perjantai 4. kesäkuuta 2021

Lahdesta Suomen radoille

 

Tässä melkein ylpeydestä ratkeaa, kun havaitsee Lahden Aleksanterinkadun ylittävän jalankulkusillan siltakilpailun ratkenneen ja voittaneen ehdotuksen laatijoiksi muiden tekijöiden muassa oman poikansa ja tyttärentyttären lasten isän.

Siinä on siltakilpailun voittaja Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy:n ja WSP Finland Oy:n laatimana. Kadulla seisovat Sirpa Laitisen piirtämät valaisimet vuodelta 1990. Selän takana on Liisa Ilveskorven kävelykaduksi muuntama Vesijärvenkatu vuosimallia 1998.  Aleksanterinkadun kehittämissuunnitelma oli Liisan ensimmäisiä konsulttitöitä. Silloin elettiin vuotta 1973 ja tehtiin kadun reunaan ensimmäinen pyörätie. Myös torille tehtiin uusi järjestys,

Lahti ja Aleksanterinkatu liittyvät niin monella tavalla minun historiaani. Lapsuuden historiassa Lahti oli sukulaisten asuinpaikka, mutta ennen kaikkea paikka jossa noustiin junasta, siirryttiin moottorijunaan, ajettiin junalla satamaan, satamasta siirryttiin laivaan. Erityisesti yritettiin matkustaminen aikatauluttaa siten, että laiva oli Vellamo. Vellamon konemestarina oli Eetu Thuren. Hän oli Salonsaaressa sijaitsevan kesämökkimme naapurin isäntä. Eetu kutsui aina tutustumaan laivan konehuoneeseen. Hui, vieläkin näen silmissäni sen jyrkän porrassyöksyn konehuoneeseen ja portaan kiiltävän metallikaiteen. Hurja jyskytys kumisee ja kuuma rasvainen ilma kutsuu alas konemanalaan. Matka Vesijärvellä päättyi Vääksyn kanavalle. Siellä odotti hevoskyyti Salonsaareen. Kesä oli alkanut.

Tällainen se oli, moottorijuna Lahden satamaan. Nuo pyöreät punavalkoiset raidalliset korvat junan katolla, ne muistan erityisellä nostalgialla.

Liikennetutkimus 1969

Suunnittelumaailmassani Lahti oli ensimmäisiä suuria kohteita. Vuonna 1969 tie- ja vesirakennushallitus sekä Lahden kaupunki päättivät laajasta liikennetutkimuksesta. Sen piti olla uusi näkemys liikennetutkimukseen ja ennusteisiin. Uusi näkemys suhteessa Helsingissä tehtyyn Smith & Polvinen -tutkimukseen. TVH oli joutunut Helsingin tutkimuksessa hakaukseen konsultin kanssa erityisesti maankäyttömallien puutteen vuoksi. Myös liikenneverkko aiheutti skismaa. Niinpä TVH perusti työn ollessa käynnissä oman työryhmän ja hankkeen ja teki oman vastaehdotuksen.

Yhteisö minimoi kommunikaatiokitkaa. Siinäpä Lahden työn aikainen vihkoon merkitty pohdinta. Siis johtaako kommunikaatiokitkan minimointi kaupunkirakenteen uudelleenmuotoutumiseen? Muuttuvatko kasvoista kasvoihin kontaktit telefonikommunikaatioksi? Ei ollut vielä internetiä, sähköpostia tai facebookia näköpiirissä. Ja kommunikaatiokitkaakin pystyttiin niin hyvin torjumaan, ettei ruuhka - Suomea koskaan tullut.

Tämä siis taustana ensin Porissa ja sitten Lahdessa ja Tampereella tehtyihin liikennetutkimuksiin. Systeemiä haluttiin muuttaa ja sitä muutettiin. Nyt kevyt liikenne, eli jalankulku ja pyöräily otettiin mukaan liikkujiin. Kevyen liikenteen määrää tutkittiin ja kevyen liikenteen määrää ennustettiin. Työn tilaajina olivat: Lahdesta DI:t Nyyrö Koskela, Aaro Vakkuri, Eino Kallinen ja TVH:sta Seppo Hirvonen, Erkki Rajala sekä apulaispiiri-insinööri Mikko Köppä. Meillä projektia veti aluksi DI Mauri Heikkonen ja sittemmin DI Teuvo Kolunen.

Vuonna 1969 päivittäisten matkojen määräksi tutkittiin 3,5 matkaa per asukas. Ennusteessa oletimme matkaluvun siitä kasvavan yli neljään matkaan. Henkilöliikennetutkimukset 1969 ja 2016 osoittavat todelliseksi nykypäivän matkamääräksi hieman alle 3. Kevyen liikenteen matkamäärien erot saattavat johtua tutkimusmenetelmästä. Onko kävely parkkipaikalle erillinen matka? (Ei ota selvää). Vuonna 1969 henkilöautolla tehtiin 23 % ja joukkoliikenteellä 15 % matkoista. Vuonna 2016 luvut olivat 63 % ja 4 %. Nyt pyritään kovasti kehittämään pyöräliikennettä. Mitä on tapahtunut? Vuonna 1969 pyörällä tehtiin Lahdessa 8 % matkoista ja vuonna 2016 osuus oli sama 8 % matkoista. Lahtelaiset eivät pyöräile talvisaikaan. Jotkut toiset lahtelaiset tutkimukset osittavat kesäajan pyöräilyn olleen 13 % tasoa. Lahdessa pyöräillään puolet siitä mitä Oulussa ja neljännes siitä mitä Euroopan pyöräilykaupungeissa. Kehitettävää siis on. http://penttimurole.blogspot.com/2018/05/onko-pyoraily-joukkoliikenteen-syopa.html

Pyysin aikanaan vuonna 2004 Eeva Linkamaa arvioimaan sen päivän silmin yli 30 vuotta aiemmin tehtyä tutkimusta. Huh, miten aika menee. Nythän siitä tutkimuksesta on jo 50 vuotta! Eeva puhui minun synttäreilläni. Sanoi mm. näin: ”Pika-analyysi osoittaa vanhan tutkimusraportin sisältäneen noin 30 000 numeromerkkiä ja hirveän määrä desimaalipilkkuja. Se oli hyvin perusteellinen liikenneanalyysi, oli mittausta, inventointia, tutkimusta ja ennustetta. Eteneminen oli analyyttinen ja hieno. Ehkä nykyään kaivataan enemmän sanoja. On olemassa paljon asioita, jotka liittyvät elämisen erilaisiin muotoihin, niitä ei voi numeroin mitata tai kertoa. Tai sitten tarvitaan toisia numeroita. Ehkä nyt tsiidaillaan lankakerää ja sukkapuikkoja eri suunnalta, kytketään ne paremmin ilmiöihin. Arvioidaan ja kuvataan ilmiöitä eri näkökulmista. Ilmiöitä ei ehkä voikaan lähestyä matemaattisesti. Ja voidaan ajatella suunnittelussa yhä lisääntyvän vuorovaikutuksen korvaavan osan tilastoista, numeroista. Tosin vuorovaikutuksesta saadulla tiedolla ei oikein ole purkkeja!”

Timo Ahonen lähettää sähköpostia

Nytpä sattui. Juuri kun mietin Lahden vanhoja ja siinä yhteydessä Suomen ajankohtaisia ratoja sähköposti kilahti. Timo Ahonen, ystäväni, hän lähetti sähköpostia. Timo aloitti uransa Lahdessa liikennesuunnittelijana ja lopetti sen teknisenä johtajana. Koko minun urani ajan, aivan tuon alun liikennesuunnitelmasta alkaen Timo on ollut vastapuolella. Tai oikeastaan kyllä myötäpuolella. Timon kanssa puuhattiin ankarasti Lahden oikorataa. Sitten vielä puuhattiin hieman hillitymmin Riihimäen oikorataa. Lahden oikorata rakennettiin ja Riihimäellekin tehtiin pieni ratakurvi.

Savonradan väkeä Rooman opintomatkalla, nyt on neuvoa-antavien aika, sillä paavi oli juuri joko siunaillut Savonrataa tai siunannut sen, sitä ihmettelemässä vasemmalta Timo Ahonen, Jarkko Paronen, minä, Jouko Rautela, Eero Kaitainen ja Olli Hyönä. Kuva on Leo Barmanin ottama.

Timo Ahonen on kommentoinut viimeaikojen itäratatoimia mielipidekirjoituksissaan. Hän on lähettänyt kirjeen myös liikenneministeri Timo Harakalle. Hyvä kirje kysymyksineen. Tuskin sellaiseen vastauksia saa. Kirje on mennyt myös Kuopion, Kouvolan, Joensuun, Lappeenrannan, Mikkelin, Porvoon ja Kajaanin kaupunginjohtajille. Kirjeessä on omituinen allekirjoitus: Timo Ahonen, Pariisin Riemukaaren veteraani, Lahti. Koska minutkin vihittiin jossain vaiheessa Riemukaaren veteraaniksi, laitan tähän selventävän kuvauksen.

Riemukaaren veteraanit Pariisissa

”Champs Élysées kimaltelee auringossa. Trikolorit liehuvat, kun ranskalaiset sodan veteraanit marssivat kohti Place de l’Étoilen riemukaarta. Hei, siellähän marssii myös osa Savonradan valtuuskuntaa. Heistä syntyy ydinryhmä Savonradan veteraaniklubille. Veteraanit siirtyvät kuitenkin lounaspöytään. Ravintolasta avautuu näköala kadulle. Tunnelma on valoisa ja ranskalainen. Henkilökunta hymyilee varautuneesti. Ihmettelee meluisaa joukkoa. Viini ja herkut tulevat pöytään. Alkaa savolainen sirkus ja show. Jutunkertojien ehdotonta eliittiä ovat Olli Hyönä ja Markku Kaksonen. Muutkin yrittävät parastaan. Porukka on katketakseen naurusta. Tarjoilijat saavat naurutartunnan. Ymmärtämättä sanaakaan he yhtyvät iloon ja nauruun. Tällaista ei voi tapahtua muualla kuin Savossa ja Pariisissa!”

Tulevan itäradan sijainti ei kuitenkaan ole vitsi. Se oli kiistan aihe jo ennen Lahden oikoratapäätöstä. Ministeriön edustajat ajoivat jo siihen aikaan vahvasti Porvoo-Kouvola -yhteyttä. Oikorata Keravalta Lahteen kuitenkin rakennettiin ja ennätyksellisen halvalla hinnalla. Tunnen rataan lukkarinrakkautta. Olimme olleet sitä ajamassa ja suunnittelemassa. Tekeekö se minut jotenkin jääviksi? No, jos tekee niin ota se huomioon, jos vielä jatkat lukemista.

Mitä Timo kysyi?

Minun on nyt katsottava, mitä se Timo oikein halusi kysyä liikenneministeri Harakalta ja mitä se Timo halusi viestittää potentiaalisten ratakuntien kaupunginjohtajille. Harakalta Timo kysyi miksi kahdessa perättäisessä Väyläviraston selvityksessä 2019 ja 2020 oli käynyt niin, että ensimmäisessä selvityksessä kannattavimmaksi ja toteuttamisesta saatujen hyötyjen osalta parhaaksi havaittu Lahti-Mikkeli oli jälkimmäisessä selvityksessä jätetty pois. Uudemmassa selvityksessä olivat mukana nykyratojen parantaminen, Porvoo-Kouvola ja Kotka-Luumäki. Tässäpä linkit molempiin raportteihin.

https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2019-15_ita-suomeen_suuntautuvien_web.pdf

https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-16_ita-suomen_junayhteydet_tiivistelma_web.pdf

Hyvä kysymys. Kysymykseen on aihetta. Mitä on tapahtunut yhden vuoden aikana? Vuoden 2019 selvityksen mukaan Lahti-Mikkeli maksoi 1,6 mrd. euroa, Porvoo-Kouvola maksoi 1,8 mrd. euroa ja Kotka-Luumäki maksoi 2,9 mrd. euroa. Hyöty/kustannussuhteet olivat 0,17, 0,13 ja 0,08. Vuoden päästä Porvoo-Kouvola maksoi 2,1 mrd. euroa ja Kotka-Luumäki 3,2 mrd. euroa. Samalla hinnannousulla laskien voisi kuvitella Lahti-Mikkelin hinnaksi 1,9 mrd. euroa. Laskentamenetelmät ovat muuttuneet ja hyötykustannussuhde on saatu paremmaksi, Porvoo-Kouvolassa se on 0,37 ja Kotka-Luumäessä 0,20. Jos samalla suhteella nostaisi Lahti-Mikkelin lukuarvoa saisi h/k suhteeksi 0,43-0,48. 

Uudet radat lyhentävät matka-aikaa. Kouvolaan mennessä matka-aika pienenee 18 minuuttia eli viidenneksen, jos Keravalta mennään suoraan Kouvolaan nykyisen Lahden kautta kulkevan matkan sijaan. Muut vaihtoehdot pienentävät matka-aikaa 5-8 minuuttia. Kuopioon mentäessä Lahdesta Mikkeliin oikaiseva rata pienentää matka-aikaa tasan tunnin. Porvoon ja Kouvolan kautta mentäessä pienennys on 37 minuuttia. Lappeenrantaan mentäessä Kotkan kautta kulkeva rata leikkaa 31 minuuttia nykyisestä matka-ajasta. Myös Joensuu hyötyy eniten Kotkan kautta kulkevasta radasta. Hyöty on neljännes nykyisestä matka-ajasta eli 70 minuuttia.

Matka-ajalla on merkitystä. Matka-aika junalla pitkillä matkoilla on nykyään suunnilleen sama kuin henkilöautolla kuljettaessa. Kuopion 336 kilometrin matkaan junalla menee 250 minuuttia, kun henkilöautolla matkan tekee 275 minuutissa. Lentoaika Kuopioon on 60 minuuttia, siitä kun laskee tunnin lisäaikaa molempiin päihin, tullaan 180 minuuttiin. Uudet ratasuunnitelmat lyhentävät juna-ajan 190-220 minuuttiin. Juna on kilpailukykyinen. Tämän kavion lukujen mukaan mikkeliläisten, kuopiolaisten ja kajaanilaisten olisi kannattanut ankarasti puolustaa Lahti-Mikkeli rataa.

Jotkut Keski-Eurooppalaiset vertaavat säästettyjä minuutteja investointikustannuksiin. Katsotaanpa näitä itäratoja. Euroopassa säästetystä minuutista maksetaan 40-200 miljoonaa euroa. Jos niitä säästettyjä minuutteja tulee oikein rutkasti kai niistä voi paljonkin maksaa. Meidän radoillamme matkustajia on melkoisen niukasti. Laskin nyt Helsingin ja Kuopion välillä syntyvän säästetyn matka-aikaminuutin hinnan vanhalla Savonradan suunnalla Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin ja edelleen Kuopioon sekä Keravalta Porvoon kautta Kouvolaan ja edelleen Kuopioon. Heinolan kautta menevällä linjalla säästetty minuutti maksoi 49 milj. € ja Porvoon kautta 61 milj. €. Tämähän viittaa siihen, että Lahti-Heinola-Mikkeli pitää säilyttää vahvana ehdokkaana pelissä mukana.

Savonrata

31.10.1989 perustetun Savonrata-hanke lähti vahvasti Lahti- ja Heinola-johtoisena. Mukana olivat viisi seutukaavaliitoa: Helsinki, Päijät-Häme, Etelä-Savo, Pohjois-Savo ja Kainuu, mukana oli myös neljä lääniä: Oulu, Kuopio, Mikkeli Häme ja Uusimaa. Kaupungeista mukana olivat Kajaani, Iisalmi, Kuopio, Suonenjoki, Varkaus, Pieksämäki, Mikkeli, Mäntyharju, Heinola, Lahti, Mäntsälä sekä pääkaupunkiseudun YTV. Keravakin liittyi myöhemmin Pekka Kettusen toimesta. Ainoa kaupunki joka sitkeästi pysyi vastustavalla linjalla, oli Järvenpää. Savonrata-projekti oli todellinen kansalaisyhteiskunnan voimanponnistus.

Oikoradan tultua tehtyä, sehän oli Savonrata-projektin ykköstavoite, toiminta jatkui Itäradat yhteisönä. Tämä yhteistyö on nyt erilaisten vaiheiden jälkeen johtanut sittenkin jo alussa mukana olleeseen suosikkivaihtoehtoon eli ratalinjaan Keravalta Porvoon kautta Kouvolaan. Lahden talousalue jäisi sitten ulos palvelusta. Niinpä Lahti, Heinola ja Päijät-Häme ovatkin ulkona perustetusta hankeyhtiöstä, uusina ovat tietysti mukana Porvoo ja Kouvola sekä Karjalan radan kunnat ja kaupungit.

Rataongelma on mielenkiintoinen. Itäratojen vaikutuspiiri on alueellisesti valtavan suuri. Keltaisella vaikutusalueella (ei Uusimaata) asuu 0,9 milj. ihmistä. Uusimaa on radan ankkuri, siellä asuu 1,7 milj. asukasta. Porvoo-Kouvola uusi ratayhteys uhkaa Lahden talousaluetta heikentyvällä liikennepalvelulla. Päijät-Hämeessä on 0,2 milj. asukasta. Kaikilla uusilla ratasuunnilla on oikeutuksensa. Kaikkia ei kuitenkaan voi rakentaa. Nyt olisi parannettava olemassa-olevia yhteyksiä ja annettava aikaa ajatuksille kypsyä suurnopeusratojen suhteen. Ne eivät ole kypsiä.

Jos mietittäisiin

Miten tämä yhteiskunnallinen päätöksenteko oikein etenee? Voidaanko nyt havaita, että aikanaan tehty Lahden oikoratapäätös oli virhe. Olisiko heti pitänyt rakentaa rata Kouvolaan? Näin ainakin ystävämme Matti Viialainen väittäisi. Oliko tuo ministeri Norrbackin päätös Lahden oikoradasta nyt muotikäsitteeksi muodostunutta osaoptimointia vai onko kysymyksessä sittenkin yhteiskuntarakentamisessa toteutuva itseoptimointi? Minä ainakin olen uskonut tällaisen ilmiön olemassaoloon. Nyt kun olemme tässä tilanteessa voisi yrittää arvailla itseoptimoinnin ratkaisuja. Tässä eräitä mietteitä: http://penttimurole.blogspot.com/2019/04/suurnopeusjunat-pahkina-purtavaksi.html

Ratasuunnittelulla on pitkät perinteet. Paljon on ollut suuria haaveita. J. V. Snellmann oli ensimmäisiä suuria haaveksijoita, vaikkei insinööri ollutkaan. Hän teki vuonna 1853 suunnitelman, jossa Hämeenlinnan ja Pietarin välinen rata kulki Heinolan korkeudelta kohti Kouvolaa ja Pietaria. Pohjoinen rata lähti Heinolan kautta Kuopioon ja sieltä Iisalmen kautta Ouluun. Hämeenlinnasta mentiin Tampereen kautta Poriin ja Vaasaan. Myös Turun rata lähti Hämeenlinnasta. Lahti-Heinola-Kuopio on siis pitkää perua. Helsinki-Hämeenlinna valmistui vuonna 1862 ja Hämeenlinna-Pietari vuonna 1870.

Nykymaailmassa rahan tarve on suuri, sitä tarvittaisiin nyt Pisaraan 1,5 mrd. euroa, Lentorataan 2,7 mrd. euroa, Suomi-rataan Lentoradan päälle 3 mrd. euroa, Turun rataan 3 mrd. euroa, nämä uusia ratahankkeita, sitten olisi varauduttava parantamaan vanhoja ratoja. Pannaan nyt varovasti 2 mrd. euroa. Tästä tulee yhteensä 12 mrd. euroa. On myös monia muita ratahaaveita. Jos kaikki laskee yhteen, päätyy lukuun 20 miljardia. Tallinnaankin haluttaisiin mennä meren alta, siitä lisäystä 20 mrd. euroa. Oheisessa kuvassa on esitetty aikataulutettuna kaikki haaveet paitsi Tallinna – osin päällekkäiset. Näyttää siltä, että haaveiden toteuttaminen vaatisi 700 miljoonaa euroa vuodessa.

Korkeanopeusradat alkuun

Olisi tehtävä priorisointi. Hankkeet kytkeytyvät toisiinsa. Lentorata ja Pisara vaativat toinen toistaan, siis paketti. Tallinnan tunneli edellyttää tuota pakettia. Siis joko poissulkevia päätöksiä tai koko pirunnyrkki kerralla. Minä siirrän Tallinnan tunnelin hamaan tulevaisuuteen. Se unohdetaan. Varaudutaanko yhdistelmään Pisara/Lentorata? Voitaisiinko sekin unohtaa? Unohdetaan vuoden 2050 jälkeiseen aikaan.  Nyt keskitytään nykyisten ratojen parantamiseen osin kaksiraiteistamalla. Vain Turkua kohti mennään Lohjalta Saloon korkeanopeusradalla. Suomirataa kehitetään nykyisellä paikalla 200 km/h standardilla. Tehdään Pohjanmaan rata samalla lailla nopeammaksi. Sama tehdään Savonradalle ja Karjalanradalle. Näihin töihin varataan 20 vuodeksi 8 mrd. euroa. Rahaa palaa vuodessa 400 miljoonaa.

Suurnopeusradat myöhemmin

Hiljaa valmistaudutaan tulevaisuusinvestointeihin. Ne ovat suurnopeusratoja. Ennen pitkää sellaiset tulevat. Tavaraliikenne ei sovi suurnopeusradoille. Geometria ei onnistu. Jos suurnopeusrata jonnekin tehdään, tavaraliikenne joutuu käyttämään vanhaa rataa. Mihin niitä sitten varaudutaan tekemään? Rantarata Porvoon ja Kotkan kautta Pietariin varaudutaan kehittämään suurnopeusratana 350 km/h. Päärata pohjoiseen lentoaseman kautta tehdään pääosin siltarakenteisena moottoritien linjausta seuraten Tampereelle asti. Lahdesta rakennetaan suurnopeusrata Heinolan kautta Mikkeliin. Rata haaroitetaan suurnopeusratana Jyväskylään. Suurnopeushankkeisiin kuuluu myös Turun radan kytkeminen lentoasemalla. On muitakin vaihtoehtoja, mutta tämä on aika hyvä.

Tulevaisuus on kaukana, mutta sitä on uskallettava ajatella. Ajatusten utopiat eivät saa estää tämän hetken päätöksentekoa. Parhaat päätökset ovat sellaisia, että tulevaisuudelle jää mahdollisuuksia. Korona-aika on muuttanut painotuksia. Pietarin yhteyden painoarvo on pienentynyt ajatuksissamme. Myös lentäminen ja Helsinki-Vantaan lentoterminaali on kadottanut painoarvoaan.  Ovatko vanhat ideat enää relevantteja? Ylemmässä kuvassa on ajatus suurnopeusradoista. Olisiko hyvä, että kaikki suurnopeusradat lähtisivät Lentoaseman pohjoispuolen suurterminaalista niin Turkuun, Tampereelle, Lahteen Ja Kotkaan? Uusia selvityksiä tarvitaan. Nyt meillä on kolme ratayhtiötä. Lähtö Helsingistä, Lentorata ja Tallinnan rata ovat kaikille ratasuunnille yhteinen ratkaisematon ongelma. Mutta nyt ensimmäisessä vaiheessa on viisainta toteuttaa vain nykyisten ratojen parantaminen 200-standardiin. Saadaan aikaa ajatteluun.

4 kommenttia:

  1. Terve taas Pena!
    Aloittakaamme Aatamista ja Eevasta:
    Emme tiedä, kuinka merkittävä matkustustapa juna tulevaisuudessa on. Kehitys voi johtaa yllättävään suuntaan, kuten kävi elokuvalle, kun televisio ja digiboksi keksittiin, tai Underwood kirjoituskoneelle, kun digitaalinen tekstinkäsittely keksittiin. Junalla on se etu, että sen käyttövoima on sähkö, jota ei tarvitse kuljettaa mukana, kuten autossa. Autolla taas pääsee paikasta A paikkaan B vaihtamatta kulkuneuvoa ja on riippumaton aikatauluista. Junaratoja ei voi rakentaa joka paikkaan kuten autolla kuljettavia väyliä. Aina on vaihdettava julkuneuvoa ennen kuin junalla ollaan perillä, ellet nyt satu olemaan matkalla rautatieaseman välittömään läheisyyteen, mikä on harvinaista. Uusi vielä tuntematon keksintö voi ratkaista asian tavalla, joka lyö molemmat vaihtoehdot laudalta kertaheitolla. Mistä me tiedämme?

    Jos kuitenkin uskomme, että junalla on tulevaisuus, keskittykäämme siihen. Vanha kiistamme itäradan linjauksesta putkahti taas pinnalle, kun sitä käsiteltiin mediassa ja blogissasi.

    Vaihtoehdot olivat Helsinki - lentoasema - Porvoo - Kouvola tai Helsinki - lentoasema - Lahti - Kouvola. Lämpimät tunteesi Lahtea ja Salonsaarta kohtaan ilmeisesti sysäsivät ajatuksesi yksioikoisesti Lahden oikoradan ajajaksi. Tästä tuli piintynyt näkemyksesi, jota eivät järkipuheet pystyneet hievauttamaan. "I have made up my mind. Please, do not confuse me with facts", sanoi entinen pomoni. Piintymyksestä on sitten ollut vaikea irrottautua objektiiviseksi ja kokonaisuutta näkeväksi. Aloit puolustautua käyttäen kaikenlaisia keinoja. Puhut kirjasi sivun 312 otsikossa 'Savon radasta', kun olisi pitänyt puhua 'Itä-Suomen ja Pietarin radasta'. Rata Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin oli myös argumenttisi, vaikka se olisi tullut kalliiksi ja olisi palvellut vain Savoa ja Kainuuta. Lappeenrannan, Joensuun eli Karjalan sekä Kouvolan ja Pietarin jätit huomiotta. Jos Venäjä taas muuttuu, mikä ei ole mahdotonta, Pietarin liikenne voi tulla yhtä vilkkaaksi kuin laivaliikenne Tallinnaan tänään. Muun muassa sinun ansiostasi tunnin välein kulkevat Allegrot kiertävät sitten kaikki Lahden kautta aivan turhaan. Se raha, jolla tehtiin Lahden oikorata, olisi tullut tarpeeseen, kun olisi rakennettu vähän kalliimpi ja suurempaa aluetta palveleva Kouvolan oikorata.

    Kyllähän vahva mielipiteeni tuli selväksi jo kaksi vuotta sitten, kun käytiin edellinen keskustelu aiheesta. Tässä uudestaan sanasta sanaan silloinen näkemykseni, joka on vain Pietarin suhteen muuttunut valosammiksi pitkällä aikavälillä.

    "Pysyn edelleen kannassani. Ykkössijalla Itä-Suomen rataverkon kehittämisen tärkeysjärjestyksessä on Savon rata. Se on melkein yhtä tärkeä kuin Pohjanmaan rata, joka oikaistiin Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle. Nyt pääsee Kuopiosta Helsinkiin autolla nopeammin kun junalla, vaikka matkasta on moottoritietä vain kolmasosa. Se johtuu siitä, että juna tekee älyttömän mutkan Lahden kautta. Savon radan varrella on Mikkeli, Kuopio, Iisalmi ja Kajaani sekä sen vaikutuspiirissä Varkaus, yhteensä 250 000 asukasta. Kakkossijalla on Karjalan rata, Lappeenranta, Imatra ja Joensuu, yhteensä 175 000 asukasta. Kolmossijalla, varsinkin tulevaisuutta ajatellen, on Allegron kulku Pietariin. Kaikkien kolmen etu olisi ollut oikorata Kouvolaan (joko lentokentän kautta tai ei). Lahden tärkeys, Hollola mukaan luettuna, jää 142 000 asukkaineen näiden suuntien jalkoihin. Ei pidä myöskään unohtaa Kouvolaa itseään, 85 000 asukasta. Tässä verrataan siis yli 500 000 ihmisen matka-aikaa 142 000 Lahden seudun asukkaan matka-aikaan.
    Lahden pieni talousalue kyllä pärjäisi ilman oikorataa. Moottoritie vetää ja raskas tavarakuljetus Riihimäen kautta toimisi hyvin. Kahdet kiskot takaisivat sen. Tavaroilla ei ole kiire, mutta ihmisillä on.

    Kotka ja rantarata voidaan unohtaa. Moottoritie on valmis ja kalliit rautatiesillat jokien leveiden alajuoksujen yli ovat kalliita."

    Asiat riitelevät, eivät ihmiset!
    Hyvää kesää toivottaa Eki

    VastaaPoista
  2. Hei Pentti!
    Kiitos Lahdesta Suomen radoille blogista.
    Tuo Vesijärveltä seilaaminen Vääksyn kanavalle on ollut varmaan upea kokemus / kokemukset.
    Itselleni Vääksyn kanava ja kanavan toiminto on tullut tutuksi siinä 1958-1960 luvulla, kun vietin kesät Salonsaaressa.
    Ajoin polkupyörällä Salonsaaresta Vääksyn kanavalle ja rohkenin kysyä kanavamestarilta, miten tämä kanava toimii?
    Kanavamestari opetti minulle kanavan toiminnan, kun Vesijärvi on korkeammalla tasolla, kun Päijänne ja myös päin vastoin.
    Joten opin tämän toiminnon jo pienenä noviisina.
    Heikki

    VastaaPoista
  3. Ratahankkeiden ongelmana on, ettei selvitetä tavoiteajankohdan todellista juna-aikataulua. Tutkimuksissa esitetyt matka-aika-arviot ovat teoreettisia, elleivät peräti hypoteettisia! Tämä koskee erityisesti yksiraiteisia rataosia, joilla on huomioitava junakohtaukset. Nykyaikaisilla aikataululaadinnan menetelmillä pystyttäisiin kuitenkin hyvin ennustamaan tulevan liikenteen muoto.
    Suunnittelu pitäisi tehdä sveitsiläisittäin aikataululähtöisesti. Ensin laaditaan tavoiteajankohdan juna-aikataulu ja sen perusteella määritetään tarvittava infrastruktuuri – niin kiinteä (rata) kuin liikkuvakin (junat). Tätä voisi kutsua dynaamiseksi liikennesuunnitteluksi.
    Käytännössä nykyään kaikki junaliikenne perustuu enimmäkseen vakioaikatauluun. Länsi-Suomessa pohjana on kaksituntirytmi, idässä vielä kolmituntirytmi. Matka-ajan pituus määrittelee sen, kuinka monta junaa voidaan ajaa vuorokaudessa taloudellisesti järkevällä tavalla.
    Lisäksi on huomioitava solmupisteiden väliset suhteet. Kuljettaessa Kouvolan kautta itään kahden tunnin välein Savon junien on kohdattava toisensa Pieksämäellä ja Karjalan Parikkalassa. Savosta junan on saavuttava Kouvolaan vähän ennen kuin juna lähtee Karjalaan ja toisinpäin. Lisäksi Helsingin ja Kouvolan välillä junien tulisi muodostaa tuntirytmi. Seurauksena näiden solmujen välit olisi kyettävä ajamaan alle 1½ tunnin. Tällä hetkellä kuluu noin 1 h 40 min. Kunnollisen aikataulun saavuttamiseksi tarvittaisiin siis varttitunnin nopeutus. Varsinkaan Savon suunnalla tämä ei ole aivan helppoa ja vaatinee useamman sadan milj. euron investoinnit. Tämä on kuitenkin vain 10 % Helsinki-Kouvola-radan kustannuksista mutta todellinen aikasäästö on suurempi. Sitä paitsi, jos halutaan päästä hyvään aikatauluun, tämä panostus on tehtävä joka tapauksessa, oli Itäradan linjaus mikä tahansa.
    Savonradalla kaksituntirytmin edellyttämien parannusten jälkeen (Ve 0++?) matka-aika Helsingistä Kuopioon olisi 3 h 45 min (9 vuoroa suuntaansa), kun se nyt on keskimäärin 4 h 20 min (7 vuoroa vuonna 2019). Kouvolan Itärata nopeuttaisi tätä nykykalustolla 10 min, nopeammalla 15-20 min. Tämä ei ole niin paljon, että voitaisiin siirtyä tuntirytmiin.
    Heinolan kautta kuljettaisiin vähintään puoli tuntia nopeammin. Oikaisuvaikutus on suurempi ja nopean radan osuus paljon pitempi. Tämän pitäisi mahdollistaa siirtyminen tuntirytmiin. Savon kannalta Itäratojen vaihtoehdot antavat lopputuloksena Helsingistä Kuopioon Kouvolan kautta 3 h 35 min ja 10-11 vuoroa tai Heinolan kautta 3 h 5 min ja 16-17 vuoroa. Kumpi on parempi?
    HELMI-radan lisäetuna on, ettei se edellytä Lentoradan rakentamista – tietysti lentokenttäyhteydestä olisi tässäkin tapauksessa hyötyä. Muuten Lentoradan (30 km) hinta on samaa luokkaa kuin Kouvola-radan (106 km) tai Heinola-radan (126 km).
    Perusvaikeus on tietysti, että tasapuolisuuden nimessä HELMI-radan rinnalle tulisi toteuttaa itäinen Ranta-rata, mikä olisi vieläkin kalliimpaa. Tarkasteltaessa rataverkon rakennetta vaikkapa 50 vuoden tähtäimellä kummankin toteutuminen voisi olla mahdollista. Silloin Kerava-Kouvola-rata jäisi vähemmän hyödylliseksi.

    VastaaPoista