tiistai 27. huhtikuuta 2021

Tiivis kaupunki ongelmana?

Tämä aihe tarttui nyt vaatteisiin. Blogissani viikko pari sitten kirjoitin kielteisesti ylettömästä tiivistämisestä. Ystäväni Late ja Teemu ryhtyivät moittimaan. Mitä nyt olisi sanottava tästä Laten kommentista, hän kun sanoo ”kansainvälisen aineiston vertailun vaativan järkyttävän määrän työtä ja siksi olisi helpompaa käyttää kotimaista hyvin vakioitua tietoa”, tai Teemun kommentista kun hän kysyy miksi teen jonkun ”vähintään Euroopan, ellei peräti maailman kaupungit kattavan yleisselityksen tiiviyden ja liikenteen suhteelle, kun täällä meillä ihan paikallisesti on osaavia mallintajia jotka suorastaan hämmentävällä tarkkuudella pystyvät ennustamaan kunkin alueen rakentamisen liikenteelliset seuraukset?” Minä kun en ollenkaan tarkoittanut moitiskella kollegoja tiedon puutteesta enkä heitä valistaa. Tarkoitukseni oli vain itseäni viisastuttaa tuossa tiiveyskysymyksessä, kun se niin usein mainitaan Helsingin rakenteessa suurimpana puutteena.

Vielä tiiveydestä ja joukkoliikenteestä

Sanotaan vaikka niin, että ryhdyin tuota ihmettelemään juuri sen vuoksi että tiiviin kaupungin rakentaminen on tietynlainen mantra. On vain yksi juttu: tee tiivistä niin teet ekologista ja torjut meitä uhkaavan ilmastonmuutoksen. Siihen liittyy toinen juttu: vertaillaan muiden kaupunkien tiheyksiä Helsinkiin ja nähdään ykskantaan ilmiselvä puute meillä, täällä, Helsingissä, tiiveyspuute.

Hesarissa oli 24.4 hyvä kirjoitus. Harri Hautajärvi otsikoi juttunsa näin: ”Nykyisen kaupunkisuunnittelun ihannoima tiiviys on haitallista”. Hän kirjoittaa: ”Maankäytön jatkuvaa tehostamista on puolusteltu ilmaston lämpenemisen hillitsemisellä, koska tiivis kaupunkirakenne vähentää liikennettä ja siten polttoaineen kulutusta. Yhdyskuntien ja asumisen ilmastopäästöihin ja ekotehokkuuteen vaikuttavat kuitenkin enemmän muut tekijät.”

Asukastiheys tässä nyt nousi pointiksi.  Pariisi on Euroopan tiheysykkönen. Peripheriquen sisällä tiheys on 20000 asukasta neliökilometrillä. Amsterdam on tilastokakkonen 10000 asukasta/km2. Joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvomatkoista on Pariisissa 75 %. Samalla tasolla ovat Zürich, Bern ja Varsova. Helsingin lukema on 49 %. Tilastollisella keskimääräisellä asukastiheydellä ei näytä olevan suurta vaikutusta cityalueen joukkoliikenteen käyttöön, muut tekijät vaikuttavat. Mitä ne ovat? Matkalipun hinta, vuorotiheydet, verkon rakenne? UITP sanoo, että tarjontaa pitäisi parantaa, yksityisautojen käyttöä tulisi manageerata ja vielä pitäisi luoda integroituja kaupunkisuunnittelun politiikkoja.

Olisiko massalla merkitystä? Onhan kysymys massakuljetuksesta. Niin ennen sanottiin. Joukkoliikennematkojen määrä eurooppalaisissa suurissa kaupungeissa on 300-500 matkaa vuodessa per asukas.  Helsinki on alarajalla, Wien on ylärajalla. Joukkoliikennematkojen osuus moottoriajoneuvomatkoista vaihtelee laajasti. Roomassa jkl-matkoja on vain 26 % moottoriajoneuvomatkoista, kun Zürichissä luku on 75 % ja Helsingissä 49 %. Jos matkoja tehdään paljon, osoittanee se joukkoliikennejärjestelmän laadukkaaksi. Helsinki keikkuu trendiviivalla.

Jos joukkoliikenteen käyttö ei korreloi tiiveyden kanssa, niin korreloiko se tulotason kanssa? Voisi kuvitella köyhien olevan ilman autoa ja käyttävän joukkoliikennettä. Kansantulo Euroopan kaupungeissa vaihtelee paljon, mutta on kuitenkin kaikkialla ylittänyt ”autoyhteiskunnan” tulorajat. Joukkoliikenteen käyttö suhteessa yksityisautoiluun ei juuri riipu kansantuotteesta. Muut seikat vaikuttavat.  Suomi on muuten Euroopan kolmanneksi autoistunein maa Luxemburgin ja Italian jälkeen. Suomesta seuraavina ovat Kypros, Puola, ja Malta. Hieman yllättävää tilastoseuraa.

 

Muna vai kana?

Nyt tulee sitten vihonviimeinen pääkysymys. Siinä kysytään tiiveyden vaikutusta matkustamiseen ja liikennekustannuksiin, ehkä myös matka-aikaan. Onko siis liikenteen kannalta edullista rakentaa mahdollisimman tiivistä kaupunkia? Ja olisiko tämä riittävä syy perustella tiiveyden lisäämistä? Onko muita näkökohtia? Kirjoitin blogin, jossa tätä asiaa käsiteltiin: http://penttimurole.blogspot.com/2020/03/kaupungit-kasvavat-muuttuuko-ilmasto.html . Kerroin professori Marcial Echeniquen tutkimuksesta. Hän oli Britanniassa tutkinut erilaisten yhteiskuntakehitysmallien kustannusvaikutuksia. Tutkimuskohteina olivat kompakti, hajakeskittyvä, hajoava ja trendin mukainen kehitysmalli. Tutkittiin asumiskustannuksia, CO2-emissioita, energian kulutusta kaiken kaikkiaan ja erikseen liikenteen energian kulutusta sekä maan tarvetta. Johtopäätös oli sen kaltainen, ettei väitteelle tiiviin rakentamisen edullisuudesta ole perusteita. No, tuohon blogiin ei kommentteja tullut. Vain Heikki kommentoi, ystäväni Teemu tai Late eivät sanallakaan pukahtaneet. Puhumattakaan että joku meidän suurista tiiveysideologeistamme olisi kommentoinut. No, ei kai. Tämä johtopäätös oli mantran vastainen. Ja tutkimus oli kai jo vanhentunut. Olihan Echeniquen tutkimus jo vuodelta 2012. Nyt puhaltavat uudet tuulet. Tutkijat sanovat tiivistämiskehitystä nykyhetken paradigmaksi. Paradigma uskoo, että tiivis kompakti kaupunki liittyneenä urbaaniin työpaikkakeskustaan ja palveluihin rajoittaa matkustamista ja tekee kaupungista elinvoimaisen. Tämä on luonnollinen vastareaktio autokaupunkikehitykselle. Tutkimus mainitsee esimerkkinä Leon Kososen ystävien ja työkumppaneiden (Newman and Kenworthy) väitteen siitä, että tiiveys vähentää liikenteen energiankulutusta. Marcialin ja kumppaneiden mukaan kaupungin korkeat liikennekustannukset aiheuttavat tiiveyttä pikemminkin kuin että tiiveys alentaisi liikennekustannuksia.  Siis muna vai kana ongelma.

Otetaan vielä yksi juttu. Kysytään olisiko tyytyväisyys joukkoliikenteen palveluun jotenkin selittävä tekijä. Tyytyväisyydellä näyttää olevan riippuvuutta joukkoliikenteen käyttöön. Vai tuleeko tästä kehäpäätelmä? Onko niin, että ollaan sitten tyytymättömiä tai tyytyväisiä joukkoliikenteeseen, sitä käytetään tarpeen ja mahdollisuuksien mukaan. Kun tyytyväisyys kasvaa niin matkaosuus kyllä tilastojen mukaan näyttää kasvavan. Helsingissä tyytyväisyys on korkea, 33 % on erittäin tyytyväisiä joukkoliikenteeseen ja matkaosuuskin on varsin tyydyttävä, 49 % moottoriajoneuvomatkoista joukkoliikenteellä. Zürich on omaa luokkaansa niin matkaosuudessa kuin tyytyväisyydessä. Jotenkin nyt päätyy siihen, että joukkoliikenteen järjestäminen on poliittisen tahdon koetinkivi. Saattaa se myös olla hyvin perustellun päätöksentekopohjan valmistelusta kiinni. Jos tahtoo ja jos ymmärtää saa hyvän joukkoliikenteen tiiveydestä riippumatta.

Late sanoo kommentissaan, että kantakaupungissa autokilometrejä kertyy 22/nokka, muualla Helsingissä 23, Vantaalla 26 ja Kuuma-kunnissa 35-44. Niinhän se menee, että henkilöliikennetutkimuksen mukaan Helsingin kantakaupunkilaiset tekevät 50 % moottoriajoneuvomatkoistaan joukkoliikenteellä, esikaupunkilaiset 37 %, kaikki helsinkiläiset 41 %, espoolaiset 20 %, vantaalaiset 23 % ja kuuma-kuntalaiset 7 %. Tiiviillä kantakaupunkialueella liikenteen CO2-päästöt ovat 1,0 tonnia CO2e vuodessa. Esikaupunkilaisella päästöt nousevat 1,4 tonniin ja maalaisilla 1,8 tonniin.

Minne Helsinki on aikeissa rakentaa?

Teemu kirjoittaa Östersundomin olevan mahdoton paikka Helsingin laajennusalueena. Tästä innostuin vielä hieman tarkastelemaan Helsingin seudun karttaa ja kaupungin nykyisiä suunnitelmia. Mitä se Teemu sanoikaan? ”Se on liian kaukana”, hän sanoo, viitaten ystävämme Ville Komsin lausuntoon Kauko-Idästä - joka on liian kaukana. Kuinka kaukana? Teemu: ”Kaukaa on pitkä matka, ja se tupataan ajamaan autolla. Infran rakentaminen kauas on kallista, ja toisaalta tonteista saa huonosti rahaa, koska loppujen lopuksi aika harva varsinaisesti haluaa asua kaukana.” Olikohan tuossa hieman populismia?


Keskimäärin Östersundomin Helsingin kaupungille luovutettu alue on 17 linnuntiekilometrin päässä Helsingin keskustasta. Se on samalla etäisyydellä kuin Kivenlahti, jonne Länsimetro on rakenteilla ja tulee päättymään, se on samalla etäisyydellä kuin Vantaan uusi rakentamisen helmi Kivistö, se on samalla etäisyydellä kuin Tikkurila tai samalla etäisyydellä kuin Helsinki-Vantaan lentokenttä. Juuri idässä me tarvitsemme aktiivisia maankäyttötoimia. Lännessä niitä hoitavat kyllin aktiivisesti Espoo ja Kirkkonummi, pohjoisessa taas Vantaa ja radanvarsikunnat.

Tämä nyt on pelkkää harrastelua. Mutta kysyin itseltäni, minne se Helsingin kasvu voisi mennä noin realistisesti ottaen? Kaupungin ennusteiden mukaan kasvua pitäisi alueelle mahtua 200000 ihmistä. Nyt asukasluku on 650000 ja vuonna 2050 sen pitäisi olla 850000. Näin kaupungin suunnittelijat, virkamiehet ja poliitikot toivovat – heidän enemmistönsä. Kansa ei kyllä tiedä mitä toivoisi. Sitä ei heiltä kysytä. Sitä kysytään vain heidän valtuuttamiltaan. Kun en itsekkään ollut mitenkään selvillä kasvun teoreettisista mahdollisuuksista ryhdyin työstämään Exceliä – tavan mukaan. Mittasin pinta-aloja ja kaivoin asukas- ja työpaikkalukuja sekä kerrosaloja kaupungin nettisivuilta. Havaitsin tuon 200000 asukkaan kasvun olevan mahdollista sijoittua Helsingin alueelle siten että 40 % sijoittuu käynnissä oleville tai alkaville projektialueille Länsisatamaan, Kalasatamaan, Pasilaan, Malmille, Kruununvuorenrantaan ja Kuninkaankolmioon. Sitten ne olisivatkin täyteen rakennettuja. Bulevardit voisivat nihkeäasti napata 10 % Vihdintiellä, Tuusulantiellä ja Itäväylällä. Uusiakin projektialueita pitäisi löytää Koivusaaren lisäksi. Östersundom on ratkaisevassa asemassa, sinne pitäisi saada kolmannes kasvusta, metro on siis rakennettava. Täydennysrakentaminen kaikkialla kaupungissa saattaisi ottaa 12 % kasvusta.

Millaisia tiheyksiä uudisrakentaminen tuottaa? Paine tiheyteen on kova. Varsinkin ystävämme vihreät Anni Sinnemäen, Ode Soininvaaran ja Mikko Särelän johdolla haluaisivat rakentaa 20000 asukkaan tiheydellä neliökilometrille. Se vastaa Kallion tiheitä alueita. Ode kyllä nuorena miehenä sanoi, etteivät tuollaiset alueet sovi lapsiperheille, mutta on sitten muuttanut mieltään, tai unohtanut lapsiperheet. Vähän niitä nyt onkin, sillä Helsingissä lapsiperheiden osuus kaikista asuntokunnista on nyt 19 %, kun sinkkuasujien osuus on 49 %. Lukuja katsomalla näyttää siltä että Helsingin projektialueilla päästään tiheyteen 12000 asukasta/km2, bulevardialueilla tiheys tulee jäämään hieman alle, tulee se niin nihkeätä olemaan. Vastustajana on asukkaiden taju harmoniasta asumisympäristön suhteen.  Östersundom on suuri mahdollisuus. Siellä tiheys tulee vastaamaan nykyistä Helsinkiä.

Tein itselleni pari kuvaa. Ei tuo nyt niin helppoa ole ymmärtää mitä tarkoittaa lähes Tampereen kokoisen kaupungin tuominen Helsingin nykyiseen rakenteeseen. Tätä mielikuvaa ystäväni ja kaupunkisuunnittelulautakunnan veteraani (22 vuotta) Lauri Nordberg tuntuu käyttävän puolustaessaan Riistavuoren hienoja kallioita Vihdintien bulevardisuunnitelmaa vastaan.

Tämä on mittakaavakuva. Jos nyt Helsingin 650000 asukkaan rakenteeseen sijoitetaan lisää 200000 asukasta, kuinka paljon maata se vaatisi? Kuvan suurin pallukka osoittaa paljonko maata tarvitaan, jos uusille asukkaille tarjotaan asumismahdollisuuksia Helsingin nykyisellä keskimääräisellä asukastiheydellä 3000 asukasta neliökilometrillä. Sehän ei käy mitenkään, vaikka Sipoosta liitetty 30 km2 alue otetaan mukaan laskelmiin. Pienemmät pallukat kertovat maa-alueen tarpeesta suuremmilla tiheyksillä. Helsingin uusilla projektialueilla suunniteltu asukastiheys on 12000 asukasta neliökilometrillä. Bulevardeille mahtuisi 20000 asukasta tiheydellä 9000 as./k-m2. Östersundomissa tiheys tulee olemaan noin 4000 as./km2. Kokonaisuudessaan toivottu kasvu johtaisi Helsingin alueella asukastiheyteen 4000 asukasta/km2. Tämä siis jos 200000 asukasta lisätään Helsingin alueelle, siitä 70000 asukasta Östersundomiin. Samanaikainen väestönkasvu Espoossa on ennusteiden mukaan 120000 asukasta ja Vantaalla 90000 asukasta. (Voimakas kasvu). Hurjia kasvulukuja Helsingissä 31 %, Espoossa 41 % ja Vantaalla 39 %. Maahanmuuton osuus väestönkasvusta on pääkaupunkiseudulla voimakkaan kasvun ennusteissa vähintään 80 %.

Tiivistämisen logiikka panee miettimään

Vaikka kuinka mietin, logiikka tiivistämisessä ei tahdo selvitä. Ehkä se on vanhan miehen hidasjärkisyyttä. Ensimmäinen kompastuskivi on kuntien ikään kuin kilpailu. Helsinki ajattelee pelastavansa ihmisiä Vantaan ja Espoon lähiöistä Helsingin kompakteille projektialueille. Odekin taisi sanoa, että Vantaalla ja Espoossa eivät osaa tehdä oikeata kaupunkiympäristöä Helsingin malliin. Ovatko kaikki Helsingin uudet projektialueet ekologisesti erinomaisia, ovatko ne ylivoimaisia naapurikuntien hankkeisiin verrattuna? Täytyy myöntää ja olla iloinen, ne ovat kaikki hyviä hankkeita. Heikko puoli on, että ne ovat kaikki erittäin kalliita rakentaa maaperän saastuneisuuden, heikon perustettavuuden, bulevardisoinnin ongelmien ja Kruununvuoren tapauksessa siltayhteyksien vuoksi. Uusi rakentaminen syntyy pääasiassa raitiovaunulinjojen varaan. Anni Sinnemäki sanoo pikaraitioteiden kulkevan lujaa. Tämä ei pidä paikkaansa, sillä Helsinkiin ei ole tulossa varsinaisia pikaraitioteitä. Ne ovat paljolti muun liikenteen seassa kulkevia katuraitioteitä ja matkanopeus jää 20 kilometriin tunnissa. Ehkä raidejokeri pääsee 24 kilometriin tunnissa. Se tätä logiikkaa hieman järkyttääkin. Matka Malmilta Helsingin keskustaan kestäisi ratikalla 35 minuuttia ja junalla 15 minuuttia. Matka Vihdintien bulevardilta Helsingin keskustaan kestää ratikalla 23 minuuttia ja junalla Valimon asemalta 10 minuuttia. Metromatka Östersundomista keskustaan kestäisi 26 minuuttia. Se on lähes sama aika kuin ratikalla Valimolta Helsinkiin. Junalla samassa ajassa tullaan Keravalta tai Espoon keskuksesta Muuralasta. Pohjolanaukoilta lähtevä ykkönen köröttää Rautatientorille 25 minuuttia. Käpylän asemalta juna lennättää matkustajan Rautatientorille 8 minuutissa. Ykkösellä on kuitenkin matkalla 19 pysäkkiä. Junalla vain 1 pysäkki. Siinäpä se, ei yksi ilman toista. Olen raideliikenteen ja ratikoiden, tai niin kuin ennen sanottiin raitsikoiden kannattaja. En siis lainkaan kritisoi raitiotieliikenteen laajentamista. Kritisoin ainoastaan raitiotieliikenteen ruuhkauttamista liiallisella kantakaupunkiverkon kuormituksella sekä erikseen Kruununvuoren ratikan terminaaliratkaisua Rautatieaseman edessä.

Helsingin uudisrakentamiskohteita eli projektialueita on noin 80000 asukkaalle. Malmi on niistä suurin. Bulevardeille mahtuisi noin 20000 asukasta. Vuosaaren potentiaali lienee noin 70000 asukasta. Siinä taitaa jo olla pieni osa Vantaalle ja Sipoolle. Täydennysrakentamista saattaisi olla 25000 asukkaalle. No, siitä se jo kertyy 200000 asukasta lisää. Kipupisteitä ei ole projektialueilla. Malmi oli minunkin kipupisteeni. Oli väärin rakentaa Malmin lentokenttäalue. Mikään ei auttanut. Tuo 23000 asukasta oli kaupungille jotenkin ratkaiseva. Miksi? Kysyn enkä saa vastausta. Tulevia kipupisteitä ovat vähäisiksi jääneet bulevardit. Taas kysyn. Miksi? Bulevardit ovat hyvä asia, mutta niistä ei koskaan tule itsenäisiä kaupunginosia. Joten, rauha, rauha. Metro Östersundomiin ja homma käyntiin! 

11 kommenttia:

  1. Kiitos vankasta analyysistä. Toinen suuri kysymys on sitten se kasvuennuste. Mistä pk-seudun uudet asukkaat tulevat ja miksi? Viime vuosina on noin 70 % uusista asukkaista ollut vieraskielisiä. Terveisin, Kari

    VastaaPoista
  2. TIIVIS KAUPUNKI, JOTA EI HALUTA
    Kirjoituksesi ”Tiivis kaupunki ongelmana” oli hyvä niin kuin aina. Lähdetään liikkeelle ratikoista. Minusta pikaratikka on erinomainen liikennekonsepti, etenkin jos sillä voidaan korvata kallis, maan alla kulkeva metro. HKL laski, että Raide-Jokeri, jota aina olen kannattanut, on tosin vähän hitaampi kuin bussi 550, jonka sen on tarkoitus korvata. Se on kuitenkin liikenteellisesti perusteltu, koska tuolla reitillä tarvitaan suurempi kapasiteetti ja helppo orientoitavuus.

    Toisin on monen muun ns. pikaratikan kohdalla. Niitä tarvitaan, jotta voidaan perustella tiivis rakentaminen viereiselle viheralueelle. Yleiskaavan laatimisvaiheessa ajettiin voimaperäisesti Hämeenlinnanväylälle ratikkaa ja bulevardisointia. Ehdotukseen kuului myös, että Keskuspuistosta toistakymmentä hehtaaria olisi rakennettu ”kantakaupunkimaisesti”. Kun oikeudet tyrmäsivät sen, siirrettiin katse Vihdintien reunaan. Nyt halutaan siellä rakentaa raitiotie ja sen kylkiäisenä puolet upeasta Riistavuoren puistosta, joka on suurelle osalle haagalaisista ainoa lähivirkistysalue.

    Sille ratikalle ei löydy liikenteellisiä perusteita. Vihdintien ja Munkkiniemen välillä ei koskaan tule olemaan niin suurta liikennetarvetta, että siinä tarvittaisiin suurta kapasiteettia. Kannattaa myös kiinnittää huomiota aikaperspektiiviin. Ajatus pääväylien bulevardisoinnista ja pikaratikoista kehitettiin uutta yleiskaavaa valmisteltaessa vuoden 2015 paikkeilla. Sen jälkeen on tapahtunut ja tapahtumassa merkittäviä muutoksia. Espoon kaupunkiradasta on rakentamissopimus ja rakentaminen alkaa tänä vuonna. Se merkitsee, paitsi että Valimon asemalta pääsee junalla keskustaan 10 minuutissa, myös sitä, että junien vuorotiheydet kaksinkertaistuvat samanlaisiksi kuin Huopalahdessa. Pääradalla on meneillään parannustyö, jossa välille Pasila-Riihimäki saadaan neljä raideparia, omat sekä paikallis- että kaukoliikenteelle. Kuka vielä sen jälkeen viitsii jäädä odottelemaan ns. pikaratikkaa, joka hitaasti ja mutkitellen veisi hänet keskustaan?
    Myös bussiliikenne on muuttumassa. HSL kertoo, että sitä mukaa kuin dieselbussit tulevat käyttöikänsä päähän, ne korvataan osin isommilla sähköbusseilla. Vuonna 2025 sähköbussien osuus olisi 30 % ja vuonna 2030 jo 50 %. On siis aivan turha enää puhua ”saastuttavasta” bussiliikenteestä, niin kuin Anni Sinnemäki tekee.

    Aika on siis kulkenut ns. pikaraitioteiden ohitse, ainakin Vihdintien kohdalla. Kun uusi raitiotie joskus tämän vuosikymmenen lopussa voisi olla valmis, on tilanne aivan toinen kuin vuonna 2015. Niiden ainoaksi perusteeksi jää halu kaupungin hillittömään kasvattamiseen ja tiivistämiseen. Mutta tätä eivät asukkaat halua. Mielipideilmasto on aivan selvästi muuttumassa. ”Lisää kaupunkia Helsinkiin” ideologia jää vain kiinteistösijoittajien ja rakennusliikkeiden sekä joidenkin itseään vihreiksi kutsuvien poliitikkojen aatteelliseksi viikunanlehdeksi.

    VastaaPoista
  3. Kaupunki tarkastelun rajauksena on kovin karkea. Alkaen siitä, että kaupungit on usein rajattu hiukan mielivaltaisesti ja jatkuen siten, että kaupungin sisäisellä tiheyden vaihtelulla voi olla suuri merkitys. Esimerkiksi Los Angeles ei ole keskimäärin kovin harva, mutta siitä puuttuvat sellainen työpaikkakeskusta ja paikalliskeskukset, jotka sallisivat joukkoliikenteen toimia. On siis totta, että koko kaupungin tiiviys ei ole riittävä tekijä yksinään.
    Silti kauas on aina pitkä matka. Puolessa tunnissa joukkoliikenteellä pääsee sitä useampaan paikkaan, mitä enemmän niitä on lähellä joka suunnassa. Reunalla niitä on aina vähemmän kuin keskellä. Jos tiheys on pienempi, asutaan keskimäärin kauempana. Aika simppeliä.
    Minusta liikkuminen ei kuitenkaan ole varsinainen syy tehdä tiivistä. Tiivistä tekisin siksi, että saadaan ihmisille heidän haluamiaan asuntoja. Siis muillekin kuin niille, jotka ovat omansa jo maksaneet tai perineet tai ovat sillä tavalla hyväosaisia kuin minä, että ovat pystyneet asunnon Helsingistä ostamaan. Jos emme rakenna, tänne pääsemisen kynnys tulee jatkuvasti nousemaan. Eikä vain pääsemisen. Joidenkin lapset joutuvat muuttamaan pois, jos tilalle on tarjolla maksukykyisempiä muualta.
    Totta puhuen minusta on jokseenkin itsekästä rajoittaa ihmisten mahdollisuutta päästä asumaan haluamassaan kaupungissa, kunhan on ehtinyt ensin läänittää oman osuutensa. Helsinki on aina ollut tulijoiden kaupunki. Millä oikeudella me nyt kieltäisimme tämän jälkeemme tulevilta? Tai peräti pakottaisimme osan täällä syntyneistä lähtemään?

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Tuo ajatteluhan tarkoittaisi, että koko ajan pitää kasvaa. Tuule uusia sukupolvia ja taas tarvitaan uusia asuntoja. Minusta tämä on kestämätön argumentti. Suurin osa Hesasta on tulee olemaan kallista asua. Halpenee, jos naapurin asujaimisto muuttuu epäedulliseen suuntaan. Tai muualle syntyy houkuttelevampia asuntoalueita. Nyt rakennetaa paljon pieniä putkihuneistoja eli ikkunat yhteen suuntaan. Sehän nostaa vanhojen läpitalon huoneistojen arvoa. Samoin maljapihaiset nostavat kunnon pihan omaavien kerrostalojen arvoa. Ei laske hinnat tai edes hidasta nousua.

      Poista
    2. Siten on nykyinen talousjärjestelmämme rakennettu, että koko ajan pitää kasvaa. Esimerkiksi eläkejärjestelmä kaatuu, jos me nuoremmat emme maksa vanhempien eläkkeitä. Jonakin päivänä tämän täytynee muuttua. Siihen lienee vielä matkaa.
      Periaatteessa on mahdollista, että kaupungit kasvavat ikuisesti. Arvelen tosin, että jossakin kohtaa tulijoiden määrä vähenee, kun tarpeeksi suuri osa asuu jo kaupungissa ja ehkä tuota talousjärjestelmääkin muutetaan. Menestyvien kaupunkien tähänastinen historia kuitenkin on yhtenäistä kasvua ja taantuvat kaupungit tuppaavat olemaan ikäviä paikkoja.
      Minusta on kiinnostava väite, ettei edes nousu hidastuisi verrattuna vaihtoehtoiseen kehityskulkuun. Löytyykö siis aina lisää yhtä maksukykyisiä asukkaita? Miksi he eivät vaihtoehtoisessa kehityksessä ostaisi muita ulos? Voi tietenkin olla, että vanhojen asuntojen hinnat eivät laske. Uusi tarjonta tarkoittaa kuitenkin sitä, että joku niissä voi asua, joka muutoin ei voisi asua alueella lainkaan. Yksi asunto lisää on aina yksi asunto lisää. Siihen tässä pyritään.

      Poista
  4. Matka-aikavertailuissa kannattaa muistaa, että matkoja tehdään muuallekin kuin Helsingin keskustaan, vaikka se seudun suurin työpaikkakeskittymäkin on. Jos junalla on vain yksi asema, niin muualle sillä ei sitten kuljetakaan. Muista suunnista puhumattakaan. Eikä lyhyt matka-aika edes keskustaan välttämättä lohduta, jos vuoroväli on harva. Vuorovälin merkitys on muuten aivan selvä asia joukkoliikenteen käyttäjille, mutta yleinen sokea piste sitä käyttämättömille.
    Joukkoliikenne on liikkumispalvelu, joka muodostuu järjestelmästä, ei yksittäisitä linjoista. Tätä yritän opettaa, kun luentoja pidän. Erilaisilla linjoilla palvellaan erilaisia matkoja. Pitkä pysäkkiväli on hyvä pitkiin matkoihin ja huono lyhyisiin. Eikä kaikkia matkoja tehdän päästä päähän, vaan joukkoliikenne on sitä tehokkaampaa mitä useampia matkoja voidaan palvella samalla linjalla.
    Vihdintien tapauksessa juna on olennainen osa pakettia, ei mikään ristiriita. Keskustaan tietenkin mennään junalla. Esimerkiksi Meilahden sairaala-alueelle mentäessä tilanne on aivan toinen. Kyseessähän on yksi seudun suurimmista työpaikkakeskittymistä. Myös Jokeri on osa tätä pakettia. Östersundomista pääsisi keskustaan metrolla puolessa tunnissa. Muihin suuntiin ei juurikaan. Keskustan kautta eteenpäin kulkevien matkojen kesto olisi matka keskustaan + muuta. Vihdintieltä ei tarvitse kulkea moneen paikkaan keskustan kautta, koska se sijaitsee keskemmällä ja linjasto olisi sijainnin ansiosta monipuolisempi.
    Tänne ei saa kuvia ja muutenkin alusta on hiukan rajoittunut, jos haluaisi keskustella. Tässäpä kuitenkin tiedosto, josta näkee joukkoliikenneverkon noodien saavutettavuuden suhteessa muihin noodeihin vuonna 2014. Tällaisen graafin kautta joukkoliikennejärjestelmää ja sen tarjoamaa vapauden astetta kannattaa hahmottaa. Accessibility, not just mobility. http://www.snamuts.com/uploads/2/1/8/1/21813274/helsinki_2014_(23r)_contour_catchments.pdf

    VastaaPoista
  5. No hei Pena. Aloitetaan nyt vaikka niistä Östersundomin kustannuksista. Pohjaan Teknistaloudelliseen selvitykseen (2014) jonka mukaan tonttitulot olisivat 1,8 - 1,9 miljardia euroa ja kuntien investoinnit noin 2,6 miljardia euroa. Kaavatalous on siis raskaasti miinuksella, pyöreästi miljardin näin populisoiden. https://www.hel.fi/hel2/ksv/ostersundom/yleiskaavaehdotus_teknistaloudellinen_selvitys_121114.pdf

    Jos katsotaan sitä Östersundomin liikennemallinusta, niin autokilometrejä kertyy asukasta kohden 2,5 kertaa enemmän kuin muualla Helsingissä. Tämä selittyy yhteisvaikutuksella: Östersundomilaisten matkat ovat puolet pidempiä (keskimäärin 10km ja 7km muilla helsinkiläisillä) ja matkoista suurempi osuus ajetaan autolla (45% vs. 25%, kantakaupunki muuten samassa mallinnuksessa 13%).https://www.hel.fi/hel2/ksv/ostersundom/kaavaehdotusvaihe_liikennejarjestelmaselvitys_090615.pdf

    Kiinnittäisin huomiota sijainnin vaikutusten suuruusluokkaan, satoja prosentteja autokilometrien määrässä. Kun puhutaan vaikkapa joukkoliikenteen parannuksista, väylähankkeista, hinnoittelusta kuten lippujen hinnat tai ruuhkamaksut, siis perinteisen liikennepolitiikan keinovalikoimasta vaikutukset ovat prosentteja tai jopa parikymmentä prosenttia. Sen miten tulevat seudun asukkaat liikkuvat määrittää olennaisin osin yleiskaavoittaja sijoittamalla asutuksen ja työpaikat, sen jälkeen liikennesuunnitelija näpertelee raiteita tai jotain, pelastaa mitä pelastettavissa on.

    Tähän voidaan toki sanoa että tuota samaa östersundomia ihmisten liikkuminen on Vantaan ja Espoon etäisemmissä osissa, kehyskunnista puhumattakaan. Niin on. Vantaan yleiskaavan yhteydessä (75 000 - 145 000 asukasta lisää) liikennesuunnittelupäällikkö Holma sanoo koko lailla suoraan ettei ruuhkautumisen kasvulla voi oikein mitään, korkeintaan laittaa ruuhkamaksut. https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000006516411.html Kolleega Espoossa liittyen Espoon Pohjois- ja Keski-osien yleiskaavaan (n. 60 000 asukasta) sanoo olennaisesti samaa aavistuksen optimistisemmin, mutta koska tämä on Espoo niin maksuista puhutaan kieli keskellä suuta. https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000006511574.html

    Autoilu kasvaa seudulla seudun asutuksen levitessä ulommaksi, autosta riippuvaisten liikkuminen muuttuu hitaammaksi ja/tai kalliimmaksi, eikä tälle oikein voi mitään. Helsingissä voimme auttaa asiaa niin että rakennetaan se mitä pystytään lähemmäksi, se auttaa tuohon autoilun kokonaismäärän kasvuun osaltaan ja olennaisemmin tarjoaa ihmisille koteja autoriippumattomilta alueilta. Tästä huolimatta suurempi osuus kasvusta kohdistuu muualle kuin Helsinkiin.

    Bulevardisoinnisa sinulla on laskuvirhe. Pelkkä Vihdintien bulevardisointi on 14 000 asukasta kun sinä saat sen kokonaispotentiaaliksi 20 000. Asukkaita neliökilometri on aivan väärä luku näiden laskemiseen, sen sijaan kannattaa laskea tonttimaan määrä ja sitä kautta kerrosneliöiden määrä, mistä saa sitten vaikka laskennallisia asukasmääriä.

    VastaaPoista
  6. Lainaamassasi Echeniquen tutkimuksen yhteenvedossa todetaan: "Rather, the change to “white collar” lifestyles and associated population growth dominates the impacts on the natural environment and resources, far overwhelming those attributable to spatial urban form."

    Jos päättäisimme siitä kasvaako väestö ja muuttuuko elämäntapa valkokauluksiseen suuntaan, tämä tutkimus olisi varmasti erinomainen apu sen päätöksen tekemiseen. En myöskään lainkaan väitä vastaan että liikenteen päästöt on vain pieni osa kokonaispäästöistä, totean vain että mikäpä osa-alue ei olisi vain pieni osa kokonaisuudesta.

    VastaaPoista
  7. Vielä yksinkertaistaakseni: liikkumiseen ja kulkutapavalintoihin vaikuttavat lukuisat tekijät, kuten Penakin ansiokkaasti toteaa. Näitä ovat mm. kaupunkirakenne, infran tarjonta, joukkoliikenteen tarjonta ja erilaiset maksut. Jos haluamme vertailla nimenomaisesti tiiviyden osuutta paketissa, pitäisi yrittää vakioda muut tekijät, hankkia yhteismitallista dataa ja tehdä vertailu sopivalla aluejakotasolla. Kansainvälisesti tämä on kovin työlästä. Jos tätä ei tee, tuppaa seuraa garbage in - garbage out.
    Tai sitten voimme käyttää kotimaista dataa, jossa mm. yleinen elintaso, lainsäädäntö ja verotus on vakioitu puolestamme. Minusta tämä on verrattoman näppärä vaihtoehto.
    (HLT:n alueluokittelu on muuten todella karkea. Sisäkaupunkia ovat esimerkiksi pääkaupunkiseudulla lähes koko Helsinki ja merkittävät osat Espoota ja Vantaata. Suomessa käytetään valtakunnallisesti yleisesti aluejakoja, joista ei saa eroteltua edes jokseenkin tiivistä kaupunkia. Tästä on seurannut monenlaisia virhepäätelmiä, jotka ovat yleensä muotoa "tiiviit kaupungit sitä tai tätä", kun tosiasiassa mukana ovat myös lähiöt ja suburbiat, jotka eivät ole tiiviitä.)

    VastaaPoista
  8. Kolme pointtia ihmisistä:
    Pääkaupunkiseudun sisäisessä muuttoliikkeessä yksi keskeinen virta on muutto Helsingistä Espooseen. Kenen mielestä se tarkoittaa, että Helsingissä on toteutettu parempaa asuinympäristöä kuin Espoossa? Vai onko niin, että asukkaat ovat väärässä eivätkä ymmärrä hyvää kaupunkisuunnittelua?
    Joukkoliikenne voidaan järjestää monin tavoin. Pääkaupunkiseudulla pyritään runkolinjamalliin, jossa jokaiselle matkatarpeelle on suunniteltu yksi reitti. Pariisin mallia voi kuvata matriisimalliksi: bussit ajavat reunoilta reunoille ja metro sinne tänne. Matkustaja voi valita eri vaihtoehdoista nopeimman tai mukavimman. Joskus tämä yhteys on vaihdollinen, joskus ei. HSL:n mallissa vaihdot maksimoidaan, mikä heikentää joukkoliikenteen kilpailukykyä. Länsimetron avaaminen heikensikin joukkoliikenteen palvelutasoa monella Espoon kolkalla.
    Tiivis asuminen on usein tiivistä myös siltä kannalta, että asunnossa on vähän tilaa (koska se on kalliimpaa). Tämä johtaa siihen, että kodin ulkopuolelta hankitaan todennäköisesti enemmän palveluja ja kodin ulkopuolella vietetään enemmän aikaa. Hiilijalanjälkeä kertyy enemmän kuin väljemmällä alueella; on hyvä, että tätä on tutkittu Suomessa, koska mantra osoittautui vääräksi. Voi toki olla myös niin, että ympäristöstään vähiten piittaavat ihmiset kertyvät juuri tiiviiseen ympäristöön.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Kuitenkin neliöhinnoissa Helsinki on edellä. Eikä Helsinki myöskään näytä tyhjenevän, vaikka Espooseenkin muutetaan. Selitys löytyy pitkittäistarkastelusta. Helsinkiin muutetaan nuorena opiskelemaan ja myöhemmin osa muuttaa pois. Osin tämä on väistämätöntä, koska lisäneliöitä on Helsingissä vain rajallisesti. Osalla myöskin asumispreferenssit ovat sellaisia. Eikä siinä ole mitään väärää. Tuntemani tiiviin kaupungin kannattajat eivät ylipäänsä vaadi, että kaikkien tulisi asua heidän preferenssiensä mukaan. Sen sijaan varsin yleistä on, että tiiviin asumisen lisärakentaminen halutaan kieltää eli rajoittaa muiden mahdollisuuksia asua tiiviisti. Kumpi onkaan inhimillisempi lähestymistapa?
      Kaupunkibulevardien joukkoliikenne ei perustu puhtaaseen liityntäliikenneratkaisuun. Ratikallakin voi halutessaan ajaa koko matkan ja busseilla pyritään tarjoamaan muita yhteyksiä. Valimoonhan ei tule vaihtoterminaalia. Minusta vaikuttaa siltä, että mahdollisimman nopeaa ja vähäpysäkkistä pikaraitiotietä haikailevat haikailevat juurikin vahvan liitynnän järjestelmää.
      Tämä ei poista sitä, että joukkoliikennejärjestelmän suurissa muutoksissa on lähes aina myös häviäjiä. Suunnittelun ohjenuoraksi ajattelen, että palvelu on mahdollisimman hyvä mahdollisimman monille ja lisäksi sovitulla hyväksyttävällä tasolla jokaiselle. Viime kädessä kyse on siitä, että maksimaalinen matkustajamäärä ja mahdollisimman sama palvelu kaikille ovat ristiriitaisia tavoitteita, joiden välinen painotus on pakko valita arvovalintana eli demokratiassa poliittisesti. Jarrett Walkerin tuotannossa tätä on avattu enemmän. Tai kalvoissani, jos niitä uskoo: https://1drv.ms/b/s!AqZIh2JXy8338RdX7FlUGM56YdkR?e=1b8cH7
      Palveluiden ja tavaroiden päästötkin on tietenkin saatava alas. Nähdäkseni tämä tehdään säätelemällä palveluita ja tavaroita. Palveluiden ja tavaroiden kulutuksen ohjaaminen kaavoituksen tai asuntorakentamisen ohjauksen kautta olisi melkoisen tehotonta. Sikäli kuin asiaa on tutkittu, niin siinä toki havaittiin suurten kaupunkien kehysalueiden olevan kulutukseltaan kaikkein suurimpia. Heillä on kaupunkiasujia lähellä oleva tulotaso ja edullisempi asuminen eli enemmän rahaa kulutettavaksi. Maaseudulla tulotaso ja siten kulutus ovat alempia, mutta maaseudulla asuu Suomessa hyvin harva. Useimmat asuvat taajamissa, jotka eivät ole maaseutua.
      Enkä nyt edes mene siihen, että kulutetut eurot ovat ongelmallinen proxy päästöille. Yhdeksän euron tuopin päästöt eivät ole kolme kertaa kolmen euron tuopin päästöt, eikä kolmen euron kahvin päästöt kolme kertaa yhden euron kahvin päästöt. Eritoten juuri palveluissa eurojen ja päästöjen suhde todennäköisesti poikkeaa enemmän kuin tavaroissa. Ja tavaroita ainakin tuntemillani väljissä neliöissä asuvilla todella riittää.

      Poista