Tiemaksu sekoittaa pään

 

Liikenne pysyy keskustelun agendalla niin kauan kuin liikutaan. Liikenteeseen sisältyy muutoksen suuri henki. Ihmiset rakastavat ja vihaavat muutosta. Rakastavat silloin se tarjoaa kiihottavaa muutosta ilman lisäkustannuksia tai tarjoamalla jotain uutta arvoa jota ei voi rahassa mitata, arvoa jota mitataan tunteella tai intohimolla. Nehän aina rahan voittavat. Vihaavat silloin kun joutuu maksamaan suhteellista lisää johonkin jo saavutettuun. Yksityinen henkilöauto ja sen antama vapaus olivat ja ovat jotain tunteen, intohimon ja rahan arvoista. Tietullit ja ruuhkamaksut ovat puolestaan jotain uutta ja ennen näkemätöntä, jotka eivät anna vaan ottavat. Liikenne on henkilökohtainen asia. Se ei ole yhteisöllinen asia. Minun hyötyni ei voi olla se, että yhteisö hyötyy. Minä en ainakaan halua siitä maksaa. Yhteisen haitan, kuten lisääntyvän ruuhkan, sen voi luonnonlakina hyväksyä, mutta yhteisellä hyödyllä haitan kautta ei ole jakovaraa.

Pää sekoaa

Se sekoittaa niin yksin asioita miettimään joutuvan kansalaisen pään, kuin yhteisiä asioita miettimään joutuvan poliitikon pään, mutta ei hätää, se sekoittaa myös asioita valmistelevien virkamiesten eli ns. asiantuntijoiden pään ja varsinkin erilaisia etuja ajavien etujärjestöjen pään. Miksi päät sekoavat? Päät sekoavat siksi että soppa joka kiehuu sisältää faktojen ja rahan lisäksi arvoja. Arvoja ei voi sijoittaa suoraan hyötyjen ja kustannusten rahalliseen summaan. Tuo summan pitäisi kertoa hankkeen yhteinen hyvä tai paha, voitto tai tappio, hyöty tai haitta. Mitäkö tarkoitan? Tarkoitan esimerkiksi matkustamisen aikasäästöä. Siis niitä 18 sekuntia jotka kukin 100000 autoilijasta keskimäärin säästää aamuliikenteen jokaisena huipputuntina - jos sujuvuusmaksut toteutetaan. Ja samanaikaisesti niitä 130000 joukkoliikennematkustajaa jotka matkustajaa kohti säästävät jokaisena iltahuipputuntina 30 sekuntia kun heidän bussinsa kulkee sujuvammin vähentyneen autoliikenteen vuoksi. Joukossa ovat tietysti ne 10000 autoilijaa jotka siirtyivät autostaan joukkoliikenteeseen tai polkupyörän selkään. Heidän matka-aikansa kylläkin pitenee keskimäärin 15 minuutilla, mutta 2000 heistä saa tuntuvia säästöjä, heidän vapautuessaan parkkipaikan tarpeesta työpaikalla. Niin, ei siitä nyt veroteta, mutta odotettavaa on, että parkkipaikkaedusta ryhdytään verottamaan. Heidän säästetyn parkkipaikkaetunsa verotusarvo tulee olemaan 250 euroa kuussa. Tähän kun lisätään autoedun verotusarvo 650 euroa, päästään suotuisaan yhden tonnin verotusarvoon. Olisiko tässä jo kannustinta? Kun pataan vielä pannaan porisemaan hiilidioksidiekvivalentit, kokonaiskuva on jo lähes täysin kadoksissa.  Tavoitteena olisi pudottaa meidän keskimääräisen jokaisen CO2ekv liikennepäästöt 1,5 tonnista vuodessa vähintään nyt kolmannekseen. Näillä säästöillä ei nykylaskemin juuri ole vaikutusta laskennollisiin yhteiskuntataloudellisiin liikennekustannuksiin, mutta ne ovat yhteiskunnallisen tavoitepolitiikan toisessa tavoitekorissa. Se on fossiilisista polttoaineista luopumisen kori eli ilmastokori. Vielä kun kansainväliseen tyyliin lisäämme hankkeiden tuottamaan hyötykoriin kaupunkien ja väestönkeskityksen agglomeraatiohyödyt, työllisyyden kasvusta johtuvat hyödyt sekä kilpailun lisääntymisestä johtuvat hyödyt, olemmekin päätöksenteossa jo lähes täydellisesti taloustieteilijöiden armoilla. Pää sekoaa.

Autoverot alas?

Nyt puuhataan uudistuksia autoverotukseen ja polttoaineverotukseen. Syyt ovat hyvinkin luonnolliset. Ensinnäkin poliittisen retoriikan kannalta autoiluun liittyvä verotus on antelias aihe. Onhan suomalaisilla liikennekäytössä 2,8 miljoonaa henkilöautoa ja vielä 0,3 milj. pakua, joista moni on perhekäytössä. Vielä on 0,3 milj. mopoa ja moottoripyörää. Olemme yksilömotorisoitunut kansa. Meillä on käytössä 3,4 miljoonaa ajoneuvoa eli 1,2 ajoneuvoa kotitaloutta kohti ja 0,62 ajoneuvoa asukasta kohti. Yli 18-vuotiasta asukasta kohti liikennekäytössä olevia yksityisajoneuvoja on 0,8 kappaletta. Ajoneuvomäärä ei suinkaan ole aivan tasainen koko maassa. Helsingissä on käytössä 390 ajoneuvoa asukasta kohti, kun Isokyrö johtaa tilastoa 950 ajoneuvolla per 1000 asukasta. Ajoneuvo ja sen käyttöoikeus ovat lähellä meitä. Valkoisen miehen oikeus ajaa omilla vankkureillaan, tuo sanonta, huvittaa tietysti, mutta on totisinta totta.

Tässä kun näitä kaavailuja lukee, niin pää todella sekoaa. Nyt tekee mieli hieman vertailla ministeri Anne Bernerin aikaisia kaavailuja tämän hetken ministeri-ideoihin.  Kuuleman mukaan virkamiehet tekevät nyt jälleen virkaselvityksiään. En ole niistä nyt selvillä ja jos olisinkin, en ehkä ymmärtäisi. Bernerin aikaan ja jo Kyllösen aikaan ja jopa suurmaestro Ollilan toimesta tehtiin niitä selvityksiä, joista nyt puhutaan. Autoveroa oli tarkoitus leikata ja polttoaineen puuttuvat verotulot piti korvattaman tienkäyttömaksulla. Se lienee nyt myös Vanhasen idea. Otetaan esiin vanha kuva.

Helmikuussa vuonna 2012 ministeri Merja Kyllönen nimitti Nokian entisen toimitusjohtajan Jorma Ollilan oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä selvittävän työryhmän puheenjohtajaksi. Paljon odotettu homma valmistui joulukuussa 2013. Näin sanoi Ollila: ”Kilometrivero olisi tehokas taloudellisen ohjauksen väline, jolla voitaisiin vaikuttaa liikennekäyttäytymiseen. Tieliikenteen jatkuva kasvu, kiristyvät ympäristötavoitteet ja valtion talouden tila edellyttävät nykyistä tehokkaampia liikennepoliittisia keinoja. Kilometriverolla yhdessä polttoaineveron kanssa voitaisiin toteuttaa liikenne- ja ympäristöpoliittiset tavoitteet paremmin kuin nykyisellä veromallilla. Kokonaan käytön mukainen verotus vähentäisi henkilöautoliikennettä ja tätä kautta päästöjä ja onnettomuuksia sekä lisäisi joukkoliikenteen käyttöä. Älyliikenteen innovaatiot mahdollistavat omalta osaltaan liikenteen hinnoittelun uudistamisen.”

Tieyhtiö ja sijoittajat paikalle

Liikenneministeri Anne Berner, hän pani paremmaksi. Hän ehdotti tammikuussa 2017 valtakunnallisen. tieyhtiön perustamista. Autoverot poistuisivat ja bensavero poistuisi ja autoilijat maksaisivat kilometreistään. Liikenneoperaattorit kilpailisivat alueistaan. Lisenssejä myytäisiin huutokaupalla. Ehkä suorastaan kansainvälisille toimijoille. Joku sanoi Carunan ja Digitan australialaisten ja kanadalaisten omistajien jo hiovan kynsiään. Väittävät Luxemburgissa ja Cayman saarilla kuhistavan. Täällä kotona operaattorit taas kilpailuttaisivat valtaamillaan alueilla teiden kunnossapidon ja tienvarsien muut palvelut.  Vielä kilpailutettaisiin huoltoasemat latauspisteineen, levähdyspaikat ja liikennevalvontatutkat? Unta vain. Saattaisihan valtiollinen tieverkkoyhtiö perustettavine uusmaakunnallisine tiepiiriyhtiöineen myös itse omana työnään hoitaa hoidon ja kunnossapidon? Uusien teiden rakentaminen olisi tietysti tieyhtiön bisnesintressissä. Liikennöinnin maksimointi olisi taas operaattorin intressinä. Uusi tie synnyttää liikennettä ja lisää maksajia. Tieyhtiön ja operaattorin intressinä täytyy olla liikenteen ja sitä kautta maksajien lisääminen. Mutta eihän tämä aivan uutta ollut. Elinkaarimallilla toimivia teitä on Suomessa muutama sata kilometriä. Niissä hankkeen toteuttaja saa maksun käyttäjämäärän mukaan. Määrä selvitetään liikennelaskennoin. Nyt suunnitteilla olevassa yhtiö/operaattorimallissa autoilija on jatkuvassa seurannassa.  Kertamaksulla seurannasta vapautumisen täytyy luonnollisesti olla huomattavan kallis optio. Se on kuin risteilymatkustajan all-inclusive vaihtoehto.  Joku kysyi, että mistä lisärahaa tulee, kun maksut eivät nouse. Ministeri sanoi, että systeemiin tulee uusia maksajia. Ne ovat kuulemma ulkomainen liikenne, joukkoliikenne ja erityisesti uusien palvelujen käyttäjät – ne joita sitten nämä operaattorit tuovat teiden vaikutuspiiriin. Ministeri sanoi, että tässä rakennetaan nyt aivan erinäköistä liikennemaailmaa kuin mikä meillä nyt on. Hän ryhtyi jälleen vertaamaan teleliikenteen bittimaailmaa tähän tavaran ja ihmisten kuljetukseen. Niin hän sanoi vielä, että viestintäverkot ja liikenneverkot integroituvat.

Niin kai se on teleporteri, joka meitä tulevaisuudessa siirtää. Suomessa haluamme olla näissä innovaatioissa edelläkävijöitä. Näinkö ajatteli ministerimme? Mutta minä olen liian vanha muuttumaan biteiksi – vielä, se aika tulee.

 Vallankumousta ei vielä tullut, onnistuuko Harakka?

Sipilän hallitus ja ministeri Anne Berner yrittivät liikenteenhoidon vallankumousta. Suurta ideaa esiteltiin ulkomaita myöten. Siinä kielitaitoinen ja puhevalmis ministerimme oli täydellinen Patarouva. Veteli pelikortteja hihastaan. Voitot jäivät hetken virtuaalisiksi ilmiöiksi. Minua jäi ihmetyttämään virkamieskunnan ikään kuin täydellinen tuki.  Nyt kortit ovat ajautuneet tunnollisen soturin, mutta myös puhetaitoisen ministerimme Timo Harakan käteen. Hän ei ehkä arvannut korttien määrän pian lisääntyvän. Pelaamiseen tuli uusia ongelmia. Oli hallittava kolmen kortin sijaan viittä korttia. Niissä on suurempi mahdollisuus vetää vahingossa väärä kortti. Berner veti väärin jo kolmesta. Sitä ei esikuva Patarouva koskaan tehnyt.

Tiesitko? Tässä on Pushkinin Patarouvan salaiset kortit, joilla voitti aina: kolmonen, seiska ja ässä. Jos vahingossa veti esiin Patarouvan, käteen tuli Musta-Pekka.

Miten käy Harakan? Myös hän haluaa tehdä suuria tekoja. Haasteet ovat kasvaneet kertaluokalla. Nyt ne ovat todella suuria. Ilmastonmuutos ja korona ovat tuoneet Patarouvan kolmen kortin peliin kaksi uutta korttia.  Ystävämme Antti Talvitie uskoi Bernerin kortteihin. Hän kirjoitti tammikuussa 2017 Ilkka-Pohjalaisen yleisönosastoon näin: ”Suomessa auton ja tieliikenteen verotus on vanhanaikainen, kallis jäänne. Kun ymmärrys hinnan ja hyödyn riippuvuudesta lisääntyy, muutoksen paine vanhoja rakenteita kohti kasvaa. Berner ei ole myymässä kansallista omaisuutta vaan luomassa edellytykset innovatiiviselle tienpidolle ja pääoman käytölle. Se on osa pyrkimystä taata suomalaisille hyvinvointia, johon on varaa.”

Tässä kuvassa näkyy Bernerin suunnitteleman tiemaksun vaikutus verojen keräämiseen (noin suurin piirtein). Verotuloja liikenteestä ja autokaupasta kertyy valtion kassaan noin 8 miljardia vuodessa. Silloin ajateltiin: autovero pienenee, ajoneuvovero poistuu, polttoainevero pienenee, mutta auton käyttömaksua aletaan periä. Autoilijan kannalta kaikki säilyy periaatteessa keskimäärin ennallaan. Vähäpäästöinen autoilija maksaa kuukaudessa tai kilometreistä vähemmän. Mutta niin oli ennekin. Hän sai ajoneuvoverosta alennusta, ja bensan kulutuskin oli pienempi. Nykyinen ajattelu ei taida paljoa tästä erota?

 

Suomi on maailmantilastojen kärjessä

Vain Uusi Seelanti ja Yhdysvallat ohittavat Suomen henkilöautotiheydessä. (Totta puhuen vielä Malta ja Islanti, mutta ne ovat niin pieniä, ettei niitä tässä mitalin jaossa huomioida.) Pitäisikö tästäkin olla ylpeä, niin kuin monista muista vertailutuloksista. Onkohan autojen määrä suhteessa onnellisuuteen? No, katsotaan. Kyllä, totta on! Suomi maailman onnellisin maan ja kolmanneksi (tai viidenneksi jos turhan tarkkoja ollaan) autoistunein maa maapallolla. Suomen kansantulo päätä kohti on maailmantilastoissa sijalla 22. Tämähän suorastaan selittää autonomistuksen ja onnellisuuden liittyvän yhteen. Ei niinkään rahan runsaus kuin onnellisuus, se johtaa ajoneuvojen suureen määrään tai kuinka päin se menikään, ei niinkään rahan runsaus kuin ajoneuvojen määrä, se tuottaa onnea. Niinkö se oli? Salaperäinen yhteys kuitenkin vallitsee.

Tämähän tuntuu aina uudestaan ja uudestaan hyvin erikoiselta. Että Suomi paistattelee autotiheystilastojen ja onnellisuustilastojen kärjessä. No eipä kaukana olla kärjestä myöskään kansantulotilastoissa. Onnellisuus ja raha, ne kytkeytyvät yhteen kuin peppu ja paita.  Mutta jotain lisää vielä tarvitaan. Ehkä se on sittenkin hyvä hallinto, avoin yhteiskunta. Todistavatko nuo koronatilastot jotain niistä syistä jotka panevat meidät uskomaan onnellisuuteemme? Jos ja kun niin taitaa olla, ei liene kovinkaan suurta vaaraa, ettemmekö onnistuisi hoitamaan omia yhteiskunta-asioitamme ilman suurempia höyrähdyksiä.

 No, jos tällainen positivismi on lähtökohtanamme, voisimme sitten kysyä mitä kannattaisi tehdä. Otammeko viitteitä Ollilan ja Kyllösen opeista, vai otammeko viitteitä Anne Bernerin opeista vai onko meidän luotava omat oppimme, ovatko ne sitten Vanhasen opit?

 Tiemaksu

Kun joutuu pohtimaan tiemaksujen perintää ja kun ottaa huomioon mitä valtionvarainministeri sanoo, on mietittävä missä ne kilometrit syntyvät. Valtionvarainministeri sanoo, että maksut on kerättävä hyvillä teillä ajavilta ja joukkoliikenteen vaikutuspiirissä ajavilta. (Minä en muuten kritisoi valtionvarainministeriä, minä pidän hänen tyylistään pohdiskella asiaa). Tilastokeskus laskee 24 % liikennesuoritteen kilometreistä syntyvän nykyisin kaduilla tai yksityisteillä. Menisikö tästä rahat kunnille? Tuskin valtiomiehet näin ajattelevat.  Maanteiden suoritteesta varmaan kolmanneksen voisi kuvitella huonoilla teillä ajetuiksi. Muuten ihmisistä asuu tätä nykyä jalankulkualueilla 20 % ja joukkoliikennealueilla 30 %. Siis puolet suomalaisista. Olisiko niin että he maksaisivat tiemaksua reilummin. Näin ministeri arvelee. Jos ihmisitä puolet asuu haja-asutusalueilla ja jos ajokilometreistä puolet olisi selvästikin tuettavia niin saadaan siitä vedenjakajan paikka. Jos rahaa olisi kerättävä 3 miljardia euroa vuodessa tulisi siitä yhdelle keskimääräiselle ajokilometrille 5,5 senttiä. Pitäisikö sitä kerätä enemmän? Kaikkiko 8 miljardia tällä konstilla? Ei kai sentään.

Liikennesuoritetta on meidän teillämme noin 55 miljardia ajokilometriä vuodessa. Henkilöautojen osalle tulee 81 % suoritteesta. Suoritteesta kolmannes tapahtuu kaduilla tai yksityisteillä. Tieliikenne tuottaa 12 miljardia tonnia kasvihuonekaasuja vuodessa. Henkilöautoliikenteen osuus tästä on 55 %. Raskaan liikenteen osuus on siis huomattava. Se helposti unohtuu.

Jos sitten postinumeroiden perusteella tiiveysasteen mukaan jaettaisiin maa auton kotipaikan mukaan ja kaikkiin autoihin liimattaisiin kotipaikkatarra sosiaalisen kontrollin vuoksi (kyllä se kotipaikkatieto on siellä satelliittipaikantimessa, mutta sehän ei näy naapurustolle), voisi kuvitella helsinkiläisen maksavan ajokilometristään 12 senttiä, kun utsjokinen selviäisi 2 sentillä. Tamperelainen maksaisi 10 senttiä ja kuopiolainen 9 senttiä. Tästähän tulee mielenkiintoista. Ryhdyn heti laskemaan omaa saldoani. Ladattava hybridi. Saan jo veroetua auton ostaessani. Polttoaine tulee halvaksi koska ajan kolmanneksen sähkön hinnalla. Se on vain xx % bensan hinnasta. En tule saamaan kilometrimaksussa mitään etuja. On maksettava stadilaisen 12 senttiä. Vuodessa se tekee nykyisillä ajokilometreillä 1800 euroa. Nyt mielenkiinto loppui. Tietysti kannatan sujuvuusmaksuja, ruuhkamaksuja en kannata.  Nyt sitten sekoaa pää. Yhtälössä on liian monta tuntematonta. On nostettava pysäköinnin hintaa. On annettava kunnille osansa koska sieltä myös peritään eniten. On hätisteltävä ihmisiä joukkoliikenteeseen. On oltava ensimmäisenä maailmassa pystyttämässä systeemiä. On keksittävä vastakeinot kaikelle huijaukselle. On tehtävä jotain Nurmijärvi-ilmiölle. Ei, tämä ei sovi insinöörille. Tämä on selvästi poliitikkojen puuhaa. Pää sekosi.

 Siunatuksi lopuksi vielä kuva suunniteltujen tiemaksujen kertymisestä. Kuten tavallista, selvää ei tullut tästäkään sopankeitosta.

Jostain on rahaa kerättävä. Jos nyt leikillisesti sanottaisiin, että liikenteeltä on napattava tuo 8 miljardia. Ja sitten vielä sanottaisiin tiemaksun olevan osa tätä tuloa. Ja sitten julistettaisiin vahvalla rintaäänellä autoveron ja ajoneuvoveron olevan vanhan vallan keksintöä. Niistä on päästävä eroon, hitaasti mutta varmasti. Tietysti voidaan toivoa ihmisten ostavan yhä kalliimpia autoja, silloin alv autoista ja niiden osista ei putoa. Sitten lasketaan paljonko pitäisi kerätä rahaa transpondereilla tai muilla satelliittipaikantimilla. 2030 kerättäisiin 1,6 miljardia, 2040 jo 2,5 miljardia ja sitten vuonna 2025 jo 4,5 miljardia.