyvä joukkoliikenne ei ole vain liikenne. Se on symboli sosiaalisesta tasa-arvosta, Vanhusten liikkuminen esteettömästi, lasten koulumatkat ja kännykkänomadien kokoontumismatkat, maasturi-isien teknologiayllätykset, vauvankärryt ja polkupyörät busseissa, halpenevat bussiliput ja lisääntyvät joukkoliikenne-etuudet; nämä kaikki ovat asioita joiden eteen kannattaa taistella ja on taisteltava. Parlamentaarinen liikennekomitea aloitti tämän työn vuonna 1972. Simo Ristan hieno kuva Rautatientorilta kertoo tuon ajan tilanteesta.

Nyt on jälleen parlamentaarisen komiteatyön aika

70-luvun komiteatyö oli mallikelpoista. Uskon hyvinkin, että parlamentaarinen toiminta liikenne- ja ilmastoasioissa on hyvä tapa ratkoa asioita. Helppoja juttuja ovat korjausvelan vaatimat lisärahat. Raideliikenteen mahtavat investointiodotukset tunninjunataisteluineen ratkeaa poliittisesti. Asiassa saattaa syntyä myös lehmänkauppoja ja siltarumpuja, mutta ne kuuluvatkin politiikkaan. Arvovalintojen suuri määrä tekee poliitikkojen osallistumisen tarpeelliseksi. Poliitikko kun joutuu aina asioita esitellessään toisella aivolohkolla miettimään tarvittavaa rahaa. Virkamiehet näyttävät sivuuttavan raha-asiat tai uskovan joihinkin uusiin rahoituksen muotoihin.  Yleensä rahoittajaksi esitetään eläkerahastoja. Niissä olisi kyllä rahaa. Taitaa olla 200 mrd. euroa. Tuottoa kai pitäisi olla vähintään 8 mrd. vuodessa. Infran vaatimat investoinnit tulisi hoidettua käden käänteessä parin vuoden tuotolla. Sitten maksettaisiin takaisin 5 % korolla. Tuolla korolla summa kaksinkertaistuu 30 vuodessa. Ei tuo 12 vuoden suunnitelmakausi sekään ole hallitusohjelmaa laatijoiden kanssa ongelmaton. On sidottava kolmen seuraavan hallituksen päätökset. Mutta että miten sosiaaliturva ja terveydenhoidon investoinnit? Vai kasvaako potti jo yli äyräiden.  Ja ottiko kukaan huomioon, että vanhoista perinteisistä budjettirahoista koottu koroton raha muuttuisi hinnaltaan korkeaksi. Jos valtiolle annettaisiin lähes korotonta lainaa, meidän eläkkeemme olisivat uhattuina vielä entistä enemmän. Sitä ei kuitenkaan ole odotettavissa. No, onhan nykymaailmassa kummallisuuksia. Ajatellaan nyt, vaikka Peter Vesterbackaa, joka käy omalla yksityisillä mandaateillaan neuvotteluja Kiinan valtion kanssa läheisissä suhteissa olevan rahoitusryppään kanssa rakentaakseen Suomen kannalta strategisen tunnelin kahden valtion välille. O tempora, o mores! Tallinnan tunneli onkin ensimmäisiä asioita jonka parlamentaarisen liikennekomitean tulisi ottaa hallintaansa. Palaan tähän hallitusohjelmajuttuun seuraavassa blogissani.

PS. Kävin juuri ostamassa Jorelta kotimaista luomukasvatettua lammasta pääsiäisen iloksi. Kaupanpäälliseksi sain luomukanan munia ja hunajaa. Nyt sitten tuota lammasiloakin halutaan pilata. Hesari kirjoitti Uuden Seelannin lampaan Suomeen kuljetettuna olevan hiilijalanjäljeltään Ellin ja Joren pihalla kasvaneita lampaita jalanjäljeltään raskaampi. En usko tuota! Syön kotimaista lammasta iloisena. Hyvää pääsiäistä!

Liikennesuunnittelun kertaushistoriaa

Liikennesuunnittelu on historialtaan melko lyhytikäinen ilmiö. Tai ei niinkään, kyllä katuja, teitä ja monumentaaliväyliä on suunniteltu kautta historian. Moottoriajoneuvojen tulo muutti kuitenkin väylien nopeusolosuhteita rajulla tavalla ja niiden myötä liikennesuunnittelu keskittyi katutilan jakamiseen ja liikenteen erotteluun. Aiemmin eri liikennemuodot elivät rauhallisemmin yhteiselossa. Nyt tarkoitukseni on tarkastella muutamia esimerkkikohteita historian kuluessa ja päätyä pieneen kritiikkiin nykytilanteen suunnitteluperiaatteiden suhteen.

Pompeiji 2000 vuoden takaa

Olisiko matka pitänyt aloittaa Via Appialta. Nyt en kuitenkaan varsinaisesti kirjoita maanteistä van kirjoitan kaupungeista ja kaupunkien kaduista. Niinpä aloitan Pompeijista. Kadut tuossa kaupungissa ovat mittakaavaltaan hienoja. Ne ovat varustettuja jalkakäytävillä ja suojateillä. Katujen varsilla on kaivoja ja kuvapatsaita. Kärryjen katuun kuluttavat urat ovat näkyvissä. Kuvittelee toogaan pukeutuneiden ihmisten äänet, lasten iloisen naurun. Näillä kaduilla kulkiessaan tuntee lähes huimausta. Tämä on ihmeellistä. Kaupungissa oli myös vesijohtoverkosto. Viemärit kyllä puuttuivat. Soitan ystävälleni Ilkka Kuivalaiselle, Hän on viettänyt vuosien aikana pitkiä jaksoja Pompeijin arkeologisissa kaivauksissa. Hän kertoo kaupungin historiasta. Roomalaisajasta ja ajasta ennen roomalaisaikaa. Katulinjat syntyivät ehkä jo 400 vuotta eea. Milloin nuo nyt näkyvät kadut rakennettiin? Ehkä vuonna 0. Aika täsmällistä. Ilkka kertoo rankkasateella katujen täyttyvän vedestä. Vesi virtaa iloisesti. Suojatiekivet ja korkeat reunakivet osoittautuvat tarpeellisiksi.

Suomalaiset ovat tutkineet Pompeijia useiden vuosien ajan. Tutkimustyö alkoi vuonna 2002 professori Paavo Castrenin johdolla. Nyt tutkimustyö on kuitenkin ollut keskeytyneenä rahojen puutteen vuoksi. Nämä ihanat katukuvat otettiin vuonna 2009, kun olimme Liisan kanssa paikan päällä ihmettä kokemassa. Kadut on rakennettu ajanlaskun alkuvuosina. Kaupunki tuhoutui vuonna 79 Vesuviuksen purkautuessa. Suuri maanjäristys oli jo vuonna 69 tehnyt tuhoaan.  Kaupungin 15000 asukkaasta 2000 sai surmansa. Kadut eivät ole syntyneet ilman suunnittelijoita.

Como roomalaisen sotilasleirin asemakaavalla

Pompeijista matkaamme Comon kaupunkiin. Como on rakennettu vanhan roomalaisen sotilasleirin paikalle. Hevoset olivat sotilasleirin kulkuneuvoja. Hevosten parkkeeraus vaati paljon tilaa. Como vanha osa oli Pompeijia tiiviimmin rakennettu kaupunki. Alueen aluetehokkuus on noin ea=2,2. Korttelitehokkuus normaaleissa keskustakortteleissa on noin ek=3,4. Puistojen ja vapaa-alueiden vähäisen määrän korvaavat loisteliaat sisäpihat. Alueen talot ovat 3-4 kerroksisia. Katukerrosta ei käytetä asumiseen. Noin kaksi kolmasosaa katutasosta on kivijalkakauppojen ja ravintoloiden käytössä. Nykyisin ”Citta Murata” –alueella on noin 5000 asukasta. Teoreettinen asukasluku 100 vuotta sitten on saattanut olla 25000 asukasta. Ennen toista maailmansotaa luku on saattanut olla 15000 asukasta. Jos ajattelemme nykyaikaa ja ”uutta kaupunkia” -tämän kaupungin periaatteilla- voitaisiin saavuttaa asukasluku 13000 asukasta. Silloin asukastiheys olisi huippuunsa hyvä eli 30000 asukasta per km2. Unelma!

Roomalaisen sotilasleirin peruskoko oli 400 x 600 metriä. Tälle alueelle piti saada mahtumaan 35000 miestä ja 15000 eläintä. Olisiko tuosta malliksi meidän kaupunkitaistossamme? Hevosten, muulien ja muiden eläinten määrä leirissä on lähellä meidän parkkipaikkaongelmaamme. Eläintiheys oli 400/1000 asukasta, eli siis vastaa täysin meidän autopaikkatarvettamme. Tosin hevonen ei vaadi parkkeeraukseensa ja kulkutiloihinsa aivan tuota 25 neliötä per yksilö.

Eliel Saarinen Helsingissä ja Tallinnassa

Eliel Saarisen Tallinna vuodelta 1911 kertoo selväpiirteistä tarinaa ajatuksista kadun olemuksesta. Katu on tila. Se on pohjapiirustus. Kadulla on seinät. Kadulla on myös katto. Se on taivasnäkymä – valo. Kadulla eletään ja katu elää yöllä ja päivällä. Se elää myös sateella ja tuulen tuiverruksessa. Jos katu on pelkkä liikenneväylä se ei ole kaupunkitilan elävä osa. Kadun on sallittava pitkittäisen liikenteen lisäksi myös poikittaista liikennettä. Saarinen perustelee: ”Tallinnan on tulevaisuudessa saatava monumentaaliaukioiden ja väljien katujen avulla nykyaikaisen suurkaupungin ilme”. Hänen mukaansa vanhasta kaupungista ei voi tulla cityä sen nykyaikaisessa merkityksessä. Sen estävät ”kapeat kadut ja levoton reliefi”.

Liikenneverkkojen mittava evoluutio 1800-luvun alusta 1900-luvun alkuvuosille seurasi väkimäärän kasvua. Vuonna 1800 Helsingin asukasluku oli 8000 henkeä. Vuoden 1915 ennusteissa kaupunkia tehtiin 500000 asukkaalle. Ehrenströmin katuverkko vuodelta 1817 (keltainen), Helsingin niemen katuverkon rakentuminen vuosisadan loppuun mennessä (valkoinen), Bertel Jungin ja Eliel Saarisen vuosina 1913-1915 piirtämä verkko (violetti) sekä Saarisen vuoden 1918 Pro Helsingfors-suunnitelman verkosto (vaalea sininen). Saarinen hahmotteli katujen päätteisiin julkisia rakennuksia. Kadut ja kaupungin hahmo olivat yhtä. Helsingin seudun katuverkko on ihmeellinen luomus. Pieni punainen kuva kertoo vuosikymmenten orgaanisesta ihmeestä.

Saarinen suunnitteli katuverkkoa silloin kun kaduilla ei vielä ollut autoja – no mitä nyt muutama. Hän joutui kuvittelemaan tulevaisuutta. Hän tekee kuvitelmansa nähtäviksi hienolla grafiikalla. Havainnollistaminen onnistui silloin ehkä paremmin kuin nyt. Nyt tehdään havainnekuvia joita suunnittelupomot joutuvat myöhemmin selittelemään. Välillä valkoisesta ei tule valkoista, välillä katukuva on koristettu asioilla, joita voimme odottaa 50 vuoden päästä – jos silloinkaan. No esimerkkinä, vaikka puut jotka sentään kasvaakseen täysimittaan vaativat kymmeniä vuosia, vaikka ne kadulle on saatukin kolmimetrisinä.

Tässä kohtaa on hyvä katsoa verkkojen kehitystä noin vuosisadan ajalta. Kuva kertoo enemmän kuin sanat. Tosin nämä kuvat ovat osin mikroskoopilla katsottavia. Tietty ihmeellinen pysyvyys niissä kuitenkin on. Kuva kertoo verkkofilosofiasta Jungin ajoista viimeisimpään yleiskaavaan. Jungin ja Saarisen aloittaessa henkilöautoja oli 7 kappaletta, nyt niitä on neljännesmiljoona. Nykyisen verkon alueellinen laajuus saavutettiin 1980-luvulla. Viimeisin yleiskaava ehdottaa varautumista laajoihin tunneleihin. Samalla toteutettaisiin bulevardisointi, siinä määrin, kun juristit sen nyt näyttävät sallivan. Minun vanhassa kuvassani ne kaikki vielä ovat tallella. Uskon että ne pyörivät vielä useiden virkamiestenkin päässä, poliitikoista puhumattakaan.

Tunnelin täytyy olla galleria

Tunneli joka mustana aukkona välittää liikennettä ei ole katu. Niin, siis nämä tunnelit. On lähes käsittämätöntä, miten meidän tunnelimme suunnitellaan ja rakennetaan. Ne ovat ihmisille tarkoitettuja ajotunneleita, mutta niiden suhteen ei näytä olevan minkäänlaisia laatuvaatimuksia. Kaupungin keskustassa oleva ajotunneli on julkista tilaa. Se että sitä pitkin kulkevat autot, ei pelasta laatuvaatimukselta. Autojen sisällä ovat ihmiset.  Helsingin keskustan maanalainen kaava on kaaos. Kaaosta lisäävät sinne suunnitellut   pisaratunnelit ja maanalaiset kokoojakadut. Helsingin yleiskaavassa on esitetty tunneleita 16 kilometrin verran Todellakin, rakkaat ystävät Mikko ja Reetta – tai tuskinpa teillä on aikaa tällaista vuodatusta lukea – niin, maan päällä voi tehdä kaikenlaista, mutta maan alla tekemisellä on suuremmat vaatimukset. Maan päällä kuin vain puhkotaan ilmaa, mutta maan alla puhkotaan graniittia. Ilma korjaantuu itsestään, kun härveli puretaan. Kiveen jää ilma ja reikä ja tyhjä. No tiedänhän minä, että betonista voi tehdä tekokalliota, mutta silti. Tilojen ja tunneleiden kaupunkikeskustassa tulee olla gallerioita. Ei mustia aukkoja – ei autoliikennetunneleidenkaan. Meillä järjestetään alinomaa arkkitehti- ja insinöörikilpailuja vaativista kohteista. Usein kilpailut tuottavat innovaatiota, jota koneisto ei saa aikaiseksi. Koneiston ongelmana on sisäinen lobbailu ja ammattiryhmien kädenvääntö.  Helsingin keskustan liikennejärjestelyistä järjestettiin taannoin ns. kilpailu. Se näytti kiinnostavan insinööritoimistoja, mutta veti silti vesiperän. Oikeassa kilpailussa täytyy olla oikeat palkkiot ja palkintotuomarit. Ennen kaikkea oikeassa kilpailussa täytyy olla kilpailuohjelma. Tilaajan tulee keskittyä pohtimaan omia todellisia tavoitteitaan. (Vaikka ne sitten myöhemmin menevät uusiksi, kuten kokemus osoittaa.) Tilaajan tulee myös sitoutua käyttämään voittajaa työn kehittelyssä. Siis uusi todellinen kilpailu ja kilpailun niemeksi HELSINGIN GALLERIAT.

Bulevardisuunnittelun haasteet liittyvät liikenteeseen

Kaupunkimoottoriteiden muuttamisella kaupunkibulevardeiksi on lyhyt historia. Kaupunkimoottoriteiden rakentaminen aloitettiin jenkkilässä 30-luvulla ja sitten jatkettiin suurella voimalla sotien jälkeen. Idean isänä oli Robert Moses, joka taisteli Jane Jacobsin kanssa 50-luvulla New Yorkin rakentamisen periaatteista. Moses vihasi lähiöitä ja halusi tiivistä kaupunkia. Jacobs puolusti yhteisöllistä vanhaa kaupunkia Manhattanin Greenwich Villagen malliin. Se oli perinteinen kaupunginosa, ainoa paikka, jossa vanha katuverkko on säilynyt ja poikkesi ruutukaavasta. Meillä bulevardiaate tuli ensimmäiseksi esille ns. Ilaskivi-suunnitelmassa vuonna 1989. Silloin bulevardi-ideaa ajateltiin lähinnä liikenne- ja ympäristökysymyksenä. Eipä ottanut tulta Helsingin koneistossa. Asia roihahti varsinaisesti liikkeelle Helsingin uuden yleiskaavan myötä 2010-luvulla. Kysymys oli suuresta liikenteellisestä muutoksesta, mutta taustalla oli asuntomaan tarve. Kaupunkimoottoriteiden bulevardisoimisella oletettiin saatavan asuntomaata noin 80000 asukkaalle. Tehtävä oli uusi haaste liikennesuunnittelulle. Bulevardeja suunniteltiin suurella arkkitehtuurihurmoksella mutta pienellä liikennepanostuksella. Suurin osa kunnianhimoisista hankkeista sortui juristeriaan. Nyt asiaa harjoitellaan Vihdintiellä ja Tuusulantiellä. Tuostapa kirjoitelinkin blogissani http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/haikailen-vihdintien-ja-tuusulanvaylan.html . Olen bulevardiaatteen kannattaja, mutta olen kriittinen toteutustavan suhteen. Epäilen kapeiden kaupunkinauhojen integrointia ympäristöönsä ja niiden tulevaa kotikaupunkihenkeä à la Jane Jacobs – jos nyt pitää nostaa esiin vanhoja kaupunkiuudistuksen haamuja.

Siirrymme periferian helmiin

Joskus tuntuu siltä, että kirjoitan vain Helsingistä. Teen niin koska asun täällä. Helsinki on kotikaupunkini. Haluan kuitenkin tuoda esiin kaksi tapausta elämästäni. Niitä edustavat tässä tarkastelussa Vanha Porvoo ja Vanha Rauma ja niiden ympärille kehittyneet kaupungit. Molemmissa kaupungeissa vanhat kaupunginosat olivat tuhon partaalla 1960-luvun lopulla. Oli kysymys mittakaavasta ja oli kysymys rahasta. Liikennesuunnittelussa oli kysymys henkilöautosta ja saavutettavuudesta, oli puhkottava levennettyjä katuja vanhan tiiviin rakenteen läpi. Samalla olisi ollut raivattava joitain tontteja tai kortteleita pysäköinnin käyttöön. Mitä sitten tapahtui tällä kriittisellä hetkellä ja mitä tehtiin?

Otan nyt esimerkiksi Rauman. Vanha Rauma on purettava! Poliittiset päätökset ja tahto olivat olemassa. Rauma oli nykyaikainen teollisuuskaupunki - Suomen teollistunein - ja se ansaitsi modernin keskustan. Olihan tarkoitus jotain vanhaa säästääkin – pieni museokortteli piti jätettämän alueen lounaiskulmaan! Risto Sammalkorven kanssa teimme kaupungin yleiskaavaa. Jouduimme poliittisten päätösaikeiden sitomaksi. Jouduimme uhraamaan Vanhasta Raumasta Kuninkaankadun ja Kauppakadun välisen korttelin. Se merkittiin yleiskaavaan saneerattavaksi.  Syynä ei varsinaisesti ollut liikenne, syynä oli halu tehostaa keskustan kaupallista toimintaa ja erityisesti torin toimintaa, kaupanpäällisenä tulisivat kunnon kadut torille saakka.

Vanhan Rauman katuverkko on keskiaikaista perua. Kaavaa haluttiin 1800-luvun lopulla ajanmukaistaa tekemällä se paloturvalliseksi palokujineen ja puistoakseleineen. Kuuluisa Rauman palokuntako oli syynä, vai olivatko raumalaiset niin huolellisia tulen käsittelyssä, että kaupunki ei palanut. Maamittari Wahlroosin vuonna 1876 suunnittelema ruutukaavauudistus jäi näin tekemättä. Lars Sonckin 1915 laatima asemakaava on ensimmäinen asemakaava, jossa näkyy vanhan kaupungin suojelupyrkimyksiä. Katujen leventämistä kylläkin esitetään, mutta siten, että kadun toinen reuna säilyy paikallaan.

Mutta sitten alkoi prosessi, jonka seurauksena Vanha Rauma hyväksyttiin UNESCO:n maailmanperintökohdeluetteloon yhtenäisenä kaupunkikokonaisuutena, jonka tunnuspiirteet ovat: eri-ikäiset puurakennukset pihapiireineen, osittain keskiajalta peräisin oleva katuverkko sekä elinvoimainen kaupunkiyhdyskunta. Vanha Rauma oli pelastettu. Olen muuten pelastuksesta ja pelastajista kirjoittanut enemmänkin. http://penttimurole.blogspot.com/2013/07/rauma-rooma-pariisi.html

Liikennesuunnittelun evoluutiosta piti puhuman. 70-luvulla keksittiin SCAFT, joka suositteli pussikatujen ja umpiperäsysteemien käyttöä liikennesuunnittelussa. Katuverkoista katosi jatkuvuus ja orientoivuus. Ei ihme, että oli keksittävä navigaattorit liikkumista opastamaan. Rauman liikenneverkkokehityksen evoluutiossa näemme hyvin kehityksen kulun, kun katsomme mustan kuvan kolmea evoluutiovaihetta. Ykkönen on vanha kaupunki. Kakkonen on 50- ja 60-lukujen tuotetta. Kolmonen on 70-, 80- ja 90-lukujen tuotetta. Sammalkorpi halusi yleiskaavassaan antaa asemakaavoittajille vapauksia. Hän oli sitä mieltä, että aika muuttuu ja muutosta ei voi ennustaa. Näin sitten aika muuttui ja kaavoitusperiaatteet menivät tilkkutäkiksi.  Oliko yleiskaavoittaja sittenkin väärässä? Rauman hieno kaupunkirakentamisen perintö katosi uuden liikennesuunnittelun myötä.

Porvoostakin olisi kertomista, mutta nyt on Porvoo jätettävä ja siirryttävä hetkeksi väyläideologiaan. Hieman sääli jättää Porvoo. En voi sitä aivan unohtaa. Siellä oli 60-luvulla vanhan Porvoon suhteen kiivasta suunnittelutaistoa.  Sain olla siinä surullisessa kasvun tavoittelussa mukana mukana. Asia sitten päättyi onnellisesti ja Vanha Porvoo säilyi kadunlevityksiltä. Sittemmin tehtiin Olli Lehtovuoren kilpailuvoiton perusteella Kevätkummun aluetta vuonna 1967. Ehdotus oli tiukkaa ruutukaavaa. Se taisi olla ensimmäisiä uuden ”ruutukaavaregulaation” ilmentymiä pitkäaikaisen puumallin jälkeen. Liikenneinsinööri oli huolissaan monista asioista ehdotuksen suhteen. Mm. näin: Liikenneinsinööri haluaa arkkitehdin selkeyttävän erityisesti kerrostalokortteleiden ratkaisuja. Ehkä ehdotuksen idea kerrostalojen sijoittamisesta diagonaalisti pientalotonttien keskelle pelotti liikennesuunnittelijaa, hän haluaisi kerrostalot pääkatujen yhteyteen. Liikenneinsinööri kaipaa myös jalankulkuakselin, näyteikkuna-alueen, kevyen liikenteen kontaktipisteiden, pysäköintialueiden ja kahvilan sekä huoltoaseman toiminnallista yhteyttä. Peruskoululaisten kävelymatkan pituudesta ei tarvitse olla huolissaan, huolissaan on oltava koulumatkan liikenneturvallisuudesta. Liikenneinsinööri on myös epäileväinen orientoituvuudesta alueen sisällä. Hän ei pidä laajasta pussikatujen käytöstä, hän ehdottaa lenkkejä tai yksisuuntaisia katupareja ajan hengen mukaan. JNE. Kevätkumpu valittiin viime vuonna kolmanneksi yhteisöllisimmäksi Uudenmaan asuntoalueista. Vuoden uusmaalainen kaupunginosa 2018 –kilpailussa ykköspalkinnon sai Helsingin Roihuvuori ja kakkoseksi valittiin Espoon Suurpelto.

Vuorovaikutuksen voimaa

Viime vuosina olemme tottuneet puhumaan vuorovaikutuksesta. Se johtuu lainsäädännön vaatimuksista. Asukkaille on kerrottava tekeillä olevista suunnitelmista. Asukkaiden mielipiteen on kuitenkin usein mukauduttava suunnittelua valvovien poliitikkojen ja heidän johdollaan piirtävien suunnittelijoiden tahtoon. Nimbyilyä pidetään hyvinkin kielteisenä virkavallan vastaisuutena.

Minun henkilökohtaisessa historiassani vuorovaikutussuunnittelun kulminaatio tapahtui Pietarsaaressa vuonna 1989. Silloin alkoi Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelman teko. Vuorovaikutusta ei harjoitettu suoraan asukkaiden kansaa. Sitä harjoitettiin kaupunginvaltuuston ja lautakuntien kanssa. Myös kauppakamarin ja koululaisten kanssa. Erityisen tärkeä oli vuorovaikutus virkamiesten kanssa. Kuvia piirrettiin ja ajatuksia kehitettiin yhdessä. Ei tilaaja/tuottaja-suhteessa. Yhtenä tiiminä. Nyt 30 vuotta tuon prosessin jälkeen ollaan tekemässä uusi kierros. Mikä mielenkiintoista: tekijöinä on samoja vastuuhenkilöitä. Minäkin pääsen mukaan.

Liikennesuunnittelu ei ole mikään läpihuutojuttu

Usein se kuitenkin on kiistojen juttu. Mutta se on myös design juttu. Liikenteeseen liittyvillä sektoreilla design kiikastaa. Katutilan kalusteissa on tapahtunut pientä kehitystä valaisimien osalta. Onpa joissain kaupungeissa myös ryhdytty käyttämään disainattuja pylväitä ja liikennevalon kannatinrakenteita. Katukaiteista ainakin Helsingissä kiittelisin Ulla-Kirsti Junttilan suunnittelemia teoksia- pieni juttu, mutta huippuansiokas. Puiston penkkejä on montaa sorttia. Esteettömyyteen kiinnitetään huomiota. Bussikatoksista pidetään huolta kilpailun myötä. Silloista järjestetään kilpailuja ja etsitään estetiikkaa. Uusilla metroasemilla on menty huippuunsa, ehkä jopa överiksi. En tarkoita, että korkeatasoinen sisutus on huono asia, se ei suhteessa paljoa maksa, mutta siis jonkin liikennekoneen ylivirittäminen eksklusiivisella disainilla on epäsuhteessa muun julkisen ympäristön laadun kanssa. No, mainitsinhan minä jo edellä nuo tunnelit. Otetaan nyt vaikka Leppävaaran Mestaritunneli tai Ruoholahden huoltotunneli tai pimeät Valtatie ykkösen tunnelit Lohjan jälkeen. Jossain kirjoituksessani vaadin parempaa julkisen ympäristön laatustrategiaa. Kirjoituin Design-identiteetistä. Silloin taisi olla kysymys tieympäristöstä. Tieympäristö on katuympäristöä yksinkertaisempi juttu. Mutta sinnekään ei ole koskaan saatu malleja, ohjeita ja standardeja puhumattakaan itse varusteista ja teknisitä ratkaisuista jotka nostaisivat suomalaisen tien arvoonsa. Olen tästä hyvin surullinen. Voin jossain toisessa blogissani luetella kaikki ne asiat ja varusteet joilla tähän asiaan voisi myönteisesti vaikuttaa.

Mutta katuympäristö – suurella tunteella

Katu on olohuoneemme. Katu on liikkumiskäytävämme. Lapsemme leikkivät kadulla. Toivomme että kaduiltamme löytyisi kivijalkakauppa tai kuppila. Katupuiden kunto on huolemme aihe. Meitä pelottavat hortonomit, agronomit ja muut metsänhoitajat. Heillä saattaa olla tarve tehdä tukkipuita meidän vielä virkeistä katupuistamme. Erityisesti olisimme iloisia, jos tapaisimme kadulla ystäviämme. Suhtaudumme katuun suurella tunteella. Katu saattaa olla juuri sinun katusi. Koiranomistajatuttavatkin kyykkivät tyytyväisinä kotikadulla lemmikkinsä jätöksiä pussittamassa. Me emme pidä epäsosiaalisista tyypeistä kadullamme. Suhtaudumme epäluulolla myös kadunkulmassa kyyhöttävään kerjäläiseen. Meitä harmittaa liikenteen nopeus ja joskus erityisesti fillaristien kiire. Tuossakin Murole, tuo köntys, ajaa sähköpyörällään jalkakäytävällä, vaikka tietää sen olevan kiellettyä. Menköön tuonne liikenteen sekaan tai toiselle kadulle.

Mistä on kysymys? Miksi tätä jauhan? Jauhan siksi että liikennesuunnittelu on suurten haasteiden edessä. No kerron sitten: minua harmittaa liikennesuunnittelu. Minua ei harmita liikennesuunnittelu kokonaisuutena. Minua harmittaa liikenteensuunnittelu muodonantona. Muotoa kadulle syntyy erityisesti reunakivilinjoista ja erilaisten tolppien, pylväiden ja portaalien sijoituksesta. Katupuut ovat kaikkien toiveissa. Viitoitus ja liikennemerkit synnyttävät omaa hälinäänsä. Kadun pinnoite on yleensä asvaltti. Lisäksi saamme nautiskella erilaisista betoni- ja luonnonkivipäällysteitä. Kaikelle tälle tavaralle ei ole vakiintunutta sijoitustapaa. Kadut ovat epäselviä tilankäytöltään. Tilaa on vähän. Kaikki haluttu ei tahdo mahtua. Ollaan senteistä kiinni. Liikenteen erottelu tuottaa vaikeuksia. Lapsille ja vanhuksille tilankäyttö luo ongelmia. Liikenteen käyttäjäryhmät pitävät kiinni etuoikeuksistaan. Autoja parkkeerataan jalkakäytäville.  Liikenteessä töppöilevä saa osakseen pikku raivoa. Joskus raivo yltyy käsittämättömäksi. Taksien yleisin raivon kohde on pyöräily. Pyöräilijät raivoavat koirille ja hohtamattomille jalankulkijoille.  Mitä suunnittelija tekee. Hän joutuu monimutkaisiin ratkaisuihin. Katutila menettää muotonsa ja selkeytensä. Jan Gehl tarjoaa ratkaisuksi yhteiskäyttökatuja. Annetaan jalankulkijoille etukulkuoikeus. Autojen nopeus pudotetaan 10 kilometriin tunnissa. Onko tässä mitään patenttilääkettä?

Tehtaankatulaisille ei löytynyt ratkaisua. Suoritin käytännön kokeilun. Verestin suunnittelijavoimiani ja ehdotimme Simon kanssa Laivurinkadun risteykseen selkeyttävää järjestelyä.  Ehdotin sitä Reetalle. Hän ei antanut ehdotuksellemme tukeaan. Kaikkialta pitää päästä kaikkialle. Siinä seisovat koululaiset pienellä korokkeella kahden ratikkalinjan ja autojen puristuksessa. Harmitti. http://penttimurole.blogspot.com/2017/03/tehtaankadulla-kuhistaan.html

Nyt sitten harmittaa, kun katselen Hakaniemenrannan tai Rautatientorin suunnitelmia. Hakaniemenrannan lisärakentaminen on hieno hanke. Kuva on Kjisik-Harrisin voittaneesta ehdotuksesta. Talorivi rantaan on hieno juttu. Mutta nuo kadut uusien kortteleiden takana. Ne mutkittelevat ahdistuneina. Katujen pitäisi olla ylpeitä ja suoria. Tilaa olisi varattava riittävästi. Nyt sitä ei ole. Hakaniementorilta lähtevästä kadusta uusine ratikkalinjoineen kohti Kruununsiltoja on tullut ahtaasti detaljeissaan kiemurteleva. Katutilaa olisi pitänyt leventää muutamalla metrillä, jotta kadut mahtuvat uljaasti istutuksineen. Tämä on huono esimerkki liikennesuunnittelun laadusta. Toisena esimerkkinä Kaivokadulla taas uuden pikaratikan pitkät pysäkit uhkaavat katutilan luonnetta. Kaivokadusta tulee liikennepaikka – ei läpivirtaava tila. Hieno Keskuskatu ei saa kunniallista yhteyttä aseman edustalle. Tunnistan liikennesuunnittelun ongelmat. Nämä ovat vain kaksi esimerkkiä. Ne eivät ole ainoita missä kenkä puristaa. Kenkä ei purista uusissa kohteissa. Kenkä näyttää juuri puristavan silloin kun sitä ahdetaan vanhaan jalkaan.

Toinen juttu ja vielä isompi ihmetystäni herättävä juttu on uusi Hakaniemen silta. Vanhan sillan purkaminen on odottanut aikaansa. Muistan hyvin miksi silta aikanaan rakennettiin nykyiseen korkeuteensa. Hakaniemen torin kulmalla olevalle hiekka-asemalle piti päästä hiekkajaaloilla. Siksi suuri alikulkukorkeus. Nyt uutta siltaa voidaan pudottaa ja vapaaksi kulkuaukoksi on määrätty 5 metriä. Miksi muuten 5 metriä kun Pitkällä sillalla korkeus on käytännössä 4 metriä juuri kaaren korkeimmalla kohdalla. Suuret Targat ja kaikki normaalit koppiveneet mahtuvat 4 metrisen sillan alta. Hollannissa ja muualla Euroopassa kanavasiltojen vapaa aukko on alle 3 metriä.

Uusi Hakaniemen silta on hieno. Se on valittu huolellisten tutkimusten jälkeen. Suunnittelijat ovat tehneet loistavaa työtä annetuilla ehdoilla. Mutta miksi se kaartaa nykyistäkin siltaa suuremmalla säteellä Pohjoisrantaan. Se on matkalla suorakulmaisin risteyksin varustettuun katuverkkoon. Sillan kaarre on jotain vierasta katuliikenteelle. Silta olisi pitänyt rakentaa suorana lahden yli ja mahdollistaa kadun jatkaminen kohti keskustan huoltotunnelin mahdollista ulostuloa. Katuverkossa ratkaisujen tulisi olla kaduille ominaisia. Nyt ei näin ole. No, kyllähän minä sen tiedän, että kaikki tämä on myöhäistä. Asiat ovat jo paketissa. Mutta sanon tämän opiksi ja viisaudeksi nykyisille kaupunkisuunnittelijoille. Kaupungissa kadut ovat katuja ja niiden tulisi olla avoimia ja jatkuvia. Tulevaisuuden ratkaisujen joustavuus edellyttää verkostomaisia katuyhteyksiä. Piirsin jo kuvankin siitä, miten asia olisi pitänyt tehdä, mutta taitaa olla parempi, että jätän sen esittämättä. Pitävät ehkä jälkiviisaana.

Olosuhteiden rajat

Siinäpä taas tämä jeremiadi. Arvaan olosuhteiden rajoissa hyvää työtä tehneiden suunnittelijoiden tästä ärsyyntyvän. Olen kyllä päättänyt olla blogeissani myönteinen. En halua räksyttää. Räksyttämisestä ei ole hyötyä. Karavaani kulkee ja koirat haukkuvat. Minun olisi ymmärrettävä suunnittelumaailman realiteetteja. Olenhan ollut osa sitä maailmaa. Olosuhteiden rajat olisi kuitenkin pystyttävä raivaamaan riittävän väljiksi, sillä suunnittelijoiden kädenjälki tuottaa vuosisataista ympäristöä.