Junalla Jäämerelle?

Soppa kiehuu

Elettiin kevättä 2010, kun Juhani Tervala pisti aivoihin kihinää. Hän oli ehdottanut eduskunnan tulevaisuusfoorumin järjestäjille minua esitelmänpitäjäksi Oulun ilmastoa ja liikennettä käsittelevään tulevaisuusfoorumiin. Aiheena olivat Lapin radat: Junalla Jäämerelle. Oli tilaisuus tunkeutua tuntemattomaan. Ensimmäinen havainto oli, että asia on globaali, ei missään tapauksessa vain alueellinen. Ruotsi oli satsannut merkittäviä summia Botniabanan rakentamiseen. Narvikin rataa parannettiin ohituspaikkoja rakentamalla. Norjalaiset haaveilivat Kirkenesin yhdistämisestä Nikkelin rataan. Erityisesti asia tiivistyi venäläisten suunnittelemaan hankkeeseen nimimerkillä N.E.W. Siinä Venäjältä ja erityisesti Siperian radoilta tuleva liikenne johdettiin Belomorskin kautta Ouluun ja edelleen Narvikiin. Miksi ei muuten Murmanskiin?

Venäläiset uskovat suuriin virtoihin idästä, ne suuntautuvat merelle ja Yhdysvaltojen itärannikolle, Lapin rataoptiot kuvassa keltaisella

Lapin miehet ja naiset olivat myös vahvasti asialla. Suunniteltiin kilpailevia ratoja Kolarista Skiboteniin ja Kemijärveltä Kirkkoniemeen. Soklin rata oli valinkauhassa - radan suuntakiistoineen. Kolarista piti kuljetettaman malmia Kemin Ajoksen satamaan. Rata olisi parannettava. Uusia kaivosesiintymiä löydettiin. Tunturimatkailu havaitsi myös yhteyksien kiinnostavuuden. Soppa oli kiehumassa.

Tässä on linkki Oulussa 2010 minun pitämääni esitelmävideoon:

http://www.oulu.fi/vimma/2010_seminaarit/tulevaisuusfoorumi/12/player.swf

Luonto ja tuotanto rintarinnan

Lapissa on kysymys mahtavasta kehitysvyöhykkeestä, joka vaikuttaa koko Suomeen. Luonto, luonnosta nauttiminen ja tuotanto ovat siinä rinnakkain. Kansainvälisyys on tuotannon ja logistiikan kannalta avainsanoja. Aikaa ja kärsivällisyyttä vaaditaan. Jatkuvaa innovaatiota ja tutkimusta edellytetään. Haaste on ennenkuulumaton ja ihana! Kuvassa matkailukohteet on merkitty valkoisella neliöllä, kaivokset punaisella kolmiolla ja kupariesiintymät pampulalla. Kilpailevia ratasuuntia on useita. Realismia on aloittaa rakentamalla yhteys Soklista Kouteroon, tulla Kemijärvelle ja jatkaa länteen Kolariin ja Svappavaaraan.

Laajojen Natura-alueiden lomassa matkailua ja kaivostoimintaa, löytyykö synergiaa rautateille? Tämä kuva esittää vaihtoehtojen koko kirjon. Itse miettisin poikittaisrataa Svappavaarasta Kouteroon, päästäisiin kilpailuttamaan Muurmanskia ja Narvikia.

Jäitä hattuun – Jäämerelläkin

Jäämerelle suuntautuvat kaksi vaihtoehtoa voisivat säilyä suurina haaveina. Puhutaan rahasta. Jos ja kun Etelä-Suomen radat vaativat 400 miljoonaa euroa vuodessa, Lapin radat vaativat 200 miljoonaa euroa vuodessa - tämän päälle.

Uutta tietoa – Suomi ei ole Kongo

Maaliskuun alussa istuin Tieteiden talolla TutuHesan ja Liikennesuunnitteluseuran tilaisuudessa tarkoituksena oppia uusinta uutta Lapin radoista. Pääpuhujana oli Markku Pyy, Lahden oikoradan ansioitunut mestari ja monessa Etelä-Suomen rataselvityksensä kannuksensa ansainnut diplomi-insinööri, joka vielä lähti Järvenpään politiikkaan. Miksi muuten juuri Järvenpään politiikkaan, tuo kaupunkihan pelasi itsensä ulos oikoradasta tukiessaan Riihimäen ja Hämeen Liiton pyrkimyksiä oikoradan kaatamiseksi.

Toisena puhujana oli Maurinpoika Matti Myllylä, tekniikan tohtori ja logistiikan strategi, hän epäili perinteisiä liikenteen ennustamisen menetelmiä. Uskoi enemmän intuitioon kuin trendeihin – niin minäkin. Kolmas puhuja onnistui herättämään henkiin uskomme Pekka Perään ja muihin vanhan vuorimieskillan jäseniin, hän myös todisti, ettei Suomi ole Kongo. Tämä ihmemies – joka teki meidät kaikki niin iloisiksi – oli, ja on Kaivannaisteollisuus ry:n toiminnanjohtaja Mauri Suomela. Meille selvisi, että kaivostoiminta Suomessa on marginaalista, suhteessa jatkojalostukseen ja, että pääosa Suomen jalostuksen raaka-aineesta tuodaan ulkoa. Kongo siis emme ole. Opimme myös, että vain rautamalmi Kiirunan malliin tuottaa suuria kuljetusmassoja, kultakaivos taas tuottaa kuljetettavaa vain pakettiautollisen vuodessa.

Rautatiet tarjoavat selkeästi lyhyimmän matka-ajan Japaninmereltä Yhdysvaltojen itärannikolle

Olisikohan rautateillä sittenkin sanottavansa?

Markku Pyy todisti Kaukoidän laivakuljetusten maksavan 60 euroa per tonni , kun junakuljetus maksaa 200 euroa per tonni. Tämän vuoksi junakuljetuksilla ei olisi tulevaisuutta Kiinasta ja Intiasta Eurooppaan ja edelleen USA:n itärannikolle. Markun arvio koski ilmeisesti raskasta bulkkitavaraa, ei kontteja. 40 jalan kontin kuljetus maksaa nykyisin Trans-Siberian rataa pitkin Rotterdamiin noin 2500 euroa ja matka kestää parhaimmillaan 15 päivää, joskus kuukauden. Tämä aika aiotaan lyhentää noin 10 päivään. Kontin kuljetus laivalla Kiinasta Eurooppaan maksaa kutakuinkin saman verran eli 2500 euroa, mutta kuljetus kestää Suezin kautta 40-50 päivää ja vielä teoreettisen Koillisväylän kautta se saattaisi kestää 30-40 päivää.

Muistuu mieleen Vietnamin Pha Rung –telakan aikaiset ongelmat rautatiekuljetusten suhteen:  junalastit sosialisoitiin matkalla, joten oli pakko siirtyä laivakuljetuksiin. Nythän sosialisointi on päättynyt, joten tavarakin pysyy junissa?

Mitä sitten vaikuttaa Siperian rata? Markku Pyy ei tuohon usko. Hän perustaa sen bulkin kuljetuskustannuksiin. Minulla taas on erilainen ajatus. Kiina ja Intia puskevat tuotteitaan Eurooppaan ja Yhdysvaltojen länsirannikolle. Intian yhteys Iraniin ja edelleen Venäjän ratoihin on juuri pari vuotta sitten rakennettu. Ajattelen kiinnostuksella tuota venäläisten N.E.W. –rataa.

Rahaa tarvitaan ja onnen tähteä

Suomen rautateillä on kunnianhimoisia tavoitteita. Kehäradan valmistuttua pitäisi saattaa loppuun Seinäjoki- Oulu, Kerava-Riihimäki sekä Lahti-Luumäki, pitäisi rakentaa Pisara, sitten Espoon kaupunkirata ja Lentorata. Yhteensä söisivät 400 miljoonaa euroa vuodessa. Tämän lisäksi pitäisi aluksi mennä Espoosta Lohjalle ja aikaa päälle jatkaa Saloon.

Mikä olisi Lapin ratojen prioriteetti? Rahaa pitäisi löytyä 200 miljoonaa euroa vuodessa.  Ratayhteydet Kemijärveltä Pelkosenniemelle ja Sokliin sekä Pelkosenniemeltä Kevitsaan maksavat jo runsaat  1miljardi euroa. Ja Kiirunan suuntaan pitäisi päästä Muurmanskin suunnan lisäksi. Luonnolliselta tuntuisi yhteys Svappavaaraan. Ja tässä vaiheessa ei ole vielä koskettukaan varsinaisiin ”Jäämeren ratoihin”.

Kertokaa hyvät ystävät minulle ne prioriteetit – olenhan raideuskovainen.