Junalla 350 km/h – kiinnostaako?

Kimi Räikkönen vetäisi juuri Monzan uuden rataennätyksen, vaikka sitten varsinaisen skaban hävisikin. Hän ajoi suorilla lähes 350 km/h. Matkanopeudeksi tuli 260 km/h. Minua kiinnostavat nuo nopeudet. Ei formularadoilla vaan rautateillä. Sillä nuohan ovat juuri niitä nopeuksia joita kansainvälinen junaliikenne on standardisoimassa suurnopeusliikenteen ominaisuuksiksi. High Speed Rail on lähes vallankumouksellinen ilmiö, niin nopeasti suurnopeusliikenne lisääntyy.

Ihmiskunta on elinaikanaan odotellut erilaisia vallankumouksia. Eniten odotettu ja pelättykin on maailmanloppu ja kuoleman jälkeinen ”elämä”. Tuosta aiheesta olen kirjoitellutkin ja nyt viime aikoina lukenut yölukemisena kirjaa helvetistä. (Kari Kuula, Helvetin historia, Kirjapaja Oy, 2006). Varsinaisia elämänaikaisia vallankumouksia, pitkäkestoisia ja muuttumattomalta tuntuvia ovat olleet maanviljelyksen keksiminen ja sitten sen häviäminen ihmisten tärkeimpänä työnantajana. Teollistuminen oli sekin hidas. Se alkoi saarnamies Thomas Newcomen vuonna 1712 keksimästä höyryllä toimivasta vesipumpusta. Hänen koneellaan pumpattiin vettä kaivoksesta. Thomas Edison on taas sähkölampun isä, mutta ensimmäisenä hehkulampun idean esitti sähkökemian uranuurtaja Humpry Davy vuonna 1800. Hän kehitti sitten turvallisen kaivoslampun yhdessä assistenttinsa Michael Faradayn kanssa. Edison patentoi ja taloudellisesti hyödynsi sähkölampun vasta 80 vuotta myöhemmin. Samuel Sömmering, aatelismies, lääketieteilijä ja yleistieteilijä Preussista keksi sähköisen telegraafin vuonna 1809. Keksijä ja taidemaalari Samuel Morse sitten keksi morsen aakkoset ja kehitti lennättimen vuonna 1838. Insinööri George Stephenson puolestaan ajoi höyryveturilla vuonna 1814. Michael Faraday, Davyn aiempi assistentti kehitti alkeellisen sähkömoottorin vuonna 1821.  Vuonna 1825 britti William Sturgeon, matemaatikko ja fyysikko, keksi kiertää kuparilangan hevosenkengän ympärille, syntyi sähkömagneetti. Vuonna 1830 avataan ensimmäinen rautatie Liverpool Manchester jolla ei höyryveturin apuna tarvittu hevosia eikä köysivetoa kuin yhdessä jyrkässä mäessä saavuttaessa Liverpoolin satamaan. Ensimmäisen yksisylinterisen kaksitahtisen kaasumoottorin rakensi puolestaan belgialainen insinööri Etienne Lenoir vuonna 1858. Graham Bell patentoi puhelimen vuonna 1878, mutta sen oli keksinyt Johann Reiss jo 18 vuotta aiemmin. Thomas Edison patentoi sähkölampun vuonna 1879. Vuonna 1883 hän keksi sähkön johtamisen tyhjiön tai kaasun läpi, syntyi elektroniputki. Puolijohteet keksittiin 1896.  Olisiko Faraday ollut siinäkin asialla?

Tässä pieni keksintöjen historia suhteutettuna rautateiden keksimiseen.

Nyt lähestymmekin kiivaasti nykypäivää. Transistorin ja puolijohteen keksivät John Bardeen, William Shockley ja Walter Brattain vuonna 1948. Silloin he jättivät sisään patenttianomuksen. Nobel palkinnon he saivat vuonna 1956. Ydinreaktoria kehiteltiin kautta sotavuosien. Ensimmäinen kaupallinen ydinreaktori käynnistettiin Neuvostoliitossa vuonna 1954. “Olemme keksineet elämän salaisuuden” julistivat James Watson ja Francis Crick keksittyään DNA:n vuonna 1953. Ensimmäinen mikropiiri syntyi vuonna 1953 ja kaiken muuttanut Internet vuonna 1969. Mikroprosessorin alkumuodon syntymävuosi on 1959, keksijöinä Jack Kilby ja Robert Noyce. Vuonna 1971 Ted Hoff ja Intel kehittivät ensimmäisen CPU-luokan mikroprosessorin. Ja siitä päästäänkin Motorolan ensimmäiseen kännykkään vuonna 1973. Älypuhelinta saimme odottaa vuoteen 2007. Huh, se on niin lähellä ja vallannut maailman! Älypuhelimia on nykyään käytössä 2,5 mrd. kappaletta ja Internetiä käyttää noin puolet maailman väestöstä.

Tämä oli johdanto – nyt ratoihin

Tarkoituksena on poimia yksi erikoinen käynnissä oleva tekniikan vallankumous. Se on suurnopeusjunien kehitys ja kiihtyvä rakentaminen. Moni kysyy, minäkin, miten on mahdollista, että niinkin vanhalla keksinnöllä kuin teräskiskoilla kiinteäakselisilla teräspyörillä liikkuva laite ja siihen liittyvä tekniikka voivat olla nykyaikaisen nopean kuljetuksen keskeinen kasvutekijä. Tosiaan rautateiden raideväli on pysynyt standardissaan, mitä nyt nämä kaksi standardia. Ainoa joka yritti tosissaan muuttaa rautateitä, oli Adolf Hitler insinöörinään Fritz Todt. He halusivat rakentaa suurrautatien raidevälillä 3 metriä. Rataverkko olisi ensin rakennettu Kazaniin ja Bakuun. Myöhemmin sitä olisi laajennettu Intiaan ja Siperiaan, jopa Beringin salmen yli Alaskaan.

Diktaattorit ovat kehittäneet infraa. Saksan valtakunta etsi elintilaa idästä - "Lebensraum im Osten". Varusteluministeri Fritz Todtin johdolla ja Adolf Hitlerin erityisessä suojeluksessa suunniteltiin leveäraiteista 3 metrin rautatiejärjestelmää koko Euroopan alueelle: Der Kontinentale Breitspur Fernbahn. Perusverkon pituus oli 7 500 km ja varautumaverkon pituus 7 000 km. Olipa vielä suurempikin utopia: Afganistanin kautta Intiaan ja Alaskan kautta Yhdysvaltoihin. Rohkeita miehiä - tai suuruudenhulluja? Ohessa on kuva vuoden 1942 suunnitelmasta. Paksulla punaisella viivalla piirretyt radat ovat ensisijaisia. Ohuemmat radat ovat varauksia. Pohjoisempi itä-länsisuuntaisista radoista kulkee Hampurista Berliinin ja Kiovan kautta Rostoviin. Eteläisempi poikittaislinja kulkee Pariisista Wienin kautta Belgradiin ja Istanbuliin. Varaumia on esitetty Leningradiin ja Moskovan ohi Kazaniin. Myös Bakuun oltiin menossa. (Valkoinen viiva kertoo Saksan itärintaman 1942).

Vihdoin asiaan!

Euroopassa on tällä hetkellä operoituna 10000 km suurnopeusratoja. Rakenteilla on 3000 kilometriä. Suunnitelmissa on lisää 15000 kilometriä. Ranskalla ja Espanjalla on kummallakin 2800 km käytössä olevia ratoja. Saksa sitten kolmantena 1700 kilometrillä. Paksut punaiset viivat osoittavat yli 250 km/h rakennettuja tai rakenteilla olevia ratoja. Ohuet viivat tätä pienemmällä nopeudella toimivia suurnopeusratoja.

Kiina on suurnopeusratojen valtamaa. Operoituja ratoja on tällä hetkellä 27000 km ja 11000 km rakenteilla. Japanissa on toimivia Shinkansen ratoja 3000 km ja rakenteilla 400 kilometriä. Aasian maissa on operoituja ratoja yhteensä 31000 km ja rakenteilla 12000 kilometriä. Suunnitelmissa on ratoja vielä varastossa 15000 kilometriä. Kaiken kaikkiaan koko maailmassa on toimivia ratoja 42000 km, rakenteilla 15000 km ja suunnitteilla 35000 kilometriä. Niin, voisiko tätä kutsua pienoiseksi vallankumoukseksi?

Kiina on ylivoimainen ykkönen suurnopeusratojen suhteen. Ratoja on käytössä 27000 kilometriä, rakenteilla 11000 kilometriä ja suunnitteilla 1500 kilometriä. Käytössä olevien ratojen osalta Japani, Ranska ja Espanja ovat kutakuinkin tasoissa. Ratoja on käytössä kussakin maassa noin 3000 kilometriä. Saksa on tilastoissa seuraavana, ratoja on käytössä 1700 kilometriä.

Halusin vertailla suurnopeusratojen pituuksia maan asukaslukuun. Havaitsin ratojen pituuden käytössä ja rakenteilla olevien sekä suunniteltujen ratojen osalta innokkaimmissa radanrakentajamaissa olevan 4-12 senttimetriä asukasta kohti. Yllättäen ykköseksi kohoaa Baltian maat ja Rail Baltica. Seuraavaksi nousevat Bahrain ja Qatar. Käytössä tai rakenteilla olevien ratojen osalta Espanja ja Itävalta ovat noin 7 sentin tienoilla asukasta kohti. Kiinassa suurnopeusratojen valtamaana on 3 senttiä rataa asukasta kohti. Se on samaa tasoa kuin Japani tai Saksa. Ruotsi suunnitelmineen kohoaisi 7 senttiin. Suomea ei näy näissä tilastoissa. Meillä ei ole varsinaisesti yli 250 km/h liikenteeseen tarkoitettuja ratoja. Meidän ratamme ovat sekaliikenneratoja ja vielä useimmiten yksiraiteisia. Lahden oikorata Keravalta Herralaan on rakennettu maksiminopeudelle 300 km/h ja uusi ESA-rata Lohjalta Saloon mitoitetaan samaiselle nopeudelle. Nämä rataosat kun laskettaisiin senttimetrivertailuun saisimme Suomen luvuksi 1 cm/asukas. Tämä ylittää sentään USA:n jossa käytössä olevia ja suunniteltuja ratoja on vain 5 milliä asukasta kohti.

Matkustajakilometrien määrät nousevat, kun ratoja tulee lisää. Kiina ja japani johtavat tilastoa. Vuonna 2016 Kiinassa matkustettiin suurnopeusjunilla 470 mrd. kilometriä. Se on 330 km asukasta kohti vuodessa. Japanissa matkustettiin 780 km per asukas ja vuosi, Ranskassa 750 km per asukas ja vuosi. Saksassa ja Espanjassa kilometrejä kertyi 330 km per asukas ja vuosi.

Suurnopeusjunien junakalusto

Suurnopeusjunien standardiksi on noussut operointinopeus 350 km/h. Junat kyllä pystyvät nopeuksiin reilusti yli 400 km/h, mutta kaupallisessa liikenteessä huippunopeudet Kiinassa ja Ranskassa ovat 350 km/h. Japanissa yleisin maksiminopeus on 275 km/h. Italia on rajoittanut maksiminopeuden toistaiseksi 300 km/h. Meillä Pendolinot ajavat sopivilla osuuksilla 210 km/h. Pietarin Allegro tuntuu Venäjän radoillakin pyyhältävän tällaista nopeutta. Mummot vartioivat tasoristeyksiä junan kiitäessä ohi. Pietarin ja Moskovan välisellä radalla ajaa saksalaisperäinen Sapsan. Sen huippunopeus on 250 km/h. Sama junamalli ajaa myös Turkin uusilla nopeilla radoilla. Espanjassa Talgo-juna ajaa parhaimmillaan 330 km/h. USA:ssa Washington - Boston välillä pyyhkii Siemens-peräinen Acela-juna. Sen nopeus on 215 km/h. Muuten Amerikan junat jyskyttelevät varsin hitaasti ja torvi soi jokaisen tasoristeyksen kohdalla. Jos olet tarpeeksi vanha, muistat nuo samanlaiset torven töräykset venäläisistä junista sotien jälkeen. Nopein nyt testiajossa oleva juna on Japanin LO Series Maglev. Sitä on tarkoitus käyttää pian valmistuvalla Tokion ja Osakan välisellä radalla. 300 kilometrin rata on pääosin tunnelissa ja maksaa 340 milj. euroa kilometriltä.

Kuvassa näkyy hienoa junakalustoa eri maista. Kuvaan on merkitty junien operointinopeushuippu. Japanin huippunopea Maglev ei ole vielä liikenteessä. Sen junan operointinopeus tulee olemaan 500 km/h. Kiinalaisilla on muuten nyt oma testiprojektinsa junasta joka kulkisi 1200 km/h. Siinä joutavat Hyperloopit kuolleiden ideoiden hautausmaalle.

Tapahtuuko onnettomuuksia?

Kun suurnopeusjunat tulivat, pelkäsin onnettomuuksia ja terrorismiakin. Nyt niitä liikennöi maailman turuilla tuhkatiheään. Suuria onnettomuuksia on sattunut vain neljä. Ne kaikki ovat johtuneet inhimillisestä virheestä. Juna on syystä tai toisesta ajanut nopeusrajoitettuun kaarteeseen selvällä ylinopeudella. Pahin onnettomuuksista uhrien lukumäärän suhteen on Saksan Eschedessä ICE-junalle vuonna 1998 tapahtunut suistuminen. Onnettomuudessa sai surmansa 101 matkustajaa ja 100 loukkaantui. Espanjassa Santiago de Compostelan suistumisonnettomuudessa vuonna 2013 sai surmansa 79 henkeä, loukkaantuneita oli 140 henkeä. Kiinassa tapahtui kahden suurnopeusjunan suistumisonnettomuus Wenzhoussa vuonna 2011. Onnettomuudessa juna putosi viaduktilta. 40 ihmistä sai surmansa ja 170 loukkaantui. Ranskan TCV junissa on sattunut vuodesta 1981 alkaen 17 kuolemantapausta. Valtaosa niistä ovat tapahtuneet suurnopeusjunien ajaessa normaaliraiteilla.

Pitäisikö meillä satsata enemmän suurnopeusratoihin?

Tässä kun ryhtyy tällaista kirjoittelemaan, niin ryhtyy väkisinkin ajattelemaan Suomen rataverkkoa. Vaikka siis aluksi ajattelee ei ajattelevansa. Teinpä tuosta kaksi kuvaa. Eteläiseen Suomen rataverkon tulevaisuus on nyt asettunut tuon yläkuvan asetelmiin. Meillä on nyt Lahden oikorata, jolla voisi ajaa 300 km/h. Sitten tehdään ESA-rata Lohjalta Saloon nopeustasolle 300 km/h. Jos uusia nopeita ratoja tehdään näitä kahta pätkää ei kannattaisi jättää käyttämättä. Silti ei kannattaisi unohtaa Keravalta Porvooseen ja Kotkaan menevää rataa 200 km/h paikallisratana. Mutta mitähän jos me joskus parin sukupolven päästä emme olekaan tyytyväisiä juniin joiden matkanopeus jää jonkun verran päälle 100 kilometrin tunnissa. Haluamme samanlaisia junia millä ajavat Kiinassa, Euroopassa, Uzbekistanissa ja Turkissa. Tuleeko vielä uusi sukupolvi Suomen suurnopeusjunien tulevaisuudessa?

Ryhdyin tätä nyt leikkisästi miettimään. Reunaehtoina on, että Turusta tehdään tunneli Tukholmaan. Silloin rakennetaan uusi rata Turusta Saloon, jatketaan ESA-rataa, mutta Lohjalta tehdään uusi rata lentokentän pohjoispuolella sijaitsevaa suurterminaaliin, josta kurvataan Lentoradalle ja Keravan suuntaan Oikoradalle. Lahdesta Kouvolaan ja edelleen itärajalle rakennetaan erillinen rata suurnopeusjunille. Tai sitten mennään rohkeasti kuvan mukaan suurnopeusradalla Kotkan kautta Viipuriin tai ponkaistaanko suoraan Uuraan kautta Pietariin. Sekaliikenne ei näillä radoilla onnistu. Kun on radanrakentamistöihin päästy, niin valmistaudutaan toteuttamaan myös suurnopeusrata Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin. Samaiselta radalta toteutetaan yhteys Jyväskylään. Mitä sitten pääradalle tehdään? Päärata lentoaseman suurterminaalista on rakennettava ainakin Tampereelle ja siitä edelleen Seinäjoelle saakka erillisenä suurnopeusratana. Riittäisikö jos Seinäjoelta Ouluun köröteltäisiin 200 km/h?  Kysyn sitä ystävältäni Rogerilta. Hän kyselee Vaasan ja Kokkolan kohtaloa. Sanoo sitten, että junan pitäisi aina pysähtyä Pännäisissä, oli sitten piennopea tai suurnopea. Lupasin!

Paljonko tässä alakuvassa nyt tuli näitä uusia ratoja? Niitä tuli 800 kilometriä. Paljonko ne maksavat? Radat rakennettaisiin suurelta osin siltarakenteina. Silloin ei maankäyttö häiriinny eikä synny estevaikutuksia. Emme varmaan pysty kiinalaisiin hintoihin, mutta jos kilometrihinnaksi arvioidaan asemineen 30 milj. euroa per kilometri vuosisadan projektin kokonaishinnaksi saadaan 24 miljardia euroa. Se on hieman päälle Tallinnan tunnelin hinnan.  Minun laskelmassani ei ole mukana Tallinnan tunnelia, sillä senhän maksaa kuulemma suurelta osin EU. Tukholman ja Turun välinen rata ei ollut myöskään tuossa laskelmassa, sillä oletettavasti senkin maksaa samoilla periaatteilla EU, mutta sen hinnaksi tulisi siltarakenteineen ja tunneleineen 20 mrd. euroa.

Nyt huomaan yhden jutun. Kun sijoitin suurterminaalin lentoaseman pohjoispuolelle, ryhdyin puhumaan samaan tapaan kuin Helsingin Don Quijoteksi kehumani Olli Hakanen. Minun onkin heti kaivettava esiin hänen Quick Step –suunnitelmansa. No ei se nyt aivan yksiin mennyt. Olli Hakanen sijoittaa Finnopolis pääterminaalin Pasilaan messukeskuksen ja Areenan pohjoispuolelle. Minä taas olen lykkäämässä suurnopeusjunien terminaalin lentokentän pohjoispuolelle. Paikallisjunat toimisivat minun skeemassani lähes entisellään. Niinpä siis tuotan pettymyksen ystävälleni Ollille. Mutta suunnittelijan ratsu hirnuu sielussani ja lupaan esitellä ennen pitkää blogissani Slow Step – suunnitelman Suomen rataverkosta vuonna 2100.

Suomalaiset suunnittelijat maailman valloituksessa – näin oli ennen, kuinkas nyt?

Suomi on vientivetoinen maa. Näin sanotaan ja näin lienee. Vuonna 2017 tavaroiden ja palvelujen vienti oli yhteensä 86 miljardia euroa. Palvelujen vienti oli kokonaisviennistä kolmannes. Palveluviennin suurin tilastollinen kokonaisuus on televiestintä, tietotekniikka ja tietopalvelut. Sen osuus oli neljännes palveluviennin vuotuisesta 27 miljardista. Muita palveluviennin huomattavia osia ovat kuljetukset, matkailu sekä rakentaminen ja projektitoimitukset. Viimemainittu on määrältään 2,4 mrd. euroa. Arkkitehti- ja insinööripalvelut ovat hyvin vähäisiä. Tilastokeskuksen mukaan arkkitehtipalveluja vietiin vuonna 2016 vai 6 miljoonalla eurolla. Insinööripalvelujen vienti oli puolestaan hieman alle 300 milj. euroa. Tilastojen mukaan suomalainen suunnitteluvienti minun alallani eli rakennusalalla on heikossa hapessa. Kirjoitin asiasta blogissani http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/suunnittelun-mysteeri.html .

Tilastot kertovat suomalaisen vientikaupan hienoisesta noususta. Myös palveluviennissä on kasvua. Tuonti oli vuoden 2017 tavarakaupassa hieman vientiä pienempi. Palvelukaupassa taas tuotiin enemmän kuin vietiin – mutta onneksi ero on nyt kaventunut, pian ollaan tasoissa. Arkkitehti- ja insinööripalvelujen vaatimattomat vientiluvut huolestuttavat.

Tämä alkuteksti on johdantona nyt seuraavaan blogiini, joka käsittelee suomalaista rakentamista ja hienoisesti myös sisustussuunnittelua kansainvälisillä kilpakentillä. Miksi kirjoitan näistä aiheista? Kirjoitan oikeastaan pyynnöstä. Vaimoni Liisan Ateneumin kurssi vuosilta 1966-1969 on tekemässä julkaisua heidän opiskelustaan ja heidän ajastaan erilaisine ilmiöineen, niin yhteiskunnassa kuin heidän ammattialallaan. Kirjan toimittaja Laura Honkasalo halusi tietää sisustussuunnittelusta vientiprojekteissa. Hän havaitsi minut sopivaksi kirjoittajaksi. Olinhan taapertanut vientiprojekteissa kolmisenkymmentä vuotta. Sisustussuunnittelu eli ”interior decoration” on luonnollinen osa rakennussuunnittelua. Sisustusarkkitehdin osuus suunnittelupanostuksesta vaihtelee tehtävän mukaan. Myös arkkitehdin ja sisustusarkkitehdin työnjako vaikuttaa asiaan. Sairaalasuunnittelussa toiminnallinen suunnittelija tekee kalustoluettelot ja varsinaisen sisustusdisainin osuus jää vähäisemmäksi. Julkisissa rakennuksissa sisustajalla on suuri osuus. Kalustesuunnittelun lisäksi valaistus on merkittävässä roolissa. Joskus arkkitehdit haluavat tehdä pääosan kalustesuunnittelusta. Tällainen monitekijä oli esimerkiksi Alvar Aalto. Hänen taloissaan olivat hänen kalusteensa ja hänen valaisimensa. Myös Reima Pietilä teki hienoja ”interior decoration” –suunnitelmia. Loistava oli hänen työnsä Kuwaitin ulkoministeriön rakennukseen. Nyt se kaikki on suurin piirtein tuhottu. Aina ei kaikki mennyt myöskään aivan nappiin. Reima Pietilä ja Tapio Wirkkala joutuivat napit vastakkain Brysselin maailmannäyttelyssä. Viljo Revell ei saanut sisustaa Toronton kaupungintaloa toivomallaan tavalla yhdessä Antti Nurmesniemen ja Olavi Borgin kanssa. Hannele Helkama-Rågårdin kalusteet Sirten kongressikeskuksessa on taisteluissa tuhottu. Colombon keskussairaalan Hackmanin rosterikalusteet ruostuivat. Joskus koko hanke jäi toteutumatta. Nyt kerron eräistä vientiprojekteista. Ne ovat myös esimerkkejä sisustussuunnittelun kohteista. Ne eivät kerro kaikista merkittävistä muotoilijoista tai sisutusarkkitehdeista. Olen jättänyt tämän tarinan ulkopuolelle myös Pekka Salmisen ja hänen yhteistyönsä Yrjö Kukkapuron kanssa. Kirjoitan niistä toisessa tarinassa. Älä lukijani myöskään hermostu, sillä käsittelen tässä tarkoituksella yhtenä nippuna arkkitehteja, muotoilijoita ja sisustajia. He kun toimivat yhdessä, liikkuivat toistensa reviireillä ja loivat suomalaista maailmanmainetta.

Suomalaiset muotoilijat olivat maailmankartalla

Suomalainen taide, muotoilu ja huonekalusuunnittelu olivat maailmankartalla jo ennen sotia. Milanon Triennalessa suomalaiset taiteilijat ja suunnittelijat voittivat useita palkintoja. Elettiin suomalaisen muotoilun kulta-aikaa. Kirjoitin suomalaisista taiteilijoista ja heidän Italian valloituksestaan sisareni muistoblogissa  http://penttimurole.blogspot.com/2017/11/sisareni-muistoksi.html

Dora Jung ja Timo Sarpaneva voittivat 3 kertaa ja Tapio Wirkkala 2 kertaa Grand Prix -palkinnon. Yhden kerran voittajia oli useita, joukossa mm. Kaj Franck ja Antti Nurmesniemi. Mitaleja tuli helisemällä, kaikkiaan suomalaiset saivat vuoteen 1968 mennessä 56 palkintosijaa tai kunniamainintaa. Kaiken tämän suomalaismenestyksen takana oli Herman Olof Gummerus. Hänellä oli aina neilikka napinlävessä. Pukunsa hän teetti aina samalla vaatturilla Lontoon Savile Row'lla. Keräilijänä häntä kiinnostivat kiinalaiset nuuskapullot. Hän vei suomalaisen muotoilun maailmankartalle. Hän oli samanlainen ihminen kuin Maire Gullichsen. He tunsivat kaikki silmäätekevät. Ilmeisesti onkin niin, että tällaiset ihmiset meiltä nyt puuttuvat.

Toronton kaupungintalo 1959

Toronton kaupungintalo oli Viljo Revellin, Heikki Castrénin, Bengt Lundstenin ja Seppo Valjuksen kansainvälinen arkkitehtuurivoitto vuodelta 1958. Eero Saarinen oli yksi juryn jäsenistä, hän oli valitsemassa voittajaa 530 ehdotuksen joukosta. Kaupungintalo vihittiin käyttöön vuonna 1965. Rakennuksessa olevassa muistotaulussa kirjoitetaan näin: ”Viljo Revell, kaupungintalon arkkitehti ei elänyt nähdäkseen tämän vaikuttavan ja ainutlaatuisesti suunnitellun rakennuksen avajaisia. Hänen perintönsä säilyy kuitenkin merkittävänä arkkitehtonisena teoksena. Monet katsoivat Revellin suunnitelman edustavan tradition murtumista. Edellinen kaupunginjohtaja Phil Givens sanoi uuden kaupungintalon tarjonneen vanhalle Torontolle sysäyksen ja arkkitehtonisen inspiraation, jolla voi jatkaa. Todellakin huolimatta arkkitehtuurin traditionalistien huomattavasta vastakkainasettelusta ja debatista tämä kilpailun voittanut ehdotus edusti askelta ajassa eteenpäin ja sitä kuvattiin toistuvasti monumentaaliseksi ja ekspressionistisen moderniksi. ” Halusin tietää kaupungintalon sisutuksesta. Käydessäni talossa vuonna 2008 kaikki tuntui niin kotoisalta. Soitin kilpailussa mukana olleelle Bengt Lundstenille. Hän muistaa tarkasti sisustuksesta syntyneen erimielisyyden. Viljo Revel oli yhdessä Antti Nurmesniemen ja Olavi Borgin kanssa valmistellut talon sisustusta. Hän halusi tehdä koko sisustuksen suomalaisin voimin. Tässä hän joutui katkerasti pettymään. Kaupunki päätti hoitaa sisutuksen paikallisin voimin. Bengt jopa uskoo tämän tapauksen vaikuttaneen Viljo Revellin terveydentilaan.

Viljo Revell, Heikki Castrén, Bengt Lundsten ja Seppo Valjus voittivat Toronton kaupungintalon kilpailun vuonna 1959. Rakennus valmistui vuonna 1965. Revell pettyi katkerasti siitä, ettei saanut sisustaa taloa yhdessä Antti Nurmesniemen ja Olavi Borgin kanssa. Näin kertoo ystäväni Bengt Lundsten. Viljo Revell ei nähnyt rakennusta valmiina, sillä hän kuoli vuonna 1964.

Kaksi maestroa samassa Brysselin projektissa 1959

Brysselin maailmannäyttely vuonna 1959 oli suomalaisille tärkeä tapaus. Suomalainen design oli voimissaan. mutta myös suomalainen teollisuus oli irronnut sodanjälkeisestä eristyneisyydestä ja rynnisti maailmalle. Brysselin maailmannäyttelyn Suomen paviljongin suunnitteli Reima Pietilä.  Näyttelyn sisustajaksi oli valittu toinen suuri maestro Tapio Wirkkala.

Reima ja Raili Pietilän toimisto sai tehtäväkseen Brysselin maailmannäyttelyn 1959 paviljongin suunnittelun. Alakuvassa on malli paviljongista. Tapio Wirkkala oli näyttelyarkkitehtina. Kahden maestron näkemykset eivät kohdanneet.

Reima Pietilä kirjoittaa Arkkitehti-lehdessä 9/1958 näin: ”Uskon että ylhäältä annettu määräys, jonka nojalla kahden toisilleen henkisesti täysin vieraan ja erilaisen katsomuslinjan taiteilijan olisi yhteistoimittava, jää käytännössä tehottomaksi ja johtaa taiteellisesti puolinaisiin tuloksiin. Vain sen kautta, että arkkitehti ja taiteilija saavat vapaasti valita yhteistyön, he kykenevät yhtenäistämään tavoitteensa. Taiteellinen kokonaisuus on arvokas tavoite, mutta siihen ei päästä ilman yhteisymmärrystä, yleisnäkemystä ja luovaa yhteistyötä.”

Heikki Havas kirjoitti samassa lehdessä: ”Esteettisesti oli esittelymme varmaankin näyttelyn parhaita, mutta taiteilija Tapio Wirkkalan sisustussuunnitelman vaatimat toimenpiteet, kuten muutokset interiöörin muotokehittelyssä, konstruktiivisen tukirakenteen peittäminen ja ennen kaikkea ikkunoiden pimentäminen muuttivat paviljongin arkkitehtuurin ainakin funktionaalisesti mielettömäksi. Koska luovan taiteilijan itsekkyys työnsä ääressä on ilmiö jolle ei voi mitään – eikä ole oikein yrittääkään voida – on näyttelyn kaltaisen tehtävän ehjän taiteellisen suorituksen perusedellytyksenä sen jakamaton suoritus.”

Tapio Wirkkala ideoi tulevaisuuden kodin ja kaupungin 1959

Samaisessa Brysselin maailmannäyttelyssä Tapio Wirkkala esitteli suunnitelmiaan asumisesta, liikkumisesta ja rakennuksista vuodelle 2000. Vasemman yläkuvna virtuaaliseen ikkunaan voi valita maiseman lisäksi meren kohinaa, lintuvuorien kaakatusta tai susien ulvontaa – mielihalujen mukaan. Liikenneinsinööriä kiinnostaa erityisesti tuo langan varassa liikkuva näköalabussi.

Tapio Wirkkala oli kutsuttu yli kahdenkymmenen kansainvälisen muotoilijan joukossa laatimaan kilpailuidea tulevaisuuden kaupungista. Wirkkalan ehdotus valittiin näyttelyssä toteutettavaksi. Ehdotus sisälsi laajoja visioita tulevaisuuden kaupungista. Wirkkalan ehdotusta kuvataan teoksessa: Tapio Wirkkala, Ajattelevat kädet, Taideteollisuusmuseo, WSOY 2000: ”Brysselin maailmannäyttelyssä ovat esillä pienoiskaupungin lisäksi utopistisen suunnittelukilpailun alkuperäiset kohteet, vuoden 2000 asunnon olohuone, lastenhuone ja kauneussalonki, Wirkkalan suunnitelmien mukaisina täysimittaisina sisustuksina. Pienoismallin kohokohtana oli utopistinen kaupunkikulkuväline, monorail sähköisesti liikkuvine vaunuineen. Wirkkala ennakoi myös tämän päivän virtuaalista todellisuutta: tauluina oli museoista sähköisesti lähetettyjä mestariteoksia, ikkunoista avautuva näköala oli niin ikään valinnainen virtuaalinen maisemanäkymä asianmukaisine äänineen, oli sitten kysymyksessä meren kohina, lintuvuorien kaakatus tai susien ulvonta.”

Milanon Triennale vallattiin 1968

Toukokuussa 1968 piti olla Milanon XIV Triennalen avajaiset. Suomalaiset odottivat lisää kunniaa. Triennalessa oli vahva Suomen osasto – niin kuin tavallista. Suomen organisaatiokomiteassa olivat H.O. Gummerus, Jonas Cedercreutz, Timo Sarpaneva, Antti Nurmesniemi ja Tapio Wirkkala. Näyttelyarkkitehtina oli Yrjö Kukkapuro. Mutta, heti avajaisseremonian jälkeen tapahtui. Opiskelijat, etunenässä arkkitehtiopiskelijat, hyökkäsivät Triennaleen ja valtasivat sen ja ohimennen särkivät näyttelyaineistoa. Näyttely lykättiin ja avattiin uudelleen vasta parin kuukauden päästä. Mielenosoittajien mukaan he eivät taistelleet näyttelyä tai sen pikkuvirheitä vastaan, vaan he taistelivat fasistista hallintoa vastaan. Näin kertoo ystäväni Maurizio, lakia silloin opiskellut ”vallankumouksellinen”. Tämän näyttelyn valtauksesta hän ei halua ottaa kunniaa, jääköön se arkkitehtiopiskelijoille! Muuten on jotenkin mielenkiintoista, että keskeytetyn näyttelyn kuraattorina oli arkkitehti Ciancarlo De Carlo - Suomen ystävä ja poikani työnantaja. Hänen näyttelynsä teema oli erittäin sosiaalinen ja korosti vuorovaikutusta kansalaisten kanssa.

Ylioppilaat, etunenässä arkkitehtiylioppilaat valtasivat näyttelytilat avajaispäivänä. Sanoivat syyksi taistelun fasistihallintoa vastaan. Näyttelyn suuri teema oli kansalaisvuorovaikutus. Näin sitten vaikutettiin.

Itseruoskintaa Jyväskylän kesässä 1967

Suomalaisen taideteollisuuden itseruoskinta oli päässyt alkuun Jyväskylän kesässä jo vuotta ennen Milanoa. Suomestako se alkoikin, kun Milanossa palkittu Nurmesniemi ryhtyi tuota kaikkea kritisoimaan? Olin paikalla kuuntelemassa, kun suomalaista ”pinnallisen taiteen” ja ”kerskailutavaroiden” muotoilua suomivat Severi Parko, Antti Nurmesniemi ja Annika Piha!

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/09/08/pahoja-sanoja-suomen-muotoilusta

Severi Parko: ”Teknillisesti ja sosiaalisesti Suomen taideteollisuus on takapajulla. Mutta sitä eivät taideteollisuuspolitiikan hoitajat ja muotoilun suurlähettiläät suostu tiedostamaan. Kansallisylpeydestä on vaikea luopua. Viimeisen 10 vuoden aikana olemme salanneet epäkohtia, tuhlanneet miljoonia valheen peittämiseen, käyttäneet rahat edustukseen, laiminlyöneet koulutuksen ja tutkimuksen, riidelleet arvovallasta. Me olemme tuottaneet statussymboleita ja pönkittäneet alan ja ammattikunnan statusta.”

Antti Nurmesniemi: ”Minusta Suomen olisi viimeisen 5-10 vuoden tullut luoda luovaa teollisuutta, eikä valita pinnallisen taiteen tietä - nyt on valittu jonkinlaisen pinnallisen ja näennäisen taiteen myymisen tie ja sitä on valtion koulussa tuettu aika kauan aikaa. Ongelma on se, että suunnittelija on teollisuudessa taiteilijana eikä suunnittelijana, hänen asenteensa on taiteilijan asenne - ei suunnittelijan asenne. Tästä syystä teollisuus ei käytä ulkopuolisia muotoilijoita. Muotoilija ei ole kuluttajan luottamusmies vaan palvelee lehdistön luomia myyttejä luksuskodeista ja kerskatuotteista.

Annika Piha: ”Olisi aiheellista jättää pari vitriiniä rakentamatta ja pari mitalia hakematta. Olisi perustettava itsenäinen tutkimuslaitos, joka antaisi kuluttajalle riippumatonta informaatiota. Tutkimuslaitos voisi toimia SAFAn rinnalla.”

Suomalaiset kouluttavat kehitysmaiden huonekaluteollisuutta 1971-1981

Erittäin hieno suomalaisen huonekaluteollisuuden, ulkoministeriön kehitysyhteistyöosaston ja UNIDO:n koulutushanke toteutettiin Lahdessa Pekka Paavolan johdolla ja paikallisen puutyöteollisuuden avustamana kymmenen vuoden aikana 1971-1981. Seminaareihin ja koulutustilaisuuksiin otti osaa kymmenen vuoden aikana 300 kehitysmaiden huonekaluteollisuuden edustajaa. Heidät oli valittu nimenomaan henkilöistä jotka voivat kehittää omassa maassaan huonekaluteollisuutta.

Ras Lanuf 1982-1986 ja Sirt Bay Hotel 1988 Libyassa

Anwar Sassi oli libyalaisen öljyteollisuuden kasvatteja. Hän oli ensimmäinen insinööriksi valmistunut libyalainen henkilö, hän oli lisäksi paras tuntemani asiakas kautta aikojen. Hän tilasi Devecon Oy:ltä Ras Lanufin 40000 asukkaan kaupungin täydellisen suunnittelun ja valvonnan vuonna 1982. Kaupungista on rakennettu noin kolmannes.  Se on osittain sodan runtelema nyt. Näin kertoi ulkoministeriön Anu Saxen vierailtuaan siellä runsas vuosi sitten. Toivottavasti asukkaiden suomalaiset keittiöt ovat kuitenkin toimintakunnossa. Sirt Bay Hotel oli maailmanennätysprojekti. Devecon aloitti suunnittelun lokakuussa, turkkilainen Ras Lanufista tuttu urakoitsijaystävämme pani lapion maahan joulukuun alussa ja 40000 kerrosneliömetrin hotellikompleksi kongressitelttoineen valmistui elokuun lopulla. Nopea rakentaminen edellytti suunnittelulta millintarkkuutta. Mikään toimitus ei saanut klikata. Hannele Helkama-Rågård vastasi hotellin huonekalupaketeista. Mikään ei klikannut.

Henkilökuvassa Ras Lanufin suunnitteluväkeä. Ihailemani Anwar Sassi juuri kuiskailee jotain Mustafan korvaan vai antaako pusun? Paikalla ovat Kari Somma, Pekka Kettunen ja graafikkomme Weckman. Mallikuva on Ras Lanufista, julkisivun pätkä taas Sirt Bay Hotellista. Ystäväni Markku Piispanen toimi Ras Lanuf -urakan valvojana. Hän myös valvoi suomalaisten keittiökalusteiden asennuksen.

Sief palatsi Kuwaitissa 1986

Kuwaitin Sief Palatsin ensimmäinen laajennus oli Raili ja Reima Pietilän hieno toteutettu kohde. Olin etsinyt tietoja tämän rakennuksen nykyisestä tilasta. Tiesin rakennuksen sisustuksen suurelta osin tuhotuksi.  Koin yllätyksen Venetsiassa vuonna 2008.  Reiman kohde oli mainittu näyttelyesitteessä kuwaitilaisen arkkitehtuurin modernismin kohteena. Väitettiin tämän palatsin saaneen aikanaan huonoa mainetta urakoitsijan heikon rakentamisen laadun mukaan. Reiman hieno paikalliskulttuuria heijasteleva arkkitehtuuri ei myöskään kuuleman mukaan miellyttänyt sheikkejä. Talo tuhottiin uudistuksin parikymmentä vuotta valmistumisensa jälkeen. Mutta nyt, historian kirjoissa se kuitenkin muistetaan. Se muistetaan ainoana suomalaisten arabimaihin tekemänä merkittävänä arkkitehtuurikohteena modernismin teemalla. Kunnia Reiman muistolle. Kaikki alkoi kilpailuvoitosta 1970.  Talo valmistui vuonna 1986. Olin yrittänyt etsiä jotain tietoja talon nykyisyydestä. Ja sitten löysin. Botswanalainen arkkitehti Torsten Botz-Bornstein oli tutkinut rakennuksen historiaa. Hänellä oli useita ennen jälkeen kuvia Reiman mestariteoksesta. Tästä niitä löytyy

https://www.botzbornstein.org/copy-of-kuwait-before-after

Rakennus oli Reima ja Raili Pietilän kaunis tulkinta tradition ja modernin symbioosista. Interiöörit väreineen ja veistoksellisine rakenteineen sisälsivät voimakkaan otteen - Pietilää parhaimmillaan. Julkisivuissa oli Kuwaitin modernismille harvinaista estetiikkaa.

Reima Pietilän ihania luonnoksia.

Reima ja Raili Pietilän sisustukset eivät ole kelvanneet ulkoministeriön väelle. Yläkuvassa näkyy alkuperäinen käytävä ja oikealla sen nykyinen tila. Alemmissa kuvissa näkyy vahva interiööri, joka sitten on vesitetty ja mitätöity. Äkkirikastuneet kansat eivät useinkaan halua muistutuksia, todellisia tai kuvitteellisia heidän lähimenneisyydestään. Kuvitteellisiahan nämä Reiman teokset olivat, sillä eihän beduiinikansalla mitään suurta rakennusperinnettä ollut. Pienenä omana muistona vain se, kun kuwaitilaiset vaativat meitä poistamaan kamelin kuvat Al Jahra -raporttimme takakannesta.

Soitan vielä Esa Toivaselle. Hän oli palatsin rakennusaikaan insinööritöiden projektipäällikkö. Hän muistelee mielihyvällä työskentelyä Reiman kanssa. Arkkitehti otti herkästi motiiveja insinöörien tilantarpeista. Esa kertoo rakennustöiden aikana paikalla olleen kaksi suomalaista valvojaa. Arkkitehti vieraili paikalla usein. Hän kertoo myös Reiman tavasta järjestää Viiskulmassa juhlia jonkin suunnittelu- tai rakennusvaiheen päättymisen kunniaksi. Mukavaa oli.

Conference Center Bagdadissa 1982

Arkkitehti Antti Kunnas oli vahvasti mukana Bagdadin konferenssipalatsin suunnittelussa. Hän istuu vieläkin tukevasti työpöytänsä ääressä Sirenin toimistossa. Hän kertoo konferenssipalatsin sisustussuunnittelua tehdyn Heikki Sirenin johdolla ja valvonnassa: Sisustusarkkitehteina toimivat "omat" sisustusarkkitehdit Timo Saarnio ja Eero Haikala. Pyöreiden tornien eli sivuauloja reunustavien tornimaisten neuvottelu- ja odotus / oleskelutilojen kiinteän kalustuksen suunnitteli Antti Nurmesniemi. Pääsalin ja konferenssisalien sisustuksen (Istuimet, optiset ominaisuudet, pintarakenteet, näyttämö verhoineen) suunniteltiin sisutussuunnittelijoidemme toimesta Heikki Sirenin johdolla ja arkkitehtitiimimme avustamina. Akustiset rakenteet suunnitteli arkkitehtitiimimme Alpo Halmeen laskelmien pohjalta. Irtokalustesuunnitelmat laativat sisustussuunnittelijamme. Kalusteet olivat ulkomaalaista tuotantoa, pääasiassa italialaista, myös Sveitsistä ja Saksasta. Kotimaisia irtokalusteita ei käytetty. Kokolattiamatot, joita käytettiin laajalti lämpiö-, kokoussalien ja pienempien kokoontumis- ym. tilojen lattianpäällysteenä, tulivat Belgiasta. Lehdistökokoussalin takaseinään suunnitteli Irma Kukkasjärvi mittavan tekstiiliteoksen.”

  

Bagdadin konferenssipalatsin kilpailuvoitto tuli Kaija ja Heikki Sirenin laatimalle ehdotukselle vuonna 1970. Rakennuksen urakoi suomalainen IRCO-yhtymä. Työt valmistuivat Antero Kallion johtamina vuonna 1982. Rakennus sai täsmäpommien osumia amerikkalaisten pommitettua Bagdadia 1991. Suuren salin kattorakenteiden korjauksessa kuuluu olleen vaikeuksia. Nyt rakennus on käytössä.

Umayaad 1980 ja Amrit 1990 Syyriassa

Keskustelen arkkitehti Pekka Rautimon kanssa. Hän oli Syyrian miehemme. Syyriasta oli ensimmäisiä kokemuksia jo 1980-luvun alusta. Deveconin tehtävänä oli Damaskokseen rakennettavaksi ajatellun Umayaadin Conference Centerin 150000 neliön kongressikeskuksen ja 5 tähden hotellin suunnittelun valvonta. Suunnittelun valvonta haluttiin antaa toimistolle, joka oli riittävän kaukana syyrialaisista. Arkkitehtuuria valvoi aluksi Anders Jansson ja sitten Pekka Rautimo. Sisustuksen valvonnasta vastasi Lars Gestranius.

Pekka Rautimo kertoo sitten Amritin hotelliprojektista Syyrian Tartuksessa. Hankkeesta järjestettiin kilpailu vuonna 1990. Pekka teki Arkkitehtitoimisto CJN Oy:ssä Master Planin ja alustavia ideoita. Kilpailu tehtiin loppuun Damaskoksessa. Kilpailu voitettiin, mutta rahaa oli vähän. Paikalliseksi kumppaniksi valittiin Naoras Dakkerin pikkuinen arkkitehtitoimisto. Suunnitelmaa tehtäessä toimisto paisui 60 hengen kokoiseksi. Suunnitelma oli laajuudeltaan 100000 kerrosneliömetriä.  Alueen pinta-ala oli 25 hehtaaria. Alueelle piti rakennettaman viiden tähden hotelli, kaksi kolmen tähden hotellia sekä 450 villaa.  Suunnitelmat laadittiin syyrialaisten arkkitehtien toimesta suomalaisten ohjauksessa. Työskentely oli rankkaa. Pekalla oli pilli, johon hän vihelsi, kun porukan piti lähteä ulos jaloittelemaan. Uskonnollista erottelua ei ollut, paitsi että muslimit joivat juhlissa Coca Colaa ja kristityt whiskyä. Vierailevia arkkitehteja ja insinöörejä kävi Suomesta.  Sisustussuunnittelu oli Hannele Helkama-Rågårdin Sis-Ark toimiston heiniä. Työskentelyä paikan päällä johti Pirjo Punkari .

Amritin hotelli Syyrian Tartousissa oli todellinen technology transfer -projekti. Suunnitelmaa laati 60 syyrialaista suomalaisten johdolla. Syyrialaisilla ei ollut käytettävänään tietokoneita, he tekivät piirustukset käsin. Ne olivat mahtavan kauniita -  paikalliseen retrotyyliin.

Sirte Great Congress Hall Libya 1993

Libyalaiset tilasivat Devecon Oy:ltä 40000 kerrosneliön kongressikeskuksen suunnittelun 1990-luvun alussa. Rakennuksen piti oleman riittävän suuri People’s Congressin kokouksia varten. Tämä tarkoitti 4500 istumapaikkaa pääsalissa ja lisäksi neljää 700 hengen auditoriota. Talon oli tarkoitus olla symbolina Libyan erikoislaatuiselle kansandemokratialle. Talo ristittiin sitten Ouagadougou-nimiseksi ja siitä tuli Afrikan Yhdysvaltojen pääpaikka. Nyt kun katsoo kongressikeskuksen kuvia, tulee surulliseksi. Talo on kyllä pystyssä, mutta lukuisat singon reiät seinissä ja surulliseen kuntoon saatetut sisätilat on pintarakenteiltaan tuhottu. Sama pätee tietysti talon tekniikan suhteen. Tuskin ilmastointi pelaa ja tuskin sähköt toimivat. Arkkitehti Juhani Jauhiainen oli kohteen pääsuunnittelija avustajanaan arkkitehti Kari Somma muun CJN –toimiston väen ohella. Insinöörit olivat Devecon Oy:n osakastoimistojen väkeä. Ainoana firman ulkopuolisena suunnittelijana toimi sisustusarkkitehti Hannele Helkama-Rågård. Hänen tehtävänään oli irtokalusteiden suunnittelu. Talon rakensi italialainen urakoitsija Cogefar – Fiat-konsernin osa. Irtokalusteet tilattiin Hannelen piirustusten mukaisina italialaiselta huonekalutehtaalta.

Sirten kongressihalli Libyassa on ollut taistelujen kohteena. Yläkuvassa vasemmalla on kongressihalli nykytilassa satelliittikuvasta napattuna. Vauriot evät kuvassa näy. Oikealla olevissa kolmessa kuvassa näkyy suuri kongressisali. Ylimmässä kuvassa valmistuttuaan 1994 ja kahdessa alemmassa kuvassa 2012 ISIS:n koulutustilaisuuden pitopaikkana. Vasemmalla keskellä on pyöreä ”Presidential Meeting Room” mallikuvassa ja sitten mustana hävityksen jälkeen. Tshekkiläinen kristallikruunu vielä miten kuten roikkuu katosta. Vasemmalla alhaalla pienempi sisääntuloaula ennen ja jälkeen. Hannelen huonekaluja näkyy nurkissa sikin sokin.

Jatkoa edelliselle kuvalle. Hannelen väen suunnittelemia huonekaluja lojuu auloissa siellä täällä. Ovat ehkä olleet liian massiivisia kotiin kannettaviksi.

Jufrah Administration Complex Libya 1994

Olimme saaneet suuren työn. Oli piirrettävä hallintokeskus keidaskaupunkiin keskelle Jufran autiomaata 400 kilometriä Välimeren rannikolta. Tilaajan arkkitehtuurin vastaavina olivat 28 vuotiaat libyalaiset arkkitehdit Ali ja Adel ja tekijöinä olivat 29 vuotiaat suomalaiset arkkitehdit Dynis ja Jussi. Libyalaiset nuoret tilaajat olivat vailla kokemusta talonsuunnittelusta tai suunnittelusta yleensäkään. Koulutuksen luoma tyylitaju oli tuuliajolla. Suomalaiset taas olivat juuri yhteisen toimiston perustaneita nuoria. Heillä koulutuksen ja opiskeluajan työskentelyn viitoittama tyylitaju oli tiukassa nykyfunkiksessa. Edessä oli carta blanca. Edessä oli myös tunnetun libyalaisen arkkitehdin egyptiläistyyliin laatima islamilaisen arkkitehtuurin tekokuvaa simuloiva symmetrinen rakennuskompositio. Se oli murrettava ja tästä lähdettävä. Jufran hallintokeskukseen suunniteltiin 18 rakennusta, joukossa pääministerin hallintorakennus ja 8 ministeriötä. Vielä rakennettiin kongressikeskus ja kirjasto. Hankkeen kokonaislaajuus oli 72000 kerrosneliömetriä. Rakennustyö suoritettiin turkkilaisten urakoitsijoiden toimesta. Työn valvojina toimivat suomalaiset insinöörit.  Harvinaisena poikkeuksena tässä blogissa esitetyistä hankkeista Jufran hallintokeskus seisoo paikallaan ehjänä. Suurelta osin tyhjänä, mutta ehjänä. Huonekalut ovat paikallaan. Hannele Helkama-Rågård vastasi irtokalusteiden suunnittelusta. Hannelen määrittelemiä kalusteita on kuitenkin vain kongressikeskuksessa. Toimistotilojen kalustohankinnat eivät sujuneet toivotulla tavalla. Libyalaiset ostivat toimistokalusteet Turkista. Kurikan myyntitoiveet eivät toteutuneet. Turkkilaiset huonekalut vastasivat paikallista makua ja olivat hinnaltaan edullisia.

Libyaan rakennettu Al Jufran hallintokeskus oli laajuudeltaan 72000 kerrosneliömetriä. Rakennuksia on 18 kappaletta. Ne seisovat vahingoittumattomina. Jussi Tiainen kävi kuvaamassa 90-luvun lopulla. Satelliittikuvassa (2017) näkyy hallintokeskus kokonaisuudessaan. Ajatuksemme toimistojen kiinto- ja irtokalusteista ei toteutunut.

Keskuksen suunnittelusta vastasi Devecon Oy ja Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. Kongressikeskuksen osalta sisustus toteutettiin Sis-Ark Oy:n suunnitelmien mukaisena. Toimistotiloihin ostettiin sitten lopuksi kiinto- ja irtokalusteet Turkista. Hinta ratkaisi.

Rosterikalusteet ruostuvat Sri Lankassa

Suomi on tunnettu sairaalakalusteistaan. Hienoa että menestymme jatkuvasti. Syynä lienee korkeatasoinen laatu. Se petti kuitenkin Colombon keskussairaalan irtokalustetoimituksissa. Työtä tehtiin 1980-luvun alussa. Meidän Devecon-tiimissämme arkkitehteina olivat Arkkitehtitoimisto Kari Virta ja CJN Oy, Ekono vastasi insinöörisuunnittelusta. LT-Konsulttien hommana oli huonetilaohjelma, toiminnallinen suunnittelu, hankintaohjelmat ja projektinjohto. Jussi Annanpalo toimi koko hankkeen projektipäällikkönä. Työpiirustukset tehtiin Surath Wickramasinghen toimistossa Sri Lankassa. Tähän sisältyi kustannussäästöidea, mutta tärkeimpänä technology transfer -idea. Colombon sairaalasta tuli kuitenkin "kestävä projekti", jossa suomalaisten kouluttamat henkilöt ovat vieläkin johdossa.

Urakoitsijaksi työhön valittiin Lemminkäinen Oy. Yhteistyö suomalaisten kesken kangerteli. Homma kuitenkin valmistui ja urakoitsija sai lopullisen korvauksensa oikeudenkäyntien jälkeen. Pitkä, ikävä ja kiintoisa tarina – opettavainenkin. Mutta nyt puhumme irtokalusteista, niidenkään suhteen asiat eivät menneet aivan putkeen.

Korroosiosta kiisteltiin, sillä Hackmanin ruostumattomat teräkset ruostuivat. Teräksiä vietiin VTT:lle testattavaksi. Tuli tulos, että peitemuovin alle oli jäänyt klooria ja tästä vika. Hackman syytti Rautaruukkia teräksen laadusta. Lopuksi rosterikalusteista kokonaan luovuttiin. Ne korvattiin epoksimaalatuilla kalusteilla. Suomalaiset totesivat, ettei sinkkifosfatointia tehty kunnolla, mutta oleellista oli, että niklaus tehtiin vain kahteen kertaan. Kansainvälisyys edellyttää osaamista ja olosuhteiden tuntemusta! Tässä kotimainen teollisuus epäonnistui. Olosuhteiden ankaruus tuhosi metalliset kalustetuotteet. Sairaala kuitenkin toimii paikallisten tyydytykseksi ja terveydeksi.

Lopuksi

No, tähänkö korroosiotarinaan tämä kaikki loppui? Kaikki loppuu aikanaan ja moni hieno projekti jäi mainitsematta. Ja monet hienot projektit ovat jääneet toteutumatta tai sitten tieten tahtoen tuhottu. Monta tuli kuitenkin mainittua. Jatkamme Kiinan suurista projekteista, kunhan saan Pekka Salmisen ja Yrjö Kukkapuron pöydän ääreen. Aionpa vielä kysellä Yrjöltä tunnelmista Milanon Triennalen valtaamisen jälkeen, siis AD 1959.

Suomalaisilla on useita näyttäviä vientikohteita ulkomailla. Tässä tarinassa ei suinkaan käsitelty kaikkia niistä. Loppuun laitan kuitenkin eräänlaisen minikoosteen tässä blogissa mainitsemattomista hankkeista.

Suurlähetystöistä Delhin lähetystö Reima ja Raili Pietilän suunnittelemana on ehkä tunnetuin kohde. Itsekin pääsin kerran siellä vierailemaan. Sisustuksen lähetystöön suunnitteli Antti Nurmesniemi. Toinen omakohtaisen vierailun kohde on ollut Revellin ja kumppaneiden Toronton kaupungintalo. Siitä kerroinkin jo edellä. Tuomo Siitosen Moskovan suurlähetystössä sisustus syntyi pääsuunnittelijan toimesta. Jussi Tiaisen kuvassa on hieno tunnelma. Washingtonin suurlähetystön suunnitteli Arkkitehtitoimisto Heikkinen-Komonen. Hekin laativat sisustuksen omassa toimistossaan. Toki heilläkin oli sisustajia henkilökunnassaan. Vanhoista hankkeista Aino ja Alvar Aallon New Yorkin maailmannäyttelyn (1939) sisustus on legendaarinen. Riolan kirkko valmistui vuotta ennen mestarin kuolemaa. Linzin konserttitalo on Kaija ja Heikki Sirenin teos. Laivasisustukset ovat tavallaan vientitavaraa. Seilaavathan laivat vierailla vesillä. Bengt Lundsten teki Fennian ja Aallottaren laivasisustukset 70-luvulla. Myös Finnjet oli suomalaisten sisustama. Tekijänä olivat Antti Nurmesniemi, Vuokko Laakso ja Arto Kukkasniemi. Yksi kohde joka olisi ansainnut tulla esitellyksi ja puuttuu nyt on Juha Leiviskän Betlehem. Ikävää että tuollainen hieno kohde jäi pois. Toisen kerran. Näin on käynyt myös Krisse Gullichsenin Lleida yliopistolle ja Tukholman suurlähetystölle. Tässä on nyt keskitytty tuttuihin paikkoihin, paljolti tavalla tai toisella "omiin paikkoihin".

Kaiken lopuksi mietin noita ”omia paikkojani” Olen niistä kirjoitellut useita blogeja ja muistellut menneitä. Haluaisin mennä niihin paikkoihin ja nähdä mitä rakennuksille kuuluu - ihmisistä puhumattakaan. Nyt en voi niihin paikkoihin mennä. Sellaisia paikkoja on useita. En voi, tai en uskalla mennä vanhoihin tuttuihin paikkoihin. En mene Damaskoksen Suoralle kadulle tai Aleppon Citadeliin, en mene Algerin Kasbahiin, en mene Kairon vanhaan kaupunkiin, enkä mene Bagdadin rantapuistoon kaljalle, puhumattakaan että menisin Tripolin ihanaan Medinaan. Voinko koskaan enää mennä mihinkään? No Jufraan voisin varmasti mennä, jos ystäväni Haffad Zaidan olisi minua siellä suojelemassa.

Sieniherkkua metsässä AD 2018!

Tänä vuonna olemme olleet toivottomia. Ei sieniä! Nyt tilanne on muuttunut. Ihanat sateet ovat tehneet tehtävänsä. Lähimetsämme ovat täyttyneet putipuhtaista sienikaunottarista. Nyt metsään kaikki kynnelle kykenevät! Meillä kuivuri hurisee ja lasipurkit odottavat. Pakastelokero täyttyy viipaloiduista herkkutateista. Juhlaa!

Meitä naurattaa. Niin nauraa punajuurikin. Kiitos Luontoäidille!

Silta sortuu

Ponte Morandin sillan sortuminen järkyttää. Olen useasti liikkunut Italian moottoriteillä ja erityisesti juuri Genovan seutuvilla. Muistan tuon sillan. Ajattelen huimasti etenevää liikennettä ja auton renkaiden jysäyksiä liikuntasaumojen kohdalla. Morandin sillan ylitti vuodessa lähes 30 miljoonaa ajoneuvoa. Sillan kansi ei ole jatkuva. Siinä on niveliä. Tasauksen kanssa on alusta saakka ollut vaikeuksia – ylämäki / alamäki. Asvalttia kasvattamalla on yritetty paikkailla. Jokaiseen sillan noin 10 liikuntasaumasta on kohdistunut sillan 50 vuoden elinaikana 2,5 miljardia iskua. Viidesosa niistä on ollut raskaiden ajoneuvojen iskuja. Näistä iskuista syntyy iso dynaaminen rasitus. Ilmasto on aggressiivinen. Suola kiihdyttää korroosiota sillan teräksissä ja erityisesti betonin suojaamissa vetotangoissa.  Kesät ovat kuumia ja lämpölaajenemiset ovat huomattavia. Sitten tuli äkkiä kova tuuli, kylmä sade ja salama iski vetotankoon. (Fiktiota!) Samalla hetkellä kansi tipahti ja pyloni sortui. Autot putosivat kymmeniä metrejä betoniromun kanssa.  Suuronnettomuus oli valmis. Kukaan ei pelasta puhumalla eikä kirjoittamalla niitä 42 ihmistä jotka saivat surmansa. Puhua ja kirjoittaa kuitenkin täytyy.  Noiden onnettomien uhrien kauhun hetket siihen pakottavat.

Minä en ole sillan hajoamisen syyn selvittäjä. En myöskään pysty sanomaan olisiko silta pitänyt purkaa jo heti rakentamisen jälkeen tai olisiko se pitänyt purkaa sen ja sen professorin lausumien tai yliopistojen ja tutkimuslaitosten useiden huomautusten vaikutuksesta, mutta sen osaan sanoa, että purkaa olisi pitänyt. 

Sillan suunnittelija professori Ricardo Morandi oli innovatiivinen mies. Hän oli Firenzen ja Rooman yliopistojen siltasuunnittelun professori. Hän halusi optimoida rakenteita. Hänellä lienee ollut sama periaate kuin siltasuunnittelun suurella maestrolla Robert Maillartilla. Viimemainitun sanomaa lienee se, että hyvään siltaan ei tarvitse lisätä mitään, eikä siitä voi poistaa mitään. Morandin siltojen ongelma lienee vetotankojen esijännitysterästen korroosio. Niistä silloista olisi ilmeisesti pitänyt poistaa betoni vetotankojen ympäriltä. Näin hän oli itsekin tehnyt Venezuelan suursillassaan. Nyt muuten siinäkin sillassa on ongelmia. Libyan silta on suljettu ongelmien vuoksi. Kolumbian sillalla on sama kohtalo. Näyttää valitettavasti siltä, että Ricardo Morandin elämäntyö siltasuunnittelijana on saamassa traagisen lopun. Hän ei ole itse tätä näkemässä, sillä hän kuoli vuonna 1989. Siltasuunnittelussa pyrkimys liialliseen materiaalin käytön optimointiin näyttää koituvan turmioksi.

Esimerkiksi kelpaa Tacoma Narrows Bridge, riippusilta jonka pituus oli 1,5 km ja jänneväli 0,85 km. Kansirakenteen paksuus oli vain 1,3 metriä. Silta ryhtyi tuulessa vääntyilemään ja katkesi 4 kuukautta valmistumisensa jälkeen. Silta sai pilkkanimen Galloping Gertie.

Romahtaneiden siltojen luetteloon kuuluu myös Turun Myllysilta. Sillan sortumisen syyt jäivät epäselviksi- Oli monia olettamuksia. Purku-urakoitsija ihmetteli betonin heikkoa laatua ja injektointien jäämistä puolitiehen. Silta oli ystäväni Matti Ollilan elämäntyö. Tilastoissa ei muuten lainkaan mainita Linnunlaulun sillan romahdusta vuonna 1970. Teekkari Ilpo Kokkila toimi vastaavana mestarina siltaa rakennettaessa. Syynä romahdukseen oli suunnitteluvirhe. Tilastossa mainitaan Laajasalon siltaonnettomuus vuodelta 2010. Se on ainoa kuolemaan johtanut siltaonnettomuus Suomessa.

Siltasuunnittelijoilla Ricardo Morandi, Leon Moisseiff ja Matti Ollila oli yhteinen ominaisuus: he pyrkivät optimoimaan rakenteita, mutta jotain unohtui. Morandilta unohtui terästen korroosio, Moisseffiltä unohtui aerodynamiikka ja Ollilalta jäiden puristus. Kaikki unohdukset liittyvät luonnonvoimiin. No tietysti asiaan liittyvät materiaalivalinnat, perustukset, rakennusaikainen valvonta ja työn laatu ym. ym., mutta kuitenkin… Myllysillan tapauksesta olen jotain kirjoitellutkin muistokirjoituksessani ystävälleni Matti Ollilalle. http://penttimurole.blogspot.com/2016/09/matti-ollila-oli-sateileva-henkilo.html

Ricardo Morandi (1902-1989) suunnitteli useita suuria siltoja. Esijännitetyt betonirakenteet olivat hänen intohimonsa. Hän toteutti kaikissa silloissaan samaa perusideaa. Se osoittautui huonoksi.  Kuvissa näkyvistä viidestä sillasta yksi romahti ja ainakin kolme muuta ovat purku-uhan alaisina.

Tässäkö on Polceveran viaduktin ja Ponte Morandin ongelmien lähde? Kuva on rakennusaikainen.  Vetotankojen terästen kiinnitys poikkipalkkiin on tekeillä. Jokainen vetoköysi koostuu 352 punoksesta. Vetoköydet on suojattu teräsbetonirakenteisella manttelilla, joka on jännitetty 112 erillisellä punoksella.

Historian suurimmat siltaonnettomuudet

Historian kaksi suurinta siltaonnettomuutta ihmisuhrien määrän suhteen ovat Eitaibashin sillan romahdus Japanissa vuonna 1807. Festivaalien aikana silta oli täynnä väkeä ja silta romahti ylikuormituksen vuoksi. Yli 1000 ihmistä hukkui. Toinen valtaisan uhrimäärän vaatinut siltaonnettomuus oli Portugalin Porton kaupungin Ponte das Barcasin veneiden päälle rakennetun ponttonisillan tuhoutuminen vuonna 1809. Ihmiset pakenivat sillan yli ranskalaisjoukkoja. Silta ylikuormittui ja upposi. 4000 ihmisen sanotaan hukkuneen.

Eitaibashin siltaonnettomuudessa Japanissa vuonna 1807 silta sortui juhlayleisön painosta. Yli tuhat henkeä hukkui.

Ponte das Barcasin siltaonnettomuudessa Portugalissa vuonna 1809 silta upposi ranskalaisjoukkoja pakenevien painosta. 4000 ihmistä hukkui.

Ennen toista maailmansotaa on kirjattu useita siltaonnettomuuksia. Onnettomuuksissa kuoli edellä mainittujen uhrien lisäksi noin 1500 ihmistä. Pahin siltaonnettomuus oli Angersin valurautaisen ketjuriippusillan sortuma vuonna 1850. Sotilaiden marssiosasto romahdutti sillan ja 226 marssijaa hukkui.

Sotien jälkeen

Sotien aikana tuhottiin tuhansittain siltoja. Ne eivät nyt kuulu tämän blogin aiheeseen. Muistan itsekin pioneerina asetelleeni harjoituspanoksia siltojen valmiiksi rakennettuihin panostuskammioihin. Yksi niistä oli Korian hieno englantilaisesta keittoraudasta vuonna 1860 rakennettu kaideansassilta.  Silta on meidän ilonamme, huolimatta sen synkästä historiasta. Sillalla nimittäin punaiset teloittivat 18 ihmistä kapinan aikaan. Onneksi oikeata dynamiittia ei tarvittu. Panostuskammioihin pantiin sen sijaan ”puurotulia”. Ne olivat kakkosnelosesta sahattuja lankun pätkiä. Heräsi kysymys, tehdäänkö siltoihin nykyäänkin panostuskammiot valmiiksi kriisitilanteita varten? Kysyinpä asiaa siltasuunnittelijalta. Kertoi niitä nykyäänkin laitettavan, tai sitten panosputkia tai muita ripustimia – ainakin moottoritiesiltoihin. Toivottavasti nämä siltarakenteen osat jäävät ikuisesti käyttämättä. Muistelenpa vielä toista kokemustani Kulosaaren siltatyömaalta 50-luvun alussa. Kulosaaren sillan kantavat rakenteet ovat terästä. Palkkien välissä oleva kansirakenne on betonia. On nkysymyksessä kiittorakenne. Työmaalla betoni pumpattiin maan tasolla sijaitsevalta betoniasemalta ylös kannelle. Karhunpaska ei kulkenut kunnolla putkissa ja betonimiehet lurauttivat vettä joukkoon seoksen pehmentämiseksi. Minä teekkaripoikana tein koekuutiot ja vein ne Hietalahden torin laitaan VTT:lle. No, ehkä joka kymmenes täytti lujuusvaatimukset. Että näin sovellettiin sillä työmaalla!

Siltaonnettomuudet

Eniten kuolonuhreja vaatineet siltaonnettomuudet sotien jälkeen ovat Tangiwain junaonnettomuus Uudessa Seelannissa vuonna 1953 junan syöksyttyä sillalta jokeen betonisillan murruttua padon sortuman aiheuttamien tulvavaurioiden vuoksi. Onnettomuudessa kuoli 151 ihmistä.  Toiseksi pahin siltaonnettomuus tapahtui Nepalissa vuonna 1973 Makahalin riippusillan sortuessa. Syy oli todennäköisesti ylikuormitus pyhiinvaeltajien ylittäessä siltaa. Uhreja oli 140. Intiassa tapahtui Rafiganin siltaonnettomuus matkustajajunan suistuttua jokeen vuonna 2002. Onnettomuuden yhdeksi syyksi on väitetty sabotaasia. Uhreja oli 130. Neuvostoliiton Ulyanovskin rautatiesillan sortuma aiheutti 117 kuolonuhria vuonna 1983. Silta oli vaurioitunut laivan törmättyä siltaan. Intiassa tapahtui rautatiesillan sortuma vuonna 2005 tulvan vahingoitettua Veligondan rautatiesiltaa. Uhreja oli 114. Seuraavana listassa on USA:n Missourissa tapahtunut hotellin sisäisen kävelysiltarakennelman sortuminen. Kysymyksessä oli urakoitsijan poikkeaminen suunnitelmasta riippuvien tukirakenteiden suhteen. Monikerroksien kävelysiltarakennelman sortuminen aiheutti 114 ihmisen kuoleman.

Kaiken kaikkiaan sotienjälkeisenä aikana siltaonnettomuuksissa on kuollut 2341 ihmistä. Onnettomuuksia on Wikipedian listassa kaikkiaan 178 kappaletta. Tässä eivät tietenkään ole kaikki maailmassa tapahtuneet siltaonnettomuudet. Maailmassa on miljoonia siltoja. Huomattavasti useampi kuin tämä tilasto kertoo, on niistä sortunut. Tässä ovat vain ne onnettomuudet jotka ovat käytettävissäni olevassa Wikipedian tilastossa. Aion nyt kahlata tätä tilastoa ja selvitellä itselleni romahtaneiden siltojen tyyppejä, siltojen rakennusmateriaaleja sekä sortumisen syitä. Tämä ei ole tieteellinen tutkimus. Tämä on vain erään materiaalin tarkastelu. Materiaali on puutteellinen. Usein syyt sortumiin ovat moninaiset, seurausta luonnonvoimien vaikutuksista, puutteellisesta kunnossapidosta, laivojen ja ajoneuvojen törmäyksistä sekä yllättävän usein suunnitteluvirheistä ja erittäin usein rakennustöiden yhteydessä tehdyistä virheistä. Suurin ryhmä sortumien syistä onkin juuri rakennusaikaiset tai siltojen korjauksen aikana tapahtuneet sortumat. Onko se yllättävää, että erilaiset suunnitteluvirheet ja rakennustyössä tehdyt virheratkaisut ovat suurin sortumien syy? Nyt on niin että lähes kolmannes siltasortumista on tapahtunut rakennus- tai kunnostusvaiheessa. Varsinaiset suunnitteluvirheet jotka ovat myöhemmin johtaneet siltasortumiin ovat 6 % syistä. Sekin on suuri luku. Katsotaan tilastoa.

Siltoja on sortunut eniten rakennusvaiheessa tai kunnostustöiden yhteydessä työvirheiden ja suunnitteluvirheiden vuoksi. Laivojen törmäykset siltarakenteisiin ovat kakkossijalla. Sitten seuraavat tulvavauriot, ylikuormitus, rakenteiden ikääntyminen yhdistyneenä puutteelliseen kunnossapitoon, suunnitteluvirheet sekä junien ja ajoneuvojen törmäykset siltapilareihin. Maanjäristykset ja maanvyörymät ovat olleet syynä 5 %:ssa siltasortumista. Pahat sääolot, myrsky, sade ja tuuli ovat mainittu syiksi 4 %:ssa siltasortumista.

Millaiset sillat sortuvat?

Halusin tutkia sortuneiden siltojen tyyppiä ja rakennemateriaaleja. Usein asia on selkeä. Riippusiltoja on sortunut paljon. Monet sillat ovat liittorakenteisia. Terästä ja betonia samassa sillassa. Perustukset ja pilarit ovat usein betonia. Kantavat rakenteet voivat olla terästä ja siltakansi sitten taas betonia. Onko silta silloin pääasiassa terässilta? En ole siltainsinööri, eikä tilastoistakaan aina selviä rakenne kokonaisuutena. Olen siksi arvaillut rakenteen kantavan rakenteen mukaan. Siis kysymys kuului millaiset sillat sortuvat?

Teräs ja betoni näyttävät olevan melkoisessa tasapainossa sortuneiden siltojen rakennusaineena. Vanhat kiviset holvisillat ja puiset jalankulkusillat ovat vähemmistönä. Ne sortuvat yleensä hoidon laiminlyönnin vuoksi tai sitten ylikuormituksen vuoksi. Kun ajavat 20 tonnille mitoitetulle sillalle 60 tonnin kuormurin tai sitten kun väkeä kertyy liiaksi vanhoille jalankulkusilloille.

Romahtaneita siltatyyppejä luetteloidessa havaitsee riippusiltojen suhteellisen suuren osuuden niiden määrään nähden. Riippusillat ovat yleensä romahtaneet rakennus- tai korjausvaiheissa. Jalankulkusiltojen suuri osuus myös hieman ihmetyttää. Moottoritiesillat ovat suhteellisen tuoreita rakenteita, mutta sortumia esiintyy runsaasti.

Missä maassa sillat sortuvat?

Kiinnostava kysymys. Genovan sillan yhteyteen liittyvässä kirjoittelussa on useasti mainittu Italian heikko infrastruktuuri ja keskusteltu siitä onko EU:n parin miljardin euron rahoitus mennyt mafian taskuihin. No, minäpä tutkin taas tilastoa ja siltä selviää sotien jälkeisten aikojen siltasortumien keskittyneen erityisesti Yhdysvaltoihin. Seuraavina tilastoissa ovat Kiina, Kanada ja Englanti sekä Aasian muut maat, Intia ja Australia. Kuolleiden määrä on suurin USA:ssa, Aasian maissa ja Intiassa. Tilasto ei kerro kunkin maan siltojen kokonaismäärää, joten suhteutus siihen on mahdoton.

USA:ssa on sotien jälkeen sortunut 49 siltaa. Kuolonuhreja oli 397. Kiinassa, Kanadassa, Englannissa, Aasian maissa, Intiassa, Australiassa ja Afrikassa on kussakin maassa tai maanosassa sortunut kymmenkunta siltaa. Kuolonuhreja on eniten Intiassa (427) ja Aasian maissa (435). Myös Englannissa kuolonuhrien määrä on korkea (218). Saksassa on kuollut siltaonnettomuuksissa 115 ihmistä ja Venäjällä 117 ihmistä.

Silta yhdistää

Silta on yhteiskunnallisesti merkittävä rakenne. Sillat yhdistävät ja antavat mahdollisuuden kanssakäyntiin. Sillat mahdollistavat yhdyskuntien laajentumisen ja kehityksen. Sillat ovat usein paikkakunnan symboleja ja juhlapaikkoja. Muistamme kai vanhat siltamme kylän tanssi- ja riiuupaikkoina. Helsinki rakentaa uuden Kruunuvuorensillan. Se mahdollistaa kaupungin laajentumisen. Lännen suuntaan on jo kaksi mahtavaa siltaa. Myös Jätkäsaaren uusi Crusellin silta on komea ylittäessään hienon kanavan. Vieläkin ihmettelen, miten tuo kaunis Ruoholahden kanavaympäristö kaikkine siltoineen aikanaan syntyi.

Suomalaiset siltasuunnittelijat ovat menestyneet ulkomailla ja luoneet mahtavia siltoja. Heistä me voimme olla ylpeitä, sillä siltasuunnittelussa insinööriosaaminen on parhaimmillaan – eikä estetikkakaan ole unohtunut. Sekään ei synny automaattisesti. Mutta tämä maailmanlaajuisesti sortuneiden siltojen määrä askarruttaa. Siltojen sortumien syistä suurimpana ovat rakennusaikaiset virheet yhtyneenä työnsuunnittelun virheisiin. Mitä se sanoikaan onnettomuustutkintakeskuksen edustaja arvioidessaan Mikkelissä purkutöiden alla olleen sillan yllättävää romahdusta? Hän sanoi: ”Hallitsemattomaan sortumaan johti selkeästi puutteellinen purkusuunnitelma jota ei edes noudatettu. Purkutyön suunnittelua ja pätevyyksiä koskevat vaatimukset olivat siinä määrin yleisluontoisia, että ne eivät takaa kunnollista suunnitelmaa ja varmasti päteviä toimijoita. Rakenneteknistä asiantuntemusta ei vaadita suunnittelun millään portaalla.” Näin on ja nyt oli kysymys sillan purkamisesta. Maailman siltojen romahduksista suurin osa tapahtuu juuri työmaavirheistä johtuen. Tämä asia on korjattavissa vain asiantuntemuksen ja valvonnan avulla kaikissa sillanrakentamisen vaiheissa, oli sitten kysymyksessä uuden sillan suunnittelu ja rakentaminen, vanhan sillan korjaustyöt tai romutettavan sillan purku.

Sen pituinen tämä tarina. Toivottavasti siltainsinöörit kommentoivat ja oikaisevat ajatusvirheitä.