Vaalit, radat ja raha

 Pääpostin auditoriossa keskusteltiin aiheesta ”Mistä rahat raiteisiin?” Tilaisuuden annista on olemassa virallinen tiedote. Minä en siis nyt tässä puutu siihen mitä virallisesti ja muistiinmerkitysti sanottiin. Sen ja pidetyt esitykset kirjasi Pro Rautatiet ry:n toiminnanjohtaja DI Reijo Lehtinen. Lehdistötiedote löytyy tämän blogin lopussa olevasta linkistä. Minä aion nyt kirjoittaa asiasta ja asian vierestä - tapani mukaan.

Tilaisuuden viitekehystä

Pro Rautatiet -yhdistyksen puheenjohtajana toimii Tampereen yhdyskuntapalvelujen apulaispormestari Pekka Salmi.  Liikenne on varmaankin tullut tutuksi hänen toimiessaan aiemmin liikenne- ja viestintäministerin erityisavustajana. Salmi on toiminut kaupunginvaltuutettuna vuodesta 2009 ja ollut kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja vuodesta 2009. Politiikka on siten Salmelle tuttu ala. Pekka Salmi tuli kuuluisaksi Tampereen tunnelista päätettäessä. Hän vastusti SDP valtuustoryhmän puheenjohtajana tunnelin rakentamista. Kiista kehittyi ankaraksi ja lopulta sos. dem. valtuustoryhmä Pekka Salmen johdolla erotti ryhmästä kapinoivat naisedustajat Hanna Tainion, Johanna Loukaskorven, Tarja Jokisen ja Riitta Ollilan. Heidän äänillään tunneli kuitenkin lähti rakenteille. Mielenkiintoista, että tunnelihankkeesta tuli näin poliittinen kysymys.

   

Tampere on niin tuttu, pommitustalven koulunkäynti-kaupunki, isoisän kotikaupunki, 60-luvun lopun ensimmäinen liikennetutkimus ja suunnitelma, sen jälkeen raitiotietä, Ratinaa, Nurmi-Sorilaa ja montaa muuta. Kaiken lisäksi poikani Jussi piirtää Ratinan kauppakeskusta ja tyttärenpoikani Matias piitää ratapihantietä. Murolen suku näyttää hyvin etabloituneen Tampereelle. Varmaan isoisä kääntyilee ylpeänä haudassaan Kalevankankaalla. Mutta Pekkaan ja muniin. Nyt Pekka Salmella on monta munaa kopassa. Yksi muna särkyi, mutta paljon on ratoihin liittyvää; jäähalli ja rautatieaseman uudistaminen, raitiotien lisäksi. Miten tuosta raatsii lähteä eduskuntaan – jos tulee valituksi? Niin, se muna särkyi kun demarinaiset ratkaisivat Rantaväylän tunnelin rakentamisen vastoin demareiden ryhmäpäätöstä. Raiteista päättäminen on politiikkaa. Siihen toivoisi nykyistä jämäkämpää päättäväisyyttä. Pääpostin keskustelussa sitä ei juuri esiintynyt, tai sitten ajatukset jäivät vakan tai vaalien alle harhailemaan.

Samaa poliittista kiihkoa ei kyllä sitten näkynyt Pääpostin keskustelutilaisuudessa, vaikka Pekka Salmi hoitikin puheenjohtajuutta ansiokkaalla tavalla. Pääkaupunkilaisten mielestä ja ehkäpä demareiden puoluejohtajankin mielestä Salmi on kuitenkin paha poika, sillä hän kirjoitti blogissaan 25. helmikuuta, että Pisara olisi ollut suuri puhallus! http://www.pekkasalmi.fi/blogi/2015/02/25/299 . Voisiko sanoa hänen olleen jotenkin jäävi johtamaan Pro Rautatien tilaisuutta? Hän oli ilmeisesti suorastaan Kepun linjoilla omaa puoluettaan ja vielä kokoomusta, vasemmistoliittoa ja vihreitä vastaan, puhumattakaan törkeästä puuttumisesta pääkaupunkiseudun sisäisiin asioihin.Tilaisuudessa oli nyt kaksi demaria, jotka eivät Pisarasta piitanneet. En kadehdi Antti Rinnettä. Hänellä on katraassaan kaitsemista.

Oliko Pisara puhallus?

Hän nimittäin kirjoitti: ”Helsinkiläistenkin pitäisi jossain vaiheessa tajuta, että elämää kehäkolmosen ulkopuolellakin on olemassa, ja yhteystarpeiden kehittäminen välttämätöntä. Toteutuessaan PISARA olisi ollut jälleen suuri puhallus valtion rahoja pääkaupunkiseudulle. PISARA on täysin verrattavissa Tampereen ratikkahankkeeseen, joka on saamassa 30 % valtion tuen. Valtio olisi ollut maksamassa 70 % PISARA:n kustannuksista, mikä ei olisi ollut mitenkään perusteltua. Miksi pääkaupunkiseudun paikallinen ratahanke saisi 70 % ja maakunnan ratahanke vain 30 % tuen? Tästähän PISARA:n vastustamisessa on kysymys. Hanke on varmasti muilta osin järkevä ja tarpeellinen, mutta pääkaupunkiseutu rakentakoon sen pääosin omilla rahoillaan eikä valtion rahoilla. Valtion rahoja tarvitaan nimittäin muualle. Pelkästään EU:n päättämän TEN-T ydinverkon rakentamiseen kuluu 28 vuotta nykyisillä määrärahoilla. Ja valmista pitäisi olla vuoteen 2030 mennessä. Yhtälö ei toimi. PISARA:n rakentaminen valtion rahoilla olisi merkinnyt kaikkien muiden hankkeiden lykkääntymistä hamaan tulevaisuuteen.” Pekka Salmi on eduskuntavaaliehdokas numerolla 56. Tässä on hänen vaalivideonsa: https://drive.google.com/file/d/0B21VUxa3ZPTzM1lwamlrUDhvelk/view 
Hauska idea tuo "hyvää yötä"!

Helsinkiläiset eivät tuollaisesta puheesta tykkää. Helsinkiläisillä näyttää olevan selkeänä ajatuksena laaja raideverkon kehittäminen mukaan luettuna Pisara. Siinähän ei ole mitään vikaa, mutta ei yhteen Pisaraankaan kannattaisi hirttäytyä. Asiasta voit kuunnella Rihtniemeä ja Enbuskea: http://matkallatulevaisuuteen.fi/jaksot/jakso-6/

Näin pääsimmekin aiheeseen

Minulle oli tilaisuudessa suotu johdantoesitelmän pitäminen. Alustukseni oli ikään kuin korvaava, sillä alkuun ajateltu professori Jorma Mäntynen oli estynyt. Esitystä kommentoimaan oli pyydetty SAK:n elinkeinoasiantuntija Sauli Hievanen. Keskustelijoiksi olivat valikoituneet Merja Kuusisto (SDP 264), Timo Laaninen (Keskusta 9), Tapani Ruokanen (Kokoomus 59) ja Pekka M. Sinisalo (Perussuomalaiset 85). Paninpa nimen jälkeen ajankohtaisen äänestysnumeron.

  

Apulaispormestari Pekka Salmi Tampereelta johtaa puhetta, keskustelijoina ovat Timo Laaninen, Merja Kuusisto, Tapani Ruokanen ja Pekka M. Sinisalo. Perus-koulutukseltaan Laaninen ja Ruokanen ovat teologeja, Kuusisto on sairaanhoitaja ja Sinisalo on opettaja. Pekka Salmi on koulutukseltaan filosofian maisteri.

Merja Kuusisto on kansanedustaja Tuusulasta ja mm. VR:n hallintoneuvoston jäsen. Häntä ei tuusulalaisena tuntunut Pisaran kaatuminen hermostuttavan. Hän ei matkusta junalla. Timo Laaninen oli puolueiden kovinta kastia. Häntä varmaan harmitti kun tilaisuuteen oli tullut vain parikymmentä kuulijaa. Oli varmaan tottunut suurempiin yleisöjoukkoihin, näin odotettavan vaalimenestyksen aattona. Mutta niin oli asia EVVK, että väkeä ei tullut puhumattakaan tiedotusvälineistä. Laaninen oli kirjoittanut 25. helmikuuta Facebook:iin, silloin ajankohtaisesta Pisarasta: ”Ratkaisu osoittaa, että hallituksesta löytyi sentään vielä pisaran verran järkeä. Seuraavan hallituksen tehtävä on arvioida, ottaako se Pisaran kehyksiinsä ja millä aikataululla… Ja mitä niihin luvattuihin EU-rahoihin tulee, niiden saaminen lähinnä Helsingin lähiliikennettä palvelevaan hankkeeseen on vähintään epävarmaa.” Kokoomusta tilaisuudessa edusti Suomen Kuvalehden päätoimittajuudesta eläköitynyt, eduskuntaan pyrkivä, Tapani Ruokanen. Stubbin mukaan: ”valtiomieskastia” ja ”todellinen all star -tiimiläinen”. Ruokanen oli ratakannoissaan vielä odottava: ”Nyt täytyy saada painettua käynnistysnappulaa.” Perussuomalaisten Sinisalo on ”helsinginseutulainen”, HSL:n hallituksen jäsen. Hänelle Pisara oli ykkösasia. Mutta moottoritie Kirkkonummelle on sekin hyvä ja ehkä vielä parempikin juttu. Hän sanoo EI tietulleille ja haluaa alentaa autoveroa. 

Tilaisuudessa ei syntynyt mitään debattia autoliikenteen ja raideliikenteen välille. Ei syntynyt samanlaista tilannetta, jonka Pekka Rytilä loi 90-luvun alussa Aulangon tiepäivillä. Hän pani puolueiden edustajat valitsemaan ratahankkeiden ja tiehankkeiden välillä. Kaikkien yllätykseksi Lahden oikorata voitti – ja se tehtiin! Nyt kuulimme lähinnä kilpailukyvyn ja teollisuuden kuljetusten tärkeydestä. Henkilökuljetukset jäivät vähemmälle. Mitä nyt Pisara-petoksesta huokailtiin.

Minä olin iloinen kun jouduin hieman penkomaan käsityksiäni. Olin kyllä kirjoitellut blogeja tuosta asiasta. Minulla oli jotain valmista. Olin tehnyt myös ”sadan vuoden ennusteen”. Olin toppuutellut liiallista kasvuhuumaa. Kasvu on kuitenkin kaikkien huulilla ja siksi ajattelin ensin puhua kasvusta. Joskus tuntuu, että varsinkin helsinkiläiset ”citykansalaiset”, Soininvaara ja Särelä etunenässä, kuvittelevat kasvua olevan vain Helsingin rajojen sisäpuolella. Ajatellaan, että Helsinki omalla kaavoituspolitiikallaan voisi ratkaista Suomen kasvun ja kilpailukyvyn ja kaupanpäällisenä asuntojen kohtuuhintaisuuden. Tämä ei nyt ole aivan totaalisen totta.

Hyvällä syyllä voisi olettaa laajennetun Helsingin metropolikaupungin kasvavan 1 miljoonalla asukkaalla vuoteen 2100 mennessä. Tällöin siihen kuuluisivat Helsingin, Hämeenlinnan, Lahden, Riihimäen, Loviisan, Porvoon, Raaseporin seutukunnat. Helsingin kaupungin osuus tästä kasvusta on 150000-200000 asukasta. Tampereen ja Turun seutukunnat kasvavat kumpikin runsaalla 200000 asukkaalla. Pohjanmaan, Oulun ja Jyväskylän kaupunkiseudut kasvavat runsaalla 100000 asukkaalla kukin. Kuopio jää 80000 asukkaan kasvuun. Kaikki muut kaupunkiseudut kasvavat yhteensä 50000 asukkaalla. Maaseutu vähenee 200000 asukkaalla. Jos tämä laskelma pitäisi paikkansa, Helsingin kaupungin osuus Suomen kaupunkiseutujen kasvusta olisi noin 10 %. Helsingin seutukunnan osuus olisi noin 35 % ja Helsingin laajennetun metropolikaupungin osuus vastaavasti noin 50 %. Olisiko syytä laajentaa kohti maakuntamallia?

  

Meidän aluehallintomme kaipaa uudistuksen. Keskusta on puhunut maakuntamallista verotusoikeudella Ruotsin mallin mukaan. Maakuntien vastuulle tulisi mm. sosiaali- ja terveydenhuolto ja joukkoliikenne. Sinne keskittyisi myös laaja-alainen maankäyttösuunnittelu ja nykyiset ely-funktiot. Vaikuttaisi todella viisaalta, sillä nykysysteemillä ei edes pienimuotoisesta metropolihallinnosta saatu poliittista yksimielisyyttä, saatikka että byrokraatitkaan olisivat osanneet valmistella päätöksentekokelpoisia ehdotuksia. Mutta kuten kuvasta näkyy kaikki on aloitettava käymällä yhdistävää palapeliä nykyisillä maakunnilla. Niitä on liikaa!

Milloin Suomi on 6 miljoonan asukkaan maa?

Tilaisuudessa joku puhuu Suomen väkiluvusta. On tapana sanoa Suomea 5 miljoonan asukkaan maaksi. Niin nytkin joku sanoi! Milloin olemme 6 miljoonan asukkaan maa? No, pyöristyssääntöjen mukaan maamme väkiluku lisääntyy niin, että vuoden päästä Juhannuksena maassa on 5500001 asukasta. Silloin olemme 6 miljoonan asukkaan maa. Vuonna 2100 olisimme sitten oikeasti 7 miljoonan asukkaan maa.

Jos Suomi nyt onnistuisi saamaan aikaan näin tasapainoisen kasvun ja välttäisi sen avulla segregaation pahimmat sudenkuopat monikulttuuristuvassa maassamme voisivat lastenlastenlapsemme olla tyytyväisiä meihin. Suomi olisi asuttujen kaupunkiseutujen maa. Tämä edellyttää kuitenkin liikenneyhteyksiä. Siihen eivät raitiovaunut, robottiautot eivätkä nelikopterit yksin riitä. Tarvitaan rautateitä. TEN – verkoissa on Suomen tärkeiksi ydinverkon väyliksi hahmoteltu Turusta kohti Pietaria kulkeva rata sekä Helsingistä Ouluun kulkeva rata. Kattavassa verkossa ovat tärkeimmät muut ratamme.

 Suomen TEN T ydinverkkoihin kuuluvat rantarata Helsingistä Turkuun, päärata Helsingistä Tornioon sekä itärata Keravalta Vaalimaalle. Lisäksi verkossa on satamarata Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan. Oikealla olevaan satelliittikuvaan on merkitty eräitä keskustelun alaisia ratayhteyksiä – noin mittakaavan vuoksi.

Rautatie-investoinnit jonoon, vai karkaako aika?

Rautatieinvestoinnit ovat pitkäjänteistä toimintaa. Kaikilla toimenpiteillä on jatkuvuus ja seurausvaikutukset. Nyt sitten yritin tehdä paketteja tiedossa olevista investointioptioista. Helposti tunnistettavia ja keskustelun alla olleita kohteita kertyy 31 miljardin euron edestä. Suuren osan eli puolet haukkaisi Tallinnan tunneli. Se onkin nyt parasta lykätä kauaksi tulevaisuuteen, muuten vaarantuu Suomen verkkojen kehittäminen, emmekä voi vastata kaupungistumisen haasteeseen. 1,7 miljardin edestä hankkeita on jo valmiiksi paketissa. Jäljelle siis jää 14 miljardin paketti. Jos investointeja tehtäisiin nykymenon korkealla investointitasolla eli satsaamalla ratoihin 400 miljoonaa euroa vuodessa (joka on ehdotonta huippua Suomessa, Ruotsissa ratoihin satsataan kolminkertainen määrä) niin aikaa kuluisi kaikkien hankkeiden toteutuksessa 35 vuotta. Mutta lisäksi pitää vielä panostaa perusverkon ylläpitoon. Siihen tarvitaan laskelmien mukaan 100 miljoonaa vuodessa. Karkaako aika?

  

Kuvassa on paketoituna ratainvestoinnit. Vasemmalla ovat jo aloitetut tai päätetyt hankkeet. Tampereen ja Turun raitiotiet kannattaisi heti panna liikkeelle jos noin halvalla saa! Violetilla merkityistä kohteista Raide-Jokeri kannattaa panna heti liikkeelle. Ennen kaupunkiradan aloitusta kannattaa vielä selvittää ESA-radan tilanne. Kannattaisiko se sittenkin tuoda lentokentän kautta Helsinkiin? Asia liittyy lentorataan. Se on valtakunnallinen hanke toisella tavalla kuin Pisara. Bulevardiratikat ovat tulevaisuuden juttuja. Muhivat. Pisara on mietittävä ja suunniteltava uudestaan. Aikaa on. Lapin ratojen rakentaminen kiinnostaa, mutta ei Jäämerelle, siellä ei kukaan tule kyytiin. En panisi panoksia likoon Kotkan radan tai Jyväskylän radan suhteen – vielä. Pikemminkin kaivaisin pölyttyneiltä hyllyiltä Kymijoen kanavan ja Saimaan – Päijänteen yhdyskanavan. Päästäisiin eroon vieraan valtion kautta kulkevasta sisävesireitistä. Sille hankkeelle olisin varma EU:n tuntuvasta tuesta – juuri nyt!

Raidehankkeiden kehittämistä vaikeuttaa pätkätyö päätöksenteossa. Katsokaa tuota kuvaa. Alareunassa on sinisillä janoilla eduskunnan päätöksentekojaksot ja ylempänä näkyy raidepakettien kesto. Pienetkin paketit ulottuvat yli vaalikauden. Yksityisrahoituksella tai allianssimallilla ei ole mitään tekemistä tämän ongelman kanssa. Taulukossa esitetyt investoinnit ovat järkeviä ja tarpeellisia. Mutta ne jaksottuvat useille vuosikymmenille. Ja päätökset ovat poliittisia. Esitetty ajoittuminen ei perustu mihinkään viranomaiskantaan. Pitäkää hyvänänne ja katsokaa milloin lempihankkeenne toteutuu.

Hännän huippuna tämä linkki Pro Rautatiet seminaarin aineistoon tästä