Juo pois, juo pois, juo herran tähden pois!

Nyt erehdyit. Olen jo juonut maljat lätkävoitolle. Ansaitulle ja ihanalle. Nyt on kysymyksessä teekkarimaljat. Minut kutsuttiin mukaan akateemisiin juhliin. Kysymyksessä oli Ammattiainekerho Linkki ry. Tuntuuko arkipäiväiseltä? Outo nimi, eikö olekin? Et varmaan ulkopuolisena pystyisi arvaamaan tuon rekisteröidyn yhdistyksen olemusta. Linkki viittaa kyllä tietotekniikkaan, mutta se viittaa myös yhteyksiin. Sanakirjan mukaan linkki on: yhteys, tietoyhteys, radiolinkki, kontakti, keskinäinen kommunikointi. Käytännössä tuo yhdistys on liikenneasioita opiskelevien teekkareiden ja samoilta linjoilta valmistuneiden diplomi-insinöörien yhdistys. Nyt tuo yhdistys täytti 25 vuotta.

Minä satun olemaan yhdistyksen kunniajäsen. He kutsuivat minut juhliinsa juuri tämän ominaisuuden vuoksi. Tiesin sielussani, että minun on pidettävä juhlapuhe muiden puheiden joukossa. Juhlapaikkana oli punainen talo Ensilinjalla. Helsinki nimittää taloa yrityslinnaksi. Yrittänyttä ei laiteta, tunkeuduin siis sisään ja katselin uteliaana juhlayleisöä. Kaikki olivat minuun nähden hyvin nuoria. Miehet olivat pukeutuneita tummaan pukuun, naisilla olla viehätyksensä takeena iltapukuja, juhlapukuja sekä näiden yhdistelmiä. Teekkarilakit olivat valkoisia ja tukevasti päässä. Toista se oli vanhuksella. Pää on ihmeellisellä tavalla iän mukana suurentunut, eikä ruskeaksi raunioitunut lakki pörröisine tupsuineen mahdu enää päähän. Kunhan hieman killuu päälaella.

Aloitin puheeni kertomalla teekkarilakista. Kun sain sen vuonna 1954 olin rakastunut bussin 52 rahastajaan. En koskaan rohjennut puhua hänelle, mutta matkustin aina bussin takasillalla voidakseni ihailla hänen lumoavaa kauneuttaan. Lakin saatuani ajoitin itseni juuri hänen bussiinsa. Toivon lakin tekevän vaikutuksen. Tekikö se? Asia jäi arvailuksi.

Valittelin myös kunniajäsenyyteni kunniattomuutta. Kerroin aina vastustaneeni yhden asian liikkeitä. Kerroin vastustaneeni aikanaan Liikennesuunnitteluseuran perustamista, silloin kun Pekka Rytilä ja Pekka Kettunen sitä puuhasivat. Ei ole liikennettä ilman yhteiskuntaa. Ne ovat yhtä.

Juhlat pääsevät alkuun. Väki istuu pitkiin pöytiin. Ohjelma vyöryy vilkkaasti erilaisten sponsoreiden onnitteluesitysten myötä. Välillä lauletaan ns. teekkarilauluja. Syödään ja juodaan. Vihdoin koittaa kunniajäsenen puheen aika.

Puhe siirtyi asiaan. Nyt puhuin muutoksesta. Muutos on nyt, mutta se taitaa olla jatkuva ilmiö. Sitä oli myös ennen. Niinpä luettelin 20 vuotta sitten pitämäni esitelmän muutostekijöitä: kasvihuoneilmiö, kansainvälistyminen, verkottuminen, internet, urbanisoituminen, väestön ikääntyminen, logistiikka, elinikäisen oppimisen tarve, työttömyys, etätyö, alueellinen eriytyminen, rasismi, turvattomuus, tuloerojen kasvu, huumeet, yöväsymys, elämän sirpaloituminen ja itsemurhat. Tuntuuko tutulta? Aina on uskottu ratkaisujen olevan käsillä. Monimutkainen älylukko on yritetty avata yksinkertaisella kyläsepän takomalla tiirikalla. Tällä hetkellä tiirikkana on digitalisaatio. Sen sanan, kun tunkee taloon, vaatteisiin, koulunkäyntiin, autoon, ilmastoon, terveyteen, rakkauteen, ikääntymiseen ja luontoon – silloin ollaan voiton puolella. Onko näin?

Olen elämäni aikana joutunut tekemään tulevaisuusennusteita. Vain harvat laatimani ennusteet ovat toteutuneet. Tai ainakin tulevaisuus on toteutunut huomattavasti ennustamaani myöhemmin. Väri-TV ja video tulivat käyttöön yli kymmenen vuotta ennustettua myöhemmin. Näköpuhelin meillä on. Sen piti tulla vuonna 1980. Milloin Skype tuli? Sekin 25 vuotta myöhemmin.  Telefax-sanomalehden tai telefax-yhteyden tietokoneeseen piti ennusteen mukaan ilmestyä vuonna 1990. No, tulipa sitten Internet joka oli alkavaa todellisuutta 90-luvun lopulla, tai oikeastaan2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä, eli 15-20 vuotta ennustamaani myöhemmin. Sähköauton piti olla vallitsevaa todellisuutta vuonna 1980. Hupsista, siinä on mennyt jo 40 vuotta, eikä vieläkään olla todellisuudessa. Ainoa ennuste joka kutakuinkin toteutui, oli yliäänikoneiden käyttöönotto matkustajaliikenteessä. No, missä ne nyt lentävät? Että siis kaikki ennusteet jäivät toteutumatta kohtuullisessa ajassa. Taitaa olla niin että olemme samassa tilanteessa. Rakennamme yhteiskuntaamme virheellisillä ennusteilla? Vai tuntuvatko elämä ja tekniikka nyt olevan varmemmalla pohjalla. Minä en taida kokemuksesta viisastuneena tuohon uskoa, mutta minähän katson menneisyyden uneen, te katsotte tulevaisuuden kaleidoskooppiin.

Tulevaisuusennusteeni vuodelta 1970. Asiat muuttuvat hitaasti. Tulevaisuutta näyttää olevan mahdotonta ennustaa. Kuvassa turkoosilla on merkitty oletettu todellisuus, punaisella todellisuus. PS. Katselin muuten juuri vanhan Blade Runnerin vuodelta 1982. Siinä kerrottiin vuodesta 2019. Eipä aivan kolahtaneet tulevaisuus ja todellisuus siinäkään. Aihe oli kuitenkin ajankohtainen – joskus tulevaisuudessa.

Puheen loppuosa siirtyi työyhteisöön. Nuori katsoo vanhaan ja vanha katsoo nuoreen, eikä kumpikaan ymmärrä. Tämä aihe oli puheeni pääteema ja lopputeemana. Asia on ehkä tärkeämpi kuin luulisikaan. Nyt on tapana puhua työyhteisön ongelmista. Johtajuuden sanotaan olevan lamassa ja tutkijat kaipaavat uudistumista. Joku tutkija oikeasti väittää, että meillä työntekijöiden sisäinen motivaatio tuhotaan hierarkioilla, käskyttämisellä, kyttäämisellä ja informaation pimittämisellä? Minä en tuhon usko. En usko, että nyt on niin ja tiedän ettei ennenkään ollut niin. Mutta yksi juttu!  Työyhteisössä on aina nuoria ja vanhoja. He eivät näe työtänsä ja maailmaansa samalla tavoin. Meillä oli firmassamme kolmen ärrän strategia: RAKKAUS, RUNOUS JA ROHKEUS. Siihen liittyi iskulause: nuori katsoo vanhaan, vanha katsoo nuoreen! Mitä nuo sanat tarkoittavat? Rakkaus on huolenpitoa ja välittämistä, runous on tunkeutumista kohti tuntematonta jonka olemassaolosta ei ole varmuutta, rohkeus on nöyryyttä mysteerin edessä. Niinpä meillä oli strategian osana tällainen runo:

elämme yhteisössä

vanhat ja nuoret yhdessä työpaikalla

vanha katsoo nuoreen eikä ymmärrä

nuori katsoo vanhaan eikä ymmärrä

vanha ei ymmärrä että

nuori katsoo kaleidoskooppiin:

näkee sirpaleita!

nuori ei ymmärrä että

vanha katsoo elämäänsä:

olinko osa tuota unta?

vanhan rukous:

rakkaus, katson uneen, todellistako?

rohkeus, annatko uuden tilaisuuden?

runous, onko myöhäistä kokea tuntematon?

nuoren rukous:

rakkaus tai rohkeus - tarvitsenko?

elämäni runo, uskallanko?

Juhlayleisö tuntui kuuntelevan. Menikö perille? Uskon niin. Mutta yksi puhe jäi puuttumaan. Se on puhe naiselle. Sellainen puhe on tavallisesti kuulunut akateemiseen traditioon. Nyt en sitä kuullut. Tai ehkä se pidettiin jatkoilla, joihin en osallistunut. Tai onko niin että tasa-arvo on syönyt pois tällaiset puheet? Vanha ajattelee, että tilaisuuden kansoittanut vahva naispuolinen edustus olisi sen ansainnut.

Juhla päättyi lauluun: ken ompi fuksi 2018 hän ylös nouskohon ja lasin käteen ottakoon ja huulilleen sen nostakoon, juo pois, juo pois, juo pois, juo pois, juo herran tähden pois. Väki oli nuorta.  Suorastaan säälin heitä, kun joutuivat kelaamaan laulua vuoteen 1953. Join sitten herran tähden pois. Juhla oli komea. Onnea 25-vuotiaalle Ammattiainekerho Linkille ja varsinkin teille tulevaisuudentekijöille.

Ekku Anttila - muistoissamme

Jälleen eräs ystävistäni siirtyi tuntemattomaan – muistojen lokeroihin. Ekku eli Erkki Anttila syntyi vuonna 1945. Hän oli minua yli kymmenen vuotta nuorempi, mutta silti ystäväni. Ystävyys alkoi Rakennusinsinööriliiton toiminnassa 1980-luvulla. Ekku oli innokas sektorilainen, nuorten rilliläisten aktiivi. Hänen kärkevät mielipiteensä olivat aina läsnä, silloin kun keskusteltiin insinööripolitiikasta ja insinöörijärjestön johtamisesta. Jotenkin sain jopa sellaisen kuvan, että hän oli jopa jonkin sortin sosialisti. Ehkä kuva ei ollut aivan oikea, mutta siltä se tuntui. Olivathan nuo ajat kiivaan keskustelun sävyttämiä. Politiikka tunnustettiin jopa insinööripiireissä yhdeksi johtavaksi voimaksi. Se oli voima, johon asiantuntijoiden oli puututtava ja vaikutettava. Muuten se karkaa hullutuksiin.

Syntyään stadilainen

Erkki Anttila kävi Kaisaniemen kansakoulua ja siirtyi sieltä Kruunuhaan keskikouluun. Ylioppilastutkinnon hän suoritti Alppilan yhteislyseossa laudaturin papereilla. Hänen luokkatoverinaan oli koko kouluajan Pekka Korpinen. Molemmat olivat innokkaita voimistelijoita. Pekka muistelee, että Ekun erikoisuutena oli rekki ja alastulossa merimiesvoltti. Muuten voimistelussa permantovoimistelu oli suosikkilaji. Se taisi johtua voimistelunopettajasta, joka oli alan Suomen mestari. Myöhemmin harrastukset suuntautuivat koripalloon. Ekku pelasi ensin Työväen Mailapojissa sittemmin Panttereiden mestaruussarjajoukkueessa. Vanhemmiten harrastukset suuntautuivat golfaukseen ja metsästykseen. Nyt ovat vaimo Karita ja Osku-koira ilman peuranmetsästyskaveria.

Voimisteluharrastus ja erityisesti käsilläseisonta tulivat julkisuuteen, kun Stefan Bremer julkaisi valokuvansa ”Yöllinen temppu, Helsinki by Night, 1979”. Kukapa muu siinä seisoo käsillään Helsingin yössä kuin ystävämme Ekku. Tämä kuva on muuten tällä hetkellä esillä Salon veturitallissa olevassa Stefan Bremerin valokuvanäyttelyssä.

Perusperusyhtymäläinen

Ekku teki diplomityönsä Teknillisessä korkeakoulussa vuonna 1970 aiheesta: Rakennuttajan massalaskennan soveltaminen valtion talonrakennustöitä koskevien kokonaishintaurakoiden yhteydessä. Professorina hänellä oli Beato Kelopuu. Ensimmäinen insinööriajan työpaikka oli Rakennushallituksessa.  Siellä hän nuorena rakennuttajainsinöörinä hoiteli mm. suurlähetystöjen rakentamista Varsovaan, Lontooseen, Ottawaan ja Canberraan. Seuraavaksi tuli monivuotinen pesti Perusyhtymässä. Hän toimi yhtiön palveluksessa 11 vuotta. Hän oli mieleltään perusperusyhtymäläisiä. Yhtiön siirtyminen YIT:n hallintaan taisi olla ystävämme mielestä suuri pettymys. Vuonna 1987 Anttila siirtyi Suomen Betoniteollisuuden Keskusjärjestön toimitusjohtajaksi. Tätä järjestötoiminnan kautta kesti kolme vuotta. Ekku ansioitui hankkimalla betonialan tilaisuuksiin puhujiksi Tadeo Andon kaltaisia maestroja.  Mutta tie johti jälleen bisneksen pariin. Vuonna 1990 Erkki Anttila aloitti Lohja Oy:n ja sittemmin Metra Oy:n kiinteistöjohtajana. Hänen hallintaansa tulivat Wärtsilän laajat teollisuuskiinteistöt. Niitä oli kehitettävä ja käyttötarkoitusta oli muutettava.  Erkki Anttila sai kiinteistöneuvoksen arvonimen vuonna 2005. Kiinteistöjohtamisesta ja kaupunkirakentamisesta tulikin lopuksi hänen varsinainen työkohteensa. Mutta ensin oli vierailtava vieraissa kulttuureissa.

Vientimies vailla vertaa

Nuoren insinöörin mielessä olivat vientiprojektit. Suomi eli vientirakentamisen komeata kautta. Erkki Anttilan ensimmäinen suuri vientihanke oli sotilasjuntan hallitsemassa Nigeriassa. Työnantajana oli Perusyhtymä Nigeria Ltd.  Lukemattomat tarinat sävyttävät tuota aikaa. Kenraali ja valtakunnan diktaattori Obasanju oli välikäsien kautta Perusyhtymän Nigerian filiaalin osakas ja tämä turvasi töiden jatkuvuuden. Ekku oli hankkeen tekninen johtaja. Paikalla toimi 2000 rakentajaa. Asuntoja rakennettiin 6000 kappaletta. Rakennettiinpa myös palvelurakennuksia, katuja, laitoksia yms. Ekun pesti Nigeriassa päättyi vuonna 1979. Kotiin palattua kokemukset olivat rikkaat..  Ekku jatkoi sitten Perusyhtymän vientiosaston teknillisen toimiston johtajana ja sittemmin länsiviennin johtajana.

Ekku pelasi aluksi Työväen Mailapojissa, sittemmin Panttereiden mestaruussarjajoukkueessa vuosina 68-71. Palloilu ei suinkaan loppunut tähän, hän jatkoi ikämiesjoukkue Pandassa 2000-luvun puolelle saakka. Korisuraa kertyi kolmisenkymmentä vuotta. Nuoruuden kuvassa Ekku hyökkäyksessä. Pallo on Ekulla, ja fyysisesti vahvana tyyppinä ja ponnistajana hän oli loistava levypallojen kahmija. Näin sanoo pelikaveri Reijo Rautajoki.  Rakentajat joutuivat vuoristoradalle, siinä eivät hyvätkään hyökkäykset lopulta auttaneet.

Rakentajat vuoristoradalla

Libyan Beni Walidin asetehdashanke hanke toteutettiin 1980-luvun alkupuolella. Se oli Neuvostoliiton rahoittama asetehdas, jonka leikillisenä peitenimenä meillä oli ompelukonetehdas. Tehtaan rakentaminen aiheutti Suomessa kohua. Rakennustyö oli Perusyhtymän rahasampo, mutta ulkoministeriö oli kylläkin yrittänyt kieltää rakentamisen. Tähän ei rakennusyhtiö suostunut. Osallistuiko Ekku käytännössä tuon tehtaan rakentamiseen, siitä en tiedä, mutta ansioluettelonsa mukaan hän kyllä tuohon aikaan piti yhteyksiä Moskovaan. Myöhemmin ovat sanoneet hanketta suomalisen rakentamisen häpeäpilkuksi. Ihmettelen vaan. Minä ohitin 90-luvulla tuon tehtaan kymmeniä kertoja ajaessani Tripolista Jufraan tavanomaista 600 km:n reittiäni. Silloin tehdas oli täysin autio ja varsin rappioitunut, eikä siellä koko aikana tainnut yhtään Kalashnikovia valmistua – tykeistä tai ompelukoneista puhumattakaan. Amerikkalaiset tai ranskalaiset pommittajat taisivat sitten hävittää tuon tyhjän tehdasraunion maailmankartalta, koska en sitä nyt viimeisistä satelliittikuvista löytänyt. Beni Walidin keidaskaupungin läpiajo toi kuitenkin aina mieleen ystäväni Ekun. Libyassa oli muitakin Ekun hankkeita. Yksi niistä oli Khomsin kaupungissa. Rakensivat katuja ja viemäreitä. Ne taisivat olla meidän toimistomme piirtämiä.

Pommisuojien rakentaminen Bagdadiin haluttiin pitää salassa. Työt olivat käynnissä vuoden 1980 tienoilla. Asia sai suurta julkisuutta Kuwaitiin invaasion aikana vuonna 1991. Suomalaiset rakensivat 10 suojaa Perusyhtymän ja Veston yhteenliittymällä. Surullisen kuuluisaksi tuli Amiriyahin suoja Bagdadin keskustassa. Amerikkalaiset olivat saaneet tiedustelutietoa suojasta lähetetyistä sotilassanomista. He pommittivat suojaa kahdella 900 kg:n laserohjatulla täsmäpommilla. Mahtoiko tuollaisista ”bunkerbustereista” olla tietoakaan suunnitteluvaiheessa, sillä suomalaiset suunnittelijat eivät osanneet varautua asetekniikan huimaan kehitykseen.

Perusyhtymän rakensi Mosuliin kaupunginosaa Erkki Etelämäen johdolla. Ekku palkkasi meidät suunnittelemaan. Vuonna 1979 firmastamme matkusti paikalle kahden naisen ja kolmen miehen vahvuinen suunnitteluporukka. Työtä tehtiin miellyttävässä irakilaisilmapiirissä. Mitä nyt iranilaisten pommikoneiden vierailut ja aamuisin irakilaisten pommikoneiden lähtöulinat kantautuivat kuuluviin. Hanke sitten päättyi sotatilan kiihtyessä.

Seppo Mölsän teksti Rakennuslehden 50-vuotisjuhlien aineistossa kertoo rakentajan olleen aina vuoristoradalla – rahamarkkinoiden, muuttoliikkeen ja finanssipolitiikan heiteltävänä. Ystäväni Ekku oli juuri tuolla vuoristoradalla. Projektiviennin kulta-ajat arabimaissa alkoivat vaikeutua 1980-luvulla kilpailun kiristyessä. Erkki Anttila luonnehti tilannetta marraskuussa 1981 näin: ”turkkilaiset ja italialaiset rakentajat ovat viime aikoina osoittautuneet ikävän halvoiksi tarjoajiksi. Me emme voi kilpailla muulla kuin hinnalla, sillä myös itäblokin rakentajat pystyvät nykyään tekemään saman tasoista jälkeä kuin me. Oikeastaan ainoa kilpailuargumenttimme hinnan ohella on enää toimitusvarmuus ja siinäkin on tapahtunut lipsumista”.

SBK:n toimitusjohtajana

Vuosina 1987-1990 Erkki Anttila toimi Suomen Betoniteollisuuden Keskusjärjestön toimitusjohtajana. SBK julkaisi yhdessä Suomen rakennustaiteen museon kanssa kirjan nimeltä ”Tehdään betonista: betoni suomalaisessa arkkitehtuurissa”. Kirjan toimittajana oli arkkitehti Jouni Kaipia. Yhtenä tekijänä mainitaan Erkki Anttila.

Isoisä pelasi klubilla skruuvia

Erkki Anttila liittyi Suomalaisen Klubin jäseneksi vuonna 2006. Pian hänestä tuli kiinteistökehitysyhtiön hallituksen puheenjohtaja. Klubilehti kertoo hauskasti hänen jäseneksi liittymisestään: ”kiinteistöneuvos ja vielä osa-aikaisessa projektissa toimiva diplomi-inssi, tuli Klubin jäseneksi miltei perintökaavaa myöten: jo äidinisä J. O. Peurakoski pelasi skruuvia Klubilla, mistä Erkin isoäiti Selma aina motkotti. Sen taas pikku-Erkki kuuli omalta äidiltään Taimilta! Erkin työtehtävät ovat Wärtsilän kiinteistöprojektien myötä keventyneet ja hän on usein käynyt vieraana Klubilla. Nyt hän on ollut jäsen kesäkuusta lähtien ja toivoo saavansa uutta sisältöä elämäänsä jäsenyyden kautta. Erkki Anttila on syntyjään stadilainen, Krunikan kundeja. Nyt hän asuu Munkkiniemessä. Harrastukset ovat golf ja metsästys – mm. karhujahti! Hän on ollut myös SM-tason koripalloilija Panttereissa”.

Suomalaisen Klubin talossa toteutettiin laaja peruskorjaus vuonna 2011. Klubilehti kertoo: ”Rakennusluvan saaminen osoittautui työlääksi ja välillä näytti siltä, että lupaprosessi voisi kestää jopa muutaman vuoden. Erkki Anttilan ammattitaidon ja sinnikkyyden ansiosta se kuitenkin saatiin”. Ekku oli ylpeä saneerauksen yhteydessä toteutetusta sikarihuoneesta. Pyysin häntä usein viemään minua sinne kylään, mutta koskaan se ei onnistunut. Ovat tarkkoja vieraiden pääsystä klubin tiloihin. Pitää olla ennakkovaraus. Ekusta tuli onnistuneen remontin seurauksena Suomalaisen Klubin kunniajäsen.

Kaupunkikehittäminen fokuksessa

Soitan arkkitehti Timo Vormalalle. Gullichsen-Vormala arkkitehtitoimisto voitti vuonna 2005 järjestetyn kutsukilpailun Aurajoenrannan Wärtsilän alueen kaavoituksesta. Alkoi yhteinen projekti maanomistajan, kaupungin ja kaavoittajan yhteistyönä ajalla 2005-2011.  Ekulle Aurajoenrannan projekti oli tärkeä. Hän oli tyytyväinen arkkitehtiinsa, mutta usein kuulin hänen suustaan taistelusta byrokratian kanssa. Kaikki kuitenkin päätyi onnelliseen lopputulokseen. Alueelle kaavoitettiin 50000 kerrosneliötä asuntoja. Epäilyistä huolimatta alueesta tuli menestys. Vormala korostaa erityisesti yhteistyön voimaa. Sitä ei edes Ekun kriittinen sarkasmi pystynyt horjuttamaan.

Gullichsen-Vormala arkkitehtitoimiston kilpailuehdotuksen perspektiivikuvat Aurajoenrannan kutsukilpailussa vuodelta 2005.

Soitan myös arkkitehti Micke Sundmanille, hän vastasi Arabianrannan kehittämisestä. Wärtsilällä oli iso maanomistus Arabianrannassa. Micke kertoo yhteistyön Anttilan kanssa olleen saumatonta. Yhteistyö oli avointa ja rehtiä. Aina kun jotain sovittiin, niin se piti. Erityisesti hän muistelee Wirkkalan puiston ratkaisua. Hän sanoo Anttilan vaikuttaneen myönteisesti siihen, että teollisuusrakentamisen ja asuntorakentamisen arvonnousun erotus pystyttiin kanavoimaan puiston rakentamiseen.

Portaali Business Parkin harjakaisia vietettiin lokakuussa 2001. Tilaisuudessa avajaispuheen piti Metra Oy:n Erkki Anttila. Hän kertoi Arabianrantaan rakennettavasta modernista kaupunginosasta, jonne tulee työpaikkoja, oppilaitoksia ja asuntoja. Arabianrannasta oli tekijöidensä mukaan kehittymässä Helsinki Virtual Village, luova ja elämyksellinen, uusinta teknologiaa hyödyntävä toimintaympäristö. Talon suunnitteli Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy.

Yhdessäkin kehiteltiin kaupunkeja – nyt voidaan vain muistella

Ekku siirtyi eläkkeelle vuonna 2008. Työt eivät kuitenkaan siihen loppuneet. Hän jatkoi yhtiönsä Erkant Oy kautta asiantuntijatoimintaansa.  Teimme sitten yhdessä kumppaneiden kanssa kaksi projektia, ensimmäinen oli Mikkelin Satamalahden kehittäminen 2008-2009 ja toinen Tampereen Nurmi-Sorilan hiilineutraaliksi ja ekotehokkaaksi tarkoitetutun kaupunginosan suunnittelu.

Ekku oli innokas merenkulkija. Siitäkö johtuu, että hänen tärkeimmät projektinsa Arabianranta ja Aurajoenranta sijoittuvat rannoille. Rannalle sijoittui myös Mikkelin Satamalahden kehittämissuunnitelma, jota teimme vuosina 2009-2010. Yhteisten projektien aika on ohi. Yhteistä ovat vain muistot. Ne ovat hyviä muistoja.

Pientaloalueet – mahtava elämisen potentiaali!

Keskustelu on käynyt kuumana kaupunkiuudistuksen ja erityisesti tiivistämisen ja täydennysrakentamisen suhteen. Nimby-ilmiö kerää voimia vastustaakseen suunnittelijoiden ja päättäjien aikeita. Asukasyhdistykset ihmettelevät osallistumisensa vaikutuksia vuorovaikutustyössä. Monet ovat sitä mieltä, että kysymyksessä on yksisuuntainen katu. Vain liikenne, joka myötäilee suunnittelijoita, on sallittu – näin ajatellaan.

Tiivistämien ja täydennysrakentaminen ovat hyviä asioita silloin kun ne tapahtuvat ympäristönsä ehdoilla harmoniaa varjellen. Joskus vuosia sitten keksin tällaiset iskulauseet:

Harmonia syntyy rakentamalla yhdenmukaisin periaattein moninaisuutta.

Monotonia syntyy rakentamalla yhdenmukaisin periaattein samanlaisuutta.

Kaaos syntyy rakentamalla moninaisin periaattein erilaisuutta.

Kukaan ei halua monotoniaa. Jos harmonia syntyy rakentamalla yhdenmukaisin periaattein moninaisuutta ja kaaos syntyy rakentamalla moninaisin periaattein erilaisuutta, niin mitä tämä tarkoittaa? Olisi siis sallittua ja toivottavaa rakentaa yhdenmukaisin periaattein moninaisuutta, mutta ei missään tapauksessa moninaisin periaattein erilaisuutta. Menevätkö sanat solmuun? No, eivät mene, päivänselväähän tuo on.

Nyt puhutaan pientalopotentiaalista

Nämä olivat vain alkusanoja tälle blogille. Blogin ideana on herätellä keskustelua laajojen pientaloalueiden käytön tehostamisesta. Viime aikoina olemme keskittyneet korostamaan täydennysrakentamista kerrostaloalueilla. Jotenkin keskustelussa ovat unohtuneet nämä valtaisat pientaloalueet. Olli Lehtovuoren luona käynti antoi virikkeen. Puhutaan siis rakentamisesta yhdenmukaisin periaattein moninaisuutta.

Vierailin jälleen Ooken, alias Olli Lehtovuoren luona. Hän on rakentanut Pakilan omakotitonttinsa tiiviisti 0,25 salliman tehokkuusluvun puitteissa. Tontilla on vuoden 1970 Domino-talo sekä kaksi sivuasuntoa. Joskus toinen niistä toimi hänen toimistonaan. Nyt Helsingin uuteen yleiskaavaan on merkitty uusi tehokkuusluku. Pakilan kaltaisilla omakotialueilla rakentamista voitaisiin sallia tonttitehokkuudella e=0,4, nykyisen e=0,25 sijaan. Asemakaavat ovat vielä tekemättä, niiden uudistaminen vaatii aikansa ja herättää murinaa, joskin myös asukkaille mahdollisuuksia.  Tämä on pannut Ollin suunnittelijaratsun höyryämään. Mitä se tarkoittaisi alueen luonteelle? Olisiko se mahdollista? Miten paljon vastaavia alueita löytyisi Helsingistä?

Ooke katselee yleiskaavakarttaa

Hän on rinkuloinut siihen muutamia alueita. Alueita on mm. Hakuninmaalla, Pakilassa, Paloheinässä, Tapanilassa ja Puistolassa. Kuinkahan paljon tällaisia alueita oikeastaan on? Minulla ei ole yleiskaavan pinta-ala aineistoa. Niinpä nyt karkeasti mittasin kartasta neliökilometrit. Niitä tuntuisi olevan noin 20 km2. Tonttimaata tästä voisi arvioida olevan 80 % eli noin 16 km2. Päädyin suunnilleen samaan lukemaan, kun laskin tehokkuudella 0,2 erillistalojen kerrosalan mukaan 46 neliöllä per asukas. Näillä alueilla saattaisi asua nykyään 68000 ihmistä. Se on 3400 asukasta neliökilometrillä ja 10 % Helsingin asukasluvusta. Helsingin asuntomaan pinta-alasta erillisten omakotitalojen alueet ottavat noin 36 %. Melko moinen potentiaali siis. Jos näillä alueilla teoreettisesti katsoen pääsisi nostamaan tehokkuutta yleiskaavan ehdottamaan tasoon tarkoittaisi tämä asukasmäärän kaksinkertaistumista eli 65000 asukasta lisää. Tämä on tietysti teoriaa. Niin korkealle ei päästä. Mutta jos kuitenkin 35000 asukasta lisää. Sehän vastaisi puoltatoista Malmin kentän tulevaa asukasmäärää.

Ooken sormet ovat pelissä. Hän on rinkuloinut alueita, joilla tehokkuuslukuja yleiskaavan mukaan nostettaisiin. Yhteensä tällaisia alueita on Helsingissä noin 20 neliökilometriä. Vantaalla samanlaisia alueita on noin 40 km2 ja Espoossa 30 km2. Nostettaisiinko sielläkin tehokkuutta? Helsingissä on nyt erillisissä pientaloissa asuvia 68000 henkeä. Jos näillä alueilla tehokkuus nousisi 0,2>0,3 asukasluku nousisi 35000 henkeä. (Puolitoista Malmin lentokenttää!) Espoossa jos tehokkuusluku nousisi 0,17>0,25 asukasluku nousisi 43000 henkeä ja Vantaalla jos tehokkuusluku nousisi 0,13>0,2 asukasluku nousisi 36000 henkeä. (Nämä tehokkuusluvut olivat minun hatusta vetoani). Yhteensä asukasluku nousisi 110000 henkeä. Kaikkiaan pääkaupunkiseudun pientaloalueilla asuu nyt 230000 henkeä ja tulevaisuudessa näillä tehokkuuksilla 340000 henkeä. Ei mikään pikkujuttu.

Seuraa pakollinen tilastokatsaus

Pääkaupunkiseudun asuntokannan määrä vuonna 2017 oli 52 milj. k-m2. Siitä erillisissä pientaloissa 24 % eli 12,4 milj. k-m2. Helsingissä erillisissä pientaloissa oli 13 % asuntokannasta, Espoossa 39 % ja Vantaalla 35 %. Erillisiä pientaloja oli yhteensä 71000 kappaletta. Ajalla 2010-2017 niiden määrä kasvoi 1100 kappaletta vuodessa. Kokonaiskerrosala pääkaupunkiseudulla 2010-2017 kasvoi 0,83 milj. k-m2 vuodessa, josta 41 % Helsingissä, 33 % Espoossa ja 26 % Vantaalla. Erillispientalojen määrän kasvusta samalla ajalla 25 % tapahtui Helsingissä, 45 % Espoossa ja 30 % Vantaalla.

Elämisen potentiaali

Kun ja jos nyt puhutaan näinkin suuresta potentiaalista kannattaa hieman katsoa mitä Ooke ehdottelee. Hän ei nyt kuitenkaan tässä yhteydessä ehdottele kokonaisuudistusta, vaikka hän sitä ajatteleekin. Hän kyllä tutkii oman tonttinsa tehokkuuden nostamista yleiskaavan viitoittamaan suuntaan. Nyt hän kuitenkin haluaisi pilot-kohteen Paloheinään. Paloheinässä Sysiniityntien varressa on tyhjä tontti. Ooke haluaisi tontin rakennettavaksi 0,4 tehokkuudella. Mutta se ei ole varsinainen pointti. Pointti on pienasuntojen sijoittaminen tontille. Hän miettii omakotialueen väestörakennetta. Väestö vanhenee ja monet jäävät yksin hoitamaan rakasta taloaan ja tonttiaan. Se käy ennen pitkää mahdottomaksi. Seuraa pakkomuutto jonnekin – uuteen vieraaseen ympäristöön. Olisiko tähän ongelmaan ratkaisua.  Sitähän Ooke juuri etsii: miten tehokkuuden noustessa alueen omaleimaisuus voitaisiin säilyttää ja samalla tarjota ihmisille mahdollisuus säilyttää ympäristönsä ja ystävänsä.

Olli Lehtovuori on piirtänyt maestron kädellään ehdotuksen Sysimetsäntien tontin käytöstä. Hän on sijoittanut 4,4 hehtaarin tonttialalle seitsemänkymmentä asuntoa. Asunnot ovat pääosin pieniä yksiöitä, mutta joukossa on myös kaksioita. Itsenäisiä sivuasunnolla varustettuja 120 k-m2 taloja on 10. Kaksi-kolmekerroksinen pienkerrostalo sisäpihalla pitää sisällään 26 asuntoa keskikooltaan 54 k-m2. Selkätalo, jossa asunnot ovat selikkäin koostuu 12 asunnosta keskikooltaan 45 k-m2. Näitä taloja on kolme. Autot on selkätaloissa ja pienkerrostalossa sijoitettu katualueelle. Alueen tonttitehokkuudeksi muodostuu et=0,47. Lipsahtaa siis hieman yli yleiskaavan suosituksen. Tämä on jännittävä konsepti, se ansaitsisi pilotoinnin.  Konsepti pyrkii yhteisöllisyyteen. Sillä tarjottaisiin vanheneville pakilalaisille hieno mahdollisuus jatkaa oloaan tutussa, vihreässä ympäristössä. Ympäristö tarjoaisi virikkeitä ja taatusti liikuntaa.

Otetaan pieni laskuesimerkki

En tee mitään tilastollisesti pätevää laskuesimerkkiä. Laskeskelen vain hieman oman pakilaympäristöni viitoittamana hintoja ja mahdollisuuksia. Länsi-Pakilan tontit olivat aikanaan 5000 m2 suuruisia tai sitten jaettu kahteen 2500 m2 tonteiksi. Sellainen oli isoisäni tontti, jonka hän osti vuonna 1932. Sittemmin perunanviljelyn ja muun puutarhatoiminnan vähennyttyä tontteja on jaettu periaatteessa kolmeen tai neljään osaan. On 600 m2 kirvesvarsitontteja ja isompia päätalotontteja. Pakilassa on jäljellä erittäin vähän vanhoja ”villoja”, ajalta ennen sotia. Ehkä Sonckin piirtämä entinen ”Kettusen talo” Papinmäentiellä on niistä komeimpia. Minun kaksi taloani ovat vuodelta 1931 ja 1934. Niillä on kaupungin asettama suojelupäätös. Vanhoille taloille ei paljon arvoa löydy. Mitä jos laskisi kiinteistövälittäjän äskeisen arvion mukaan vanhan täysin kunnostetun 120 m2:n talon arvoksi 150000:-  Kaikki arvo on tontissa. Tonttimaasta saa 1200:- rakennusoikeuden neliötä kohti. Jos nyt mummolla on vanha rintamamiestalo 1000 neliön tontilla, rahaa ei saa penniäkään talosta, mutta tontista tulee nykytehokkuudella 250000:- No, kunnollisen yksiön saisi.  Jos nyt uusi tehokkuus olisi 0,4, mummo saisikin päälle 400000:- Sillähän jo pääsisi asuntokauppoihin. Pientaloalueiden tehokkuuden nostolla tasolle e=0,4 on myönteisiä arvoja. Se saattaa olla ratkaiseva elementti ja muutosvoima. Näen jo silmissäni uudistuneen Pakilan.

Hieman tässä jouduimme Ooken kanssa irvailemaan tämän päivän Hesarissa ollutta juttua, jossa kerrottiin nimenomaan muodissa olevan tiiviin rakentamisen johtavan liikuntaan. Meillä on se käsitys, että liikuntaa syntyy enemmänkin juuri oman kukkamaan ja porkkanapenkin parissa puhumattakaan kavereista jotka yhdessä lähtevät puistolenkille.

Haaste on edessä

Irvailut sikseen. Projekti olisi hyvä aloitus. Mutta asia on paljon suurempi. Juuri tämä suurempi asia kiinnostaa. Helsingin, Espoon ja Vantaan pientaloalueet ovat mahtava kehittämiskohde. Ne eivät ole gryndereiden haavekohteita. Ne ovat kuitenkin jotain mitä asukkaatkaan eivät edes halutessaan pysty hoitamaan. Miten rakennat tontillesi sivuasunnon? Se ei ole yksinkertaista kokeneelle suunnittelijallekaan puhumattakaan eläköityneestä tontinomistajasta - joka on pulassa. Haaste on muuten valtakunnallinen. Se ei ole yksin helsinkiläisten tai uusmaalaisten haaste. Valtakunnassa on 1,2 milj. erillisiä pientaloa. Niiden kerrosala on 164 milj. k-m2. Haaste muistuttaa jotenkin sota-ajan jälleenrakentamista rintamamiestaloineen. Erona on, että silloin tehtiin uutta, nyt pitäisi täydentää vanhaa. Mitä arkkitehtikunta ja insinöörikunta, puhumattakaan rakennusmestarikunnasta, sosiologeista ja rahoittajista voisi tehdä tämän ongelman eteen? Entäs rakennustarkastus juristeineen kaikkineen? Kaavoittajilla on suuret aloittajan haasteet. Niihin olisi nyt tartuttava lujasti. Miksei ensin nyt esimerkkiä näyttäen täällä pääkaupunkiseudulla.

Olisi kiva, jos joku vastaisi tähän haasteeseen! Mutta tuskin – haaste on liian vaativa!

Viimeinen Pisara!

Nyt meni pää taas jälleen pyörälle. No, ei se siitä mennyt pyörälle, että vihaiset linnut ovat juuri aloittamassa Jäämeren radan rakentamista, ovat jo kuulemma päässeet saamelaistenkin kanssa hyvään keskustelualkuun. Rahastakaan ei tunnu olevan puutetta. Nyt pää meni pyörälle Pisarasta. Ei suinkaan kielteisesti pyörälle vaan aivan myönteisesti pyörälle. Olin uskonut, että Pisararadan ympärille on luotu täysin läpipääsemätön turvallisuus- ja vaikenemisvyöhyke. Asiaahan on viety eteenpäin kuin pässiä narusta. Minkäänlaisia mukinoita ei ole hyväksytty. Ei myöskään järkeviä vaihtoehtoja. Minäkin olen kirjoittanut asiasta aika monta blogia, mutta en ole saanut vastakaikua. Mutta nyt uusi Väyläviraston tilaama Rambollin laatima selvitys räjäyttää pankin. Kaikki ei ollutkaan aivan reilassa. Erityisesti epäreilassa oli häiriöherkkyys ja liikenteen aloittamisen ja lopettamisen varikolle ajon prosessit. Häiriöherkkyys korostui nimenomaan Kehäradan ja Pisaran muodostamalla rengasradalla. Konsultiksi valittu Ramboll tutki jopa liikennöintiä kehäliikenteen sijaan Hakaniemen asemalle päättyvällä linjalla. Tämä oli kuitenkin ensimmäinen rakennusvaihe.  Aamuisin ja iltaisin tapahtuvan liikenteen aloittamisen/lopettamisen helpottamiseksi ja tihentyvän/harventuvan liikenteen junamuutosten hoitamiseksi ehdotettiin uusien vaihtoraiteiden sijoittamista Tikkurilan asemalle. Alkuperäisessä Pisara-suunnitelmassa junat otettiin aamuisin liikenteeseen Helsingin ratapihan kautta. Näin ratapihalta ei olisi vapautunut riittävästi tilaa muulle liikenteelle. Lisäksi raportissa pidettiin välttämättömänä uusien varikoiden toteuttamista pääradan varteen Keravalle ja Rantaradan varteen - vielä haussa olevaan paikkaan. Espoon kaupunkirata ja Lentorata olivat edellytyksiä systeemin toiminnalle. Tallinnan rata jäi avoimeksi ongelmaksi.

Minä olin mielissäni tästä raportista. Olen kuullut monen ihmettelevän, että miksi se tuli vasta nyt. Nyt olisi pöytä puhdistettava, ei myöskään tulisi lähteä suremaaan suunnitteluun palaneita rahoja. Niitä on kyllä saatu menemään melkoisen paljon. Puhuvat 35 miljoonasta. No, eihän se prosenteissa paljoa ole. Hankehan maksaa viimeisimpien arvioiden mukaan 2 miljardia euroa. Silloin kun hanke ensimmäistä kertaa otettiin PLJ 1998 osaksi, hinnaksi arvioitiin nykyrahassa 350 milj. euroa.

Pöytä olisi puhdistettava. Suunnittelussa ja päätöksenteossa on yksi yleinen ongelma. Se on tapa edetä inkrementalismin hengessä pala palalta siitä mikä on olemassa. Usein on olemassa solmu. Nyt meillä on sotkuinen solmu. Aleksanteri Suurelle näytettiin Fryygiassa Zeuksen temppelissä Gordionin solmua. Sitä ei kukaan ollut pystynyt avaamaan. Avaajalle oli tiedossa Aasian herruus. Näin olivat oraakkelit sanoneet. Aleksanteri yritti ensin käyttää sorminäppäryyttä, siinä onnistumatta. Hän sitten tempasi miekkansa ja solmu aukeni.  Solmulla oli sidottu Zeuksen rattaat seinään kiinni. Siinäpä se, Gordionin solmu esti itsensä jumalallisen liikennevälineen käytön. Ongelmalla on siis yhtymäkohtansa. Nyt meillä ei ole Aleksanteria, mutta onhan meillä Antti.

Rupesinpa nyt jälleen kaivamaan arkistojani. Teki mieli palauttaa mieleen erilaisia mahdollisuuksia. Lähtökohtana on tietysti vanhoja ennakkoasenteita. On tietysti myös kasapäin erilaisia suunnitelmia. Omia ja muiden. Kokonaisuudessaan nyt kysymyksessä oleva ratapaletti kehittyi alkaen Kehäradasta, joka on perua jo 70-luvun yleiskaavaideoista, päätyen sitten PLJ-suunnitelmaan 1994. Pisararataa ehdotti vantaalainen arkkitehti Timo Kallaluoto HKL:n joukkoliikennekilpailussa vuonna 1988 ja se päätyi PLJ-suunnitelmaan vuonna 1988 tilanvaraushankkeena ja varsinaisena rakennushankkeena vuonna 2002. Lentorata ilmestyi kuvioihin Ilaskiven mietinnössä vuonna 1989 ja tuli osaksi PLJ-suunnitelmaa vuonna 2011. Tallinnan tunneli on paletin viimeinen niitti. Martti Asunmaa, aikanaan Helsingin kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja, Väinö Castrén, rakennusviraston arkkitehti ja Usko Anttikoski, geoteknillisen toimiston päällikkö ehdottivat tunnelin rakentamista 90-luvun alkupuolella. Tunnelia suunnitellaan sekä viranomaisten että vihaisten lintujen toimesta. Helsingin kaupunkiympäristölautakunta lausui maakuntaliitolle tunnelista näin: Tunnelin merkitys osana kansainvälistä yhteysverkostoa on keskeinen, ja se tulee kytkeä seudun olemassa olevan liikennejärjestelmän solmupisteisiin (Helsingin päärautatieasema, Pasila, Lentoasema.

Paletin osaset

Kehärata ei suinkaan ole ikivanha asia, mutta ei uutuuttaan kiilteleväkään. Jussi Kautto muistelee törmänneensä, Vantaan tuoreena yleiskaava-arkkitehtina, Kirsti Kasnion piirtämään ratakuvaan vuodelta 1972. Rata sitten vaihteli hieman paikkaansa, kunnes se tuli liikennejärjestelmän viralliseksi osaksi PLJ 1994:ssä. Rata esitettiin rakennettavaksi vaiheittain. Ensimmäisenä vaiheena olisi Tikkurila-lentoasema, toisena vaiheena Vantaankoski-Kivistö ja kolmantena vaiheena radan keskiosa. Ilmailuhallitus ei tunnetusti ollut radasta kiinnostunut ja siitä seurasi jaksotus. Radan kokonaiskustannuksiksi arvioitiin tuolloin nykyrahassa 290 miljoonaa euroa. Kehärata valmistui vuonna 2015 ja liikenne alkoi.

Ilaskiven mietinnössä Marja-rata eli nyttemmin Kehärata ei ollut ykkösprioriteetti. Ykkösenä oli Lentorata. Jos taas valittaisiin kakkosprioriteetti, pitäisi se vetää Kivistön pohjoispuolitse. Tämä olisi tarjonnut mahdollisuuksia merkittävään lisärakentamiseen. Todelliseen New Towniin Vantaanjoen varrella Königstedtin kartanon mailla. Kehäradan kehittelyssä oli monia vaiheita. Oheisessa kuvassa esiintyvät tärkeimmät niistä. Kuvassa ei kuitenkaan näy päänavausta, eli Kirsti Kasnion 70-luvun alussa punaisella teipillä piirtämää ratalinjausta. Mutta siinä näkyy keltaisella viivalla Ilaskiven selvitysmiestehtävässään, vuonna 1989, esittämä pohjoinen Marja-rata, punaisella merkityn laajan maankäyttökehityksen ympäröimänä. Eteläisin vaaleansinisellä merkitty Kehä III:a seuraava linjaus oli Vantaan yleiskaavaluonnoksessa 80-luvun aikana. Valkoisella viivalla on osoitettu Kehäradan YVA:n kolme vaihtoehtoa vuodelta 2001. Lopullisen linjauksen asemat ja asemavaraukset on merkitty palloilla. Viimeisin suunnitelma kiteytyi vuonna 2010. Ilaskivi-raportin ajatus Kehä IV -väylästä näkyy ohuena keltaisena viivana lentokentän pohjoispuolella.

Lentorata ilmestyi kartoille ensimmäisen kerran vuonna 1989. Oltiin tekemässä Simo Järvisen ja Pekka Wesamaan kanssa Valtioneuvoston, eli Harri Holkerin tilaamaa Pääkaupunkiseudun maankäyttöselvitystä eli lempinimeltään ”Ilaskiveä”. Ilaskivi Helsingin ylipormestarina toimi asiassa selvitysmiehenä. Rata piirrettiin alkavaksi Pasilan pohjoispuolelta tunnelina. Asemia oli hahmoteltu Pakilaan ja Jumbolle lentoaseman lisäksi.  Lentoradan lisäksi ehdotettiin lisäraiteita pääradalle ja rantaradalle. Lentorata sai lisävauhtia, kun seuraavana vuonna aloitettiin ns. Savonradan selvitys. Tilaajina olivat kaupungit ja maakunnat Helsingistä Kajaaniin. Vastahankaan olivat VR, liikenneministeriö, Järvenpää, Vantaa ja Ilmailuhallitus. Suunnitelmasta sikisi Lahden oikorata, joka valmistui vuonna 2006.

  

Lentorata tuli ensimmäisen kerran tapetille ns. Ilaskiven suunnitelmassa. (Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuudet 1989). Tässä videolla niistä asioista kerrotaan: https://vimeo.com/3380088 . Liikennejärjestelmäsuunnitelmiin Lentorata tuli ensimmäisen kerran vuonna 2011. Silloin oli kysymyksessä ensimmäinen HLJ-suunnitelma, jonka laadinnassa olivat mukana 14 MAL-alueen kuntaa.  Lentorata oli arvioitu nykyrahassa hintaan 750 milj. euroa. Tällä hetkellä näyttää kustannusarvio olevan 2,7 miljardia euroa.

Lentorata sai vauhtia Savonrata-suunnitelmasta. jonka jälkimainingeissa syntyi Lahden oikorata. Suunnitelman esiselvitysvaihe tehtiin vuonna 1990. Liikenneministeriö teki päätöksen Lahden oikoradasta viisi vuotta myöhemmin. Rata valmistui 2006. Suunnitelmassa esitettiin Lentorataa tunnelina Lentoasemalle ja siitä pintaratana pitkin Tuusulan suurta voimajohtolinjaa ja edelleen tunnelissa Järvenpään alitse kohti Lahtea moottoritien linjaa seuraten. Jos Lentorataa ei tulisi mentäisiin Keravalta – kuten mentiin. Marja-rata eli Kehärata oli kuvioissa. Sillä oli kaksi vaihtoehtoa: nykyinen toteutunut linjaus tai sitten Kehä III eteläpuolinen linjaus.

Pisara onkin nyt tämän kehitysvaiheen varsinainen Gordionin solmu. Rata kytkeytyy Kehärataan ja nyt toteutettavaksi haikailtuun Lentorataan. Viimeisimmässä Rambollin konsulttiselvityksessä sanotaan Pisaran olevan edellytys Lentoradan toteuttamiselle. YTV ja sittemmin HSL on esittänyt Pisaraa alkaen PLJ 1998-suunnitelmasta. Ystäväni Niilo Järviluoma YTV:n liikennejohtajana on aina esittänyt ihmetystä Pisaran häiriöherkkyyden suhteen. Nyt asia on alustavasti selvitetty ja häiriöherkkyys on nousut esiin. No, olisihan tuota jo aiemminkin voitu selvittää, ettei olisi ajauduttu niin pitkälle detaljisuunnittelun ja poliittisen tahdon alueille - kuin harhan vallassa.

Pisararata tuli ensimmäisen kerran ehdotuksena Helsingin kaupungin Liikennelaitoksen 100-vuotisjuhlien kunniaksi järjestetyssä joukkoliikennekilpailussa 1988. Vantaalainen kaavoitusarkkitehti Timo Kallaluoto sai kilpailussa kolmannen palkinnon ehdotuksellaan ”Linjanvetoja”. Niinpä sitten Pisara-rata oli 350 miljoonan nykyeuron hintaisena sijoitettu PLJ 1998 tilanvaraushankkeisiin. Varsinaisena rakennuskohteena Pisara esiintyi seuraavassa Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa PLJ 2002. Hinta oli nykyrahassa säilynyt 350 miljoonassa eurossa. Pisararata kulki nimellä Mini-Pisara.

Mitäs nyt sitten kun tämä historiakatsaus on luettu?

 No, kysytään vaikka mitä kaikki maksaisi. No, mitkä kaikki? Minä tein Rambollin kombinaatioiden lisäksi vielä kolme Helsinki-kombinaatioita ja lisäksi arvion mitä maksaisi, jos joskus Suomeen kehitettäisiin suurnopeusjunien verkostoa nopeustasolle 350 km/h. Olinhan asiaa haikaillut jo blogeissani:

http://penttimurole.blogspot.com/2018/09/junalla-350-kmh-kiinnostaako.html

http://penttimurole.blogspot.com/2019/04/suurnopeusjunat-pahkina-purtavaksi.html

Pisaralle olisi tulossa melkoinen revohka häiriöttömän liikenteen turvaamiseksi. Yhteensä konsultti arvioi hankkeiden rakennuskustannuksiksi 1,6-1,8 mrd. euroa. Tästä varsinaisen Pisaran osuus olisi 1,3 mrd. euroa. Pisaran pituus on 8 km ja kilometrihinnaksi tulisi 160 milj. euroa kilometrille. Asemat muodostavat suuren osan kustannuksista.  Varikot maksaisivat 0,2-0,3 mrd. euroa ja ajantasausasema, sisuvetoraiteet sekä lisäraiteet Kauklahdessa ja Keravalla 0,1-0,2 mrd. euroa. Tähän kun vielä lisätään tavanomainen optimismintorjuntakerroin, ollaan takuuvarmasti 2 miljardissa.  Ramboll ei ollut arvioinut Lentoradan kustannuksia puhumattakaan Tallinnan tunneliin varautumista. Vesterbacka on kyllä luvannut rakentaa Tallinnan tunnelin jo ennen Pisaraa ja Lentorataa, joten hän joutunee ottamaan kontolleen molempien hankkeiden varautumiskustannukset.

Mitä sitten Lentorata maksaa? Väyläviraston laskelmien mukaan kustannukset ovat 2,7 miljardia euroa. No, sanotaan laskuopin helpottamiseksi 3 miljardia. Tunnelirata johtaisi Pasilasta Keravalle. Pituus olisi 30 km ja kilometrihinta 100 milj. euroa kilometrille. Rambollin konsulttiselvityksessä rata viedään Helsingin ratapihan keskiraiteille. Siihen tulisi 5 kaukojunien raidetta. Minä taas veisin Lentoradan maan alle tunneliin niin Pasilassa kuin Rautatieasemallakin. Laituriraiteet rakennettaisiin tunneliin. Laituriraiteita olisi 4 kappaletta. Vai pitäisikö olla kuusi? Ehkä pitäisi. Raiteet olisivat osittain päällekkäin Tallinnan varausten kanssa. Sieltä noustaisiin nykyisen Pasilan asemalle ja Rautatieasemalle. Liittymismahdollisuus tehtäisiin myös metroon ja tietysti Pisaraan - jos sellaista nyt enää tarvittaisiin. Minä en tarvitsisi, sillä tekisin Töölön metron, tai sitten muuttaisin koko Kehäradan metrolla liikennöitäväksi. Töölön metro Hernesaaresta Malmille maksaisi 1,2 mrd. euroa. Se on huomattavasti vähemmän kuin Pisaran hinta 1,9 miljardia. Kehäradan muuttaminen metrolla liikennöitäväksi ja siihen lisätyt uudet osuudet Huopalahti- Pasila – Hakaniemi U-linja – Kamppi - Pasila maksaisivat 3,2 miljardia. Tuloksena olisi huippuhyvin palveleva kahdeksikkolinja. Nämä kolme optiota ovat minun kombinaatioideni osana. Mutta tässä pelissä kokonaisuudella ei ole juuri tekemistä. On maksajasta kysymys. Jos tehdään rautateitä valtio maksaa totuttuun tapaansa 70-80 % hinnasta. Jos taas tehdään metroa, valtion osuus on vain 30 %. Tällä tosiasialla taitaa olla lievästi sanottuna hyvin epärationaalinen vaikutus tulevien ratkaisujen valintaan.

Kuvassa näkyy kombinaatioiden osat. Violetilla merkitty rata on Töölön metro Hernesaarelta Pasilan kautta Malmille. Siihen liittyy yhdysrata Viikistä Itäkeskukseen. Tämä hanke maksaa 1,2 mrd. euroa. Punaisella värillä on osoitettu Kehäradan muuttaminen metrolla ajettavaksi sekä siihen liittyvät tunnelit Huopalahdesta Tullinpuomin kautta Pasilaan ja edelleen Hakaniemeen ja U-linjana Kamppiin. Töölön metro toimii osana tätä järjestelmää. Se on ensimmäinen vaihe toteutuksen ketjussa. Kehämetron toteuttaminen maksaa 3,2 mrd. euroa, eli 2 mrd. sen jälkeen, kun Töölön metro on toteutettu. Kuvassa vihreällä merkitty Lentorata Rautatieasemalta Keravalle maksaa 4,4 mrd. euroa. Asemat Rautatieasemalla ja Pasilassa ovat tunnelissa. Tallinnan tunnelivaraus sijaitsee Lentoradan alla. Tunnelit ovat kaksikerroksisia. Samoin asemat. Tallinnan tunnelin hinta Rautatieasemalta Lentokentän pohjoispuoliseen terminaaliin on 3,2 miljardia euroa.

Tallinnan tunneli ja kombinaatiot

Ja nyt tullaan varsinaiseen kompakysymykseen. Mitä maksaa Tallinnan tunneliin varautuminen ja mitä sitten varsinainen tunneli Helsingin/Vantaan alueella? Lienee selvää, että tunnelin asemat sijaitsevat Rautatieasemalla, Pasilassa ja Lentoasemalla. Lentoasemalla tulee olla vähintään neljän raiteen systeemi eli kaksi keskilaituria tai keskilaituri ja kaksi sivulaituria. Lentoasemalle olisi vielä rakennettava suuri tavaraliikenne- ja autolastausterminaali. Varsinainen rata ja asema olisivat Rautatieaseman kohdalla tasolla -50 (Pisara on tasolla – 45). Pasilassa noustaan jo tasolle -16 ja Lentoasemalla taso lienee -1 (Kehärata on tasolla +7). Siitä on noustava nopeasti pintaan, jotta päästään terminaaliin. Pintaan nousu vaatii 2 kilometrin nousurampin jos nyt nousuksi sallittaisiin 2%. Matkustajajunille on järjestettävä kääntöraiteet ja terminaali/varikko. Minun ratkaisuni olisi yhdistää lentorata ja Tallinnan ratavaraus kahteen kaksikerroksiseen tunneliin Lentorata päällä ja Tallinnan rata alla. Neljän kiskon yhteisradat hankaline vaihteineen vältettäisiin.

Lentoasemalla tilanne saattaisi näyttää tällaiselta.

Kustannukset puolestaan eri vaihtoehtojen ja kombinaatioiden välillä saattaisivat näyttää tällaisilta:

Taulukko kertoo rakennuskustannusten liikkuvan 8 miljardin ja 9,5 miljardina välillä. Jos nyt Tallinnan tunneli laskettaisiin ulos erittäin epätodennäköisenä hankkeena, kustannukset olisivat tasolla 5,5-6,5 miljardia. Lentoradan keskustan ja Pasilan tunneliasemat nostavat hankkeen hintaa noin miljardilla eurolla. Minusta se olisi maksamisen väärtti. Tämä raha saadaan kompensoitua vaihtamalla Pisara Töölön metroon ja lopulta Kehämetroon.

Nythän tämä meni pipariksi

Minun piti kirjoittaa idea suunnitteluohjelmaksi, jonka olisin sitten tarjonnut kaikkien käyttöön ilman korvausta, muuta vanhana suunnitteluratsuna ryhdyinkin ratkaisemaan asiaa jo ennen tarvittavia tutkimuksia. Se on hyvin harkitsematonta. Sehän aivan muistuttaa tähän mennessä tehtyä työtä joka on johtanut nykyiseen tilanteeseen. Tässäpä tämä oli tämä tarina Mutta laitanpa vielä loppuun yhden kuvan hallitusohjelmaneuvottelijoiden käytettäväksi. Nyt kun kaikki tuntuivat uskovan raiteiden voimaan ns. kaikenratkaisuna niin tuostapa kuvasta voi sitten nähdä mitä nämä suurnopeustasolla toteutettavat hankkeet maksaisivat, mentiinpä sitten itään, länteen, pohjoiseen tai etelään.

Kuvassa on rahasummia jotka tulisi käyttää eri ilmansuunnilla, jos haluamme Suomeen suurnopeusjunia ja haluamme korvata kotimaan lentoliikennettä junaliikenteellä sen lisäksi että saamme henkilöautolla liikkuvia siirtymään joukkoliikenteen pariin. Kyse ei ole pikkusummista. Tuleva liikenneministeri joutuu priorisoimaan. Vaikka olen varsinainen raideliikennerakastaja, joudun hieman varoittelemaan hallitusneuvottelijoita tai muita silmäätekeviä. He nimittäin julistavat raideliikenteen palastavan meidät kasvihuoneilmiön kurimukselta. Sanon kuitenkin sen tosiasian, että minkäänlaiset rautatieinvestoinnit eivät ratkaisevasti pudota meidän CO2 päästöjämme. Rautateillä saatavat säästöt ovat suuret, mutta vain 10 % liikenteen päästövähennystavoitteiden kokonaismäärästä. Katso vaikka  http://penttimurole.blogspot.com/2019/03/raideliikenne-vanhentunutta-teknologiaa.html . Silti rautateitä pitää kehittää. Ne pitävät Suomea elinkelpoisena. Mutta summa summarum: paketti on avattava!

Kaupungin silmät

Lueskelin netistä Torinon yliopiston professori Carlo Rattin aloitteesta ”kaupungin silmät”. Tarkoituksena on filosofoida aiheesta ja valmistautua esittelemään ajatuksia Shenzhenin Biennalessa 2019. Biennale ja näyttely pidetään Kiinan Shenzhenissä joulukuussa 2019. Näyttelyssä on kaksi teemaa: ”Kaupungin silmät” ja ”Nouseva kaupunki”. Hankkeen osoite on www.eyesofthecity.net.

Kuva Shenzhenin Biennalen esitteestä, kaupunki tarkkailee sinua.

Muuttuvatko ihmisten silmät esineiden silmiksi?

Biennalen esittelyssä sanotaan näin: ”Ihmisten läsnäolon tarkkailu fyysisessä tilassa ja niiden virtausten selvittäminen ovat aina olleet kriittisiä toimia suunnittelijoille. Vuonna 1961 toimittaja ja kaupunkiaktivisti Jane Jacobs julkaisi kirjansa ”Suurten amerikkalaisten kaupunkien kuolema ja elämä”. Hän loi tunnetun ilmaisun, joka kiteyttää tämän tarkkailutoiminnan erityisen merkityksen. Jacobsin mukaan tietyn metropolin osan "luonnolliset omistajat" - ne voivat olla ihmisiä, jotka asuvat tai työskentelevät tai viettävät huomattavan paljon aikaa siellä - tulevat "katujen katseiksi". Heidän kollektiivinen ja hajautettu katseensa luo mahdollisuuden ja edellytyksen "upean järjestyksen luomiseksi joka takaa katujen turvallisuuden ja kaupungin vapauden.” Nyt maailma on muuttumassa. Olemme saamassa kaupunkiimme uusia silmiä. Kohta meitä tarkkailevat talojen seinät, autot, liikennemerkkipylväät, takkimme ja housumme, oma puhelimme ja naapurien puhelimet puhumattakaan heidän takeistaan ja housuistaan.

Rautatieasemat silminä?

Biennalen näyttelypaikkana tulee olemaan rautatieasema. Sanovat rautatieasemasta näin: ”Rautatieasemat liittyvät historiallisesti kaupunkikokemuksen äärimmäiseen nimettömyyteen, paikkoihin, joissa ihmiset kokevat erilaisia tunneyhdistelmiä: eristäminen ja identiteetin menetys, mutta myös vapaus joka kumpuaa välinpitämättömyydestä ja jopa moraalisesta vapaudesta. Toisin sanoen rautatieasemilla syntyvillä tunteilla on yhteys flâneurin tunteisiin, kaupunkien vaeltelijan elohopeanomaiseen todellisuuteen. Uusien teknologioiden ja erityisesti tekoälyn avulla tämä kaikki saattaa muuttua. Rautatieasemat kaupunkien yhdyskäytävinä ja sisäisinä raja-alueina saattavat pian tulla paikoiksi, joissa rakennetun ympäristön kyky vastata yksilön läsnäoloon saattaa esiintyä tehokkaimmalla tavalla.”

Nythän tässä aivan hullaantuu, että ne paikat joista elämän aikana on tullut vahvasti kiinnostuttua, niistä tuleekin kaupunkielämän varsinainen SHOW ROOM – suorastaan silmät. Niin, kaiketi tuohon lisätään myös metroasemat? Linja-autoasemat ja taksiasemat eivät taida kelvata? Eivät ne voi olla flâneurin toivepaikkoja. Mutta eihän tässä nyt itse urbaanibotanisteista puhutakaan, puhumattakaan heidän silmistään. Nyt puhutaan esineiden silmistä jotka tarkkailevat meitä, aluksi vain liikkeitä ja kantamiamme tavaroita, vaatteitamme, luottokorttiemme tilinumeroita, mutta myös pian tunteitamme. Se näkyy katseestamme, tavastamme liikkua, päämme asennosta, silmistämme.  Elämme siis muutosta. Jokin muu ottaa johtavan roolin tuossa kaupunkivaeltajan maailmassa.  Ennen olimme tarkkailijoita, nautiskelijoita, nyt tulemme olemaan tarkkailun kohde, tunteeton data.

Kuka oli (tai on) flâneur?

Ehkä on hieman muisteltava tuota elohopeamaisen kaupunkivaeltajan elämää. Baudelairen Pariisin flâneur, ”urbaanibotanisti”, ”havainnoitsijavaeltaja”, hän haluaa samaistua väkijoukkoon: ”Se, joka helposti yhtyy joukkoon, tulee tuntemaan kuumeisia iloja. Niistä jää ikiajoiksi osattomaksi egoisti, joka on sulkeutunut kuin kirstu, ja laiskuri, joka on kuin nilviäinen kotelossa – se mitä ihmiset sanovat rakkaudeksi on kovin pientä, rajallista ja heikkoa verrattuna tähän orgiaan, tähän pyhään prostituutioon, jossa henki antaa kaikkensa, runoutensa ja lähimmäisenrakkautensa, odottamattomalle joka näyttäytyy, tuntemattomalle joka menee ohi.”

Charles Baudelaire keksikin tuon ”havainnoitsijavaeltajan” juuri Pariisin suurten kaupunkimyllerrysten aikaan – se oli Haussmanin bulevardien syntyaikaa. Baudelairen ajatuksissa flâneur oli modernin metropolin tietäjä - muutoksessa olevan metropolin tulevaisuudennäkijä. Ilkeämielisesti – todenmukaisesti – Baudelairen taiteilija-tietäjä-runoilijaa sanottiin myös tavaratalojen vakiokalustoksi, joka itse asiassa muuttuu itsekin tavaraksi. Olipas outoa, tuon uskoin aina kuuluneen shoppailevien naisten etuoikeuksiin, mutta yhteiskunnallisen muutoksen, kuluttajayhteiskunnan ja kapitalismin alkujuuri onkin juuri mies – flâneur. Naiselle ei tuohon aikaan sallittukaan moisia vapauksia. Ne vapaudet tulivat vasta vuosisadan lopulla. Eräs naiskirjailija väitti, ettei nainen voi olla flâneuse, koska hän on osa flâneurin kaupunkielämän näyttämöä – analoginen näyteikkunalle. Kuitenkin viktoriaanisena aikana tiettyjä naisia pidettiin näkymättöminä. Erityisesti yksinäiset naiset ja työtätekevät naiset joutuivat näkymättömien ryhmään. Näkymättömiä olivat myös prostituoidut.

Olen muuten kirjoitellut tästä aiheesta blogissani: http://penttimurole.blogspot.com/2014/01/miriamin-pyhiinvaellus-lontoon-kaduilla.html  

Pilaako tekoäly nyt tämän kaiken?

Tässä onkin nyt kiinnostava yhteensattuma. Samalla kun odotamme tekoälyn ja esineiden internetin tuottavan meidän jurottavaan kulkemiseemme uusia fantastisia piirteitä, erityisesti rautatieasemilla ja mahdollisesti muissakin ruuhkapaikoissa, olemme myös rakentamassa uusia bulevardeja. Nehän juuri Klingen mukaan synnyttivät tämän Baudelairin ”orgian, tämän pyhän prostituution”. Olemme siis synnyttämässä enemmänkin uutta, joka rakentuu vanhan suuren hengen päälle.  Mutta kun nyt juuri tällä hetkellä ryhtyvät puhumaan tekoälystä, joka siis tuon kaiken korvaisi, ihminen pelästyy (minä)!

Biennalen esittely vetoaa Jane Jacobsiin

Tai ei varsinaisesti vetoa, vaan ilmeisestikin etsii assosiaatioita. Debatti ja dialogi vallitsivat 50-luvun lopun New Yorkissa. Tunnetuimmiksi kukkotappelijoiksi nousivat New Yorkin katu- ja puistosuunnittelua johtanut ”master builder” Robert Moses (1888-1981) ja hänen kiihkeä vastustajansa Jane Jacobs (1916-2006). Moses rakasti moottoriteitä, mutta vihasi lähiöitä. Moseksen aate oli ”urban renewal”. Hän sanoi lähiöistä: ”Tyypillinen esikaupunkilähiön kiinteistöbrosyyri sisältää sekavia karttoja, väitteitä etäisten paikkojen hyvästä saavutettavuudesta, kuvia kiiltävistä keittiöistä täynnä vekottimia ja kuvia olohuoneista, jotka näyttävät Hitlerin valtakunnankanslialta ja puutarhoja, jotka tuovat mieleen Maria Antoinetten ja Tuileriesin.”

Jane Jacobs puolestaan rakasti Greenwich Villagea Manhattanilla ja vihasi ”urban renewal’ia”. Hän lausui: ”Modernistit käyttivät Aristoteleen deduktiivista filosofiaa löytääkseen periaatteita kaupunkien suunnitteluun. Pelottavin on ’Urban Renewal’. Ensisijainen tarkoitus on toimintojen, kuten asumisen, teollisuuden ja kaupan erottelu omille vyöhykkeilleen. Jacobs’in teos ilmestyi 1961. Vielä Jane Jacobs sanoi näin: ” Yksityisten autojen lisääntyessä kaduista ja bulevardeista tulee parkkipaikkoja. Liikkumisen mahdollistamiseksi laajat kaupunkimoottoritiet tunkeutuvat kaupunkirakenteeseen ja lisäävät entisestään pysäköintipaikkojen ja - talojen tarvetta. Yrittäessään tehdä kaupungit saavutettaviksi, ruuhkan suunnittelijat olivat jo tehneet ne miltei asumiskelvottomiksi.”

Olen eksynyt menneiden muisteluun

Sinne näyn tavallisesti eksyväni. Tuskin monikaan on kiinnostunut menneisyydestä. Elämme tulevaisuuden alkuhetkiä ja se kiinnostaa. Vanhuksella tulevaisuutta on hyvin vähän jäljellä. Niin vähän, ettei mitään ehdi tapahtua. On siis ajateltava muiden tulevaisuutta. No, onhan niitä omia, joiden tulevaisuus kiinnostaa. Mutta jos nyt ajattelisi vielä elävänsä muutaman vuoden voisihan sitä kuvitella tulevaisuuttaa esineiden internetin ja tekoälyn hallitsemassa maailmassa. Näin se voisi mennä: Herään aamulla ensimmäiseen raporttiin. Patjani IOT on koko yön tutkinut yöuntani ja tiedot heijastuvat makuuhuoneen ikkunan IOT ikkunalasiin. Se kertoo yönaikaiset pulssivaihtelut, raskaan unen ja kevyen unen vaihtelut, saan vielä selville kemikaalitasapainoni lisäksi vatsalla nukutun, kyljellä nukutun ja selällä nukutun ajan prosenttiosuudet, myös kuorsauksen määrä selviää. Sanomalla sanan ”liisa” saan vielä selville hänen patjansa tallentamat tiedot. Unisensori on vasta kehitteillä, nähtyjen unien filmiä ei siis ole saatavilla. Sitä kuulemma googlet parhaillaan kehittelevät. Siihen tulee kuulemma aikanaan myös tieteellisesti pätevät uniennusteet. Keittiössä hellan tekoäly on reagoinut heräämiseeni. Espressopannu ryhtyy lämpiämään sopivan hitaalla teholla. Jääkaappi tarkistaa juuston ja makkaran määrän. Minulla ei ole keittiörobottia, joten jääkaappi aktivoi Liisan kahvinkeittoon. Panen päähäni IOT lasit. Saan tiedon auton ja sähköpyörän lataustasosta. Kaikki OK. Näen myös päivän ohjelman. Ensin suihkuun. Suihkun IOT tietää minun haluavan lämpimän suihkun, ei kylmää. Aamiaisen jälkeen pitäisi ajaa kuntopyörällä 15 minuuttia. Sitten alkaakin blogin kirjoitus. Tekoäly on valinnut minulle sarjan blogiaiheita. Saan lähdeaineiston valmiiksi ladattuna. Itse asiassa kolme blogia onkin jo valmiiksi kirjoitettuna. Muutama kirjoitusvirhe on jätetty aitouden varmistamiseksi. Minä klikkaan yhtä suosikkiani. Blogiin alkaa tulla kommentteja. Ajat ovat muuttuneet. Nyt tekoäly seurustelee itsensä kanssa. Kommentit näyttävät myötäilevän poliittisten päättäjien ja byrokratian muovailemaa linjaa. Elämmehän tietojohdetussa yhteiskunnassa. Kauppahommat sujuvat kätevästi. Jääkaappi on jo ilmoittanut kauppaan tarvittavat ostokset sopivalla käytännön koulimalla variaatiolla ja sielläpä nelikopteri jo laskeekin kauppapussia talon kylmäkaappiin. Loistavaa Linturi – sinä sen meille hehkutit jo parikymmentä vuotta sitten. Ulkoseinän kylmäkaapissa on tietysti IOT, joka kertoo jääkaapille odotettavissa olevasta tilantarpeesta.  Kello tulee neljä.

On kiiruhdettava TutuHesan kokoukseen. Auto ilmoittelee jo vapaiden parkkipaikkojen määrää Tieteiden talon läheisyydessä. Se kertoo nopeimman ajoreitin ja myös maksaa tililtään ruuhkamaksun, jota on alettu nimittää sujuvuusmaksuksi. Auto antaa varoituksen aina kun robottiautoja on läheisyydessä. Niiden hitaat reaktiot aiheuttavat vaaraa sujuvaan liikenteeseen tottuneelle. Tulevaisuudentutkimusseurassa tapaa ikäisiään. Kokouksessa keskustellaan menneisyyden tulevaisuudesta. Se ei nuoria kiinnosta. Kokousmeno on kuitenkin muuttunut. Kokouksessa järjestetään virtuaaliseen todellisuuteen liittyviä näytelmiä, joissa kullakin osanottajalla on ennalta määrätty roolinsa menneisyyden tulevaisuuden tekemisessä. Power pointin käytön hankaluuksiin ei enää tarvitse sortua. Jokainen katselee näytelmää omista 3 D -laseistaan. Lasit ovat myös tyydyttävällä tavalla yhdistetty kuulokojeisiin. Kaikille jää kokouksesta reality videot joita vois ystävilleen jakaa. Kokous päättyy ja ihmiset siirtyvät koteihinsa. Neljännes tilaa robottiauton, neljännes sanoo puhelimelleen suositun taksiyhtiön nimen, neljännes nappaa kolmipyöräisen sähköskootterin ja neljännes kävellä köpöttelee asemalle. Heitä tarkkaillaan, seinät seuraavat heidän kulkuaan. Kauppojen IOT ikkunat valmistautuvat tarjousten esittelyyn. Saman tien data kulkeutuu kotiaseman kauppiaille. Ostaja liikkeessä. IOT silmälasit tuottavat houkutuksia. Moneen kertaan datoitettuna kulkija pääsee kotiovellensa. IOT lukko loksahtaa ja ovi aukeaa. Kulkija vaipuu tutkimaan päivän saldoa. Kaikki on tarjolla. Myös tarjoukset ohitetuista kaupoista ja kahviloista. Ainoa mikä jää ajatteluttamaan: missä olinkaan, mitä sanoinkaan, mitä ajattelinkaan? Patja odottaa.