Lappi takoo Sampoa

Kaikki alkoi siitä, kun minut kutsuttiin 11 vuotta sitten Oulun yliopistoon pitämään esitelmää ilmastoa ja liikennettä käsittelevään eduskunnan tulevaisuusfoorumiin. Jussi Tervala keksi minut sinne kutsua ja minähän menin. Oli ryhdyttävä tutustumaan asioihin. Minun esitelmäni nimi oli ”Junalla Jäämerelle”. Oras Tynkkynen oli valtioneuvostoa edustava ilmastopoliittinen asiantuntija. Hän esitteli tulevaisuusselontekoa. Vikkeläpuheinen Tytti Tuppurainen nousevana suuruutena puhui vähäpäästöisestä Pohjois-Pohjanmaasta. Hän oli maakuntaliiton varapuheenjohtaja. Oli iso joukko muitakin arvovaltaisia puhujia. Itse asiassa oma esitelmäni oli aika hyvä – kun sen itse pääsee sanomaan. Jos olet kiinnostunut 11 vuoden takaisista ajatuksista niin klikkaa tuohon: https://www.oulu.fi/vimma/2010_seminaarit/tulevaisuusfoorumi/12/player.swf

 Kirjoittelin sitten asiasta pari blogia: http://penttimurole.blogspot.com/2013/03/junalla-jaamerelle.html ja http://penttimurole.blogspot.com/2014/04/jaameri-ja-lappi-uusiko-ulottuvuus.html

Lappi-sopimus

Mikä sai nyt sitten aiheen tähän blogiin? Se tuli Lappi-sopimuksesta. Lappi-sopimus on Lapin maakunnan kehittämisen asiakirja, joka sisältää maakuntasuunnitelman vuoteen 2040 ja maakuntaohjelman vuosille 2022–2025. Lappi-sopimus on ollut lausunnoilla ja marraskuun aikana se on tarkoitus saattaa valmiiksi. Tekstissä on paljon ylevää trendisanastoa, siinä kirjoitetaan ilmiölähtöisyydestä, älykkäästä erikoistumisesta, vihreästä siirtymästä ja läpileikkaavista teemoista, unohtamatta arktisuutta ja kansainvälisyyttä. No, tietysti vakioteemoina ovat osallisuus ja yhdenvertaisuus ja mikäpä muu kuin digitalisaatio. Ison D:n ja erityisesti digitasa-arvon avulla synnytetään uusi palvelukonsepti, jonka sanotaan olevan edellytys hybridityön ja monipaikkaisuuden kehittämiselle. Etteivät vain veisi ajatusta harharetkille.

Lapin liitolla on Sampo taottavana. Näin sitä kuvasi Akseli Gallen-Kallela vuonna 1893.

Luen juuri Jukka Kivisen kirjaa, jossa kerrotaan Lemminkäisen harharetkistä. Kyseessä ei kuitenkaan ole Lieto Lemminkäisen kosiomatka Pohjolaan Pohjan Akan kartanoille. Pohjan Akka vaatii kosijoilta ihmetekoja, mm. Sammon takomisen, kyisen pellon kyntämisen, Hiiden vauhkon hevosen valjastamisen, suomuhauin pyydystämisen, Hiiden hirven kiinnihiihtämisen, ja Tuonelan joutsenen ampumisen. Lappi-sopimuksen haasteet taitavat olla vielä tätäkin suurempia. Kirja kertoo rakennusfirma Lemminkäisen, pikipoikien, harharetkistä ja tuhosta. Tuhon syyksi nousevat digitalisaatio, konsultit, uudet palvelukonseptit ja ylenmääräinen tuhlaus tällaisiin haihatuksiin. Tämä vain varoituksena.

 

Sanoi lieto Lemminkäinen: "En huoli koto-oloista!

Ennen juon joesta vettä melan tervaisen terältä:

makeamp' on juoakseni, kuin kaikki kotoiset kaljat.

Tuo tänne sotisopani, kanna vainovaatteheni!

Lähen Pohjolan tuville, Lapin lasten tanterille

kultia kyselemähän, hope'ita haastamahan."

Lapin rataoptiot

Lieto Lemminkäisen Lapin retki kyllä kiinnostaa ja on kaivettava pitkästä aikaa Kalevala esille ja tutkittava tuon retken salat. Uskon että Lapin liitossa Kalevala on yksi hakuteoksista. Mutta nyt luen Lapin liiton Lappi-sopimusta ja olen kiinnostunut Lapin radoista. Muistelen samalla aikoinaan itse esittämääni.

Lappi-sopimuksessa tai sen luonnoksessa on otsikolla Rautatieliikenne tällainen teksti:

”Osana saavutettavuuden parantamista ja vihreää siirtymää kehitetään Lapissa aktiivisesti myös rautatieliikennettä. Hallitusohjelmaan kirjatun Laurila—Tornio—Haaparanta-radan sähköistämisen jälkeen lyhyen aikavälin tavoitteena on Tornio—Kolari-välisen ratayhteyden sähköistäminen. Myös Soklin kaivoksen ratayhteys rakennetaan kaivosteollisuuden kuljetusten edellytysten mukaisesti. Pitemmän aikavälin tavoitteena on kehittää poikittaisia- sekä kansainvälisiä ratayhteyksiä. Uusi Kemijärvi—Sodankylä—Kittilä—Kolari-rata yhdistää Itä-Lapin ja Tunturi-Lapin poikittaisella ratayhteydellä sekä muodostaa olemassa olevan radan kanssa käänteisen pisaran muotoisen ympyräradan, sujuvoittaen tehokkaasti sekä henkilö- että logistiikkakuljetuksia alueiden välillä. Itä-Lapissa uutena yhteystarpeena on myös Kemijärveltä Rukan kautta Taivalkoskelle suuntautuva yhteys. Rajat ylittäviä ratayhteyksiä kehitetään Ruotsiin ja Venäjälle. Radan yhteystarpeena on tiedostettu sekä Kolarista Kiirunan suuntaan lähtevä yhteys sekä Kantalahti–Alakurtti-yhteys. Molemmat yhteydet tehostavat erityisesti kansainvälisiä teollisuuskuljetuksia ja muodostavat yhdessä Kemijärvi—Kolari-radan kanssa uuden yhtäjaksoisen ratayhteyden Venäjältä Norjaan saakka.” 

Mitä on tapahtunut? Lapin liitto luopunut lobbaamasta Jäämeren ratoja!

Tämäpä sattui mielenkiintoisella tavalla. Oulun esitelmässäni sanoin:

”Tämähän on todella ihana tämä tilanne, ajatelkaa noita kaivoksia ja matkailukeskuksia. Mikä mielenkiintoinen kysymys tässä on. Tämä poikittainen yhteys. Svappavaarasta Kolariin ja edelleen itään. Onko tämä nyt se sellainen ratkaisu. Ratkaisu joka antaa käyttöön eri satamia. Syntyy kilpailua. Jos kaikki viedään yhteen paikkaan ei synny kilpailua.” Jäämeren suhteen kehotin panemaan jäitä hattuun: ”Jäämerelle suuntautuvat kaksi vaihtoehtoa voisivat säilyä suurina haaveina. Puhutaan rahasta. Jos ja kun Etelä-Suomen radat vaativat 400 miljoonaa euroa vuodessa, Lapin radat vaativat 200 miljoonaa euroa vuodessa - tämän päälle.”

Kaiken taustaksi ÅF Infraplanin vanha ennuste Pohjolan tavaravirroista. Poikittainen liikenne korostuu Lapissa. Venäjän mahdollisia tulevaisuuden virtoja on osoitettu punaisilla nuolilla.

Blogissani kirjoitin vielä: otsikolla Luonto ja tuotanto rintarinnan:

”Lapissa on kysymys mahtavasta kehitysvyöhykkeestä, joka vaikuttaa koko Suomeen. Luonto, luonnosta nauttiminen ja tuotanto ovat siinä rinnakkain. Kansainvälisyys on tuotannon ja logistiikan kannalta avainsanoja. Aikaa ja kärsivällisyyttä vaaditaan. Jatkuvaa innovaatiota ja tutkimusta edellytetään. Haaste on ennenkuulumaton ja ihana!”

Kilpailevia ratavaihtoehtoja oli aluksi viisi kappaletta. 1) uusi rata Rovaniemeltä tai Kemijärveltä Kirkkoniemeen, 2) uusi rata Kolarista Tromssaan, 3) uusi rata Kolarista Svappavaaraan, 4) nykyinen rata Torniosta Narvikiin ja 5) uusi rata Sallasta Alakurttiin. (Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma 1.12.2020). Vaihtoehto 1, eli rata Kirkkoniemelle tuntui vetävän voiton. Suurimpana ongelmana oli paliskuntien poronhoitoalueiden pirstoutuminen. Kuljetuksia Ramboll arvioi Jäämeren radoille tulevan 2,0-2,5 milj. tonnia vuodessa ja Svappavaaran radalle 2,0 milj. tonnia. Sallan radalle kuljetuksia tulisi vain 0,5 milj. tonnia vuonna 2030. Maaginen hyöty/kustannussuhde maksimiennusteella on Jäämeren radoilla Kirkkoniemeen 0,06, Tromssaan 0,09. Jos Tromssan rata tehtäisiin vain Skibotniin saakka luku olisi 0,11. Parhaan hyötykustannuksen saa rata Kolarista Svappavaaraan, se on 0,22. Yhteys Kantalahteen jää lähes nollille, vain 2 % kustannuksista peitetään hyödyillä. Jos hyötyjä ja kustannuksia tarkastellaan vain Suomen kannalta Kirkkoniemen rata antaa 0,06, Tromssa 0,04, Kolari-Svappavaara 0,05 ja Kantalahti -0,07. Nykyisin tärkeä puheenaihe ovat hiilidioksidipäästöt. Laskelmien perusteet eivät ole tiedossani, mutta näyttää siltä, ettei päästövähennyksistä tule villoja. Kirkkoniemen radan hyödyistä liikenteen päästövähennys on -0,8 miljoonaa euroa. Päästöt siis lisääntyvät. Tromssan radalla hyötyjä tulee 4,8 milj. euroa ja Svappavaaran radalla 5,7 milj. euroa. Ei siis mitään!

Maakuntavaltuuston päätettyä Jäämeren ratojen hyllyttämisestä uudelleen valmisteltu maakuntaohjelma puhuu Kemijärvi—Sodankylä—Kittilä—Kolari-radasta sekä Kemijärveltä Rukan kautta Taivalkoskelle menevästä radasta. Yhteydet Jäämerelle ja Narvikiin hoidettaisiin Kolarista länteen rakennettavalla radalla sekä Murmanskiin Sallasta Kantalahteen rakennettavalla/parannettavalla radalla. Tämä on minun mieleeni. Pitäisikö nyt arvailla tämän uuden suunnitelman hyöty/kustannussuhdetta? Ei voi muuta kuin arvailla. Arvaan että päästään yli noiden Jäämeren ratojen. Ainakin liikutaan tasolla 0,25-0,30. Se ei ole paljon, mutta se on kuitenkin lähellä eräitä valtakunnan suurhankkeita. Niin, Turun tunninjunassa luku on 0,44, Kouvolan kautta kulkevassa itäradassa 0,37, Kotkan kautta kulkevassa itäradassa 0,20 ja Helsingin Pisararadassa vuoden 2014 laskelmien mukaa 0,5. Nyt kun laskettaisiin kaikkine tarpeellisine muutoksineen luku olisi ehkä 0,4.

Mihin on hävinnyt Sokli ja Soklin rata? Minulla oli Oulun esitelmää pitäessäni ajatuksena Soklin yhdistäminen Kouteroon. Voisiko Soklin tuotteita käsitellä Kouterossa? Olisiko tällaiseen teolliseen yhteistyöhön mahdollisuuksia? Tuotiinhan Raahen rautapelletitkin Venäjältä parinkymmen vuoden ajan. Satamakin löytyisi Murmanskista. Olen ehkä lapsellinen vanhus, kun kuvittelen jonakin päivänä tulevaisuudessa Venäjän avautuvan.

Otetaan vielä yksi kuva. Siinä näkyvät vielä muistumana linjaukset Jäämerelle. Sokli kiinnostaa. Ratalinjalle on löydetty useita vaihtoehtoja. Lähtöpaikkoina ovat olleet Kemijärvi-Pelkosenniemi tai Kelloselkä Sallassa. Sallan kautta menevä linja lienee nyt suosikkina. Mutta jos uutta ”pisararataa” ajetaan Lähtö Pelkosenniemeltä ei tuntuisi hullummalta. Tähän kuvaan on piirretty hiihtokeskukset ja kaivoskohteet. Hyvältä näyttää. Minä olen niin tulevaisuudenuskoinen, että ajattelen Muurmannin sataman ja Muurmannin radan vielä tarjoavan suomalaisille palveluksia. Ratayhteys Kantalahteen on siis tulevaisuutta. Tapahtuuko se Sallan vai Kouteron kautta, siinäpä hyvä vertailukohde.

Mitä maksaa?

Jäipä vielä kiinnostamaan mitä kaikki maksaa. Viimeisimpiä kustannusselvityksiä on Rambollin tekemä: ”Jäämeren ratayhteyden kysyntäpotentiaalin ja vaikutusten arviointi”, 2018. https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/ramboll_jaameren_ratayhteyden_web.pdf   

Siinä Jäämerenradat saivat lunta tupaan. Kirkkoniemen linjan kustannuksiksi oli arvioitu 2,9 mrd. euroa, josta Suomen osuus 71 %, Tromssan linjalla kustannus oli 7,5 mrd. euroa, josta Suomen osuus 30 %. Kolari ratayhteyteen Svappavaaraan oli laskettu mukaan Kolarin radan sähköistys ym. ja rakennuskustannusarvio oli 1,5 mrd. euroa. josta Suomen osuus 5 %. Haaparannasta lähtevä vanhojen ratojen reitti Narvikiin vaati Ruotsilta 0,6 mrd. investoinnit, Suomelta vain 3 % kokonaisuudesta. Kelloselkään ja Kantalahteen johtavalla idän radalla kustannuksiksi oli saati 0,8 mrd. euroa, josta Suomen osuus 13 %.

Lapin liiton uusi ehdotus on ”ylösalainen pisara”. Siinä syntyy Kemi-Tornio-Kolari-Sodankylä-Kemijärvi-Rovaniemi-Kemi ratalenkki, jonka pituus on 640 kilometriä. Siinä on vanhaa rataa 410 km ja uutta rataa 230 km. Vanhasta radasta Kolarin rata vaatii sähköistyksen – ja muun perusparannuksen tietysti. Siihen on upotettava 200 miljoonaa. Uusi ”pisara-rata” Kolarista Kemijärvelle maksaa 1,2 miljardia. Se on pituudeltaan 230 km ja kilometrihinnaksi arvioin runsaan 5 milj. euroa per km. Muita maakuntasuunnitelmassa ehdollistettuja ratoja on Taivalkosken ratayhteys 175 km ja 900 milj. euroa, sekä kansainväliset yhteydet. Kuka ne maksaa ja kuka niistä hyötyy? Mutta jos niitä tarvitaan, jonkun täytyy maksaa. Kolarista Svappavaaraan on 120 kilometriä, rata maksaa 600 milj. euroa. Jos taas ollaan menossa Venäjälle ja Muurmannin radalle pitäisi parantaa 75 km Sallan rataa ja sitten rakentaa 70 km uutta rataa vähintään Alakurttiin, nämä toimet vaativat sekä Suomen että Venäjän puolella runsaan 200 miljoonaa euroa. No, kun Sallan rata on kunnostettu, voitaisiin Soklin 105 kilometrin rata rakentaa Kelloselästä 300 miljoonalla. Pelkosenniemeltä olisi muuten sama matka Sokliin. Sieltä voisi yhdistää Kouteroon. Olisi halvempi ratkaisu kuin Sallan kautta. Säästyisi parisataa miljoonaa.

Tässä taulukossa on Suomen ja ulkomaiden investointeja sekaisin. Svappavaaran rata kuuluu kokonaisuudessaan Ruotsin maksettavaksi, Kelloselästä Alakurttiin on taas Venäjän heiniä. Suomen heiniksi tästä jää 3 miljardia euroa. Siinä on kaikki Lapin radat yhden tunninjunan hinnalla.

Lapin liitto ja ihmiset siellä elävät mielenkiintoisia aikoja. Minä toivotan parasta työniloa ja onnentähteä poronsarven koristeeksi. Nyt ovat ajatukset oikealla hollilla!