Nyt alkaa selittely Malmista

Arvasinhan joutuvani liemeen tästä Malmista. Tarkoitukseni ei ollut suorittaa mitään kaupunkitaloudellista vertailua tai muutakaan kaavoituslaskelmaa. Kunhan hieman ihmettelin tuota puutarhakaupunkiurbanismia.

Mutta aloitetaan selittely kiertäen, kaartaen – tavan mukaan. Ei se ole mitään uutta maailmassa, että puutarhakaupunkeja ei saada toteutettua. Mailman kuuluisin toteutumaton puutarhakaupunki-idea on kolmen magneetin kaupunki. Ebenezer Howard kehitti New Town ideologian vuosina 1898-1902 esittelemällä oman kuuluisaksi tulleen kaupunkimallinsa teoksessa Garden Cities of To-morrow (1902). Howardin ”kolmen magneetin” town and country -kaupungin koko oli 250 000 asukasta. Se muodostui 58 000 asukkaan keskuskaupungista ja sitä ympäröivistä kuudesta 32 000 asukkaan kehäkaupungista.  Kaupunki oli ”slummiton ja savuton”. Keskuskaupungin asukastiheys oli 6 400 asukasta neliökilometrillä. Kehäkaupungeissa tiheys oli 4 200 asukasta neliökilometrillä. Koko kaupungin asukastiheydeksi tuli 800 asukasta/km2. Tiheys oli siis varsin alhainen. Vertailun vuksi totean että Suomen maineikkaassa puutarhakaupungissa eli Kanta-Tapiolassa on 3000 asukasta per km2.

  

Ebenezer Howardin kolmen magneetin Town and Country -kaupunki vuodelta 1902. Kaupunki suunniteltiin 250 000 asukkaalle. keskuskaupungin asukastiheys on 6400 asukasta neliökilometrillä. (Vasemmalla). Ciudad Lineal oli Madridiin suunniteltu kehäkaupunki. Arturo Soria oli radan varteen sijoitettavan kaupunkinauhan idean isä ja suunnittelija. Hän myös toteutti 1890-luvulla noin 5 kilometrin osuuden katua, joka nytkin vielä - tosin täysin muuttuneena - kantaa hänen nimeänsä. Ciudad Lineal oli asuinpaikkani vuonna 1958.

Ossian, ystävämme

Ossian von Konow, maamme intohimoinen ”puutarhakaupunkimies”, entinen Järvenpään yleiskaava-arkkitehti ja meidän manalle mennyt ystävämme mainitsi jokaisessa esitelmässään Letchworthín. Hänen mielestään tuo kaupunki on symboli sille, miten Suomeakin pitäisi rakentaa.  Letchworth oli Britannian kaupunkisuunnittelun ensimmäinen vastaisku kaikkialle ulottuvaa ”ryömivää kaupunkia” vastaan. LetchworthIssa järjestettiin myös ensimmäisen kerran asuntomessuja ennakoivat ”Halpojen Majojen Näyttelyt” vuosina 1905 ja 1907.

Yhtä lailla kun Ossian puhui Letchworthista, hän aina halusi näyttää tämän laatimansa kuvan Suomen toivottavasta rakenteesta. Siinä ei Helsinkiä haluttu kasauttaa vaan ihmiset asuivat Etelä-Suomen puutarhakaupungeissa  Lapin hän oli kyllä valmis tyhjentämään. Tietysti vielä nämä puutarhakaupungit tulisi Ebenezer Howardin periaatteiden mukaan yhdistää toisiinsa rautateillä. Nämä olivat aikansa ihanteita. Nyt ovat ihanteet muuttuneet – sanovat viisaat. Ei silti, muistan kyllä kun Ossian nuorena miehenä, suoraan Varkaudesta, esitti Helsingin keskustaan 60 kerroksen torneja.

Letchworth

Letchworth ei sinänsä tee suurta vaikutusta asemakaavallaan. Katuverkko muodostuu lenkeistä ilman sen parempaa järjellistä logiikkaa. Sollershott on pääkatu, joka yhdistää lenkkejä. Mutta siellä onkin yllätys: Britannian ensimmäinen kiertoliittymä, Sollershott Circus. Rakentamisvuosi on noin 1909. Letchworthissa ei ole yhtenäistä toisiinsa liittyvää puistojen järjestelmää. Ei myöskään erillistä kevyen liikenteen järjestelmää. Ensimmäisen kerran sellainen idea tuli esiin vasta 20-luvun lopulla Radburnissa, New Yorkin läntisessä esikaupungissa New Jerseyssä. Letchworthissa asuu 30 000 asukasta. Kaupungin asukastiheys on 2 000 asukasta neliökilometrillä.

Radburn

Mikä voisi olla esikuvana puhuttaessa puutarhakaupungeista? No tietysti Radburn!  Radburn sijaitsee New Yorkin läheisyydessä Hudsonjoen itärannalla. Alueen rakentaminen aloitettiin suuren laman alla, vuonna 1929. Suunnittelijoiden tarkoituksena oli toteuttaa englantilaista Garden City-esikuvaa Ebenezer Howardin ajatuksen mukaisesti. Radburnin tärkein idea oli liikenteen erottelu siten, ettei jalankulkijoiden tarvitse ylittää samassa tasossa pääteitä. Myös rautatieasema sijaitsee aivan kylän keskustassa. Pussikaduin toteutetuista suurkortteleista tuli malliesimerkki ”moottoriajan kaupungista” (Town for the Motor Age).

Radburnin sanotaan olleen Sven Markeliuksen esikuvana Vällingbyn suunnittelussa. Radburnin uskotaan olevan myös Maunulan ja muiden ensimmäisten suomalaisten lähiöiden suunnittelun esikuvana. Myös Otto-Iivari Meurman ja Heikki von Hertzen käyttivät Radburnin periaatteita Tapiolan suunnittelussa.  

Radburnin malli ei ole tosiasiassa soveltunut kovinkaan hyvin mihinkään näistä 50-luvun mallilähiöistä. Radburn on selvästi pientalovaltainen alue. Kaksi hienoa elielsaarismaista kerrostalokorttelia porttikonkiholveineen on aseman läheisyydessä. Muutoin pussikatujen varsilla olevat rakennukset ovat rivitaloja tai 2-3 kerroksisia yhden perheen taloja.

Radburnin johtavana periaatteena on liikenteen erottelu. Turvattujen koulureittien tai kortteleiden välisten kävelykujanteiden periaatetta ei ole osattu toteuttaa meillä edes puutarhakaupunkien legendaarisessa Tapiolassa. Sitä ei ole myöskään osattu toteuttaa Maunulassa, Pohjois-Haagassa tai Puotilassa. Ei vaikka meidän maestromme yrittivätkin käyttää Radburnia esikuvana. Olivatko siinä insinöörit esteenä?  Tuskin niitä periaatteita noudatetaan myöskään  tulevassa lentokenttäcityssä? Radburn on monumetti, National Historic Landmark, ”Town for the Motor Age”. Se ei ole museo, siellä asutaan.

Taas harharetki – nyt asiaan

Minun piti ryhtyä selittelemään. Miksi? Koska Mikko Särelä, tunnettu ”lisää kaupunkia Helsinkiin” -aktivisti, tuon idean isä ja kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsen. Hän ryhtyi minua ojentelemaan. Hän sanoi minun tekevän kertaluokkavirheen arvioidessani tulevaa rakentamistehokkuutta niin Malmilla kuin bulevardeilla. Näin hän sanoi kommentoidessaan minun laskelmiani: ”Sekä bulevardeihin liittyvässä blogauksessa että tässä, sulla näyttäisi olevan kertaluokan virhe siinä kortteli- tai aluetehokkuudessa, jolla arvioit rakentamismahdollisuuksia. Nähdäkseni tämä ero selittää alakanttiin arvioimisen sekä bulevardeilla että Malmilla. Bulevardeille arvioit keskimääräiseksi korttelitehoksi 1,0 kun se lienee selvästi yli 2.  Tyyliesimerkkiä tällaisesta kaavoituksesta voi katsoa vaikka Metsälästä Maaliikennekeskuksen kohdalta.”

Maaliikennekeskus rakentuu – hienoa

Ensin ryhdyin katselemaan tuota Metsälää ja maaliikennekeskusta. Kirjoitin Särelän Mikolle näin: ”Maaliikennekeskuksen kaavoitettavan alueen pinta-ala näyttäisi olevan 0,22 km2. Jos alueelle sijoitetaan 2500-3000 asukasta tarkoittaa se 11400-13600 asukasta per km2. Minä käytän näissä laskelmissa aina aluetehokkuutta, en kortteli- tai tonttitehokkuutta. Aluetehokkuuslukuina nuo äskeiset tarkoittaisivat ea= 0,5-0,6. Näin olisi jos alueelle sijoitettaisiin pelkkiä asuntoja. Käytännössä kuitenkin alueelle tulee myös työpaikkoja ja työpaikkatilaa. Helsingin esikaupunkialueilla on asukasta kohti keskimäärin 40 k-m2 asuntotilaa ja 20 k-m2 työpaikkatilaa per asukas. Pasila ei ole esikaupunkia. Maaliikennekeskuksen alueella työpaikkojen ja asukkaiden yhteismäärä alueen neliökilometrillä voisi nousta tasolle 14000-17000 henkeä/km2. Tämä on sama taso kuin nykyisin Alppiharjussa, Linjoilla, Katajanokalla tai Etu-Töölössä. Muuten bulevardien asukaskapasiteettia arvioidessani käytin juuri tämän suuruisia lukuja. Eli siis 13000 asukasta neliökilometrillä. (Tosiasiassa minä käytin 14000 as/km2.) Minusta se ei ole liian pieni vaan liian suuri luku. Aivan tuntuu kuin minun laskelmani olisivat aivan järkeviä - vai ovatko?” Noin kysyin lopuksi.

Tässä kuvassa on valitsemiani tiiviitä kaupunkialueita ja niiden asukas- ja työpaikkatiheyksiä. Särelän kritisoima laskelmieni bulevarditiheys näkyy vihreänä. Se on 14000 asukasta per km2. Malmin kentokentän suhteen laskin ensin ”puutarhakaupunkia” (6000 as/km2), mutta kun minulle on selvinnyt, ettei sellaista tosissaan ole tarkoitettu, laskeskelin niitä alueita vielä 10000 asukkaan neliökilometritehokkuudella. Se on samaa kuin Arabianranta tai Aurinkolahti. Särelä oli huomannut että minulta puuttuivat Linjojen työpaikat. Nyt ne on korjattu. Panin tähän vielä Maaliikennekeskuksen tolpan kun Mikko sitä piti niin hyvänä.

Lentokenttäalueen laskuoppi

Vielä sitten jäi kaivertamaan tuo lentokenttäalue. Kysyin itseltäni: minkähän mogan olin asiassa tehnyt? Niinpä katselin vielä Helsingin tilastoista sellaisia alueita, jotka saattaisivat jonkun mielestä olla ”puutarhakaupunkimaisia”. Miksi jauhan tätä puutarhakaupunkia? Se on turhaa. Ei ajatella enää puutarhakaupunkia – unohdan sen. Etsin alueita, joissa ei ole mukana suuria puistoja tai vapaa-alueita. Niitä ei ilmeisesti Malmin seudulle haluta eikä niitä sinne mahdu. Sitten vielä kanssamatkustajien riemuksi tein tarkastelun, jossa varsinaisen lentokenttäalueen asukastiheys nostetaan aiemman 6000 as/km2 lisäksi tasolle 10000 as/km2. No, silloin väkimäärä kasvoi. Koko tarkastelualueen nykyinen väkiluku 10000 asukasta kasvoi tulevaisuudessa 27000 asukkaaseen. Uusia asukkaita tuli 17000. No, tämähän on jo lähempänä sitä 25000 asukkaan määrää, joka puutarhakaupunkimaiseen ympäristöön on luvattu. Tosin 10000 asukasta neliökilometrillä ei ole puutarhakaupunkia. Se on kerrostalolähiötä. Verrattavia kaupunginosia ovat mm. Arabianranta, Aurinkolahti, Herttoniemenranta tai Pikku-Huopalahti. Nehän ovat kaikkia hienoja kaupunginosia. Lopputulos on siis, että jos alue rakennetaan nykyaikaisena kerrostalolähiönä - sijoittamalla pääosa autopaikoista pysäköintitaloihin tai pihakansien alle – alueelle mahtuu 17000 uutta asukasta. Suurista esirakennuskustannuksista (laajat paalutukset) ja autopaikkojen sijoittamisesta johtuen alueelle ei valitettavasti synny kohtuuhintaista rakentamista.

Tässä vielä kertaalleen arvioita asukasmääristä. Jos lentokenttä poistuu ja alueelle tehdään ”puutarhakaupunkia” väkeä voi tulla lisää koko alueelle 12000 asukasta. Jos lentokenttä poistuu ja alueelle tehdään modernia kerrostalokorttelia väkeä voi tulla lisää koko alueelle 17000 asukasta. Jos tehdään hybridi ja yksi kiitorata säilyy koko alueelle voi tulla lisää 6000 asukasta. Se on se kyseenalainen gap nyt kuudentuhannen ja yhdentoistatuhannen asukkaan välissä (6000-11000). Heidänkö vuokseen kenttä halutaan nyt hävittää. ”He” ovat pari prosenttia koko kasvutavoitteesta. Voisiko siitä tuon verran tinkiä, heikentäisikö se ratkaisevasti kasvukompostin toimintaa?

Luulette varmaan minua tyhmäksi? Ehkä olenkin. Mutta silti en ymmärrä nyt käynnissä olevaa prosessia. Olen sentään helsinkiläinen ja minulla on oikeus kyseenalaistaa! Tässä kuvassa se dilemma näkyy.

Jussi ja diversiteetti

Tosin katsokaa vielä mitä Jussi Rautsi sanoo. ”Keskustelu Malmin kentästä pitäisi saada irti asunto-rakentamisesta. Viittaan yllä mainitsemaani VAT-puutteeseen ja / tai heikkouteen Suomen aluesuunnittel-ujärjestelmässä. Valtion pitäisi ottaa Malmin kenttä selkeästi valtakunnalliseksi intressiksi ja kehittää sitä nykyisen ja tulevaisuuden ilmaliikenteen tarpeisiin. Ja sallinette pienen sivuloikan urbanismin arvomaailmaan: kaupunki ei ole vain asuntoja ja kahviloita. Helsingin keskustasta katoaa kovaa vauhtia urbanismin ydintä kuten oma poliisiasema, armeija, julkista tilaa kuten Arppeanum, Kiseleffin käsityöläisbasaari. Ne olivat hyvin toimivia ja tarpeellisia kaupunkisysteemejä. Malmin kenttä kuuluu tähän kaupunkielämän diversiteettiin. On jotenkin aavemaista seurata miten kahviloista ja ilmakuvista haravoitujen vapaatilojen täyttämisestä on tehty urbanismin kriteereitä. Keskustelun kaupunkitoimintojen diversiteetistä pitäisi olla täysin toisella lentokorkeudella (kun kerran Malmista on puhe). 

Vielä Staffan

Laitankin tähän vielä Staffan Lodeniuksen kommentin ihanan lauseen: ” Miksi kentän toiminnan säilyminen on perusteltua. Monipuolisessa, vetovoimaisessa, älykkäässä, notkeansitkeässä.... you name it kaupungissa on laajasti toimintoja, ristiriitaisiakin, ja liikenteellisiä kytkentöjä, ilmojenkin halki.”

Hurjia puheita Malmin puolesta ja vastaan!

Malmin lentokentän murheellinen tarina pakottaa jälleen tarttumaan aiheeseen josta ei kunnian kukko laula. Miksi eläkeläinen ei saa rauhassa katsoa sitä kaikkea hyvää, jonka nykyinen polvi, niin päättäjät kuin päätöksenteon valmistelijat meille tarjoilevat? Ei, on ärsyynnyttävä ja ryhdyttävä vastustamaan ja arvostelemaan niitä jotka nyt kantavat vastuun. Se hieman harmittaa, sillä näin voi pilata oman maineensa myönteisenä miehenä. Heh, heh! 

Tässä nyt sitten ihmetellään puhtaaksi pestyn kaulan kanssa tuota Malmin lentokentälle saatua tunnustusta ja samalla varoitusta. Europa Nostran asiantuntijoiden mukaan Malmi kuuluu yhtenä seitsemästä Euroopan uhanalaisimpiin rakennushistorian perintökohteisiin. Esimerkkeinä muista uhanalaisista ovat Venetsian laguuni ja Patarein vankila Tallinnassa. Valtuuston kokouksessa ystäväni Kaarin Taipale viittasi kintaalla Europa Nostralle – sanoi heitä lobbareiksi lobbareiden joukossa. Niinpä sitten Helsingin valtuusto päätti, ettei 13000 kaupunkilaisen kannattaman kansalaisaloitteen toivomusta tarvitse edes tarkemmin käsitellä uudelleenvalmistelun muodossa. Hyvän ehdotuksen oli tehnyt valtuutettu Björn Månsson. Demarit, vasemmisto ja vihreät olivat lähes yksimielisinä Malmia kaatamassa, kokoomus meni kahtia, vain ruotsalaiset säilyttivät selkeän linjan - olisi vielä tutkittava. Jaa kyllä Yrjö Hakanen piti yksimielisen ryhmänsä mainion säilyttämistä puoltavan puheenvuoron. Ännestys päättyi 55-29 kansalaisaloitteen hyllyttämiseen. Näin toimii vuorovaikutus. Malmin lentokentän säilyttämistä puoltavan adressin on muuten allekirjoittanut 70000 kansalaista. Minä olen yksi allekirjoittajista.

Ystäväni puhuvat hurjia. Luin juuri ystäväni Tapani ”Susi” Launiksen tekstiä. Hän tuomitsi lähes kaiken mitä viime aikoina on suunnittelurintamalla tehty. Hän mainitsee ylimitoitetut asukaslukutavoitteet, keskuspuiston kavennukset, kaupunkibulevardit, Töölönlahden hotellihankkeet, HIFKn ja muiden spekulatiiviset bisneshankkeet, Malmin lentokentän ja Vartiosaaren asuttamisen. Toinen ystäväni Mattikoo ilmoitti yhtyvänsä Susi Launiksen kantaan. Kuuntelin myös kolmannen ystäväni Kaija Santaholman ankaran radiohaastattelun. Hän ei juuri löytänyt mitään hyvää nykymenosta. Olen myös lukenut neljännen ystäväni Ilpo Aarnialan tekstejä hänen blogistaan https://hulluarkkitehti.fi/ . Olenko valinnut ystäväni väärin vai ovatko he minun tavoin jo liian vanhoja ymmärtämään?

Aidan toisella puolella – virkavaltaa vastaan!

Ystäväni Maija Kairamo pysyy sitkeänä. Maija, tunnettehan Maijan? Maija on Katajanokan kanavan pelastaja sekä Alvar Aallon Viipurin kirjaston pelastaja! Hänellä olisi vielä yksi pelastettava. Siksi hän kirjoittaa Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnalle esittämässään valituksessa tekeillä olevasta yleiskaavasta: ”Vastustan Malmin lentokentän muuttamista asuinalueeksi.”

Maija Kairamo osallistui syntymäpäiväseminaariini vuonna 2004. Hän sanoi: ”Tässä jutussa on nyt ollut sellaista ammattimaista puhetta, mutta minä olen ollut Penan kanssa oikeastaan aina siellä toisella puolella, virkavaltaa vastaan. Nyt aion edelleenkin viekoitella Penan tuota virkavaltaa vastaan. Olen kirjoittanut runon:

Alussa oli NeKusTo

Smith ja Polvinen

Katajanokan kanava

elämän mittainen ystävyys

nyt nousuun Malmilta.”

Arvasiko kukaan että Maijalla oli taka-ajatus ja visio? Arvasiko kukaan että Maijasta on tullut ilmailun harrastaja? Maija halusi pelastaa jo toistakymmentä vuotta sitten Malmin lentokentän Helsingin kaupungin byrokratian kynsistä.

Nyt 12 vuotta tuosta ajasta hän on siis vieläkin sinnikkäästi mukana – ja vieläkin houkuttelee minua tuohon minulle niin vastenmieliseen (!) ”sinne toiselle puolelle” – virkavaltaa vastaan.

Maija on jo pelastanut Katajanokan kanavan ja Viipurin kirjaston, puhumattakaan monista keskiaikaisista kirkoista. Nyt olisi vielä pelastettava Malmin lentokenttä!

Valtiovalta puhuu

Laitetaanpa nyt tähän mielipidekirjoituksen faktat ojennukseen:

”Valtion päätökset vetäytyä Malmin lentokentältä laillisia ja lopullisia”

Liikenne- ja viestintäministeriö antoi tiedotteen 5.10.2015

■       Helsinki-Malmin lentoaseman tilanne on liikenne- ja viestintäministeriön osalta loppuun käsitelty. Vuonna 2014 tehtyjen päätösten mukaisesti valtio vetäytyy toimintoineen Helsinki-Malmin lentoasemalta vuoden 2016 loppuun mennessä…

■       Liikenne- ja viestintäministeriö on selvittänyt Helsinki-Malmin tilannetta moneen kertaan viime vuosien aikana…

Tiedotteensa mukaan ministeriön tavoitteena on ollut vahvistaa Helsingin seudun toimivuutta ja kilpailukykyä, lisätä seudun asuntotuotantoa ja sen edellytyksiä. Hallitus päätti 3.4.2014 julkisen talouden suunnitelmasta vuosille 2015-18. Siinä linjattiin, että Malmin lentokenttä otetaan asuntokäyttöön ja että valtion toiminnot lopetetaan kenttäalueella mahdollisimman nopeasti, viimeistään vuoteen 2020 mennessä.

Finavian hallitus vuosikymmenen alusta, silloin kun päätöksiä tehtiin ja johdannaisia kehiteltiin: Antti Vehviläinen vpj, logistiikkajohtaja, Soili Suonoja pj, kauppaneuvos, Pirkko Juntti, varatuomari, Harri Pynnä, varatuomari, Rita Linna, hallitusneuvos, Pauli Manninen, maisteri – ei yhtään insinööriä!

Se oli Suomen hallitus joka päätti - Helsingin neuvosta?

Malmin lentokentän lopettamisen sanotaan tapahtuneen alkujaan Finavian päätöksellä. Ajattelin että siinä onkin nyt meillä varsinainen sylttytehdas. Ajattelin että lopettamispäätös tehtiin ehkä saman Finavian hallituksen toimesta, joka myös onnistui ottamaan kuuluisat johdannaiset ja aiheutti samalla runsaan 30 miljoonan tappiot tälle valtion omistamalle laitokselle. Kyllä siinä tasapainotuksessa olivat tarpeen Helsingin kaupungilta saadut rakennusten myyntitulot 12 milliä. Ryhdyin myös tutkimaan hallituksen kokoonpanoa. Havaitsin yllätyksekseni että Finavian hallituksessa on vain yksi varsinaisesti logistiikan asiatuntija. Hän on hallituksen monivuotinen varapuheenjohtaja, nykyisen Liikenneviraston pääjohtaja, Antti Vehviläinen. Antti on siis osallistunut sekä johdannaispäätöksiin että Malmin lentokentän lopettamispäätöksiin. Tämä on hieman tulenpalava yhdiste! Mutta Finavia ei Malmin suhteen taidakaan olla varsinainen päätöksentekijä vaikka lentoaseman lopettamista ajavat näin väittävät. Todellinen päätöksentekijä on Liikenne- ja viestintäministeriö. Saattaisiko olla niin että ystäväni liikenneneuvos Anni Rimpiläinen on sylttytehtaan promoottoreita? Anniko tämän synnin valmisteli? Varsinainen päätös tuli kuitenkin valtakunnan hallituksen kehysriihessä 2014. Ketkä mahtoivat olla ne vastuulliset ministerit jotka ottivat kantaa Malmin tulevaisuuteen.  Pääministeri Jyrki Katainen – varmaankin, valtionvarainministeri Jutta Urpilainen tietysti, vai oliko Antti Rinne jo remmissä, puolustusministeri Carl Haglund – varmasti, liikenne- ja kuntaministeri Henna Virkkunen tietysti, mutta kulttuurisuojelusta oli kysymys, siispä Pia Viitasella on täytynyt olla sormensa pelissä, hän vastasi myös asuntoasioista. Kehysriihen päätösten suhteen puhenaisena oli  kuitenkin Paula Risikko, hän oli sosiaali- ja terveysministeri - hieman outoa. Ja niitiksi vielä ihmettely elinkeinoministerin roolista? Hänellä on täytynyt olla erityistä kiinnostusta Malmin säilyttämisen suhteen. Hän oli Jan Vapaavuori. Nyt taisi tärpätä?

Mitkä ovat perusteet?

Otan esimerkiksi Paavo Arhinmäen puolesta ja vastaan kommentteja – lyhennettynä. Havaitsen hänen mielipiteensä edustavan yleisiä harhaluuloja. Ne ovat: Väite: Rakentamalla paljon asuntoja voitaisiin synnyttää kohtuuhintaisuutta. Vastaväite: Asunnon hinta markkinoilla muodostuu sijainnista, kalliit esirakentamiskustannukset nostavat hintaa, itse talo maksaa aine ne kohtuulliset 2500 euroa neliötä. (Veronmaksajat voivat tukea vähävaraisia asunnonhankkijoita, asunnot kuitenkin palautuvat jossain vaiheessa markkinoille). Toinen väite: Malmin alueella on mahdollisuus rakentaa uusia asuntoja 20000-25000 asukkaalle. Vastaväite: Malmin lentokentän ympäristössä asuu nykyisin 10000 ihmistä. Jos kenttä hävitetään, uusia asuntoja voidaan rakentaa 12000 asukkaalle, jos yksi kiitotie säilyy uusia asuntoja voi rakentaa 6000 asukkaalle.

Valtuustossa puhuivat, että jopa 30000 ihmistä menettää mahdollisuuden jos Malmilla säilyy lentotoiminta. Tämä on ainakin nyt väärin. Lähempänä totuutta on että jos Malmilla säilyy lentotoiminta niin 6000 ihmistä menettää asumisen mahdollisuuden tällä alueella.

Helsingin kaupungin yleiskaava-aineistossa esiintyvä kuva Malmin lentokenttäalueen kehittämisestä

Paavon ”lentokenttä hävitettävä”

Paavo Arhinmäki kirjoittaa 27.3.2015 blogissaan kenttää vastaan näin: ”Helsingin suurimpia ongelmia on asumisen kohtuuttoman korkea hinta. Isolla osalla ihmisistä menee jopa yli puolet käteen jäävistä tuloista asumiskustannuksiin. Kohtuullista olisi korkeintaan neljäsosa. Jotta asumisen hintaa saadaan painettua alas Helsingissä, pitää rakentaa paljon lisää asuntoja… Esimerkiksi Kivinokka, Mustavuori, Keskuspuisto ja Vartiosaari ovat alueita, joita haluan säästää. Minulle on tärkeää, että nykyisten ja tulevien asukkaiden kannalta tärkeät luonto- ja virkistysalueet lentoaseman ympäriltä säilytetään. Rakentamisen tulee rajoittua lähinnä lentoaseman tällä hetkellä aidatulle alueelle… Joidenkin suunnitelmien mukaan Malmin lentoaseman alueelle on mahdollista rakentaa koti jopa 20 000-30 000 asukkaalle hyvien joukkoliikenneyhteyksien ja palveluiden ääreltä. Näin mittava rakentaminen on tuskin mahdollista, jos halutaan samalla säilyttää asemaa ympäröivät lähivirkistysalueet.”

Paavon ”lentokenttä säilytettävä”

Paavo Arhinmäki kirjoittaa 27.3.2015 blogissaan kentän puolesta näin: ”Monet kaverini muistelevat, miten he nuorina polkivat fillareilla Itä- ja Pohjois-Helsingistä katsomaan lentokoneiden nousuja ja laskeutumisia Malmin lentoasemalle. Heille kentässä on paljon nostalgia-arvoa. He haluaisivat jo ihan fiilispohjalta säilyttää aseman. Monelle erilaista lentotoimintaa harrastavalle Malmi on ihanteellinen paikka. Se sijaitsee noin 15 kilometrin päässä Helsingin keskustasta. Sinne pääsee myös joukkoliikenteellä. Kuka nyt vapaaehtoisesti haluaisi siirtää harrastuksena 50 kilometrin päähän? Lentoaseman ympäristö on lähiseudun asukkaille tärkeä alue lenkkeilyyn, hiihtoon ja virkistäytymiseen, myös monille ystävilleni. He haluavat säilyttää nämä mahdollisuudet myös tulevaisuudessa. Ymmärrän hyvin miksi näillä perusteilla vastustetaan Malmin lentoaseman muuttamista asuinalueeksi…

Malmilla on suoritettu vaihtoehtoisia selvityksiä ilmailutoiminnan jatkamiseksi. Tässä kuvassa näkyvät kiitotien vaihtoehtoiset suuntausmahdollisuudet. Jos valita pitää niin valitaan tuo vasemmanpuoleinen

Omahistoriakatsaus

En ollut paikalla silloin kun Malmin lentoasema vihittiin 15.5.1938. En ollut myöskään paikalla silloin kun Louis Armstrong saapui Malmille 11.10.1949. Saatikka että olisin ollut paikalla silloin kun 28. toukokuuta 1987 Mathias Rust lähti pienellä koneellaan kohti Kremliä ja Punaista toria. No enpä tietenkään, sillä en ollut koskaan elämässäni käynyt Malmin lentokentällä – ennen tätä päivää. Minun lentävä elämäni alkoi vuonna 1964 matkalla Ouluun. Kone lähti Seutulan lentokentältä. Lentokone oli DC 3 Dakota ja matka kesti 2 tuntia. Lentoemännät olivat ihania. Tuo konetyyppi pian katosi ja lentomatkat suoritettiin Convair Metropolitanin oikeissa ”lentokonetuoleissa”. Seutulan lentoterminaali oli tuohon aikaan puisessa yksikerroksisessa valkoiseksi maalatussa parakissa. Hommassa oli kodikkuutta ja ruskeissa nojatuoleissa imevää tunnelmaa.

Malmin lentokenttään liittyy paljon kiinnostavaa aikalaishistoriaa. Minä en kuitenkaan ole ollut paikalla, sillä kävin Malmilla ensimmäistä kertaa elämässäni juuri tänään – vai oliko se eilen? Havaitsin kenttäalueella ja Tattarinsuolla paljon yhtäläisyyttä: ihanaa karheutta. Juuri tuollaisia paikkoja kaupungissa pitää olla. Kuvassa on Louis Armstrong juuri Helsinkiin saapuneena 11.10.1949. Kaleva lentokone on kuvattu Malmin vihkiäispäivänä 15.5.1938. Samainen kone ammuttiin alas matkalla Tallinnaan 14. kesäkuuta 1940. Ampujina olivat neuvostoliittolaiset pommikoneet. 9 ihmistä sai surmansa. Kolmannessa kuvassa on koneessaan saksalainen Mathias Rust joka 28. toukokuuta 1987 suuntasi pienen Cessnansa Punaiselle torille. Kuvassa kone on juuri laskeutumassa. Tulipa testattua sotilasvallan ilmavalvonta. Ihme!

Maailmassa on monia citykenttiä. Näytän tässä nyt mittakaavan vuoksi pari esimerkkiä Malmin rinnalla. Bromma Tukholmassa ja London City Lontoossa ovat hyviä esimerkkejä säilyneistä citykentistä. Vasemmalla ylhäällä on kuva Tripolin kentästä. Se oli vanha amerikkalaisten lentotukikohta Wheelus. Nyt kun keskinäisissä taisteluissa ovat tuhonneet varsinaisen lentokenttänsä, varakenttänä ja sotilaskäytössä ollut ja lakkautettavaksi tarkoitettu kenttä on udelleen käytössä. Kaikilla kentillä on muuten asutusta varsin lähellä kiitorataa.

Hieman nostalgialla muistelen aivan omakätisesti tekemääni citylentokentän uudelleenkäyttösuunnitelmaa Tripolissa. (Höpsis, en nyt tuota hienoa digikuvaa tehnyt itse!)  Alueelle oli tarkoitettu sijoitettavaksi asutuksen lisäksi mm. tiedekeskus, huvipuisto, golfkenttä, jalkapallostadion ynnä erilaisia urheilutiloja. Nytpä alue on sitten jälleen lentokenttänä. Oli hyvä olemassa kriisin tultua.

Minä nyt harrastelen asukasmääriä

Ryhdyin katselemaan Malmin lentokenttäaluetta hieman tarkemmin. Pääradan itäpuoleisella alueella Malmin kentän ympäristössä asuu tällä hetkellä noin 10000 asukasta. Heistä asuu pääosa eli 6000 henkeä Ala-Malmilla. Helsingin piirijaossa Malmin lentokentän peruspiirin alueella asuu 2500 asukasta. Osa Tapanilan peruspiiristä tulee radan itäpuolelle. Alueella asuu noin 1200 henkeä. Tattarinsuon takana, Alppikylässä Lahdenväylän varrella asuu vielä noin 500 asukasta. Yhteensä siis radan itäpuolisella alueella asuu hieman päälle 10000 asukasta. Pääradan länsipuolella, Ylä-Malmilla ja Tapaninvainiolla on noin 15000 asukasta. Yhteensä siis Malmin aseman ja miksei myös uuden ”lentokenttä-Malmin” vaikutusalueen asukasluku kokonaisuudessaan on tällä hetkellä noin 25000 asukasta.

Ryhdyin ihmettelemään Malmia. Alkutöikseni piirtelin kartalle kaikki Helsingin viheralueet ja käytävät – vähän Vantaata ja Espootakin. Tuli sinne myös Raide-Jokeri ja Länsimetro. Pisara lipsahti aivan vahingossa, sitä en tarkoittanut! Helsinki on mahtava kaupunki. Helsinki on todellinen puutarhakaupunki. Katsokaa tuota viherryöpytystä! Pidetään se sellaisena. Se olisi kilpailukykyä. Malmilla on tuossa pyörteessä hieno sijainti.

Nyt kysymme mitä tulevaisuus voisi tuoda tullessaan. Tarkastelen tässä nyt vain radan itäpuolta, eli aluetta joka on lentokentän ympäristössä. Siis sitä aluetta, joka valtuuston päätöksen mukaisesti olisi muodostettava uudeksi puutarhakaupunkimaiseksi alueeksi lentokentän toiminnan päättyessä. Olen laskenut alueelle kaksi vaihtoehtoista tulevaisuutta. Toinen niin että kenttä häipyy, toinen niin että kenttä säilyy. Säilyvällä kentällä olisi vain yksi kiitorata pohjois-eteläsuunnassa.

Malmin lentokentän lähiympäristössä pääradan itäpuolella asuu tällä hetkellä hieman päälle 10000 asukasta. Mukana laskelmassa ovat Ala-Malmi, itse lentokentän alue, radan itäpuolinen Tapanilan pala, Alppikylä Lahdenväylän varrella sekä nykyisin tyhjä puistomainen alue Suurmetsäntien varrella Puistolan eteläpuolella. Tietysti alueella ovat vielä Tattarinsuon ja Tattarinharjun teollisuusalueet. Niillä kuitenkin asuu vain 19 ihmistä. Ala-Malmiin kuuluu myös Malmin hautausmaa, siellä on haudattuna 200000 vainajaa. Tiheydeksi saamme 300000 vainajaa per km2. Melko hulppeata! Nämä luvut eivät ole mukana minun laskelmissani. Alempi kuva on kaupunkisuunnitteluviraston yleiskaava-aineistosta.

Varsinaiselle lentokentän alueelle mahtuu melkoisen tiiviin kaupunkirakentamisen konseptilla nykyisen 2500 asukkaan lisäksi vielä 7500 asukasta. Tiheys olisi silloin 6000 asukasta per km2. Se on sama kuin nykyisin Lauttasaaressa, Aurinkolahdessa tai Eirassa. Onko hyvä? Alppikylässä väkimäärä nousisi 2000 paikkeille. Siellä tiheys olisi 5500 asukasta/km2. Tapanilan itäosa ja Ala-Malmi tiivistyisivät. Yhteensä niillä alueilla asuisi tulevaisuudessa 9000 asukasta. Se on 2500 asukasta nykyisen päälle. Asukastiheys olisi 4000 as/km2. Näin siis kentän poistuessa alueen väkimäärä nousisi 22000 asukkaaseen. Sehän onkin sama luku kun sanovat mahdollisuutena. Sellaisesta luvusta valtuutetut puhuivat. Ainoa juttu on se että alueella asuu jo nyt 10000 asukasta. Uusia olisikin siten vain 12000 asukasta. Jos taas kenttä säilytettäisiin yhden kiitoradan vaihtoehdolla, väkimäärä ei nousisi näin korkeaksi. Se jäisi 6000 asukasta pienemmäksi. Yhteensä väkeä mahtuisi 16000 henkeä. Ero syntyisi kokonaisuudessaan Malmin lentokentän peruspiirissä. Muut kuvatut alueet voidaan rakentaa molemmissa vaihtoehdoissa. Joku tässä nyt mättää. Onko annettu informaatio ollut virheellistä tai sitten sitä ovat minun laskelmani? Luulen että minun laskelmissani on asenteellisuutta. Olen myös varma että byrokratian laskelmissa on sama vika.

Tämä kuva nyt osoittaa Malmin lentokenttäalueen ja sen lähiympäristön väestönkasvun mahdollisuuksia. Nyt asukkaita on 10000. Jos kenttä häipyy, asukkaita voisi olla 22000 henkeä. Muuten tämä luku ei ole ”puutarhakaupunkia”. Tässä laskelmassa Ala-Malmilla on 4000 asukasta/km2 ja uusissa lentokenttäkortteleissa 6000 asukasta/km2. Jos kenttä saa säilyä – niin kuin toivon – asukasluvuksi voisi tulla 16000 asukasta. Se on tuo keskimmäinen tolppa yllä olevassa kuvassa.

Niin, tässä sitä nyt ollaan uudemman kerran puhtaaksipestyn kaulan kanssa. Laitan vielä lopuksi kuvan näistä rakentamisvaihtoehdoista. Nykyisin alueella on hieman päälle 10000 asukasta. Jos kentällä säilytettäisiin yksi kiitorata väkeä mahtuisi 16000 asukasta. Jos sitten ilmailuväki kaikkine ihanine hangaareineen  heitetään ulos Helsingistä väkeä mahtuisi 22000 henkeä.

Heistä uusia asukkaita olisi 12000 henkeä. Enemmänkin tietysti mahtuisi, mutta silloin emme voisi puhua puutarhakaupunkiurbanismista. Silloin puhuttaisiin kompaktikaupungista ja se taas onkin minun alaani. Mutta ei Malmilla – Please! Olen huippuunsa iloinen siitä, että tuo ihana aaltopeltihalliteollisuus ja romukauppa on säilytetty kaikissa esitetyissä suunnitelmissa. Se on tämän alueen kuohukermaa..

Kadut ja kaupunki – erottamattomia!

Juha Ilonen, arkkitehti, valokuvaaja ja taiteilijaprofessori, hän tekee kirjaa Helsingistä. Se ei ole ensimmäinen hänen ihanien kirjojensa joukossa. Hänen ensimmäinen maineikas kirjansa kertoo toisesta Helsingistä: Toinen Helsinki, Rakennustieto, 1996, Helsinki. Kirja kertoo takapihojen arkkitehtuurista. Hänen oman kotisivunsa teksti sanoo korvia hivelevästi takapihojen kaupunkitilasta: ”Tilalla on koruton epäjärjestys, jota ovat säädelleet välinpitämättömyys, röyhkeys, ahneus, eriarvoisuus, kaavamainen byrokratia ja sattumanvaraisuus.” Tuohan miltei kertoo juuri sellaisista tunteista, jotka joskus ovat voimassa yleisemminkin kuin vain takapihojen suhteen.

Toinen kiintoisa kirja on Kolmas Helsinki, AtlasArt, 2013, Helsinki. Se kertoo arjen kerrostuneesta arkkitehtuurista kivikaupungin kortteleissa. Ilonen kirjoittaa: ”Keskustan umpikortteleissa on myös kirjava valikoima poikkeuksia näennäisestä yhtenäisyydestä: matalia ja korkeita, kapeita ja pitkiä taloja, yhtenäiseen korttelimuuriin asettumattomia. Moderni arkkitehtuuri on oma ajallinen kerrostumansa kaupunkikuvassa. Poikkeukset ovat erottamaton osa Helsingin arkisen arkkitehtuurin olemusta.”

Nyt, kun ”lisää kaupunkia Helsinkiin” haluavat ovat miltei pökertyneitä umpikortteleiden renessanssin toiveissa, onkin terveellistä tutkia vanhojen aikojen onnistumisia ja - onko mahdollista – epäonnistumisia. Tähän tutkimusmatkaan tarjoaa Juha Ilosen toinen kirja – Kolmas Helsinki – mitä hienoimman mahdollisuuden.

Juha Ilosen kirjat tuovat esiin ihmeellisiä asioita. Niin pieniä, jotka muuttuvat niin suuriksi.

Tämän ei ole tarkoitus olla mikään Juha Ilosen kirjaesittely. Mutta silti ennen kuin pääsen sinne minne olen menossa, haluan vielä antaa vihjeen: klikkaa tuohon linkkiin niin pääset aivan loistavalla tavalla tutustumaan pieniin asioihin, joilla on pienuuttaan suurempi merkitys: http://www.juhailonen.fi/www/etusivu.html

Juuri nuo Ilosen kehittelemät pienet huomionosoitukset ympäristöä kohtaan ovat niitä joiden hyödyt voimme nostaa satakertaisina säästöinä sosiaalihuollosta ja terveydenhuollosta. Kirjassa esitettyjen pienten ympäristöinvestointien paljon puhuttu hyöty/kustannussuhde on todellakin lähempänä sataa kuin ykköstä. Jos et usko niin vahvista uskoasi klikkaamalla tuohon edellä antamaani linkkiin.

Ilonen teki minut iloiseksi

Miksi nyt ryhdyin Juha Ilosen kirjoja mainostamaan? Minne olinkaan menossa? Kaikki tämä johtuu siitä ilosta, jonka Juha Ilonen synnytti pyytämällä minua mukaan uuteen teokseensa. Kirjassa tullaan käsittelemään Helsinkiä – yllätys, yllätys. Minä sain osakseni liikenneväylien vaikutuksen kaupunkikuvaan. Sehän on aihe, josta olen koko pitkähkön ammattielämäni ajan uneksinut. Nyt kyllä kysynkin itseltäni miksi minulta ei ole koskaan pyydetty ajatustakaan, sen paremmin kuin esitelmää, mietintöä, muistiota tai roolipeliä tästä aiheesta? On kyllä pyydetty ajatuksia joukkoliikenneosuuden kasvattamisesta ja kadun mitoituksesta, on pyydetty mielipiteitä kadun geometriasta ja katupinnoitteiden laadusta, onpa kysytty meluaitojen tyypistä ja kadun elinkaarikustannuksista, on haluttu mielipidettä saavutettavuuden arvottamisesta tai kustannus/hyötysuhteen järkevästä tasosta tai vieläpä oikeudenmukaisesta sisäisen koron tasosta. Vielä on käyty ankaraa debattia katupuiden istutusetäisyydestä, keskustelulle on altistettu vielä ammattikuntien välisenä kiistakysymyksenä istutuskaistan leveys ja ajokaistan kapeus. Mutta kukaan ei ole oikeasti pyytänyt kirjoittamaan tai esitelmöimään kadun vaikutuksesta kaupunkikuvaan – tai vuorovaikutuksesta yleensä näiden kahden asian välillä. Ne – kaupunkikuva ja katumaisema - ovat ikään kuin olleet automaattinen lopputuote, jos kaikki nuo edellä mainitut asiat on säädetty oikeaan asentoon.

Liikenneväylistä kyllä nykyään laaditaan monenkarvaisia ympäristövaikutusselvityksiä ja maisemaselvityksiä - jotkut jopa haluaisivat nostaa asian korkeampiin sfääreihin ja puhua liikennearkkitehtuurista. Mutta, mutta – tulosta ei tahdo näkyä. Olen itse koko elämäni saanut tilaisuuden tehdä näitä asioita. Olen ollut mukana lukuisissa arkkitehtikilpailuissa voittaneissa joukkueissa. Olen tehnyt valtavan määrän toimeksiantoja liikenteestä ja liikenneväylistä. Jos nyt joku kuitenkin kysyisi minulta jotain nimenomaista ”teosta” josta olisin eniten ylpeä, en pystyisi sellaista nimeämään. Kaikki on ollut niin disintegroitua, niin sekavan monenkirjavaa. En pysty keksimään mitään tekemääni tai myötävaikuttamaani ”liikennearkkitehtuurikohdetta”. Elämässä on ollut pikemminkin kysymys torjuntavoitoista. Tosin on tullut myös torjuttua omiakin aiemmin esitettyjä visioita. Torjuntavoitto sekin jos omia tyhmyyksiään torjuu.

On ihanaa piirtää läpi vanhojen mestareiden kuvia. Jokaista viivaa seuraa hartaudella. Toinen vaihe hartaudessa seuraa kun ryhtyy asettelemaan uusia suunnitelmia vanhojen visioiden peittokuviksi. Ylemmässä kuvassa näkyy Pro Helsingfors -suunnitelman katuverkko. Siinä näkyvät myös Eliel Saarisen väen erityisesti osoittamat katuaukiot ja katujen monumentaaliset päätekohdat. Alemmassa kuvassa on esillä nykyhetken käsitys. Vihreät katuosuudet ovat ehdotettuja bulevardeja. Punaiset viivat ovat olemassa olevia moottoriteitä. Violetilla on piirretty suunnittelijoiden esittämät tunnelivaraukset. (Taustalla häämöttää Saarisen suunnitelma.) Nykypäivä eroaa ehkä vanhasta siinä, että uudemman suunnitelman tekijöistä puuttuvat Eliel Saarisen tyyppiset hybridi-ihmiset. Tyypit joilla onnistuu kaupunginsuunnittelu ja liikennesuunnittelu samanaikaisesti. Alempaan kuvaan on piirretty mittakaavan vuoksi ja ilmassa leijuvan uhan vuoksi Malmin lentokentän aiottu rakentaminen. Seuraavassa blogissani aion ruotia tuota asiaa.

Kiellettyjä sanoja

Liikenneväylän yhteyttäminen kaupunkikuvaan ei kuulu insinöörin toimialaan. Insinööri ei koulutuksensa puitteissa ole koskaan saanut oppia käyttämään käsitteitä kaupunkikuva, harmonia, kauneus, valo, varjo, muoto, väri jne. Jos insinööri joskus erehtyisi käyttämään tällaisia käsitteitä, hänelle äkkiä huomautetaan astumisesta kielletylle reviirille. Ai, siis tuo ei ole mielestäsi totta! Hyvä veljeni ja sisareni – totta on! Muistanko todella nuo kerrat? Ihmisetkin? Paha juttu – miksi ihminen muistaa paremmin kuvitellut loukkaukset kuin todelliset asiat? No, loppujen lopuksi en tarkasti muista kuin yhden tapauksen!

Eläkkeellä olevan insinöörin yhtenä himona on tutkia vanhoja suunnitelmia -viivatarkasti. Käytännössä se tapahtuu skannaamalla vanha suunnitelmakuva ja piirtelemällä viivat satelliittikuvan päälle. Kuten huomaatte liikenneinsinöörille saattavat riittää kiinnostuksen kohteeksi pelkät viivat ja verkot – mittakaava.

Juha antoi minulle mandaatin

Nyt Juha Ilosen aloitteesta minulla on todellinen mandaatti ryhtyä pohtimaan liikenneväylien vaikutusta kaupunkikuvaan. Ryhdyn siis asiaa pohtimaan. Sen pohjaksi täytyy tehdä ”perustutkimusta”. On selvitettävä mitä oikeastaan kukakin on historian kuluessa esittänyt ja mitä niistä esityksistä on jäänyt meidän nykytodellisuutemme osaksi. Minun tavanomainen ”työskentelyalustani” on Google Earth. Huomasitko muotisanan ”alusta”? Ryhdyn siis piirtämään vanhoja verkkoja satelliittikuvan päälle. Skannaan ensiksi vanhan kuvan, oli se sitten Jungin yleisasemakaava tai Saarisen Pro Helsingfors tai vaikkapa Smith-Polvisen härveli, kopioin sen peitekuvaksi ja ryhdyn piirtämään suunnitelman teitä, ratoja ja katuja kuvalle ja samalla Google Earthin tiedostoon.  Kaiken aikaa olen tietoinen, että olisi olemassa oikeita paikkatieto-ohjelmia ja muita AutoCadeja, joilla kaiken tuon voisi tehdä hienommin ja paremmin, jopa mittauskelpoisena. Minulla ei kuitenkaan ole olevinaan aikaa ryhtyä graafikoksi tai paikkatietoinsinööriksi. Ei, minun tarkoitukseni on vain ymmärtää verkkojen mittakaavaa ja rakenteita ja väylien sijaintia suhteessa nykypäivän kaupunkiin ja sen rakenteisiin. On siinä vielä yksi juttu. Kun niitä verkkoja läpi piirtelee saa ikään kuin aikaa hitaasti ymmärtää niiden ihmisten ajatuksia, jotka aikanaan noita suunnitelmia laativat. Istuivatpa he sitten piirustuspöytien ääressä Hvitträskin uljaissa saleissa, kaukana kaupungin huminasta, tai vihreän työlampun ääressä kaupungin asemakaavakonttorissa, vossikan kavion kopseen kuuluessa kadun kiveykseltä. Joskus jopa naurattaa kun ajattelee heitä. Tuntuu aivan kuin he kääntyisivät haudassaan kun joku uskollisesti kopioi heidän piirtämiään viivoja - aivan unohdettuja, haalistuneeseen planssiin hyytyneitä - silloin ainutlaatuisia, nyt merkityksettömiksi muuttuneita ja unohdettuja.

Tuottaa tuskaa miten on vaikeaa löytää nykypäivän katuympäristön suunnittelusta ja rakentamisesta ”suuria teoksia”. Kaksi tulee mieleen. Molemmissa ovat arkkitehdit olleet pääroolissa. Toteutetuista ”moottorikaduista” ehdoton ykkönen on Vuotie Vuosaaressa. Sen suunnitteli Arkkitehtitoimisto Heikkinen – Komonen. Vuotie ei ole bulevardi tai katu, se on moottoriliikenteen väylä. Sörnäisten rantatien nykyistä rakennusrivistöä seuraava kaarrelinjaus on katu ja bulevardi. Se toteutunee. En ikinä uskonut tuon suunnitelman läpimenoon. Itsepäisyydestä kiitämme Mikke Sundmania. Suunnitelmasta Daniel Bruunia ja Jussi Muroletta.

Design identiteetti hukassa

Tie on eri asia kuin katu. Tien ulkoinen suhde on useimmiten luonto – luonnon muokkaama ympäristö. Tie palvelee kulkua eteenpäin. Tie yhdistää ja sen virtaan kuuluu valtava vaikutus tunnetta ja kohtaamisen odotusta. Tie itsessään ei kuitenkaan ole kohtaamisen paikka, se on etenemisen paikka.  Katu on paikka joka toimii vähintään yhtä paljon poikittain kuin pitkittäin. Kadulla on erityisen läheinen suhde kadun varrella asuviin ja kadulla liikkuviin. Se on myös tyhjä tila, mutta sellaisenaan olemisen paikka ja kehys. Vuoden 2010 tie- ja liikennepäivillä pääsin ääneen. Julistin tieympäristön design identiteetti -vajetta: "Tieympäristö ei ole vain tekniikkaa. Tieympäristön luomiseen ei myöskään riitä vain tekniikan kuorrutus estetiikalla. Mukaan tulee etiikka. Tie on paljon muuta kuin liikenneväylä. Se on virta, saavutettavissa oleva paikka tai tulevaisuus. Tie yhdistää ihmisiä ja tavaroita, mutta se yhdistää myös tunteita. Tien yhdistävyys on osa meidän tajunnanvirtaamme ja aineetonta perintöämme." Mutta nyt puhumme kadusta. Katu ei ole tie. Katu on paikka ja suljettu tila. Kadun sulkeutuneisuus tekee siitä huoneen. Kadulla on lattia, seinät ja katto. Kadulla jos missä eletään elämää. Jokainen yksityiskohta elää sitä kanssamme. Niin, siis juuri tämän vuoksi on ihanaa ja ilahduttavaa että joutuu jälleen pohtimaan melkein unohtunutta asiaa: katua ja meidän suhdettamme kadun luomaan ympäristöön.

Kurkistus menneisyyteen

Mitä sitten löytyi sieltä viivojen piirtelystä? Se kiinnostanee jotakuta.  On eletty sata vuotta Bertel Jungin ja Eliel Saarisen ajoista. Nuo ajat ovat laajentuvan ja esikaupungistuvan Helsingin alkupiste. Helsingin niemi oli itse asiassa muovautunut lähes täydelliseen nykytilaansa jo vuosisadan vaihteeseen mennessä. Sinä aikana ei ollut tietoa autoista. Ensimmäinen ”autopirssi” aloitti liikennöintinsä Helsingissä vuonna 1906. Gustav Wilhelm Orraeus anoi silloin Helsingin maistraatilta lupaa käyttää automobiilia yleisön palvelukseen. Tästä se alkoi. Hevosvetoiset kulkupelit alkoivat hiljalleen syrjäytyä. Vauhti oli kuitenkin pidettävä lähes hevosajoneuvojen tasolla, sillä: ”automobiililla ajettaessa älköön kulkunopeus olko suurempi kuin päivän valolla 15 kilometriä kadulla ja 20 kilometriä viertotiellä”. Näin siis silloin kun Pro Helsingfors tehtiin. Uskomatonta, eikö totta.

Helsingin yleisasemakaavan vuodelle 1911 teki Bertel Jung. Kuva kertoo että Helsingin niemi, Kallio ja Töölö, Lauttasaari ja Kulosaari mukaan luettuna saivat nykyisen katuverkon muodon ja tiheyden jo ennen autojen ilmestymistä Helsingin kaduille. Verkko näyttää toimineen mainiosti tähän päivään.

Julius Tallberg teetti Eliel Saarisella ja kumppaneilla mainion suunnitelman Helsingin kehittämiseksi. Suunnitelma julkistettiin vuonna 1918 ja se jäikin kaikkien tulevien suunnitelmien esiäidiksi vuosikymmenten ajaksi. Suunnitelman suuresti spekulatiivinen osa oli Töölönlahden täyttäminen ja tiiviisti rakentaminen. Siihen aikaan arvioitiin yhden bulevardin riittävän, se oli ”Kuningas Avenue” rautatieasemalta Pasilaan. Sen lisäksi tarvittaisiin laajat esikaupunkialueet. Ne eivät suinkaan olleet omakotimattoa, vaan kaikissa kaupunginosissa oli oma pieni monumentaalikeskustansa. Uskomattoman hieno suunnitelma jossa rautateillä ja pikaraitioteillä oli laaja verkosto. Saarisen suunnittelema asema – meidän nykyinen ylpeytemme - oli suunnitelman julkaisuhetkellä lähes valmistumassa. Hän ehdotti sen hylkäämistä ja aseman siirtämistä Pasilaan. Historia on joskus pitkä, mutta vääjäämätön. Vasta nyt Valtionrautatiet hylkäävät rakennuksen ja pian pääasemakin siirrettäneen Pisaran tunneleihin. Bisnes johtaa meidän toimiamme. Se joskus hyytää!

Nyt jälleen hyppäämme monien vaiheiden yli. Emme jää ihmettelemään Lindegren – Kråkströmin vuoden 1954 merkittävää suunnitelmaa, emmekä vuoden 1960 yleiskaavaa, vaan hyppäämme suoraan Smith – Polvisen ”suuren liikennetutkimuksen” tuottamaan verkkoon. Suunnitelma julkistettiin vuonna 1969. Siinä ovat ensimmäistä kertaa suomalaisen suunnittelun historiassa kaupunkimoottoritiet saavuttamassa keskeisen roolin. Helsingin rannoilla moottoritieliittymät peittävät alleen ja taakseen kokonaisia kaupunginosia. Jotain on myös säilynyt Saariselta ja Tallbergilta: keskustaan saavutaan mahtavaa Vapaudenkatua pitkin.  Töölönlahti sentään velloo osittain vapaana, tosin väylien ja ramppien varjostamana. Nyt suunnitellun Kruunuvuorenrannan sillan paikalla on mahtava itäinen moottoritie. Tämä suunnitelma ei saanut poliittista käsittelyä. Teuvo Aura onnistui työntämään sen roskikseen.

Hännänhuipuksi laitan tähän vielä jo osittain edellä esitetyn kaavion Helsingin uuden yleiskaavan tieyhteyksistä. Kuvassa punaisella piirretyt ovat moottoriteitä. Helsingin kaupungin alueella sellaisiksi on esitetty Kehä I sekä Turunväylää ja Lahdenväylää yhdistävät moottoritietunnelit Hakamäentien molemmin puolin eli vanhastaan ”Pasilan orsi”. Moottoritietunnelit näyttävät olevan osittain myös päällekkäin ehdotettujen bulevardien kanssa (!). Bulevardit ovat kuvassa vihreällä, tunnelit violetilla Yleiskaava-aineistoon liittyvässä suunnitelmissa hieman yllättävät nuo laajat tunnelivaraukset. Pasilan orsien tunneleiden lisäksi kuvassa näyttävät esiintyvän keskustatunneli, Kulosaaren tunneli ja Kalasataman tunneli. Yhteensä tunneleita näyttäisi olevan 16 kilometriä. Minun pikalaskelmieni mukaan nuo tunnelit maksavat parin Pisaran verran. Saattaisiko olla niin etteivät nuo toivotut lisäveronmaksajat pystykään tätä kaikkea maksamaan, vaan me vanhat joudumme talkoisiin? Joku tuossa laskentakaavassa ei toimi.

Iloinen

Olipa mielenkiintoinen seikkailu. Miten sitten jouduin lopussa tuohon iänikuiseen kysymyksenasetteluun? Se ei ollut tarkoitus. Tarkoitus oli olla iloinen siitä tilaisuudesta jonka Juha Ilonen minulle tarjosi. 

Pietari, Katariina ja rakastettu Lisette

Pilvi, runoiljaystävämme oli meillä Toompealla ja kirjoitti ihanan runon hevosesta nimeltä Lisette. Lisette ei ole mikä tahansa hevonen. Lisette oli Pietari Suuren lempihevonen. Ja nyt runoilijaystäväni Pilvi Pääkkönen päästi Lisetten lentoon.

Pultavan taistelu koitui kohtalokkaaksi Kaarle XII voittamattomalle karoliiniarmeijalle. Lisette oli Pietari Suuren lempihevonen. Pilvi kertoo runossaan Lisettestä, joka tässä taistelun jälkimainingeissa sotkee jalkoihinsa kentälle menehtyneitä. Pilvin runossa Lisette ei vie meitä onneksi taistelukentälle vaan Toompean kaduille ja kattojen, kirkkojen ja tornien ylle.

Ken suurennuslasi kädessään

kumartuu yli kuvakirjan tään

tutut kadut on hällä edessään

ja Rutun mukulakivet nää

ja tallin suuri ovi –

nyt meluta ei sovi!

Kuule! Jossain hevonen hirnahtaa

se laukkaa jo hurjasti tallissaan

sieltä halki vuosisatojen

laukkaa luoksesi Lisette – hevonen

Ja kun sen selkään uskaltaa

ja Toompean katuja karauttaa

pian kavion kopse vaimenee

kun Lisette siipiään levittelee

Se nousee ylle kattojen

ja ympäri kirkkojen, tornien

se lentää muutaman kierroksen

sitten vielä kerran hirnahtaa:

OI IHANAA, OI TALLINNAA!

Kuulet kumun kaupungin kellojen,

tunnet kupeet Liseten hikisen

ja kujilla, kaduilla, portailla

näet menneen maailman hahmoja

Ja jos nostat katseesi kirjasta,

on hetken aivan hiljaista

ovat sammuneet kaikki valot,

isäntäväki ja takasta halot

Ja savun haikea tuoksu tuo

mieleesi menneet ajat nuo

Tahdot Liseten luo, tahdot Liseten luo!

Sä avaa kirjasta aukeama

pian kuulet tuttua kopsetta!

ÄITÄH! LUULETAJA PILVI PÄÄKKÖNEN

Lisette

Pilvin runossa Lisette on pääolento. Haluankin hieman kertoa tuosta hevosesta. Kaikki mitä kerron, on tietysti faktojen sitomaa fiktiota. Jos sanoisin, ettei minulla ole mitään kirjallisia tai suullisia todisteita siitä oliko Lisette todella Pietarin mukana silloin kun hän joulukuussa 1711 saapui ensimmäiselle voittajavalloittajan kunnianarvoiselle vierailulle Tallinnaan, niin sinä lukijani saattaisit lähes menettää mielenkiintosi Lisette-hevosta ja sitä mukaa Pilvin runoa kohtaan. Sitä en missään tapauksessa halua, joten yhdymme unennäköön ja hennonsumuiseen kuvitteluun.

On myös totta

Se että Lisette hevonen asui minun nykyisessä talossani Toompean mäellä on totta. Myös se on totta, että Pietari I asui kauniin vaimonsa Katariinan kanssa minun seinäni takana, eli juuri siinä talossa, jossa nyt kuuntelen Aleksander Dormidontovin kertomusta – sekin on totta. Vielä pienenä syrjähyppynä kerron että kertoja Aleksander oli Eestinmaan ja Tallinnan ensimmäinen hippi – totta kaikki.

Tarina alkaa petturi von Schlippenbachista

Talon omistajana – siis Tallinnan nykyisen Lossiplatsilla sijaitsevan Postimajan ja talon takapihalla olevan minun taloni omistajana oli entinen Ruotsin Kaarle XII Pultavan joukoissa toiminut kenraali Wolmar Anton von Schlippenbach (1653–1721). Hän oli Pultavan hävityn taistelun jälkeen joutunut venäläisten vangiksi ja sitten aatelismiehenä ystävystynyt voittajansa eli Pietari I:n kanssa. Ruotsalaiset pitivät ja ehkäpä vieläkin pitävät häntä petturina. Oli kai syytäkin, sillä Pietarin Tallinnan vierailun jälkeen hän liittyi tsaarin joukkoihin, nimitettiin kenraaliluutnantiksi ja sai paronin arvon ja vielä läänitykset Kuurinmaalta. Hän oli myöhemmin harjoittamassa lisää petturuutta tsaarin oikeusneuvostossa, sillä hän oli tuomitsemassa kuolemaan ruotsalaisia sotavankeja suojelleen Siperian kuvernöörin. Kaiken lisäksi ja ruotsalaisten kiusaksi hän antoi Suuren Pohjan sodan historiaa kirjoitettaessa Pietarin skribenteille salaisia historiatietoja Ruotsin armeijan toimista sodan aikana.

Ruotsin suurvalta-asema 1600-luvun lopulla oli 15-vuotiaana kuninkaaksi tulleen Kaarle XII käsissä. Se hupeni ja Pietari I korjasi potin. Pietari valloitti Viron vuonna 1710, ensivisiitti kuitenkin tapahtui joulukuussa 1711. Suomessa Pietarin joukot häärivät kauhua herättävällä tavalla vuosina 1714–1721. Oli isonvihan aika. Uudenkaupungin rauhassa 1721 Venäjä sai tai paremminkin otti oheiseen karttaan vaalean vihreällä merkityt alueet, Viron, Liivinmaan, Inkerin ja Karjalan. Varsinaisesti Pietari alun alkaen tavoitteli vain Inkerinmaata. Olihan hän aloittanut Pietarin linnoituksen Sankt Pieterburgin rakentamisen vuonna 1703. inkeriläiseen Nevanlinnaan. Kaupungin nimi ei siis tule Pietarista itsestään vaan pyhimys Pietarista.

Katariina ja Pietari Tallinnassa

Niinpä niin, tällainen entisen isänmaansa ja meidänkin isänmaamme petturi ja Suuressa Pohjan Sodassa suomalaisia ja erityisesti pohjalaisia kaltoin kohdelleen Venäjän armeijan tuleva kenraaliluutnantti oli tämä Schlippenbach, jonka talossa siis nyt Pultavan voittaja ja Viron valloittaja vietti kaksi visiittiviikkoaan Tallinnassa. Kenraalin asunto oli osoitteessa Schlossplatz 4. (Lossiplats 4). Sehän sattuukin olemaan sama osoite kuin Murolen Tallinnan residenssillä, Asia ei kuitenkaan ole aivan näin yksinkertainen. Murolen residenssin varsinainen sisäänkäynti on Rutu-kadun puolella. Tuon kadun nimi oli saksalaisaikaan ja ruotsalaisaikaan ja vielä Pietarin aikaan Eilgasse –kiirekatu. Varsinaisesti kiirekadun nimen nykyinen Rutu tänava sai siksi, että vanhaan aikaan kadulle oli majoittuneena lähettejä – kullereita. Tältä pikkukadulta oli myöskin alkanut Tallinnan suuri tulipalo vuonna 1674 eli miehen ikä ennen Pietarin ensivierailua. Väittävät piikatyttöjen heittäneen tuhkaa pihalle ja siitä palo ryöpsähti. Saattaisiko tuo kadun nimi sittenkin johtua tulipalon aiheuttamasta melkoisesta kiireestä?

Pietari I vierailusta on muistolaatta Lossiplats 4 oven pielessä, postimajan seinässä. Minulla on muuten avain siihen oveen. Kyltissä ei mainita Pietarin vaimoa Katariinaa, joka nousi tsaarittareksi Pietarin kuoltua 1725. Hän tosin itsekin kuoli kaksi vuotta Pietarin jälkeen. Tämä Katariina ei suinkaan ollut Katariina Suuri vaikka olikin sukuaan protestantti ja puolalaisen talonpojan tytär. Isän väitettiin olevan ruotsalainen upseeri. Hän oli muuten palvelijattarena ja pesula-apulaisena upseerien perheissä ja ajautui sitten Pietarin läheisyyteen. siitä syntyi rakkaus. Aluksi he elelivät susiparina, vaikkakin heillä oli jo lapsia. Virallisesti he avioituivat Katariinan onnistuttua lahjomaan jalokivillään Turkin sulttaanin ja vapauttamaan heidät Pruthin hävityn taistelun jälkimainingeissa vuonna 1711. Tallinnaan tullessaan he olivat jo virallisesti naimisissa.

Kuusikujaa pitkin juhlakulkueessa Tallinnaan

Pietari saapui Tallinnaan kuusikujaa pitkin joulukuun 13 päivänä vuonna 1711. Kujan olivat rakentaneet Tallinnan porvarit kunnioittaakseen uuden hallitsijan ensivierailua. Hän viihtyi kaupungissa ja hänen kerrotaan kuljeksineen ympäriinsä. Vaimon Katariinan toimista ei ole tietoa. Lisette oli tallissa minun nykyisessä olohuoneessani. Hän – hevonen - oli nirso ruoan suhteen ja vaati isäntää ruokkimaan itseään. Niinpä hevonen laihtui aina silloin kun isäntä oli matkoillaan. Näin ei onneksi tapahtunut Rutu-kadulla. Katu saattoi siihen aikaan olla nykyistä hieman alempana, mutta asemakaava ja talojen seinälinjat ovat peräisin jo 1400-luvulta – joten paikka on kyllä tiedossa, korkeustaso hieman epävarma.

Pietari asusteli kauniin Katariinansa kanssa von Schlippenbachin talossa joka esiintyy oikeanpuoleisessa 1600-luvun loppupuolen mallikuvassa. Hänen käydessään paikalla Nevski katedraali ei ollut edes unelmissa. Sehän valmistui vasta 200 vuotta myöhemmin. Eilgassea pitkin Lisette vietiin talliin. Eilgasse on minun katuni.

Pietari Suuren patsas syntyi Katariina Suuren toimeksiannosta 1782. Kuvanveistäjä oli ranskalainen Etienne Maurice Falconet. Hevosen nimestä en saanut selvyyttä. Oliko esikuvana ollut Lisette? Olihan hevonen sentään (surkean huonosti) täytettynä pietarilaisessa museossa – ja on vielä nytkin. Toisaalta Pultavan taistelukuvassa Lisette on komeimmillaan. Lisette muuten pelasti isäntänsä hengen hyppäämällä sivuun saapuvan luodin tullessa kohti. Pikkukuvassa näkyy pietarilaisessa museossa Lisette itse ja tsaari - myöhemmin imperaattori eli keisari - Pietarin lempikoiran pää. Senkin nimi oli Lisette. Samanniminen oli myös Pietarin rakastajatar Lisette.

Lisette oli Akhal-Teke

Koska tuo Pilvin runo kehittää kaiken hurman tuon hevosystävämme Liseten lentoon ”yli kaupungin, ylle kattojen ja ympäri kirkkojen, tornien” haluan esitellä tuota hevosta hieman tarkemmin: Pietari I ihastui tuohon hevoseen ensisilmäyksellä ja risti sen rakastajattarensa mukaan Lisetteksi.  Väitetään, että hevonen oli Kaukasiasta Karabahin vuoristoalueelta. Pietarin aikaan se oli armenialaisten ja azerien asuttama Karabahin itsenäinen kaanikunta. Tunnettehan paikan. Se on Vuoristo-Karabah, jonka armenialaiset valloittivat Azerbaijanilta 90-luvun alussa. Lisette sanotaan olleen kotoisin tuolta alueelta.

Mutta, on toinenkin teoria. Tuo äskeinen taitaa olla väärä.  Se väittää hevosen olleen turkmenistanilaista huippurotua Akhal-Teke. Luulen että Lisette oli todellakin Akhal-Teke. Pietarin isä, Venäjän tsaari Aleksei rakasti noita hevosia, miksei siis poikakin. Nykyisin Pietarin rakastama hevonen on siis surkeasti täytettynä pietarilaisessa museossa, eikä tuosta täytetystä konista voine päätellä enää elinajan jalosukuista rotua – ei myöskään kuolinaikaa. Lisetten tullessa Tallinnaan se oli 14-15 -vuotias - siis, jo täysikäinen hevoseksi. Lisette oli oikullinen ja vaati paljon huolenpitoa. Se ei suostunut syömään kuin Pietarin itsensä ruokkimana. Hevonen oli nääntyä kuoliaaksi isäntänsä matkojen aikana kotitallissaan ruokkijan puuttuessa. Niinpä onkin lähes historiallisesti todistettu, että Pietarin itsensä on täytynyt käydä kauroja antamassa - minun olohuoneessani.

Jos sinua sattuu vielä kiinnostamaan nuo samaiset seudut Toompean mäellä, etkä muista lukeneesi kummituksesta Eilgassen seutuvilla, niin ole hyvä ja klikkaa tuohon:

http://penttimurole.blogspot.se/2014/03/eilgasse-katson-ikkunasta.html

Eilgasse näyttää ”tallin” ikkunasta katsottuna varsin kiireettömältä.