Kulttuureista ikäihmisiin ja uusista kaupunginosista junalla Kiinaan

Oli syksyn ansiokas seminaariviikko. Ensin menin Arkkitehtuurimuseolle katsomaan ”Interplay of Cultures” näyttelyn avajaismenoa. Sitten oli vuorossa mahtava vierailu Markku Piispasen kotiin, Unioninkadun ullakkoasuntoon – varsinaiseen patriisiasuntoon. Siellä tapasin isännän ja hänen viehättävän Iiris vaimonsa lisäksi Ooke Lehtovuoren ja Eero Oulasvirran. Mistähän aiheesta mekin virkeät vanhukset mahdoimme seminaaria pitää? Seuraavana oli vuorossa Kampin Laiturilla pidetty uusia asuinalueita esittävä seminaari. Puhujina olivat ikihana Tarja Laine, hän esitteli Vantaan Kivistöä. Helsingin Kalasatamasta kuulimme Tuomas Hakalaa, hän esitteli suorastaan oppikirjanomaisella viisaudella vallitsevia kaavoitusperiaatteita. Jatkoa seurasi, kun Espoon Pekka Vikkula selvitteli Espoon Keran suunnittelua. Neljännen seminaarin aiheena olivat rautatiet. Reijo Lehtisen luotsaama Pro Rautatiet esitteli asiantuntijoiden mielipiteitä rautateiden logistiikan kehittelystä. Logistiikka on integroituvien kuljetusten hämäräalue nyt nettikaupan ja sitä seuraavien pakettivirtojen maailmassa. Ja vielä viikolle osui yksi seminaari. Se oli kaikkein kansoitetuin. Asia oli ilmeisesti lähellä kansalaisten omaa välitöntä tulevaisuutta. Oli nimittäin kysymys ikäihmisten ja muistisairaiden erityisvaatimuksista asumisen ja liikkumisen suhteen. Nyt esittelen väläyksiä ja mieleen juontumia tästä valtaisan tapahtumarikkaasta viikosta.

Interplay of Cultures

Veikko Vasko ja Hennu Kjisik olivat avainhenkilöitä pannessaan alkuun Cities in Crisis opetusohjelman entisen Teknillisen Korkeakoulun, nykyisen Aalto-yliopiston arkkitehtiosastolla 25 vuotta sitten. Kursseilla on käynyt opiskelijoita lähes kolmestakymmenestä maasta.. Nyt opetusohjelman nimi on Interplay of Cultures. Toimintaa johtaa varadekaani ja arkkitehti Saija Hollmén. Saija on kehittänyt arkkitehtuurin ja insinööritieteiden välistä yhteistyötä. Ohjelma nostaa esille huolen maailman tilasta: ”Globalisaatio, ilmastonmuutos ja kaupungistuminen muuttavat elinympäristöämme. Haasteet ovat globaaleja. Niiden ratkomiseen tarvitaan arkkitehtuurin, muotoilun ja tekniikan kaltaisten alojen yhteistyötä. Rakennetun ympäristön suunnittelulla on keskeinen rooli ilmiöiden torjunnassa ja lievittämisessä.” Insinöörit ovat tiettävästi tekemässä varsin laajassa mitassa ympäristöä ja siksi on ilahduttavaa nähdä arkkitehtien ottaneen opetusprosessiin mukaan nuo ”tekniikan kaltaiset alat”. Olipa muuten hauskasti sanottu! Insinöörit pääsivät arkkitehtuurin kaltaisten alojen hyvään seuraan.

Näyttely oli asiallinen ja hieno. Siellä kerrottiin yli 400 opiskelijan osallistuneen suomalaisten järjestämille kursseille. Soitin Veikko Vaskolle ja pyysin häntä sanomaan jotain tästä toiminnasta. Hän siteerasi oppilaitaan: ”Kurssi muutti elämäni! Kurssi muutti ammatillisen asenteeni! Kurssi johti jatko-opintoihin.” Soitin vielä Taru Niskaselle. Hän sanoi: ”Avaa silmät, arkkitehdit näkevät muuta maailmaa, hieno kokemus, joutuvat miettimään kehitysmaiden epätotunnaisia kokonaisuuksia ja elämän ehtoja.”

Kari Silfverberg haluaa hieman täsmentää. Hän lähettää sähköpostin ja muistuttaa kansainvälisen toiminnan alkaneen pienessä mittakaavassa jo 1970-luvun lopulla. Hän itse laati 70-luvulla diplomityön Tansanian alue- ja ympäristösuunnittelusta. Ville Venermo ja Kari järjestivät lukuvuonna 1979-80 osaston ensimmäisen kehitysmaiden yhdyskuntasuunnittelua käsittelevän kurssin. Hän vielä kertoo Ville Venermon, Outi Berghällin ja Juhani Koposen kanssa pystyyn pannusta Urban upgrading-aiheisesta tutkimushankkeesta Iringan ja Mbeyan kaupungeissa Tansaniassa. Vuonna 1985 käynnistyi sitten Aarne Nevanlinnan johtama kehitysyhteistyöosaston rahoittama pitkäaikainen (1985-1992) Masters-kurssi afrikkalaisille ja Sri Lankalaisille arkkitehdeille. Niin ja on kai muistettava kurssitoverini Matti Viitasaaren pitkäaikainen työ Tampereella Afrikan vesialan insinöörien koulutuksessa. Ja paljon muuta. Voitaisiin muistella myös Olli Kivisen ansioita. Hän oli sentään perustamassa Benghazin yliopistoon kaupunkisuunnittelun osastoa. Työskentelyä Ollin kanssa muistelen mielihyvällä. Olihan myös hyvä tarkoitus perustaa Project and Training Centre lähinnä ulkomaisille opiskelijoille. Meni jotenkin mynkään.

Arkkitehtuurin laitoksella on Interplay of Cultures ja Rakennetun ympäristön laitoksella Sustainable Global Technologies (SGT). Ne toimivat Aalto World in Transition Research LAB (Aalto Wit LAB) -tutkijaverkoston alaisina. Hieman tuntuu viisaansekavalta. Eikä se vielä parin tunnin nettiselailun jälkeenkään totta puhuen aivan selvinnyt. Mutta olen ihastunut ja ylpeä tästä kaikesta.

Vanhat parrat pärisevät

Toinen mainitsemistani ”seminaareista” oli vanhojen herrojen kokoontuminen Iiris Piispasen mainioiden etiopialaisten dorovot-kanaherkkujen ääreen. Emme keskustelleet juurikaan tulevaisuuden haasteista. Kaikki me 30-luvun alkupuolella syntyneet keskitymme enemmänkin menneisyyden muisteluun. Erityisesti opiskeluaikaiset kommerverkit tuntuvat olevan lähellä mielen maisemaa. Olli Lehtovuori ihmetteli sitä, miten Markku oli kaapannut vaimokseen kaupungin kauneimman naisen. Olli ja Markku olivat olleet opiskeluaikana Otaniemessä solukavereita. Kerrottavaa riitti. Koko yön kiehuneet kananmunat olivat ehkä kiinnostavin aihe. Aamulla mustien munien sisällä ollutta kananmunan jäännettä maisteltiin. Se ei ollut hyvän makuista. Puhutaan myös työmuistoista. Markulla asiat lipsahtavat helposti Etiopian aikaan. Olihan Markku nuorena miehenä Etiopian rakennusministeriön ykkösmies. Hän veti Addiksen rakentamiseen Aarne Ruusuvuoren ja Bertel Ekengrenin. Ystävämme Bertel saa ansaittuja kehuja älykkäänä miehenä ja huippusuunnittelijana. Ekestä puhutaan pitkään. Kaikilla meillä on hänestä hyviä kokemuksia.  

Olli puolestaan tekee vielä kirjaa ja kirjoituksia järkiperäisestä rakentamisesta. Häntä kiinnostaa varovaisesti Pakilan rakennusoikeuksien korottaminen 0,4 tasolle. Ehdottaa koerakentamista Sysimetsäntien tyhjään kortteliin. Kertoo jopa lähettäneensä asiasta ylipormestarille kirjeen. Ei ole saanut vastausta.  Ooken mielestä korkea rakentaminenkin on paikallaan oikeassa paikassa. Soitankin hänelle nyt aamutuimaan ja kysyn hänen mielipidettään juuri julkistetusta Pasilan tornirykelmästä. Minua se asia hieman naurattaa. Siis miten ajat muuttuvat. Teimme joskus Salmisen Pekan kanssa Pasilaan 30-kerroksiset kaksoistornit. Ne tyrmättiin kaupungin silhuettiin sopimattomina ja kapitalismin kukkasina. Näin nopeasti kaikki voi muuttua. Niin mitä Ooke sanookaan Pasilasta? Hän on tyytyväinen. Tornit ovat juuri siinä paikassa mihin niitä voisi rakentaa. Ryhtyy sitten puhumaan ihailemastaan Stadionin tornista. Se oli aikoinaan suosittu itsemurhapaikka. Kun rakensivat häkin, poistivat kaupunkilaisilta heidän ansaitsemansa hyvän palvelun.

Eero Oulasvirta osallistuu elämänmenoon Metro-lehden mielipidepalstalla nimimerkillä Epatto. Tarkistinkin mikä on nyt hänen viimeisin tekstinsä. No, tämän päivän 4.10.2018 lehdestä löytyi kolme uunituoretta tekstiä. Epatto lentää korkealla. Ikä ei rajoita lentokorkeutta. Päinvastoin se näyttää sitä lisäävän. On pakko kai ruveta katselemaan tuota HS Metro-lehteä, ei muuten mutta tuosta Epatosta ryhdyin kiinnostumaan. Aloitin siis tämän kappaleen aivan väärin. Ainakin yksi meistä liikkuu myös yhteisessä makrotason tulevaisuudessamme. Mitä tarkoittaa tuo sana epatto? Joku sanoo sen tarkoittavan vastarannankiiskeä. Se ei sovellu Eeroon, sillä hän ei ole vastarannalla.

Laiturilla esiteltiin kolmea koota: Kivistöä, Kalasatamaa ja Keraa

Laiturilla oli kosolti väkeä. Jussi-Pekka Alanen tuossa ja Tero Vanhanen tuossa. Esitykset ovat mainioita. Tarja Laine puhui Kivistöstä, Tuomas Hakala Kalasatamasta ja Pekka Vikkula Kerasta. Kommentaattoreina toimivat Aija Staffans ja Tommy Lindgren, molemmat Aalto-yliopistosta sekä kaupunkisosiologi Pasi Mäenpää Helsingin yliopistosta. Kaikki hankkeet edustavat nyt muodissa olevaa umpikorttelirakentamista.

Kivistö on lähellä sydäntäni. Ehkä se on jonkinlainen sukusairaus, sillä se on myös lähellä Liisan sydäntä ja lähellä Jussin sydäntä. Liisa oli tekemässä Kehäradan ympäristösuunnittelua ja Jussi teki aseman suunnitelmat. Minä taas puuhailin vuosia aiemmin koko kaupunginosan konseptin kanssa ja sitten Kehäradan konseptin kanssa.  Trev ja Hennu voittivat Marja-Vantaan kilpailun vuonna 2007.  Nyt kaupunginosan rakentaminen on jo pitkällä. Kivistö tarjoaa valmistuttuaan asumista 15000 ihmiselle. Tarja esitteli tilannetta ansaitusti ylpeydellä. Evoluutio kilpailuehdotuksesta todellisuuteen johtaa suuriin muutoksiin. Kilpailuehdotuksen kiehtovat isoympyrät hävisivät. Se ei tee kilpailuinstituutiota tarpeettomaksi. Mutta minut se tekee hieman surulliseksi. Kivistössä myynnissä olevien isojen asuntojen velaton neliöhinta näyttää olevan €4000:- per neliö. Yksiöiden hinta on €5500:- neliöltä.

Pekka Vikkula esitteli Keran uutta asuin- ja työaluetta Espoossa rantaradan varrella. Alueen vanhojen teollisuuskiinteistöjen poistuttua asukasluku olisi 14000. Työtiloja olisi valmiilla alueella noin 150000 k-m2. Kaavaehdotus perustuu Kera Challenge –kilpailun voittajaehdotukseen Co-op city, joka palkittiin myös Nordic Built Cities – kilpailussa toisella palkinnolla. Suunnitelman tekijöinä olivat B&M Arkkitehtuuritoimisto, WSP, Päivi Raivio ja Setlementtiasunnot Oy.

Sompasaari on uutta merellistä Helsinkiä. Se on Kalasataman 20000 asukkaan rantakaupungin 3000 asukkaan kaupunginosa.  Kalastaman alueesta järjestettiin arkkitehtikilpailu vuonna 2005. Kilpailun voitti Harris-Kjisik. He taitavat olla kestovoittajia näissä kilpailuissa. Kilpailuehdotuksessa kanavat halkoivat aluetta. Nyt kanavat ovat hävinneet, mutta näköakselit näyttävät säilyneen.  Alla on kuvia Sompasaaren rakenteilla olevista kortteleista. Myynnissä olevien asuntojen velaton hinta yksiöiden osalta on noin €9000:- neliötä. Isoissa asunnoissa neliöhinta on €6000:-. Tuomas Hakala esitteli meille kaavoitusprosessin kulkua. Hieno juttu kaiken kaikkiaan.

Katselin hieman myynnissä olevien kovan rahan uusasuntojen velattomia neliöhintoja Kivistössä ja Sompasaaressa.  Näyttää siltä että 25 neliön yksiön ostaja joutuu Kivistössä maksamaan 150000 euroa, kun Sompasaaressa rahaa pitää olla jo 250000.  Isommasta 80 neliön kämpästä joutuu Kivistössä maksamaan 310000 euroa. Sompasaaressa rahaa on löydyttävä 520000 euroa. Melkoinen hintaero. Vilkaisin myös Redin tornien hintoja. Redin Majakan neliöhinnat näyttävät olevan reilusti päälle 12000 euroa. Redin Loistossa löytyy asuntoja myös 6000-8000 euron velattomilla hinnoilla ja sitten sielläkin näitä 13000 euron neliöhintaisia loistokämppiä. Vuokratontilla oleva kerrostaloasunto on noin viidenneksen omalla tontilla sijaitsevaa asuntoa halvempi. Omakotitaloissa tontin osuus on puolet asunnon hinnasta.

Pihakansi – hyväkö juttu?

Eräs asia jäi tuossa hieman mietityttämään. Nyt on tapana sijoittaa autot umpikorttelirakentamisen pihakansien alle. Ratkaisu on sinänsä hyvä, mutta eräs asia askarruttaa. Pihat istutetaan ja puut kasvavat, nurmikoita kastellaan. Ihmiset viihtyvät. 30 vuoden päästä tulee remontti.  Kansi on korjattava. Puut ja multa poistetaan. Remontin jälkeen kaikki alkaa alusta. Pihoille ei koskaan kasva ihmisiän ikäisiä puita. Onko tämä pihakansipolitiikka nyt se ainoa oikea? Olisiko sittenkin tehtävä parkkitaloja tai sitten autot pantaisiin kallioon?

Kirjoittelin jossain vaiheessa blogin, jossa sivutaan Kalasataman suunnitteluhistoriaa:

http://penttimurole.blogspot.com/2017/04/matti-saapasnahkatornissa.html

Muistisairaat ja ikäihmiset

Tämä kongressiviikko on uuvuttava sinulle lukija. Minulla se lipsahti ohi melkein huomaamatta. Askel kyllä hieman hidastui, kun menin Paasitorniin eli työväentalolle ikäihmisten seminaariin. Seminaarin järjestivät Ympäristöministeriö, Ikäinstituutti ja MAL-verkosto. Seminaarissa julkistettiin ”Muisti- ja ikäystävällinen asuminen ja asuinympäristö” –opas. Se löytyy täältä . Yleisöä oli luentosalin täydeltä. Vain yksi paikka oli vapaana. Joukossa oli ikäihmisiä, mutta suuri enemmistö yleisöstä oli nuoria tai keski-ikäisiä naisia. He taitavat olla niitä joita ikäihmisten elämä kiinnostaa tai sitten he saavat leipänsä meidän hoitamisestamme. En ehtinyt tilaisuuteen aivan sen alkuun, joten voin kertoa vain osasta tiedon antia. Kuuntelen Erja Rappen esitelmää muistisairaiden tai ikäihmisten asuinympäristön suunnittelusta ja rakentamisesta. Vanhukset pitäisi saada asumaan muiden ihmisten keskelle. Heitä ei pidä sijoittaa eristettyihin ”kustaankartanoihin”. Olisi hyvä, jos ikääntyneiden asuminen olisi lähellä päiväkotia, ehkä samassa talossa. On huolehdittava ulkotiloista, siellä on oltava paikkoja joissa istahtaa, on oltava kuviottomia tai oikein kuvioituja pintoja huippaamisen estämiseksi. Kukat ja tuoksut ovat hyviä asioita, kodin ikkunasta pitäisi näkyä luontoa – kesällä vihreätä, asunnon ovi ei saisi kätkeytyä seinään, esteettömyys on ykköskysymys - paljon tärkeitä asioita jotka olisi muistettava suunnittelussa. Itse asiassa hyvinkin yksinkertaisia asioita. Opas on tärkeä. Sen pitäisi olla suunnittelijoiden pöydällä ja aivoissa. Kun kerroin tästä seminaarista ystävälleni Veikolle, hän kertoi, että ennen vanhaan vanhat pantiin asumaan hautausmaan viereen kirkon äärelle. Nyt meidät vanhat halutaan kauppakeskusten päälle. Ajat muuttuvat. Olemmeko me vanhat jo muuttuneet?  Jää kysymään?

Seminaariyleisön määrästä päätellen muistisairaiden ja ikäihmisten ympäristöä käsittelevä seminaari oli selvästi suosituin näistä viikon seminaaritapahtumista. En kylläkään nähnyt siellä juurikaan suunnitteluväkeä. No, lukekoon sitten opaskirjaa.

Rautateillä Kiinaan

Ja vihdoin viimeiseen viikon seminaareista. Se käsitteli rautateiden logistiikkaa ja kuljetusmaailman muutoksia. Kaikki olemme varmaan huomanneet pakettiautojen ja kuorma-autojen suuret määrät liikenneympäristössämme. Kaupunkikeskustoissa ilmiö on erityisen silmiinpistävä. Nettikauppa ja kotiinkuljetukset lisääntyvät hyökyaallon tavoin. Mitä olisi tehtävä. Voitaisiinko kuljetuksia yhdistellä tehokkaammin? Voisiko rautateillä oli suurempi rooli pitkämatkaisissa kuljetuksissa. Olisiko aika uudelle paradigmalle? Vaatisiko nykyinen hajautettu järjestelmä keskittämistä ja yhteistyötä. Syntyisikö siitä skaalaetuja? Voitaisiinko järjestelmää tehostaa yksittäisten yritysten kysyntäohjattujen jakeluverkostojen avulla? Huipputärkeitä kysymyksiä.

Varsinaisen konkretian osalta mielenkiintoisin oli Anu Kujansuun esitelmä kouvolalaisen kuljetusyrityksen Kiinan juna projektista. Byrokratiaa tarvitaan ja regulaatiota tarvitaan, mutta toiminta syntyy yritysten innovaation kautta. Onnea yritykselle. Hieno esitelmä. Tähän päättyi Pentin seminaariviikko.

Hyvää syksyä. Syksy on hienoa aikaa!

Kävelykeskusta – hitaasti mutta varmasti! Osa 4.

Elävät kaupunkikeskustat ry on toiminut aktiivisesti maassamme jo vuodesta 1997. Yhdistys on jakanut joka vuosi palkinnon parhaasta keskustauudistuksesta. Vuonna 2018 palkinnon sai Lappeenranta: ”Monitasoisesti kehittyvän keskustan hulinasta löytyy ripaus hiljaisuuttakin”. Tästä kun mennään taaksepäin, niin viime vuosien palkinnonsaajia olivat Helsinki 2017: ”Metropolimme ydin on uudistunut ja uudistuu elämyksellisesti”, Tampere 2016: ”Ydin hehkuu Pohjoismaiden suurimmassa sisäkaupungissa”, Hyvinkää 2015: ”Lämmin kivisydän vihreyden keskellä”, Kuopio 2014: ”Kuopion keskusta on mualiman napa…”, Kemi 2013: “Kemin pieni iso ihme…”  ja Mikkeli 2012: ”Mikkelin maan mainioin keskustauudistus…”.

Klikkaa tuohon, voit tutustua Elävät kaupunkikeskustat yhdistyksen historiaan: https://www.kaupunkikeskustat.fi/wp-content/uploads/2017/08/EKK_historiikki_2017_A5_aukeamat.pdf

Katselen Elävät kaupunkikeskustat yhdistyksen historiikkia. Se näyttäisi kansilehden mukaan Marjukka Kulmasen valmistelemalta. Marjukka oli yhdistyksen toiminnanjohtaja vuosina 1998-2005. Ihana nainen muuten! Historiikissa kerrotaan ruotsalaisen Arne Nedstamin vahvasta vaikutuksesta yhdistyksen perustamiseen. Nedstam itse sanoo Pietarsaaren olleen hänen ensimmäinen työkohteensa Suomessa. Sitten tulivat Vaasa ja Jyväskylä. Soitan Roger Wingrenille Pietarsaareen. Pietarsaaren kanavapuistikko vihittiin vuonna 1994. Roger sanoo, ettei Nedstamilla ollut mitään tekemistä Pietarsaaren kävelykadun kanssa. Hän oli kylläkin tehnyt analyysin uusien tavaratalojen mahdollisesta vaikutuksesta keskustan liikeyrityksiin. Sen sijaan Jyväskylän Ilkka Halinen muistelee Nedstamin osuuden merkittäväksi. Hän sanoo olleensa melkoisen työllistetty, väkeä tuli bussilasteittain Jyväskylän kävelykatua katsomaan: ”Itse asiassa Arne Nedstam on syyllinen. Hän on oikeastaan EKK:n isä. Hän käynnisti Jyväskylässä prosessin, seminaareja oli vuodesta 1994 lähtien. Kiinteistönomistajat ja yrittäjät tulivat mukaan. Meillä oli Jyväskylässä jengi innostuneita. Ari Forsbergin kanssa junailtiin asioita, Pekka Kettunen oli vauhdissa.”

Elina Raatikainen oli yliarkkitehti ympäristöministeriöstä, hän kertoo: ”1980 –luvulla perustettiin pohjoismainen ryhmä, johon osallistui kaavoitustoimen päälliköitä. Maaperä kaupunkikeskustojen kehittämisyhdistykselle syntyi tämän yhteistoiminnan pohjalta. Keskustelun avaaja oli kaavoitusosaston päällikkö Mikko Mansikka. Toinen vaikuttaja kaavoitusta koskevassa pohjoismaisessa yhteistyössä oli lainsäädäntöneuvos Lauri Nordberg. Arkkitehtiliitto SAFA oli yksi tiedon levittäjistä. Kun Elävä Kaupunkikeskusta –yhdistys sitten oli perusteilla, kävimme puheenjohtajaksi pyydetyn Pekka Kettusen kanssa pyytämässä ministeri Pekka Haavistolta rahaa. Kettunen oli niin vakuuttava, että Haavisto suli. Ei kysymystäkään minkä verran rahaa piti saada. Kettunen nosti asiamme aivan uudelle tasolle ministeriössä ja julkisuudessa.

Tuomas Santasalo oli yhdistyksen perustajajäsen. Hän sanoo Elävät kaupunkikeskustat esitteessä: “Laman aikana ei ollut muuta tekemistä, niinpä lähdin hasardihommaan kiertämään pohjoismaisia kävelykeskustoja. Kiersimme Mikko Heikkilän kanssa Ruotsissa ja Tanskassa. Selostimme sitten kokemuksiamme monissa Suomen kaupungeissa. Suunniteltu lehtiartikkeli paisuikin raportiksi Pohjoismaisista kävelykaduista, suurten ja pienten keskustojen kävelyalueista. Teimme myöhemmin vastaavan raportin myös Suomesta. Näiden pohjalta lähdimme vetämään ympäristöministeriölle Parempi kaupunkikeskusta –projektia, joka hyödynsi raporttiamme. Suomessa ajateltiin, että kävelykatu ei sovi meidän oloihimme. Ajattelin itsekin, ettei se sovi. Meidän kokeilumme olivat onnettomia tekeleitä verrattuna Tanskaan. Kun olin nähnyt, miten tanskalaiset ja monet ruotsalaiset kadut vilkastuttivat kauppaa, aloin miettiä meille sopivia ratkaisuja ja ideologiaa niiden takana.”

Arto Salmela lähetti minulle viestin kävelykatublogini innoittamana. Hän muistutti minua ympäristöministeriön ja muiden toimijoiden yhdessä teettämistä tutkimuksista. Arto on syystä ylpeä vetämästään kirjasarjasta. Tekijöinä olivat Tuomas Santasalo, Seppo Karppinen ja Mikko Heikkilä. Raportit julkaistiin vuosina 1995-1998. Silloin harmitti, ettei päästy mukaan. Olihan meillä sentään tehtyinä kaksi helmeä, Pietarsaari ja Jyväskylä.

Pekka Kettunen julistaa yhdistyksen esitteessä: ”Kehitin Jyväskylän keskustaa ensin konsulttina, sitten vasta kaupunginjohtajana”. Saattoipa se konsulttina kehittäminen Jyväskylän osalta olla hieman vähäpätöistä, mutta kaupunginjohtajana suurenmoista. Tosin kävelykatupäätös Jyväskylässä oli tehty jo ennen Pekan tuloa kaupunginjohtajaksi. Asiaa hoiteli ansiokkaasti kaupungininsinööri Osmo Rosti. Pekka sanoo: ”Jyväskylässä voikukat kasvoivat asfaltin läpi, kun Kauppakadun muuttaminen kävelykaduksi saatiin 1995 budjettiin. Suomessa ei ymmärretty kaupungistumista. Julkinen valta ei myöskään seurustellut kiinteistönomistajien eikä kauppiaiden kanssa. Ilkka Halinen ja Timo Valtakari kaupungin arkkitehteina alkoivat toteuttaa uudenlaista keskustelevaa kulttuuria.” Pekka oli kaupunginjohtajana silloin kun Jyväskylän Kauppakatu vihittiin. Juhlapuhetta pitivät ensin kaupunginjohtaja ja sitten suunnittelusta vastannut Liisa Ilveskorpi. Pekka muuten antaa tekstissään erityisen kunnian suomalaisten kävelykatujen aikaansaamisesta perustamalleen Liikennesuunnitteluseuralle.  Seura järjesti opintomatkoja eri maihin. Kävelykeskustat olivat tärkeä tutkimuskohde.

Kaupunginarkkitehti Roger Wingren (oik.) ja kaupunkikeskustajohtajat Pietarsaaressa arkkitehti Ilmari Heinosen selittäessä. Marjukka Kulmanen hymyilee vasemmalla. Rogeria naurattaa. Hän on iloinen. Hyvä kaupunki on muuttumassa paremmaksi.

Kävelykaduista tuli kohtaloni

Oikeasti sitä on melkein vaikea muistaa ja uskoa. Miten se sai alkunsa ja mistä se kimposi? Kuitenkin eniten esitelmän aiheita elämäni aikana on ollut kävelykaduista ja kävelykeskustoista. Tämä innostus ja tämä aate johtivatkin sitten tilaisuuksiin osallistua ja myös suureen määrään toteutettuja kohteita. Se johti myös työyhteisön ammattitaidon ja ajattelutavan kehittymiseen. Pietarsaaren Kanavapuistikko 1995, Jyväskylän Kauppakatu 1996, Imatran Koskenparras 1995, Helsingin Sofiankadun museokatu 1998, Lappeenrannan Oleksi, Valkeakosken Kauppatori, Hangon Vuorikatu ja Helsingin Aleksanterinkatu 2003 ovat eräitä tämän kehityksen lippulaivoja. Loppuun asti toteutukseen ei aina päästy - kilpailu! Enkä nyt väitä olleeni näissä kaikissa henkilökohtaisesti mukana. Päätekijöitä olivat Liisa Ilveskorpi ja Sirpa Laitinen. Insinöörityöt olivat paljossa Paavo Åvistin ja Henri Lindgrenin käsissä.

Kävelykatujen suunnittelu on ehkä ollut kaikkein hauskinta puuhaa insinöörityössä. Siihen sisältyy luovan hulluuden mahdollisuuksia. Normit ja standardit eivät kahlitse suunnittelijaa. Mutta ennen suunnittelun ihmeeseen pääsyä oli saatava poliittinen päätös. Päätös kävelykadun toteuttamisesta on aina edellyttänyt laajaa vuorovaikutustoimintaa. On pitänyt vakuuttaa kauppakamari ja paikalliset taksikuskit kävelykadun eduista. On pitänyt päästä lautakuntien kanssa yksimielisyyteen ja on pitänyt saada kaupunginhallituksen jäsenet vakuuttuneiksi. Perustelut ja vakuuttelut on usein jouduttu viemään valtuustoon asti. Kävelykatu ei ole koskaan ollut pikku juttu. Siinä on mukana arvojen uudelleen asettelu.

Oliko se Joensuu, jossa oltiin meidän kuvioissamme ensimmäisenä asialla?

Alkuun oltiin panemassa Joensuun Kauppakatua ja Kajaanin Kauppakatua. Outoa miten moni niistä on nimeltään Kauppakatu. Tai ei ehkä niinkään outoa. Kävelykadulla kai tehdään juuri kauppaa. Mutta miten nämä kadut saivat alkunsa vuosikymmenten turhauttavalta tuntuneen taistelun jälkeen. Taistelu oli kulminoitunut kiistaan Aleksista ja ”kävelykatukokeiluun” Aleksilla. Taustalla oli pelko kävelykatujen varren liike-elämän kurjistumisesta. Suunnittelijoina vyörytimme esiin kansainvälistä aineistoa, joka osoitti toteutettujen kävelykatujen lisänneen kaupan liikevaihtoa. Etunenässä markkinoitiin Kööpenhaminan Strögetin ja Ruotsin monien kävelykatujen kokemuksia - Vesterås pysäköintitaloineen eräänä mallina. Vasta-argumentit olivat voimakkaita - muutos on aina pelottava. Kauppakamarit toimivat aktiivisesti kävelykatuja vastaan. Oikeisto laidasta laitaan pelkäsi kävelykatujen epäonnistumista eikä rohjennut suoda tukeaan. Miten sitten läpimurrot tapahtuivat?

Joensuu sai melko varhaisen kävelykatupureman. Kauppakadulle ja torille valmistui yleissuunnitelma vuonna 1985. Kaupungin puolelta aktiivisia tekijöitä olivat liikenneinsinööri Martti Varis ja kaupunginarkkitehti Manu Tuomisto - monien muiden ohella. LT-Konsultit Oy:n konsulttiryhmässä mukana olivat Liisa Ilveskorpi, Pentti Murole ja Pekka Seppälä. Alikonsulttina ryhmässä työskenteli arkkitehti Timo Vormala. Ruudut olivat muotia. Näin katu ja tori ruudutettiin kauttaaltaan. Toteutussuunnittelun menetimme muotiin tulleessa hintakilpailussa. Se oli masentavaa. Muiden tekemä toteutus täyttää parhaat kriteerit. Kävelykatu valmistui vuosina 2000-2004. Ei moitteita eikä kateutta.

Pietarsaaren Kanavapuistikko – Kanalesplanaden kävelykaduksi 1994

”Kaupunginhallinnon tehtävänä on luoda tulevaisuudenuskoa. Ainoa tapa tämän tekemiseksi on antaa sanalle ja ajatukselle toimintavapaus. Näin voimme antaa hyvän keskustan muodossa lahjan tuleville sukupolville.” Näin päättyi Roger Wingrenin esipuhe Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelmaan 1989. Silloin kun Roger tämän esipuheen kirjoitti, tilanne alkoi olla hallinnassa. Liisan kanssa pidimme valtuustolle esitelmää kävelykadun ja keskustan liikenneuudistuksen eduista. Kuvia heijastettiin kahdelle seinälle. Kokouksen jälkeen eräs valtuutetuista kehui esitystä, mutta olisi kaivannut siihen vielä taustamusiikin. Mittava vuorovaikutusprosessi käytiin menestyksellä loppuun. Kokoukset ja esitelmät oli pidetty. Yksi ja toinenkin diashow oli esitelty. Kaupungin vintiltä löydetty pölyttynyt pienoismalli oli plastoliinilla kuorrutettu. Kauppakamarilaisista lautakuntiin, kaupunginhallituksesta virkamiesryhmiin, asukkaista ja osallisista museolaisiin ja koululaisiin - ymmärrystä etsittiin ja sitä myös saatiin. Prosessi perustui selväkielisyyteen ja laajaan havainnollistamiseen. Kukaan ei voinut jäädä epätietoiseksi, millaisesta tulevaisuudesta puhuttiin. Ei siitäkään mihin kaupungin paikkoihin tulevaisuutta sitoutettiin. Eikä siitäkään, mikä oli asioiden ja sitouttamisen mittakaava.

Tämä saattaa olla ensimmäisiä kertoja Suomessa, kun täydellinen vuorovaikutusprosessi tiedotusvälineiden tukemana saatettiin kunnialliseen päätökseen. Päätös oli syystäkin kunniallinen - syntyihän sitten ratkaisevia päätöksiä, jotka johtivat toteutukseen. Ensimmäinen liikenneihmisten pelolla odottama muutos oli eräiden pääkatujen yksisuuntaisuuden muutos jälleen kaksisuuntaisuudeksi - kaikki sujui hienosti ilman onnettomuuksia. Sitten seurasi kauppiaiden kohtalonhetki - kävelykadun rakentaminen. Tämäkin prosessi osoittautui oikein ajoitetuksi ja oikeassa laajuudessa toteutetuksi. Kunnian kukko lauloi kävelykadun vihkimisen hetkellä lokakuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1994.

Pieni väliepisodi: Lojun Tripolin asuntoni arabialaisen huoneen tyynyillä väljissä pöksyissä. Vesipiippu kurisee ja ilmastointi hurisee. Kuuntelen Deutsche Wellen kautta tulevaa suomalaista uutislähetystä. Päätös on tehty. Lahden oikorata on valittu viranomaisten toimesta ykkösvaihtoehdoksi. Toisena ilonaiheena oli Pietarsaaren kanavapuistikon valmistuminen. Nyt oli aihetta matkaan. Ensimmäinen kone Eurooppaan ja Helsinkiin. Laivalla Tukholmaan ja X2000- junalla Göteborgiin. Sieltä laivalla Tanskan Fredrikshavniin ja toisella laivalla Osloon. Oslosta junalla pohjoiseen päämääränä Bodö. Sieltä bussilla 200 km Narvikiin. Siis miksi tällä matkalla? Oli menossa ilon ja ylpeyden ristiretki. Voitto oli kotona! Narvikissa jälleen junaan ja kohti Umeåta läpi loistavien tunturimaisemien. Laiva saapui Vaasaan puoliltaöin. Taksi Pietarsaareen. Tapaaminen Pietarsaaren kävelykadulla kello kaksi yöllä. Vastassa Roger Wingren. Kävelykatu oli vihitty edellisenä päivänä. Kaksinkertainen ilon ja onnen päivä.

Pietarsaaressa sisätilojen ja katutilojen yhtymistä tutkittiin laatimalla kaaviot nykytilanteesta ja tulevaisuuden tavoitetilanteesta. Harmaat sisätila-alueet yhtyvät vuorovaikutuksellisesti ulkotilaan. Tulevaisuudessa sisätilan ja ulkotilan avautumiskohtia ehdotetaan laajennettaviksi. Tämä tapahtuisi avaamalla kortteleiden sisäisiä kulkureittejä ja kauppakujia sekä aktivoimalla vajaakäyttöisiä pihoja.

Roger ja Pentti eivät olleet yksin Pietarsaaren monivivahteisessa suunnitteluprosessissa. Liikenne- ja miljöösuunnitelman tekijäjoukkoon kuuluivat kaupungin aktivisteina mm. Gunnar Smeds, Tapio Lehmuskallio, Ben Griep ja Jan-Ole Bäck. Konsultin joukkueessa häärivät mm. Liisa Ilveskorpi, Sirpa Laitinen, Pekka Seppälä ja Björn Silfverberg. Mukana oli myös ympäristöministeriön edustajana Mauri Heikkonen. Kävelykatusuunnitelmassa insinööritieteiden edustajana toimi Raimo Vuori. Taiteellisessa mielessä merkittävän panoksen antoi konservaattori Thorvald Lindqvist - hän määritteli kävelykadun betonikivien värit. Seurauksena Lemminkäinen Oy ryhtyi valmistamaan katukiviä monipuolisemmalla värityksellä - ennen tätä oli vain punaista ja harmaata!

Jyväskylän Kauppakadusta kävelykatu 1995

Lähes puolen kilometrin mittaisen kävelykadun suunnittelu alkoi vuonna 1989 ja se rakennettiin vuosina 1994–1995. Kaikkiaan tehtiin 12 300 m2 uutta pinnoitetta ja kilometrin verran putkistoa. Alueelle istutettiin 18 puuta ja asennettiin 34 uutta valaisinta. Kadun kustannukset olivat noin 9,4 miljoonaa markkaa eli noin 1,5 miljoonaa euroa. Kävelykadun suunnittelua oli edeltänyt liikenteellinen selvittely. Voidaanko silloinen joukkoliikennekatu muuttaa kävelykaduksi? Työn tilaajana oli kaupungininsinööri Osmo Rosti. Suunnittelijoita oli koko joukko. Pääroolissa olivat Liisa Ilveskorpi ja Sirpa Laitinen. Sirpan suunnittelemat valaisimet herättivät alkuun ihmetystä. Alvar Aalto säätiö ei antanut meidän panna kadulle Alvarin valaisimia. Niinpä sitten oli turvauduttava omaan suunnitelmatuotantoon. Wikipedia muuten sanoo kadun palkituimmaksi elementiksi juuri sen omaleimaiset valaisimet: ”sateenkaaren värejä toistava valaisinrivistö tekee epäsuoralla valollaan kävelykadusta näyttävän ympäristön myös pimeän aikaan.”  Liikennesuunnittelijat, etunenässä Petri Jalasto ja Jukka Syvälahti olivat jo todistaneet kävelykadun mahdolliseksi. Katupiirustuksia sulanapitojärjestelmineen laadittiin Paavo Åvistin johdolla. Jyväskylän paikallistoimistosta Timo Vuoriainen ja Elli Kuronen olivat aktiivisia osallisia. Erikoinen tapaus oli viiden metrin mittaisen kadun pienoismallin löytyminen kaupungintalon vintiltä. Tätä mallia käytimme kadun suunnittelussa. Malliin rakennettiin Ellin taidoilla katu kalusteineen.

Jyväskylän Kauppakadun suunnitelmaa tutkittiin kaupungintalon vintiltä löytyneen pienoismallin avulla. Malli oli viiden metrin mittainen. Erityisen hienosti malli toimi, kun kävelykadun suunnitelmaa kehitettiin yhdessä näkövammaisten koulun työryhmän kanssa. Heille ei virtuaalisesta mallista olisi ollut hyötyä. Kysynkin nyt eikö näkökykynsä menettäneille olisi muuallakin rakennettava pienoismalleja joista sormin koittelemalla voisi hahmottaa ympäristöään. Mallin on oltava mittakaavaltaan sellainen, että myös rakennusten muodot ja julkisivut ja katujen kalusteet ovat tunnistettavissa. Nyt digiaikana 3 D tulostuksen luulisi tarjoavan hyvän keinon mallien tekoon.

Tässä se on tilaajaväki ja suunnittelijaväki mallin ympärillä. Kuvassa henkilöt vasemmalta oikealle: Antero Vainio, Jorma Lipponen, Risto Mäkinen, lähes piilossa punatukkainen Liisa, minä itse,  Osmo Rosti ja Pekka Huuskonen.

Messutori ja viuhuva bumerangi

Kaikki tämä tapahtui paljon myöhemmin. Se oli kuitenkin jatkoa jo aloitetulle. Jyväskylän kaupunki ajoi Pekka Kettusen johdolla Lutakon rakentamista. Kongressikeskus oli saatava jalankulkuetäisyydelle Kauppakadusta – Jyväskylän hermosuonesta. Matkakeskus tuki Lutakkoon suuntautuvaa kehitystä. Piste iin päällä oli pyöreä tori juuri harjakorkeuteen nousseen Arto Sipisen toimistorakennuksen äärellä. Torin suunnitelman päätähtenä hääri Daniel Bruun. Hän piirsi leijuvan bumerangin. Arto Sipinen oli bumerangista mielissään. Se synnytti dynamiikkaa.

Pekka Kettunen puhui kaupungin symboleina torista, temppelistä ja tornista. Tässä on tori ja torni. Ehkä messut ovat nykyajan palvontaa ja messutalo nykyajan temppeli. Silloin kokonaisuus olisikin valmis.

Imatran Koskenparras valmistui 1995

Imatra on karjalaisten kaupunki. Kaupunginarkkitehti Erkki Jouhki ajoi aktiivisesti kävelykatua Imatrankoskelle aivan voimalaitoksen partaalle. Hänellä oli varmaan oma taistelunsa päätöksen saamiseksi. Soitankin hänelle. Hän vartioi katuaan. Hän asuu Koskenpartaalla. Hän lähettää tekstarin: ”Vakuutin päättäjät 90-luvun alussa Pietarsaaren ja Jyväskylän suunnitelmilla ja niinhän se valmistui 3 kk ennen Jyväskylää.” Imatralla päätös oli syntynyt helposti. Katu oli ollut jo useana vuonna kesäkävelykatuna. Imatran ajojen aikaan katu oli aina kävelykatuna. Ajatukseen oli totuttu. Päätös pysyvästä kävelykadusta syntyi 1994 ja kävelykatu valmistui 1995.  Erkki on ylpeä Imatran ja Lappeenrannan saamista elävän keskustan palkinnoista. Ottaa vain päähän (leikkisästi), kun molemmat jaettiin vuosi sen jälkeen, kun hän oli siirtynyt muihin hommiin. Jäivät siis palkinnot saamatta. Olisi ansainnut. Minä palkitsen sinut nyt huutamalla HYVÄ ERKKI!

Todisteeksi asuinpaikastaan Erkki lähetti minulle eilen kuvan omalta parvekkeeltaan. Siellä Koskenpartaan kävelykatu siintelee lokakuun yön pimeydessä. Oli lyhyt matka säätelemään suihkulähteitä ja vaihtamaan musiikkikasetteja.

Me saimme ilon laatia kadun yleissuunnitelman. Päätekijöinä olivat jälleen Liisa Ilveskorpi ja Sirpa Laitinen. Sirpa sitten hoiti myös työmaavalvonnan. Kadusta tuli iloinen ja tunnelmallinen. Esiintymislava on suosittu paikka. Suihkulähteet solisevat. Erkki Jouhki toimi alkuaikoina musiikkimestarina äänittämällä kasetteja kävelykadun äänentoistolaitteiden tarpeisiin. Hän kertoi ihmisistä, joihin erityisen vaikutuksen olivat tehneet Jimi Hendrixin Foxy Lady ja Mahalia Jacksonin Silent Night – sopivaan aikaan ja sopivalla säällä. Myöhemmin alueelle syntyi Koskitori. Torikauppaa käydään kuitenkin Valtiohotellin edessä. Pari vuotta sitten joku alueen toimija ehdotti autojen palauttamista kadulle talviaikaan. Ehdotus tyrmättiin. Katu elää.

Koskenpartaan kävelykadulla on kivat kalusteet. Erikoisuutena on kuvassa näkyvä liian kapea penkki kahdelle. Iloiset imatralaiset ovat huomanneet sen tuovan läheisyyttä ja käyttävät sitä kahdenistuttavana.

Sofiankadun museokatu – entinen?!

En suinkaan aio ryhtyä sinun iloksesi ja viisaudeksesi selittelemään kaikkia maamme kävelykatuja ja niiden luomisprosessia. En edes aio mainostaa meidän suunnitteluyhteisömme omia tuotteita tämän enempää. Tiedän että olet nyt jo lähes väsähtämispisteessä. Paitsi että haluan sittenkin muistuttaa eräästä meidän pääkaupunkimme kävelykadusta – kadusta josta tehtiin ensin kaupunginmuseon myötävaikutuksella museokatu, mutta sitten syystä tai toisesta kolmikieliset katukilvet poistuivat, samoin poistuivat puhelinkioski, kaivo ja kaasulamput ja muukin kadun historiallinen rekvisiitta. Miksi?

Sofiankadun oli tarkoitus olla museo – se on yksi Helsingin vanhimmista kaduista. Museokatu valmistui vuonna 2004. Minä olin äärettömän ylpeä tuosta kadusta. Olihan se meidän väkemme suunnittelema. Katu oli jaettu kolmeen osaan. Kauppatorin puoleinen osa kertoi helsinkiläisten kävely-ympäristöstä 1800 luvun puolesta välissä, keskiosa vuosisadan loppuvuosista ja Senaatintorin puoleinen osa 1900-luvun alkuvuosikymmenistä. Helsingin viimeiseksi jäänyt puhelinkioski oli käytössä 1930-luvulla. Kaivo ja vesipostit olivat käytössä ennen sotia. Itse Lumièren veljekset  kulkivat tällä kadulla vuonna 1898 käytyään esittelemässä ”eläviä kuviaan” silloisella hotelli Seurahuoneella. Museokatu lakkautettiin vuonna 2012. Syy: tahdon puute ja saamattomuus. Rahan puute se ei voinut olla. Kaikki oli jo tehty.  Sofiankadusta voit lukea tarkemmin – jos kiinnostaa – blogistani: http://penttimurole.blogspot.com/2014/01/sofiankatu-huokausten-silta-ja.html

Tämä oli kaikki vain alustusta

Minähän olen päätymässä kuumaan kysymykseen Helsingin kävelykeskustasta. Koko tässä kävelykatujen sarjassa piti olla vain neljä osaa. Tarvitaan vielä viides. Se koskee Helsinkiä. Kun nyt tulivat nuo Lumièren veljekset mainittua, niin katsopa siunatuksi lopuksi yksi maailman ensimmäisistä elokuvista. Sen he esittivät Helsingissä vuonna 1898. Filmin pituus on 47 sekuntia. Onko enää aikaa?

 ”L'Arrivée d'un Train à la Ciotat”.   https://www.youtube.com/watch?v=1yv02Lzq5kg

Kävelykeskusta – synnytystuskia 60-luvulla. Osa 3

Jörn Donner kirjoitti vuonna 1967 teoksessaan Uusi maammekirja seuraavasti: ”Monet tuntuvat olevan sitä mieltä, että yksityisauto on kuljetusväline, jonka ei tarvitse muodostua liian yleiseksi. Riittää ehkä, että ministereillä ja valtion yritysten johtajilla on käytettävissään suuret virka-autot; huonot venäläiset autot, joita valtion on pakko ostaa, voidaan antaa poliisille. Arvo Salon ajatus, että valtion pitäisi hankkia autot kaikille aikuisille, on mielestäni täysin oikea. Auto merkitsee jo sinänsä vapautta. Eräs osoitus yhteiskunnan vapaudesta on ihmisten liikkuvuus. Suomea uhkaa alituisesti eristäytyminen, ei vain ulkomaista vaan myös maan rajojen sisäpuolella. Auto on eräs keino tämän eristäytymisen murtamiseksi. Hyväksykäämme päämääräksi se, että ihmisten on voitava muuttaa paikasta toiseen ja nähdä niin paljon teitä kuin suinkin, jos niin haluavat."  Donner kirjoitti vielä: ”Rakastan tätä teiden ja huoltoasemien, värikkäiden ja idioottimaisten mainoskylttien, sinapin tahrimien papereiden ja rutistettujen savukepakkausten sekasotkua. En ymmärrä miksi luontoa olisi pidettävä kauniimpana kuin bensiinipumppua, kirkkoa arvokkaampana kuin voiteluhallia. Huoltoasemilta saa ostaa monenlaisia tarvikkeita, nestettä tuulilasin pesulaitteisiin, halpoja sateenvarjoja, arvottomia aurinkolaseja, tuulettimien remmejä, pölyhuiskia. Asemien sisällä haisee, lattialle on vuotanut öljyä. Tuhkakupissa on tusinoittain litistettyjä natsoja.

Jörn Donner: ”Katson tiikereitä, jotka mainostavat bensiinin mieletöntä voimaa, kiiltäviin haalareihin pukeutuneita naisia, jota kehuvat miestensä olevan supermiehiä.” Vuonna 1969 kirjassa ”Alas auton pakkovalta”, Asko Salokorpi puolestaan kirjoitti: ”Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan.”

Englannissa asiantuntijat olivat huolissaan kaupunkiliikenteen tulevaisuudesta. He halusivat muotoilla kaupungit uudelleen. He pelkäävät auton olevan väline joka tuhoaa sivistyksemme. He jatkavat: ”Mutta tämä esine, joka seisoo autotallissamme tai on pysäköitynä ovemme ulkopuolella, on arvokas osa omaisuuttamme tai kunnianhimomme kohde, valtava mukavuustekijä, elämän mittasuhteiden laajentaja, emansipaation instrumentti ja modernin ajan symboli.”

Buchanan tarjoaa lääkkeitä tautiin 1963

Keskustelu siis velloi. Mielipiteet olivat tiukkoja. Buchananin komitea oli kuitenkin tullut apuumme jo muutama vuosi aikaisemmin. Englannin liikenneministeri Ernest Marples asetti kesällä 1961 komitean tutkimaan kaupunkiliikenteen pitkän aikavälin ongelmia. (Study of the Long Term Problems of Traffic in Towns, London, Her Majesty’s Stationery Office 1963). Komitean alaisena toimi tutkimusryhmä, jota johti Colin D. Buchanan. Työn tuloksena julkaistiin vuonna 1963 meidän tuleva oppikirjamme: Buchananin Traffic in Towns. Kirja pohdiskelee syntyjä syviä.  Komitea tutkii amerikkalaisia ratkaisuja. Löytyisikö Amerikasta oikea lääke Britanniaa uhkaavaan liikennetulvaan? Olihan USA:n autotiheys jo saavuttanut Britanniaan sukupolven päästä ennustetun tilanteen. Esimerkki olisi olemassa valmiina reaaliajassa. Ensimmäiseksi komitea toteaa amerikkalaisten rakentaneen jättimäisellä kiihkolla valtavia katuja, alikulkuja ja siltoja - välittämättä kaupunkikuvasta. Toiseksi komitea toteaa Englannin kaupunkien olevan täynnä historiaa. Tämä estää amerikkalaisen liikennepolitiikan, jossa moottoriteitä rakennetaan työmatkaliikennettä varten. Kolmanneksi komitea kysyy, onko autoväylien jatkuva lisärakentaminen lopullinen ratkaisu? Uudet väylät lisäävät liikennettä ja lopuksi tulee raja vastaan. Uusia väyliä ei enää voi rakentaa tilan puutteen vuoksi. Amerikasta ei siis löytynyt lääkkeitä tautiin.  Oli keksittävä omia ratkaisuja. Ja totta vie, niitä keksittiin, aivan kelpoja, mutta myös kelvottomia.

Joukkoliikenne lääkkeenä, rakenteelliset ratkaisut keinona

Komitea pitää suurena haasteena autoilijoiden houkuttelua joukkoliikenteeseen. Onhan autoilu nopeampaa ja mukavampaa ja veronmaksajan perusoikeus. Autoilijoita ei voisi pakottaa – siirtymisen tulisi olla vapaaehtoista. Paras keino olisi pysäköintipolitiikkaa. Keskustoissa pysäköintipaikkojen määrää tulisi rajoittaa ja toisaalta liityntäpysäköintiä olisi kehitettävä rakentamalla liityntäterminaaleihin ilmaisia pysäköintipaikkoja. Liityntäpysäköinti arvioitiin kustannustehokkaimmaksi keinoksi liikenteen hallinnassa. Tässä komitea olikin aivan oikeassa. Mekin laskimme aikanaan Petri Jalaston ja Juhani Bäckströmin kansa Helsingin keskustaan suuntautuvan henkilöautoliikenteen vähentämistä liityntäpysäköinnin avulla. Saimme liityntäpysäköinnin tuottoa mittaavaksi sisäiseksi koroksi 40%, kun väyläinvestointien vastaava korko oli 4%. Komitea arvio liikenteen rajoittamiseksi olevan kolme keinoa: rajoitus säädöksin, rajoitus verottamalla ja rajoitus pysäköintiä kontrolloimalla. Rajoitusta säädöksin pidettiin lähinnä neuvostoliittolaisena menetelmänä, rajoitus tapahtuu säätelemällä auton omistusta. Tällaista menetelmää ei voisi käyttää demokratiassa. Säädöksin tapahtuvan rajoittamisen vaikeutena pidettiin myös kontrollia. Epäiltiin lääkärin ajavan keskustaan henkilöautolla ostoksille ja väittävän matkan syyksi potilaskäyntiä. Verotus katsottiin hankaliksi, veroista ei kukaan pidä. Oli siis tehtävä rakenteellisia ratkaisuja.

Komitea havahtuu sitten huomaamaan kaupunkien tarvitsevan uudelleenmuotoilun: ”Tarvitsemme uudenlaisen kaupungin, jotta meillä olisi mahdollisuus elää rauhassa henkilöauton kanssa.” Näin ehdottomasti sanoo komitea. Lähtökohtana on sellaisen suunnittelun välttäminen, jossa tieinsinöörit suunnittelevat katuja ja arkkitehdit taloja - toisistaan tietämättä. Talo ja tie ovat kaupungissa integroituja elementtejä. Liikenne syntyy talojen tarpeista. Buchananin raportissa kehitetään uusi käsite: ympäristöalue. Kuvassa oikealla alhaalla on Hook New Town’in vuonna 1962 julkaistun suunnitelman ympäristöalue punaisella sekä kaksi kuvaa katumiljööstä. Oikealla ylhäällä on klassinen Buchananin raportin visio tulevaisuuden kaupungeistamme.

Komitea tekee analogian suuren rakennuksen ja ympäristöalueen välille

Ympäristöalueella ei ole läpikulkua, eikä siellä asioi asiaankuulumattomia. Ympäristöalueella on suuren rakennuksen tapaan sisääntulohalli, pääkäytävät ja huoneet. Komitea heittäytyy leikkisäksi, kun se vertaa Versaillesin palatsin salonkeja Oxford Street’iin: ”Aivan äskettäin, 17-vuosisadalla Versaillesin palatsin salonkien läpi kulki kaikenlaisia ihmisiä ja eläimiäkin aivan samoin kuin Oxford Street’illä nyt kulkee sataman liikenne, jakelua suorittavat pakettiautot, toimistotyöntekijöitä kuljettavat bussit ja ostoksia suorittavat jalankulkijat – kaikki samassa tilassa, sikin sokin.” Ympäristöalue olisi toista maata. Lontoon esimerkissä pääkokoojakadut kulkisivat nykyisen maanpinnan alapuolella, kokoojakadut ja pysäköinti sijoittuisivat nykyisen maanpinnan tasolle ja uusi ympäristöalue vapaana ajoneuvoliikenteestä suunniteltaisiin ”uutena maanpintana” nykyisen maanpinnan yläpuolelle. Raportissa esitettyjen toimien toteuttaminen vaatii jättimäisen uudelleenrakentamisen kaupunkikeskustoissa. Komitean mukaan tätä ei pidä pelästyä. Uudelleen rakentamisella voidaan päästä eroon slummeista ja arvottomista rakennuksista. ”Modernisointi antaa briteille heidän tarvitsemaansa ylpeyden aihetta ja auttaa heitä taloudelliseen ja henkiseen nosteeseen."

Suurille kaupunkikeskustoille esitettiin täydellisen kehityksen ja osittaisen kehityksen mallit. Osittaisessa mallissa olemassa olevia arvorakennuksia voitaisiin jättää maantasoon. Täydellisessä kehityksessä ympäristöalue eli jalankulkutaso olisi kauttaaltaan nykyisen maanpinnan yläpuolella. Leikkauskuvassa punainen viiva on nykyinen maanpinta ja keltainen viiva on tuleva ympäristötaso. Näin ei kuitenkaan tarvitsisi tehdä pikkukaupungeissa, siellä liikenne toteutettaisiin ulkoasyötöllä.

Ruokimme hirviötä

Loppulauseessaan komitea kirjoittaa näin: ”Olemme ruokkimassa suurin kustannuksin hirviötä, jolla on mahtava tuhovoima. Ja kuitenkin rakastamme sitä kohtalokkaasti. Henkilöauto on todellakin väline, joka voi tuhota meidän sivistyksemme. Mutta tämä esine, joka seisoo autotallissamme tai on pysäköitynä ovemme ulkopuolella, on arvokas osa omaisuuttamme tai kunnianhimomme kohde, valtava mukavuustekijä, elämän mittasuhteiden laajentaja, emansipaation instrumentti ja modernin ajan symboli. Kieltäytyminen auton haasteista johtaisi itsetuhoon.”

Hötorget ja Sergelin tori 60-luvun esimerkkeinä

Tukholman poliitikot olivat päättäneet 40-luvulla purkaa slummit ja toteuttaa modernia kaupunkirakentamista. Keskustan uudelleenrakentamista ajoi vasemmisto. Oikeistopuolueet halusivat säilyttää. Modernismi voitti Bauhausin ja Corbusierin kaupunki-ihanteiden henkeen. Kaupunginvaltuusto

päätti Ala-Norrmalmin järjestelystä vuonna 1946. Ajatuksena oli luoda uusi ja moderni Tukholman City - ja se tapahtui. Normalmin järjestely oli huomattavin kaupunkisaneeraus Ruotsissa, mutta laajuudessaan

se kilpailee koko Euroopan laajimmasta kaupunkiuudistuksesta. Tämä siitäkin huolimatta, että sodanjälkeinen tuhottu Eurooppa oli valtavan jälleenrakennustyön kohteena. Tukholman Cityn suunnitelma oli paljolti liikennesuunnitelma. Siinä määriteltiin laajojen katutunneleiden sijainti sekä ehdotettiin Tukholman sisäisen kehäkadun rakentamista. Eräät tutkijat väittävät Lontoossa 40-luvun lopulla esitettyjen jalankulkuliikenteen ideoiden (pedway system) olleen varsinaisena esikuvana Tukholman suunnittelijoille. Sven Markelius, Tukholman kaupunkisuunnittelujohtaja, oli keskeinen ideologi alueen suunnittelussa. Keskustelua käytiin Hötorgetin tornitalojen lukumäärästä. Toinen pääsuunnittelija, arkkitehti David Helldén, kannatti viiden tornin ryhmää. Hän perusteli kantaansa viiden tornin puolesta: ”Daamille annetaan viisi ruusua, ei neljä”. Tornien lukumäärästä sovittiin ja päätös toteuttamisesta syntyi yksi kuukausi toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Syntyi Hötorget ja Sergel-tori ympäristöineen - suurine liikennetunneleineen ja metroasemineen. Koko prosessi kesti yli 20 vuotta. Olisiko tämä joskus ja jonkin mielestä kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin kiistanalaista tavaraa, mutta nyt suojeltua kansallismuistomerkkiä?

Tässä pysähdyn. Aluesaneeraus todella toteutettiin Tukholmassa määrätietoisella voimalla. Meillä suunnitelmat perustuivat laajalti samantapaiseen ajatteluun. Elettiinhän purkamisen aikaa. No, mieti nyt vaikkapa Revellin Makkaratalokorttelia täysissä mitoissaan, Merihakaa tai Itä-Pasilaa. Kaikki me, silloin mukana olleet, kävimme Tukholman ihmeitä ihailemassa. Hötorgetin kävelykatu, Sergel torin maailma, kaikki ne kelpasivat esimerkiksi – ilman kauhistumista, ilman kritiikkiä - silloin. Kritiikki tuli myöhemmin. Tai toisaalta, onhan se paikka.

RuutukaavareguIaatio Lappeenrannassa 1967

Lappeenrannan suunnittelun valmistumisaikaan arkkitehti Erkki Juutilainen kirjoitti Arkkitehti-lehteen artikkelin nimeltä ”Ruutukaavaregulaatio”. Hän ei puhunut Lappeenrannasta, hän halusi yleistää. Hänen mielestään keskustarakenteen, joka perustuu perinteiseen ruutukaupunkiin, tulee muodostaa selvästi hahmottuvia katu- ja aukiotiloja. Hän ei pidä avoimen rakennustavan käyttöä perusteltuna. Hän sanoo, että nykyisissä ratkaisuissa kuvastuu käsityksemme 60-luvun autokaupungista. Tällaisessa kaupungissa ominaispiirteisiin kuuluvat katukuvaan liittyvät helppokäyttöiset pysäköintialueet sekä suhteellisen alhaisesta rakennustehokkuudesta johtuvat pitkät kävelyetäisyydet. Juutilaisen mielestä näistä lähtökohdista luodaan kaupunkirakenne, joka tulevaisuudessa ei sovellu auto- eikä jalankulkukeskustaksi. Juutilainen uskoo, että useampitasoinen liikennejärjestelmä keskitettyine pysäköintijärjestelyineen pystyy täyttämään toiminnallisesti rikkaan keskustarakenteen perusvaatimuksia. Hän sanoo kokonaisuuksien hahmottamisen edellyttävän esimerkiksi jalankulkutason yläpuolella liikkuvaa ”horisontaalihissiä”, joka voi samalla liittää nauhamaisesti tiivistetyn kaupunkirakenteen keskustaan.

Kaksi kuvaa Lappeenrannasta. Vasemmalla on suunnitelma vuodelta 1963. Oikealla nykyisyys. Suunnitelma on toteutunut. Tässä taitaakin olla ainoa Suomessa toteutettu ”ympäristöalue” soveltaen Buchananin kaupunkien ”uudelleenmuotoilua”. Onnistuiko? No ei aivan täysin nappiin mennyt. Kaupunginosan alamaailma ei vastaa suunnittelijoiden kuvitelmia. Mutta olemassa se on!

Liikenteen järjestely eritasoisesti - ainoa mahdollisuus?

Lappeenrannan keskustasuunnitelman raportti 1967 on itsevarma sanoissaan - ne taisivat olla minun sanojani: ”Autokannan voimakas kasvu muuttaa jatkuvasti totunnaisia ympäristöarvoja. Kaduista on muodostunut jalankulkijan kannalta vaikeasti ylitettäviä, jakavia kaupunkielementtejä. Toisaalta autoliikenteen joustava sujuminen on kaupungin tärkeimpiä toimintaedellytyksiä. Kompromissien löytäminen traditionaalista rakentamistapaa käyttäen on osoittautunut vaikeaksi. Ns. autovapaat jalankulkuvyöhykkeet kaupunkien keskustoissa ovat aina jääneet suunnittelijan paperille. Lappeenrannan keskustasuunnitelmassa on jalankulkijan oikeuksia vapaaseen liikkumiseen ja taivasnäkymiin pidetty kuitenkin ensisijaisina arvoina ja päädytty esitettyyn järjestelmään, jossa autoväylät ja pysäköintitilat sijaitsevat jalankulkutasojen alapuolella.

Vasemmassa yläkuvassa on meidän suunnittelijoiden kuvitelma Lappeenrannan keskustan katutason ilmeestä: katutasollakin on elämää, kivijalkakauppoja, valo loistaa lasiseinin läpi. Valukuvissa on todellisuus: betonia ja harmautta, tyhjää. Mutta ei olisi tarvinnut olla. Tässä ei huomattu olla hereillä. Siinä kulki myös asemakaavoittajan ja talonsuunnittelijan reviiriraja.

Tapiolan keskus 1967

Tapiolan keskustasuunnitelma on tässä esimerkkinä ajan hengestä. Henki huokailee ajassa. Mutta peruutuspeiliin on kiva vilkuilla. Tapiolan keskustasuunnitelma vuodelta 1967 edusti sekin Buchanin Traffic in Towns –ideologiaa. Oli luotava häiriötön kävelijöiden maailma, autot sijoitettaisiin kansille. Nyt juuri viimeistelyvaiheessa oleva Tapiolan keskusta on toteutettu jalankulkukeskustana, mutta autot ovat kallioluolissa. Sellaista ratkaisua emme 60-luvulla keksineet. Siis katsokaamme peruutuspeiliin.

Tapiolan työ lähti liikkeelle arkkitehtien Pentti Pantzarin ja Harto Helpisen aloitteesta. Pantzar oli Espoo asemakaavalautakunnan puheenjohtaja ja Helpinen oli Espoon yleiskaavoittaja. Suunnittelijaa valittaessa päädyttiin yhdistelmään Erkki Kairamo, Erkki Juutilainen, Kirmo Mikkola ja Juhani Pallasmaa. Nyt kun työ tuli poikien oli keskittävä toimistolle nimi. Jussi ja Edu ryhtyivät ideoimaan toimiston nimeä. Jussi oli tunnetusti grafiikan ammattilainen – palkittu sellainen. Toimiston nimestä piti saada hyvän näköinen logo. Heureka! He päätyivät logoon AA66. Kirmo tuli paikalle ja kysyi mitä tarkoittaa AA66? Edu ja Jussi sanoivat sen tarkoittavat ”anonyymit arkkitehdit”. Kirmolle tällainen anonymiteetti oli kauhistus. Ehkä myös pelottavana assosiaationa AA-kerho. Sitten päätettiin kompromissina toimiston nimeksi JKMP Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa. Kun oli nimi olemassa, työ voi alkaa. Liikennesuunnittelijaksi valittiin minun toimistoni.

Kaikki ei mennyt aivan putkeen. Heikki von Hertzen, ylivertainen johtaja ja Antero Salmenkivi, valtuuston puheenjohtaja, antoivat arkkitehdeille piiskaa. Liikennesuunnittelija sentään säilyi kuvioissa vielä, ei saanut piiskaa ja sai jatkaa yritystä Timo Penttilän kanssa. Nekin suunnitelmat menivät sitten myöhemmin hyllylle. Tosin Penttilä toteutti alueelle Vesiputoustalon. Nyt sekin on loppuun deletoitu.

Tapiolan kaavoitustyö alkoi kontrollitutkimuksella. Kirmo oli tämän vaiheen vahvana vetäjänä. Hän oli Doxiadiksensa lukenut. Dynapolis, vaiheittainen kehitys ja kaupunkidynamiikka olivat kehityksen kaaviona ja filosofiana. Tapiolan ensimmäisenä alkiona oli ollut Mäntyviidan keskus asuntotorneineen, kauppoineen ja elokuvateattereineen. Toisena vaiheena syntyi Ervin keskus altaineen, uimahalleineen, hotelleineen ja kauppakeskuksineen. Keskustorni kaiken kruununa. Seuraavana vaiheena olisi Mankkaan pellolle sijoittuva Espoon suurkeskus. Valtava lauttamainen rakennelma, jonka pittoreskina osana olisi Gräsanoja.  Tämä ehdotus hylättiin. Keskusta olisi saatava varsinaiseen Tapiolaan. Tätä halusi Hertzen ja sitä halusi kaupunki. Puutarhakaupungin keskuksen tuhon tie oli alkanut. Anteeksi, sanoinko vahingossa tuon lipsahduksen?

Tehtiin ehdotus juuri Buchananin periaatteita noudattaen kolme vuotta hänen teoksensa ilmestymisen jälkeen. Liikenne oli kaksitasoinen. Tapiolan keskustasuunnitelma oli mitoiltaan 900 x 450 metriä. Sen kokoinen oli ”ympäristöalue” ei jalankulkutaso. Pysäköinti oli kahdessa kerroksessa tämän tason alla. Kaiken kaikkiaan keskustan pinta-ala oli 61 hehtaaria.

Helsingin kauppakamari antoi hankkeesta lausunnon. Siinä kauhisteltiin keskuksen kokoa ja arvellaan sen imevän kaupallista potentiaalia Helsingin keskustasta. Tätä pidettiin ehdottoman kielteisenä ilmiönä.

Lauttamallia ryhdyttiin sitten pienentämään kauppakamarin jalon toivomuksen mukaan. Loppuniittinä suunnittelijat vaihdettiin ja Timo Penttilä teki oman ehdotuksensa. Sekään ei ollut kelvollinen. Uudet tuulet puhalsivat, metro sukelsi Tapiolan alle ja pysäköinti siirtyi kallioluoliin. Syntyi myös hieno kävelyalue.

Severi Blomstedtin piirtämässä kuvassa näkyy oikealla toisella pysäköintitasolla parkkeerattuna minun sitikkani. jalankulkutasolla vasemmalla teurastaja heiluttaa lihakirvestään, se oli sitä uuden keskustamallin kivijalkakauppaa. Vieläkin olen sitä mieltä, että tässä olisi ollut ainesta.

Näin päättyy kertomus eräästä jaksosta kävelykeskustojen suunnitteluhistoriassa. Seuraavassa jaksossa – älä hermostu – se on viimeinen, siinä kerrotaan aivan todellisista kävelykatutoteutuksista Suomessa. Ja niistäkin vain sellaisista, joilla on joku sidos minun elämääni.