Onnea Libyan uudelle pääministerille!

Joka minut tuntee, tietää että olen toiminut pari vuosikymmentä Libyassa. Kaikki alkoi suomalaisesta Mariasta (Marja), joka oli töissä Yhdistyneiden kansakuntien Tripolin toimistossa ja hänen irakilaisesta professorimiehestään, joka oli töissä Fatah-yliopistossa samaisessa kaupungissa. Oli vuosi 1978 kun Tripolin Transportation Master Plan päätettiin antaa suomalaiselle Devecon Oy:lle? Sopimuksen allekirjoitti kaupunginjohtaja Muhammed Maatuk. Allekirjoitus tapahtui televisiokameroiden loisteessa kaupungintalolla. Käännöstä sopimuksesta ei ollut. Kaikki oli arabiankielistä. Käännöstä ei ehditty tehdä - televisiokamerat odottivat! Minä olin se onneton toinen allekirjoittaja. Tilaisuuden jälkeen ryntäsin toimistollemme Tripolissa. ”Hei äkkiä kääntäjä tänne, mitään muuta ei tarvitse kääntää kuin katsoa ovatko summat oikeat!” Summat olivat oikeat, mutta projektin päätöshetkeä ajatellen turhan pienet.

Tripolin maankäyttöä testaamaan

Niinpä kaikki lähti liikkeelle professori Alin kautta. Noissa maissa hommat hoituvat suhteilla. Hänestä tuli ystäväni. Meillä oli salaisena aseena maankäyttömallien testaus liikennesuunnitelman yhteydessä. Olimmehan tämän metodin välttämättömyyden oppineet Smith-Polvisen surullisesti päättyneestä Helsingin liikennetutkimuksesta. Olimme myös käyttäneet maankäyttötestausta Lahden ja Tampereen liikennesuunnittelussa. Maankäyttötestaus oli siis tarjouksemme salainen ase. Esitimme myös uusia menetelmiä liikennetutkimukseen. Käyttäisimme ilmakuvausta ja ilmakuvatulkintaa maankäytön nykytilan selvittämiseen - tiesimmehän, ettei näissä maissa ollut luotettavaa maankäyttötietoa saatavissa tilastotoimiston hyllyltä.  Kaikella tällä viisaudella ja muutamalla muulla lisäviisaudella täydennettynä vakuutimme Tripolin terävän pään ja pääsimme tuohon alussa kuvattuun allekirjoitustilaisuuteen televisiokameroiden edessä.

Harri Leppänen kirjoitti Libyan ajoistaan teoksen. Hän oli liikennetutkimusprojektin projektipäällikkö. Teoksen nimi oli Gaddafin kunnailla, Into Oy, 2011. ”Illalla Ali tulee hakemaan meidät kotiinsa. Maria loihtii kelpo aterian, jonka nautimme unohtaen vieraskohteliaan pidättyvyyden. Kyytipojaksi saamme jälleen flashia. Tätä menoa maksan kuivumisesta ei ole pelkoa. Toisen yöni Libyassa nukun matkakokemusten uuvuttamana unia näkemättä.”

Ensimmäiseen reissuun liittyy paljon valokuvausta. On saatava muistikuvia paikasta. Harri kirjoittaa: ”Pena haluaa tallentaa ympäristön näkymiä, mutta on turvallisuuspoliisien harhauttamiseksi ottavinaan turistikuvia minusta. Poseeraan lähes jokaisessa kadunkulmassa ja satama-altaan edustalla nojaillen huolettomasti rantabulevardin kaiteeseen.”

Hotellissa tapahtui kummia. Hotellihuoneen ovi suljetaan. Emme pääse ulos. Mistä on kysymys? Meidät on nähty valokuvaavan. Turvallisuusmies tulee hotellihuoneeseen. ”Haluamme tarkistaa filmin”. Mikäpä siinä, sanon ja avaan kameran takaluukun ja vedän filmin oikoisenaan ulos. Hän lähti tarkastamaan. Jälkeenpäin ei mitään kuulunut.

Kysymys on tunnelmasta

Tripolin liikennesuunnitelman ja siihen liittyvien maankäyttötestausten selostaminen on mahdotonta ja tarpeetonta. Mutta tunnelman muistelu on tärkeätä. Olihan silloin kysymys innovaatiosta ja vapaudesta, innostuksesta ja tulevaisuuden uskosta, kommunikaatiosta ja globalisaatiosta. Uskoimmehan me ihmisiin, rakastimme ihmisiä ja ihmiset olivat meidän kanssamme. Ennakkoluulottomasti. Luotimme toisiimme. Suunnittelu on mahdollista vain luottamuksen ilmapiirissä. Siihen sisältyy niin paljon fiktiota ja niin vähän faktaa. Kyllä, raportit ovat täynnä ns. faktaa. Raportit ovat hyllytavaraa. Tripolin kulttuurissa olimme varmoja siitä, mikä meidän kulttuurissamme on hieman epävarmaa, mutta jokseenkin varmaa: kukaan ei lue raportteja! Siis kaikki mikä meillä on antaa, on luottamus tästä tekemisestä. Ja sen perusteella tehdään päätökset. Homma tuli hoidettua. Se loppui niin että tilaajan projektipäällikkö lukitsi kaikki saamansa raportit varastohuoneeseen ja pisti avaimen taskuunsa ilmoittaen, että ”siellä ne nyt ovat, eikä kukaan niitä vie”.

Toiveikkaita uutisia

Miksi nyt aloitin tarinoinnin Libyasta? Aloitin sen siksi että nyt on kuulunut toiveita herättäviä uutisia Libyan mahdollisesta rauhanprosessista. Abdulhamid Dabaiba on valittu väliaikaishallinnon pääministeriksi ja osapuolet Tripolin ja Tobrukin hallinnosta ovat antaneet asialle hyväksyntänsä.

On pakko ryhtyä selvittämään itselleen tapahtumien kulkua. Heti ensitutkimalla havaitsee Libyan asioiden monimutkaisuuden ja hallitsemattomuuden. Jopa siinä määrin, ettei millään tahdo saada asiaa ymmärrettäväksi edes itselleen. Tällaista asiaintilaa taisivat jotkut vanhan hallinnon edustajat ennustella. Minun on ollut tapana soitella tuttavilleni Libyassa. No, ei niitä yhteydenpitoja nyt tukuittain ole. Aika on kuitenkin sellainen, että netistä voit palauttaa mieleesi kaukaisia asioita. Nyt selailen omia muistiinpanojani, katselen kuviani ja näppäilen nettiin yhä uusia hakusanoja. Haluan tietää jotain ja paremmin Libyan historiasta ja erityisesti niistä ajoista joita on sieltä lähtöni ja nykyhetken välissä. Siis vuosina 2000-2020. Haluan myöskin tietää mitä kuuluu niille ihmisille, joiden kanssa olin tekemisissä.

Olen sanonut kautta aikojen hienoimman asiakkaani olevan libyalainen Anwar Sassi. Hän oli ministeri kuningas Idrisin hallituksessa maan itsenäistyttyä. Hän oli ensimmäinen insinööritutkinnon suorittanut libyalainen. Istuttuaan aikansa kotiarestissa Gaddafin tultua valtaan 1969 hän ryhtyi kansallisen öljy-yhtiön hommiin. Niissä hommissa hän tuli tilanneeksi meiltä suomalaisilta ja Devecon Oy:ltä Ras Lanufin öljyteollisuuskaupungin suunnitelmat ja rakennustyön valvonnan. Tämä tapahtui 80-luvulla. Harri Leppänen Tripolissa oli tärkeä yhteyksien luoja. Tehdyt työt poikivat uusia tehtäviä. Niinpä 90-luvun vaihteessa kuului kummia. Jufran keidaskaupungista otettiin yhteyttä. Haffad Zaidan, karismaattinen tyyppi Waddanista halusi meidät. Oli saanut vihjeen Anwarilta. Homma sai laajentuneen momentumin kun valtio halusi hajakeskitysideaan perustuen kehittää kaksi suurta hallintokeskusta, toisen Jufraan ja toisen Sirteen. Tripolista olisi päästävä irti ainoana keskuksena. Maalla oli kolme osaa itä, länsi ja etelä. Suunnittelu ja valvonta hoidettiin National Consulting Bureaun kautta. He olivat vanhoja tuttaviamme. Varsinainen tilaaja oli ODAC, organisaatio hallintokeskuksia varten.

Tässä istuvat iloisella mielellä Ali Shibani, NCB:n johtaja ja Ali Dabaiba, ODAC:in johtaja. On käynnissä kokous, jossa hyväksytään meidän suunnittelukohteitamme. Jos olet niistä kiinnostunut klikkaa tuohon, siinä kerrotaan kyllä muistakin kohteista kuin näiden kahden herran projekteista: http://penttimurole.blogspot.com/2020/01/virtuaalimatkoja-menneisyyteen.html

Tämä ei ole tarina suunnittelusta

Tämä on tarina Libyan kaaoksesta sen jälkeen, kun vallankumousprosessi oli alkanut. Ensimmäinen Libyan sisällissota alkoi vuonna 2011. Puhuvat helmikuun 17 päivän vallankumouksesta 2011. Protestit Gaddafia vastaan olivat alkaneet Zawiassa jo elokuussa 2009. Arabikevät Tunisiassa alkoi joulukuussa 2010. Tunisian presidentti Ben Ali pakeni tammikuun puolessa välissä.  Benghazi oli Libyassa varsinainen arabikevään protestipaikka. Silmiinpistävää sen ajan kuvissa oli naisten aktiivinen osallistuminen liikehdintään kaduilla. YK:n turvallisuusneuvosto jäädytti helmikuussa 2011 Gaddafin ja hänen lähipiirinsä varoja ja matkustusoikeuksia. Helmikuussa 2011 Gaddafin turvallisuusjoukot tulittivat mielenosoittajia Benghazissa. Maaliskuussa 2011 Nato-johtoinen koalitio ryhtyi valvomaan Libyan lentokieltovyöhykettä. Kansainvälinen lentotoiminta koitui turmioksi Gaddafin hallinnon sotilassaattueille. Kaikki kävi nopeasti. Oikeastaan yllättää miten vahva vallankumouspotentiaali vallitsi kansan keskuudessa. Maa oli kuitenkin ollut hieman kuin Viro tai muut neuvostomaat, vallanpitäjiä ei juuri arvosteltu eikä vitsejä kerrottu. Mitä nyt suljetussa piirissä. Jotenkin olisin arvioinut maan kansalaiset myös liian mukavuudenhaluisiksi, jopa laiskoiksi aloittamaan nyt mitään vallankumousaktiviteettia. Toisin kävi. Elokuussa 2011 vallankumoukselliset valtasivat Tripolin. Pääkaupungiksi julistettiin Sirte. Gaddafi murhattiin Sirtessä lokakuussa 2011. Ensimmäinen sisällissota oli ikään kuin ohi.

Ensimmäiset vaalit 2012

Voisiko hurma yhtäkkiä rauhoittua? Kuka valtaa tyhjiön? 40 vuoteen ensimmäiset vaalit pidettiin 2012. Oli suuri vaali-innostus. Naisetkin olivat aktiivisia. Suuri tilaisuus! Äänestysprosentti nousi 60 prosenttiin. Mutta jo vaalien aikaan erilaiset intressiryhmät ryhtyivät vallan jakoon. Oli ammuskelua ja vastakkainasettelua. Suurin vallan jako oli idän, lännen ja etelän välillä. Se oli perinteinen suuri jako, jonka ristiriidat Gaddafi oli pitänyt hallinnassa. Nyt ne pyrkivät purkautumaan. Suuren jaon lisäksi heimoyhteiskunta ja kaupunkiyhteiskunta tarjosivat hyvän alustan erimielisyyksille tai ehkä esteen yksimielisyydelle. Vallan tavoittelijat ovat valmiita uhraamaan paljon - silloin harvoin, kun tilaisuus aukeaa.  Libyassa heitä ilmaantui kuin sieniä sateella. Pelikenttä oli avoin. Alkoi toinen sisällissota. Militiaryhmät olivat valmiiksi aseistettuja. Mistä sodittiin? Vallasta!

Toiset vaalit 2014

Toiset parlamenttivaalit pidettiin vuonna 2014. ISIS julisti kalifaatin 2014. Äänestysprosentti oli surkeat 18 %.  Heinäkuussa 2014 islamistit ottavat Benghazin kontrolliin, lähetystöt sulkeutuvat, ulkolaisia evakuoidaan. Tammikuussa 2015 Libyan armeija (Haftar) ja Tripolin militiaryhmittymä tekevät osittaisen aselevon, YK pyörittää vuoropuhelua Genevessä. Elokuussa 2015 ISIS valtaa Sirten. Tammikuussa 2016 YK kätilöi Tunisiassa uuden väliaikaisen hallituksen Government of National Accord. Parlamentit Tobrukissa ja Tripolissa eivät löydä yksimielisyyttä. Alkuvuodesta 2016 ISIS hyökkää Ras Lanufin öljyterminaaliin, uhkaa myös Bregaa ja Tobrukia. Syyskuussa 2016 Khalifa Haftar ottaa haltuunsa idän öljyterminaalit. Joulukuussa 2017 hallituksen joukot valtaavat Sirten. Huhtikuussa 2019 Haftarin joukot hyökkäävät Tripoliin. Vastustus on yllättävän kova ja Haftar saakin lähtöpassit heinäkuussa 2020. Ulkomaiset osapuolet kuten Turkki ja Venäjä olivat osallisia. Nykyaikaisia aseita raahattiin paikalle. Kansainvälisellä painostuksella syntyi Haftarin vetäytyminen ja linjat vedettiin Sirteen. Egyptin presidentti sanoi Sirtestä Jufraan kulkevan linjan olevan punainen viiva. http://penttimurole.blogspot.com/2020/06/punainen-viiva-sirtesta-jufraan.html 

YK:n yrittää jatkuvasti löytää ratkaisua. Oli ollut Marokon konferenssi 2015, Palermon konferenssi 2016, Berliinin konferenssi 2020, Tunisin konferenssi 2020 ja nyt sitten Geneven konferenssi 2021. Löytyikö nyt ratkaisu? 

YK on ollut aktiivinen yrittäessään saada Libyan jaloilleen. Ehkä kansainvälinen yhteisö näkee tämän ainoaksi mahdollisuudeksi ja velvollisuudeksi. Tuettuaan Gaddafin kaatamista ja vaikutettuaan siihen ratkaisevasti ja jätettyään sitten maan kansainvälisen ja heimojen välisen ja yksilöiden välisen valtataistelun valtaan, ilman koskaan koettua demokratian kokemusta, tämä velvoittaa. Mitä Barack Obama sanoikaan? Barack Obama sanoi pahimmaksi virheekseen, että hän ei onnistunut suunnittelemaan päivää sen jälkeen, kun hänen mielestään oikeutettu puuttuminen Libyan asioihin oli tehty. Ei todellakaan. Sitä eivät osanneet suunnitella sen paremmin Britannian David Cameron kuin Ranskan Nikolas Sarkozy.

Kohti kolmansia vaaleja 2021

Genevessä äänestettiin Libyan uudesta väliaikaisesta hallituksesta. Tai ei vielä hallituksesta vaan presidentistä ja kahdesta varapresidentistä sekä pääministeristä. Kätilönä tilaisuudessa oli YK:n edustaja Stephanie Williams. Hän piti tilaisuudessa hyvän puheen. Ihan totta, kuuntelin sen. Hieman pateettinen kyllä. Ensin äänestettiin eri alueiden ehdokkaista. Kukaan ei saanut tarvittavaa enemmistöä. Sitten muodostettiin neljä listaa, joilla kullakin oli edustajat idästä, lännestä ja etelästä, sekä neljäntenä vielä pääministeriehdokas. Lopuksi oli jäljellä kaksi listaa, joista toisen listan pääministeriehdokkaana olikin vanha tuttava. Hän oli Abdulhamid Dabaiba. Palaan tähän tuttavuuteen. Niin, Abdulhamidin lista sitten voitti äänin 39-32. Hän matkasi sitten kotimaahansa ja sai hyväksymisen maan kahdelta kansanedustuslaitokselta. Nyt juuri hänen pitäisi kertoa uuden hallituksen jäsenet. Ja lista julkistettiin. Viisi ministeriä on naisia. Pääministeri oli luvannut listaa, jossa on 30 % naisia. Nyt jäätiin puoleen väliin tavoitteesta. Ministereitä on 37 henkeä. Paikat jaettiin asukasmäärän mukaan itään, länteen ja etelään. Ministerien määrä on suuri, jos sitä vertaa vaikkapa Suomen ministerikatraaseen. Meillä on 19 ministeriä. Libyan asukasluku on 6,7 miljoonaa kun Suomessa ollaan 5,5 miljoonassa. Libyan BKT on 50 mrd. USD, kun taas Suomen BKT on 280 mrd. USD. Kannattanee muistaa, että Libyan bruttokansantuote per capita oli 70-luvulla yli Suomen.

Libyan kansantalous on öljystä riippuvainen. Bruttokansantuote per asukas oli 70-luvulla kaksinkertainen Suomeen verrattuna. Kun kansainväliset öljy-yhtiöt lähtivät maasta, tuotanto taantui ja kansantulo putosi. Vallankumouksen aiheuttama romahdus oli ensin vuonna 2011 ja toinen aalto tuli 2013.  Huippuaikaan 70-luvulla raakaöljyä tuotettiin 3 milj. barrelia päivässä, Gaddafin kansallistettua öljytuotannon se oli noin 2 milj. barrelia ja vuoden 2011 vallankumouksen jälkeen raakaöljyn tuotanto on välillä pysähtynyt, mutta keskiarvo on ollut 0,7 miljoonaa barrelia päivässä. Nyt se on noussut yli miljoonaan barreliin. Öljyn tuotantoa ja kansantuloa kuvaavat käyrät ovat hyvin yhdenmukaisia.

Virtuaalimatkalle Sirteen

Kun virtuaalisesti liikkuu omassa menneisyydessään kiinnostaviksi nousevat tapahtumat jotka sijoittuvat tuttuihin paikkoihin ja erityisesti paikkoihin joiden tekemiseen liittyi omiakin ihmissuhteita. Nyt uusi pääministeri asettautui parlamentin eteen Sirten kongressikeskuksessa. Sirten kongressipalatsi suunniteltiin Suomessa Jussi Jauhiaisen toimiessa arkkitehtina ja pääsuunnittelijana. Libyassa tilaajan edustajana toimi Ali Aborwes. Työ tehtiin organisaatiolle, jonka nimi oli ODAC, Organisation for Development of Administrative Centers. Firman johtajana oli Ali Dabaiba. Nyt hänen serkkunsa Abdulhamid Dabaiba sai juuri siellä pääministeriksi ”vihkimisen”. 25 vuotta on kulunut siitä, kun rakennus valmistui. Suomalaiset suunnittelivat ja valvoivat rakentamista. Esa Laihonen oli pääinsinöörinä valvomassa italialaisen urakoitsijan rakennustyötä. Olen yrittänyt löytää uutislähetyksistä kuvia kongressikeskuksesta nähdäkseni sen nykytilan. Olen saanut myös libyalaisilta ystäviltäni kuvamateriaalia palatsista Gaddafin kaatumiseen johtaneiden taistelujen ajoilta. Katsopa vaikka blogistani: http://penttimurole.blogspot.com/2016/09/uutisia-libyasta-ovatko-talomme-hajalle.html

Rakennus on täynnä singon reikiä. Niitä on sattumanvaraisesti siellä sun täällä. Räiskittynä. Niin kuin nyt tuon sisäänkäynnin päällä. 25 vuotta sitten kaikki oli puhdasta ja uutuuttaan hohtavaa. Toivottavasti Abdulhamid Dabaiba, uusi pääministeri onnistuu rakentamaan maan ja siinä ohessa saamaan myös tämän rakennuksen entiseen loistoonsa. Onhan hän rakennusmies jo koulutukseltaan. Onnea ja menestystä!

1990-alkuvuosikymmen Sirtessä oli useita rakennuskohteita. Yksi oli keskustan 1000 asunnon projekti. Urakoitsija oli turkkilainen Mesa. Työtä johti tilaajan puolelta nuori insinööri nimeltään Abdulhamid Dabaiba. Hän oli Pertti Virtasen suora esimies. Pertti toimi kohteen valvojana. Pertillä oli laaja kokemus suurista työmaista Suomessa ja ulkomailla. Uskon että oppi siirtyi nuorelle tilaajapomolle. Itsekin ihailin aina Sirten käynneilläni Pertin grafiikkoja ja siihen aikaan harvinaista Excel-taitoa. Abdulhamidin ja Pertin yhteistyö sujui hyvin. Talot nousivat. Ja vielä sekin, että samassa huoneessa kanssani tälläkin hetkellä istuva vaimoni Liisa piirteli Veli-Markku Uskin kanssa tuon samaisen alueen ympäristöjuttuja.

Suomalaisdelegaatio Sirten keskustassa tutkimassa rakennusten perustamisolosuhteita noin vuonna 1994. Abdulhamid Dabaiba oli työmaan projektipäällikkö.

Onnea!

Kun puhun libyalaisten ystävieni kanssa he jatkuvasti ikään kuin uskovat kaiken muuttuvan. Kutsuvat minua pian vierailulle. Voitaisiin taas aloittaa hommat. Eivät ehkä muista, että olen 25 vuotta vanhempi kuin noihin Sirten aikoihin. Muistot kuitenkin elävät. Ja toivo. Siis minun toivoni siitä, että vielä kerran näkisin nuo paikat. Toivo taitaa olla turha. Aika ei riitä. Korona ja kaikki. Nyt haluan vain toivottaa onnea ja menestystä Abdulhamidille ja kaikille muille ystävilleni Libyassa.

Onko kaupunkisuunnittelussa odotettavissa suuria yllätyksiä?

Onhan kaupunkien kehittämisessä aina tapahtunut ihmeitä. Tuokin vieressä näkyvä verkko on ajan mukaan kehittynyt. Violetilla näkyy Pro Helsinki -suunnitelman verkko 100 vuoden takaa. Kyllä kai Bertel Jung ja Eliel Saarinen hieman yllättivät laajamittaisilla esikaupunkialueiden suunnitelmillaan ja liikennejärjestelmän kehitelmillään niin joukkoliikenteen kuin mahtavien autoväylienkin suhteen. Toivat jopa liikenneympyrät autoilijoiden tietoisuuteen aivan Pariisin mitoilla. Nyt liikenneympyröiden luvattuna kautena onkin tullut aika hävittää Haagan liikenneympyrä muistojemme galleriaan. Luulisi jonkun hämmästyttävän idean päässeen tuolla matkalla aika ajoin yllättämään. Mietitäänpä nyt joitakin yllättäviä ilmiöitä malliksi. Kysytään vaikka tapahtuiko sotien jälkeen jotain yllättävää? Sotien jälkeen Alvar Aalto kyllä yritti yllättää keskustasuunnitelmallaan, mutta niin kuin suuret yllätykset usein, se meni makulatuuriin. Pentti Petäjä yritti yllättää Meri-Helsingillä, mutta makulatuuriin sekin. Pentti Polvinen käytti amerikkalaista apua yrittäessään yllättää meidät keskustan läpi syöksevillä moottoriteillä – makulatuuriin nekin. Vuoden 1960 yleiskaava valmisteli ”uutta esikaupunkilaisen tyyppiä” – lähiöasukasta – tuomittua kansaa. Kaikki toteutui, mutta oliko se yllätys. Ei. No, mietitään lisää. Vaikka kuinka miettisi ei mitään todella yllättävää tule mieleen. Tai kyllä! Olihan satamien muuttaminen asuntoalueiksi todellinen yllätys. Oliko Pekka Korpinen pääkokkina. Aivan viime vuosina on tullut lisää yllätyksiä. Ne ovat tulleet bulevardien ja tornien muodossa. Osa bulevardeista meni jo makulatuuriin. Miten käy tornien? Vasta yksi on pystyssä. Toinen nousussa. Paljon paperilla. Viimeisin yllätys on Elielin aukio. Että, mitäkö mieltä? No ei nyt tukkoon. Kyllä toria pitää jäädä.

 

Sanan säilä viuhuu, onko toivoa?

Kaipailin edellisessä blogissani sanan säilää. Nyt yhtäkkiä säilä on ryhtynyt viuhumaan. Yksi säilän heiluttajista on ystäväni ”Jussi” Juhani Pallasmaa. Hän sanoi Ylen haastattelussa arkkitehtien muuttuneen insinöörien ja lakimiesten kaltaisiksi – heistä on tullut palvelujen tarjoajia. ”Toisin oli 50- ja 60-luvuilla, jolloin arkkitehteja pidettiin taiteilijoina ja arkkitehtuuri oli rakennustaidetta.” No, varmaankin 50-luvulla, sehän oli sankariarkkitehtuurin aikaa. Mutta 60-luvulla ruvettiin jo lipeämään, varsinaisesti livettiin vasta 1970-luvulla. Minäkin kirjoittelin Arkkitehti-lehteen vuonna 1976 näin: ”Masentavinta on, että suunnittelun puzzlen ylimääräinen palanen tuntuu tällä hetkellä olevan arkkitehtuuri ja design. Vain muutamilla suunnittelijoilla on tärkeimpänä päämääränä taiteellisen tason ylläpito. Lisäksi tätä päämäärää vähätellään ja uskotaan, ettei esteettisiä päämääriä voi toteuttaa teknillis-taloudellisesti. Ei myöskään uskalleta käyttää sanaa RAKENNUSTAIDE. Tämä kaikki on johtamassa suomalaisen rakennustaiteen alennustilaan, ja kehityksen kuittaajana toimii suomalainen arkkitehtikunta. Mistä tämä johtuu?” (Tuo kuva oli juttuni liitteenä.) Nyt tarvittaisiin Pallasmaan mukaan lisää julkista keskustelua arkkitehtuurista. ”Kaupunkikuvan arvojen ja vaikutusten tajuaminen voisi palauttaa arkkitehtuurin arvostetuksi taiteen- ja kulttuurinalaksi.” Näin toivorikkaasti hän puhuu. En antaisi suurtakaan toivoa.

100 vaikutusvaltaisinta?

Hyvä kaverini Eero Paloheimo kertoi kokeilleensa muistiaan ja opetteli ulkoa listan sadasta maailman vaikutusvaltaisimmasta ihmisestä. Sanoo sen olleen yllättävän helppoa. Minä en usko itseeni. Olen ehkä joutunut pettymään liian usein. Miten niin? No, siten niin että minuun ei uskota. Kun sanon mikä on hyvää tai mikä on huonoa lehtikään ei värähdä. On siten uskottava muiden sanomaan. Vaikka tässäkin blogissa tulen esittämään Helsingin keskustan kehittämiseen liittyviä mielipiteitä, olen jo valmistautunut täydelliseen tappioon. Mutta ne sata vaikutusvaltaisinta, ne kiinnostavat. Erityisesti kiinnostaa miten historia jälkikäteen arvioi vaikutusvaltaisuutta. Nyt minulla on edessäni amerikkalaisen Planetizen verkkosivuston lukijoiden lista maailman vaikutusvaltaisimmista tai eniten vaikuttaneista hahmoista paikkojen ja ympäristön luomisen historiassa. Verkkosivuston omistaja on Los Angelesista kotoisin olevan Urban Insight -konsulttiryhmittymä. Ryhmällä ei liene mitään tekemistä samannimisen Swecon Urban Insight -ryhmän tai ideologian kanssa. Sitä tarjottaneen Suomessakin. No olivatpa nimet tai firmat mitä tahansa ja olivatpa ihmisten perusteet valinnoilleen mitä tahansa, niin kerrotaan nyt hieman mitä sanotulle verkkosivustolle ajautuneet jenkit ajattelevat suunnittelun ja rakentamisen vaikuttajista. Kultamitalin sai Jane Jacobs, kaikkien tuntema Manhattanin kaupunkivallankumouksellinen, nainen jonka pahin vastustaja oli Robert Moses, New Yorkin kaupunkisuunnittelua johtanut ”master builder”. Moses pääsi vaikutusvallassaan sijalle 17. Hopeamitalin sai Jaime Lermer, Curitiban pormestari, hän on erittäin tunnettu joukkoliikenteen kehittäjä. Kolmannelle sijalle nousi Frederick Law Olmsted, veteraani 1800-luvulta, Nycin keskuspuiston suunnittelija. Yhtään suomalaista ei ollut päässyt listalle. Jan Gehl oli kunniakkaasti neljäntenä ja vanha maestro Lewis Mumford kuudentena. Jos nyt vielä muutamia nimiä 100 vaikuttajan listalta poimisi, niin tässä sijalukuja: Frank Lloyd Wright sijalla 8, Le Corbusier sijalla 9, Richard Florida sijalla 11, Kevin Lynch sijalla 14, Ebenezer Howard sijalla 19 ja Christopher Alexander sijalla 20. Modernismin vastustajana Charles, Walesin prinssi, pääsi sijalle 27. Buckminster Fuller ylti sijalle 32 hakaten selvästi Walt Disneyn sijalla 37. Minun usein siteeraamani Edmund Bacon oli sijalla 48. Nyt bulevardien uudelleensynnyn aikana on mainittava Georges-Eugene Haussmann, hän on sijalla 50. Joko riittää? Mainittakoon vielä Vitruvius sijalla 55, Rem Kolhaas sijalla 56 ja Camillo Sitte sijalla 77. Oliko näissä nimissä jokin yllättäjä, uuden luoja? Seuraammeko oikeita sankareita?

Ketkä ne siis olisivat ne Suomen sankarit? Mietin ankarasti Suomen 10 vaikutusvaltaisimman listaa. Vaikutusvalta ei tässä tarkoita tehtyjä ja toteutettuja suunnitelmia, ei parasta arkkitehtia. Siihen kelpaisivat jopa insinöörit ja lakimiehet – palveluntarjoajat. Toimittajat tietysti ja kirjailijat. No, kirjoitetaan nimiä. Ei paremmuusjärjestyksessä. Carl L. Engel, Johan A. Ehrenström, Bertel Jung, Eliel Saarinen, Otto-Iivari Meurman, Olli Kivinen, Heikki von Hertzen, Alvar Aalto, Aarne Ervi, Pentti Ahola, Jörn Donner, Simo Järvinen ja Kaupsun jengi. Nyt esimerkiksi. Listalle ei päässyt kuin yksi juristi ja sitten itse Jörn. Oliko Helsingillä joitain merkittäviä suunnittelujohtajia? Suuria ja vaikutusvaltaisia, historiaan jääviä? Kävisikö Pekka Korpinen. Saataisiin taloustieteilijä.

Kenen jälkiä astumme?

Meillä on kaupunkisuunnittelussa lähdetty Robert Mosesin jalanjäljille. Jane Jacobs on hylätty. Halutaan korkealle, syvälle ja suurella volyymilla. Liisa ei tästä tykkää. Hän ihmettelee naisenergian puutetta. Eihän naiset tällaista voi haluta. Naiset ovat nousseet johtoon – meilläkin. Missä näkyvät vaikutukset? Minä taas näen kiinteistökehittäjien kiiluvat silmät. Itselleenkö kehittävät? Ei, ne ovat ne kansainväliset eläkeyhtiöt ja muut sijoittajat. Raha etsii kohteita. Kohteet ovat riskialttiita. Suomi vaikuttaa turvalliselta. Pienet paviljongit eivät kelpaa. Volyymi puree. Korkealla ja syvällä. Kirjoittajat valittavat kiinteistökehittäjien ottaneen vallan. Taitavat olla oikeassa.

https://penttimurole.blogspot.com/2020/09/elielilla-leikki-leikkina-voittaako.html

https://penttimurole.blogspot.com/2020/12/katoava-keskusta-totta-vai-tarua.html

 Näin idean maanalaisesta rakentamisesta ja yllätyin

Miksi minä nyt näitä vatvon? Onko suuria yllätyksiä tulossa? No, yllätyin nyt sen verran tuosta Elielin aukion kilpailusta ja sitten vielä yllätyin lisää, kun näin Rikhard Mannisen esittelykalvot Helsingin käveltävän keskustan ideoista. Eihän yllättyminen sitä tarkoita, että oikopäätä kaikkea vastustaisin. Täytyy vain sanoa niin kuin Perjantai-ohjelman tunnus sanoo: panee miettimään. Rikhardin kalvoissa kerrottiin ”käveltävästä” keskustasta. Onko jokin erityinen ero käveltävän keskustan ja kävelykeskustan välillä? Kaupunginhallitus näkyy myöskin päätöksessään hyväksyneen käveltävyyden aatteen. Tällä uudella käsitteellä ilmeisesti lievitetään kävelykeskustan ankaraa sanomaa. Kävelykeskusta kieltää autot – sellainen ei käy. Kieltääkö? On myös noussut uudelleen ajatus maanalaisesta kävelykeskustasta. Se on noussut kuin alhojen yöstä. Silloin ei tarvitse puuttua autojen maailmaan.  Kävelykeskustan vastustajien viimeisimmissä epistoloissa sanotaan kävelykeskustan kehittämisen olevan mahdollista ilman puuttumista autoliikenteeseen. Se voisi tapahtua kehittämällä maanalaista kävely-ympäristöä.

 

Helsingin keskustassa on useita kortteleita, joissa on maanalaista liiketilaa. Ne on merkitty kuvaan punaisella. Voodoo Associates -arkkitehdit, jotka sanovat uudelleen ajattelevansa kiinteistöbisnestä, he ovat tutkineet kaupungin toimeksiannosta maanlaisten tilojen laajentamista. Raportti valmistui 2020. Tekijänä arkkitehti Teemu Vuori. Tekijät ovat ottaneet tosissaan annetun tehtävän. XXL-vaihtoehdossa maanalaisista kaupallisista tiloista käytävineen odotetaan keskustan pelastajaa. Niinkö? Mahdolliset uudet maanalaiset kaupalliset kerrokset on merkitty kuvaan violetilla. Punaiset alueet ovat nykyisiä maanlaisia liike- yms. tiloja. Maanalaisen Helsingin XXL-visiokuvassa on seuraavia tavoitteita: Kamppi paremmin osaksi maanalaista verkkoa, Oodista yhteys maanalaiseen verkostoon, Esplanadin kaupallinen kehittäminen, torikorttelit mukaan maanalaiseen verkostoon, yhteys Etelärannan hankkeisiin. Jos tulkitsen kuvaa oikein, ajatuksena on myös muutamia uusia maanalaisia pääyhteyksiä. Sellaisia saattaisivat olla yhteys Elieliltä ja Postitalolta Kamppiin. Myös Forumilta ajatellaan avattavaksi selväpiirteinen käytävä Kaivopihan kortteliin ja Makkarataloon. Tämä liittyisi Pisaran yhteyksiin ja liukuportaisiin kohti Forumia ja Stockmannia.  Rautatientori ja Asema ajatellaan myös maanalaiseen käyttöön. Espalla tapahtuisi kummia. Muistan kyllä vuosien takaisen ehdotuksen kauppakeskuksen rakentamisesta Espan alle. Tuleeko se nyt uudestaan? Silloin on Espan puut istutettava laatikoihin. Jalat eivät enää tömise maata vasten. Ei hyvä! Espan ja Aleksin välisten kortteleiden alle ehdotetaan kellarikäytävää joka ulottuisi Keskuskadulta Katariinankadulle. Sitten olisi vielä tarjolla Vuorikadun kellarikäytävä Espalle saakka. Olen moitiskellut nykyisiä maanalaisia kävely-yhteyksiä. Ne ovat surkeita rotankoloja. Kaikki muut paitsi Rautatientorin metroaseman kompassitori. Vaikka pidänkin voodoo-miesten kuvaa irvokkaana, on siinä jotain järjen hiventä. Jos ja kun tehdään maanalaisia tiloja ihmisten kuljettaviksi, niiden on oltava gallerioita, ei rotankoloja. Jos ei ole varaa tehdä gallerioita hommasta on luovuttava. On uskottava suhteellisuustajuun. Kun ensin teemme 200 miljoonaa euroa maksavan Pisara-aseman, on siihen liittyvien kulkukäytävien oltava samaa laatu/kustannustasoa, siis gallerioita.

On näistä varoiteltu

Kun kerran tähän taas ryhdyin, on yritettävä ymmärtää kokonaisuutta. Mitä kaikkea meillä onkaan paketissa. Ajan mittaan kertynyttä. Osin unohtunutta. Minua kiihottaa tämä kuva. Maan päällä kaikki näyttää harkitulta. Asiat ovat järjestyksessä. Maan alla on kaaos. Miten noin järjetöntä on voinut syntyä. Asia on selvä. Kukaan ei ole koskaan suunnitellut kokonaisuuttaa. Ajatelkaa jos tuo olisi tehdashalli ja nuo tavarat putkia – niin kuin ne ovatkin, putkia kalliossa.

Palaa mieleen Helanderin ja Sundmanin kirja Kenen Helsinki. Siinä tämä aihe oli fokuksessa. Maanalainen rakentaminen kiihdytti. Näin Ville ja Micke kirjoittivat: ”Seuraava vaihe helsinkiläisten viemäröinnissä on suunniteltu toteutettavaksi Forumin, Lasipalatsin ja Sokoksen kohdalla. Tarkoitus on ilmeinen. Katutaso tyhjennetään jalankulkijoista. Liikennesuunnittelijoiden ja suuryritysten päämäärät voidaan saavuttaa. Henkilöautoliikenne virtaa esteettömästi maan päällä. City-alue voidaan kehittää tehokkaaksi liikekeskukseksi Helsingin pienoismetropolissa. Katutason alapuoli voidaan muokata voittoa tuottavaksi rakennusmaaksi. Tunnelikokeilun toteuttaneet liikeyritykset ovat viettäneet loiston päiviä.” Tunnelit kiinnostivat aikanaan rahamiehiä ja poliitikkoja. Miksei siis nytkin. Olihan Helsingin maanalaisesta jalankulkukeskustasta bisnestä havittelemassa Suojakäytävä Oy, jonka osakkaina olivat 10 osakkeella kukin: Ilmari Helanto, vuorineuvos, Teräsbetoni Oy, Väinö Leskinen, ministeri, Työväen Säästöpankki, Mauno Koivisto, ministeri, Suomen Pankki ja Jussi Lappi-Seppälä, rakennushallituksen pääjohtaja. Kuva on Penan eli Pentti Myllymäen. Se oli ennustepiirustus täysin nappiin.

On pakko piirtää itselleen kuva, jotta näkee kaikki samalla katsomalla. Kuvassa pohjana on nykytilanne. Kaikki mitä päälle näkyy ja sitten kaikki se mikä on katseilta kätköissä. Maanalainen tila on suuri resurssi- epäilemättä. Se on kiihottava resurssi. Raha tekee sen kiinnostavaksi. Ilmiö on suhteellisen uusi. Metro oli tietysti päänavaaja. Aluksi Reino Castren suunnitteli metroa kadun pinnan alle. Sitten Juhani Junnilan viisaudella painuttiin syvälle. Nousi kysymys siitä olisiko metron lippuhalleihin kytkettävä kaupallista tilaa. Erkki Tuomioja sitä vastusti. Metro syntyi. Kaupallista tilaa ei muutamia kioskeja lukuun ottamatta tehty. Autoilijoillekin oli saatava jotain vastapainoa. Ilmassa oli pitkään ollut ajatus ”Keskustan kehäväylästä”. Mannerheimintien länsipuolella väylä käyttäisi Rautatiekatujen leikkausta, mutta siitä itään olisi mentävä tunneliin. Kuvassa keskustan kehäväylän syvätunneliversio. Suunnitelma väylästä oli voimassa vielä vuonna 2015. Baana oli rakennettu vuonna 2013 ja sen tiedettiin jo syntyhetkellään poistaneen rataleikkauksen käytön moottorikadulle. Niinpä sitten keksittiin maanalainen kokoojakatu. Se sai kaupungilla myönteistä lykkyä jopa pormestarin voimin. Konsultit tekivät ansiokkaita selvityksiä. Kaupunkiympäristölautakunta painoi kuitenkin jarrua. Oliko taloustieteilijä Ode Soininvaara, joka havaitsi hankkeen liian kalliiksi – hyödyistä huolimatta. Hanke kuopattiin. Muhiiko jossain? Kokemus osoittaa tämän muhimisilmiön suuren perinteen. Pitää vain löytyä vaihtotavaraa. Nyt kokoojakadun suunnitteluvaiheessa vaihtotavarana oli kävelykeskusta. Se ei vaan ollut riittävä. Mitä nyt Postikatu ja toinen puoli Espaa ja osa Kaivokatua. Ne voidaan toteuttaa ilman tunneliakin.

Maanalainen yleiskaava ilmestyi

Maanalaisen kävely-ympäristön kehittämisen periaatteet määritetään maanalaisessa yleiskaavassa, jonka aineisto on juuri nyt tullut päätöksentekoon. Nämä minun seuraavassa esitettävät kuvani eivät suinkaan seuraa uutta kaavaa. Olen pannut omiani. Minua kiinnostavat ihmisten liikkumatilat. Ei niinkään teknisen huollon putkiverkostot. Ne syövät samaa resurssia, mutta tekniikka on joustavaa. Yhteentörmäykset voidaan hoitaa. Myös tyhjät käyttämättömäksi jäävät onkalot voidaan täyttää vaikkapa tekokalliolla = betonilla. Ajattelin ensin katsoa kuvaa, jossa on kaikki herkut kertanäkemällä.

Ota tästä nyt selvää! Tässä ovat kaikki herkut samassa kuvassa. Numerolla 1 (sinervä) on merkitty mahdollinen keskustan huoltotunnelin kehittäminen ja yhteydet Porkkalankadulle sekä Sörnäisten rantatielle. Onpa siinä myös satamatunneli. Numerolla 2 (keltainen) on merkitty ehdotukseni kivikaupungin pihakatujen kehittämisestä. Numerolla 3 (violetinomainen) on nähtävissä Pisaran suunnitelma. Numerolla 4 (oranssi) on merkitty Pisaralle vaihtoehtoinen Töölön metro. Pohjalla näkyvät turkoosilla nykyiset parkkiluolat sekä keskustan huoltotunneli. Valkoisella on merkitty tärkeimmät aukiot ja kävelyalueet

Tämän laitoksen suhteen toivoin jarrua. Kysymyksessä on Pisaran keskusta-aseman valtaisa maanalainen maailma ja reikäjuusto

 

Helsinki on merellinen kaupunki ja vihreä kaupunki. Helsinki on onnistunut luomaan useitakin kävelymyönteisiä katuja tai tiloja. Ne ovat kuvassa punaisella. Kävelykeskustan alkua on olemassa. Pyöräbaanoissakin on edistytty hyvin. 0len haaveillut vielä jostain muusta. Olen haaveillut kivikaupungin sisäisistä kävely/pyöräily/oleskelu –kaduista. Jonkinlaisista perhebulevardeista. Kaduista joilla kyllä voi ajaa autolla oveen eteen mummoa hakemaan, mutta joilla kävelijä on etuoikeutettu liikkuja. Ajonopeus olisi liikennesääntöjen mukaan 20 km/h. Kadut varusteltaisiin miellyttävään kulkemiseen. No, olkoon sitten vaikka pihakatuja. Nämä kadut yhdistäisivät kaupunginosia. Ne olisivat perheliikkumisen esteettömiä reittejä. Ne ovat kuvassa valkoisella. Tullinpuomilta Merikadulle johtava reitti on ykkönen. Laivasillanladulta lähdetään, kuljetaan Fredaa Temppeliaukion kirkolle, sieltä Oksasenkatua Hesperiankadulle ja uudistetulle Töölöntorille. Ruusulankatua sitten vanhoille ratikkahalleille ja edelleen Minna Canthinkadulle ja pian ollaankin perillä Tullinpuomilla. Matkaa kertyy 5 kilometriä ja kivaa on. Hietalahdentorilta keskustaan kävellään pitkin Bulevardia. Jätkäsaaresta Töölönlahdelle pyöräillään Baanaa pitkin. Kävelijät valitsevat Eerikinkadun. Espalta marssitaan Korkeavuorenkadun mäkeä ja ihaillaan ohi mennessä vanhaa paloasemaa ja Johanneksen kirkkoa. Sitten lasketellaan Neitsytpolulle ja kohti kompassirantaa. Kyllä tässä Kasarminkatu kävisi vaihtoehtona. Vielä käydään Senaatintorilla ja kävellään Snellmaninkatua Liisankadulle. Päätetään siinä, käännytäänkö Liisankatua oikealle kohti Tervasaarta vai jatketaanko Oikokatua Siltavuorenrantaan.

Mikä tässä harjoituksessa jäi eniten askarruttamaan?  Käyttääkseni Marja Sannikan Alexander Stubbilta omaksumaa kolmen pointin menetelmää sanoisin seuraavasti: 1. Maanalaisia kävely-yhteyksiä voi varovasti laajentaa. Nykyistä laatutasoa on ehdottomasti parannettava.  Joitain ajatuksia voi jopa omaksua voodoo-arkkitehtien raportista. 2. Keskustan huoltotunneli on saatava käyttöön. Olisi tutkittava tunnelin jatkamista molemmista päistään. 3. Nyt on aika viivytellä Pisaran kanssa ja tutkia hanke uudelleen. Samassa yhteydessä olisi hyvä harjoitus piirtää Töölön metro kertaalleen. Ja miettiä.

Pääsinkö mihinkään? Myönnän, vaikeaa on. En kadehdi Mikko Ahoa ja hänen porukkaansa. Heillä on paineita. Minä voin itsekseni spekuloida ja arvostella. He joutuvat vastuuseen. Joutuvat vielä tekemään ja toteuttamaan. Mutta sittenkin: hieman herkkyyttä!

Kun Kyläsaaren piippu kaadettiin

Johtaako koronavirusaika henkiseen tylsyyteen? Ei ole TutuHesan kokouksia, joissa me vanhat kääkät istumme tulevaisuutta pohtimassa ja menneisyyttä hymistelemässä. Ei kuulu Erkki Aallon terhakasta ääntä hänen pitäessään laajaa esiluentoa tulevien luennoitsijoiden aiheista. Minulle jotenkin vielä kaikuna kuuluvat Arto Salmelan sanat ja näkyvät Arton fläppitaululle piirtämät kaaviot. Ne ovat kaikuja kumpujen yöstä. Ei ole yhdyskuntasuunnittelun seuran kokouksia joissa saisimme kuulla Hesarin palstoilta puheenjohtajan innoittavaan rooliin ryhtynyttä Marja Salmelaa. En myöskään voi nähdä eturiviin ryhmittäytyneiden juristivaikuttajien, Jussi-Pekka Alasen ja Olavi Syrjäsen kiinnostuksesta pyöriviä niskoja. En erikoisemmin kaipaa lisää kaupunkia Helsinkiin, mutta profeetta Mikko Särelää olisi kiva tervehtiä. Hilkka Lehtonen, hän olisi tietysti myhäilevänä opetuslapsiaan valvomassa. Olen kunniajäsenenä Ammattiainekerho Linkissä. Se on liikenteestä kiinnostuneiden kerho Aalto yliopiston sfääreissä. Taisi olla keväällä 2019, kun kerho vietti 25 vuotisjuhliaan. Kunniajäsenyys velvoitti, ja pääsin kertomaan kerholaisille Pekka Kettusen ja Pekka Rytilän toimista, kun he perustivat Liikennesuunnitteluseuran vuonna 1974. Minä tuollaista yhden asian liikettä vastustin. Jouduin kyllä sittemmin seuran tilaisuuksiin esitelmöijäksi. Esitelmöinti tapahtui sikaria poltellen ja kaljaa lipitellen. No, onhan tässä vielä leffakerho, joka toimii etäyhteydellä. Leffojen katselu kyllä onnistuu, mutta arvostelu, leffojen katselun suola, siitä on maku pois. Eilen muuten katsottiin irlantilainen musiikkikomedia The Commitments. Mahtava.

Missä taistelu, missä sanan säilä?

On pakko hieman ajatella. Nyt on hyvin rauhallista. Taistelevat metsot puuttuvat. Kukaan ei näytä olevan huolissaan mistään. Koneistoja vastaan ei kukaan hyökkää. Puidaan nyrkkiä taskussa. Kaikilla on kiire olla hyväksytty. Mutta nyt, hupsista! Juuri tänään sain lehdestä havaita sen tosiasian, että sana ”kaikilla” on väärä. Julkaistiinhan juuri tänään ”Kenen kaupunki? Helsingin kaupunkisuunnittelu ja kulttuuriympäristö törmäyskurssilla”. Tekijöinä ovat Harri Hautajärvi, Juhana Heikonen, Petteri Kummala ja Timo Tuomi. He rökittävät muutamia tekeillä olevia suunnitelmia. Ja itse maestro Paavo Lipponen, hänkin antoi kuorolle äänen, ottamalla kantaa samaisiin hankkeisiin. Ovatko vanhat hyvät ajat palaamassa? Paavo on huolissaan suomalaisen arkkitehtuurin maailmanmaineesta ja Helsingin identiteetistä. Hän tylyttää Elielin aukion, Eteläsataman ja Urbaanan hankkeet erityisesti siksi, että ne on annettu rakennuttajafirmojen käsiin. Garden tulee myös mainituksi. Jysäreita tulee lisää. Tänään avaan Hesarin. Näen kuvia Elielin aukiosta. Selitän Liisalle Hesarin tehneen omia pilailuehdotuksiaan – ikään kuin ennakoiden. Minun on vielä tarkistettava päivämäärä. Onko jo aprillipäivä? Ei ole. Totuus valkenee. Hyytää.

Kovat luut Castrén ja Saarento

Näin liikennemiehenä on tottunut siihen, että Reino Castrén – itse metrocastrén, oli ajamassa kiihkoon saakka vahvana omaa agendaansa. Oli meillä toinenkin kova luu. Hän oli puhtaanapitopäällikkö Heikki Saarento. Heikin kuulumisiin törmäsin, kun eteeni sattui ilmastotieteilijä Paula Schönachin väitöskirja ”Kaupungin savut ja käryt. Helsingin ilmansuojelu 1945-1982”. Paula on nykyisin Aalto yliopiston kestävän kehityksen asiantuntija. Hänen väitöskirjatekstinsä on vuodelta 2008. Mielenkiintoinen siksi että siinä käsitellään kaupungin historiaa teollisuuden savujen, liikenteen päästöjen ja jätehuollon ilmastovaikutusten kannalta.

Arabian piippu tupruttaa 1973, laivat puskevat taivaalle tukahduttavia savupilviä 50-luvulla, asemalla junat huokailevat 1940-luvulla – se oli muuten mahtavaa, ei sitä saasteeksi mielletty, Kyläsaaren jätteenpolttolaitos levitti yli satametrisestä piipustaan savua ja nokea ympäristöönsä 1962-1983.

Historia on pitkä. Jo vuonna 1890 kaupunkilaiset esittivät valituskirjelmiä savuhaitoista. Helsingissä tunnistettiin myös muille suurkaupungeille tyypillinen haju, ns. kaupunkihaju, joka syntyi, pölyn, noen ja muiden hajusteiden yhteisvaikutuksesta. Vuonna 1906 kaupunkiin nimettiin päätoiminen savuntarkastaja. Kasvitieteilijät tutkivat savujen vaikutuksia jäkäliin ja sammaleisiin. Ilman epäpuhtauksien tutkimus laantui maailmansotien välillä. Ilmiötä taidettiin pitää pakon sanelemana. 1930-luvulla ilmatieteenlaitos kuitenkin tutki näkyvyyttä lentoliikenteen tarpeisiin. Sota vaikutti ilmastoon. Halot olivat pääasiallinen lämmön lähde. Puukaasuautot saastuttivat. Siirryttiin kaasusta sähköön. Jätettä ryhdyttiin polttamaan kerrostalojen jäteuuneissa. Muistatko? Autokanta lisääntyi. 1960-luvulla Helsingin ilmanlaatu sai pohjanoteerauksensa. Siirtyminen kaukolämpöön sitten hieman paransi tilannetta. Autokannan lisäys pahensi sitä. Kansalaiset heräsivät. Syntyi ympäristöliikkeitä. Helsingissä järjestettiin Saasteviikko vuonna 1969. Aktiivisina osallistujia olivat mm. Lääketieteen kandidaattiyhdistys, biologianopiskelijoiden Symbioosi, Arkkitehtikilta, Luonto Liitto, Yhdyskuntasuunnittelun seura, Miljööpoliittinen yhdistys, Enemmistö, Marraskuun liike, Sadankomitea, Taideteollinen oppilaitos, Sairaanhoitajaopisto ja Meluntorjuntasäätiö. Perustettiin myös uusia yhdistyksiä, esimerkkinä Raittiin ilman ystävät 1973 ja Ilmansuojeluyhdistys 1976.

Saasteviikolla 1969 saastutettiin särkemällä henkilöautoa Rautatientorilla.

Liikenteen osalta näkyvin ja kuuluvin vaikuttaja oli Enemmistö ry. Yhdistys oli perustettu juuri sopivasti vuotta ennen saastepäiviä. Liikennetekniikka Oy anoi Enemmistölle lahjoituksen vuonna 1970. Tasapainon vuoksi saman suuruinen lahjoitus annettiin myös Tieyhdistykselle. Pakokaasut ja hiekoituspöly ovat olleet Helsingin merkittävin ilmansaasteiden lähde 1970-luvulta asti. Pienhiukkaspäästöihin ei kiinnitetä riittävästi huomiota. Nastarengaskieltoon suhtaudutaan lähinnä olankohautuksella. Liikenteen päästöt ovat olleet korkealla tasolla, vaikka joukkoliikenteeseen onkin satsattu. Liikenteen päästöistä Helsingissä henkilöautoliikenne (+ mp.) tuottaa 60,4 %, bussit 10,4 % ja tavaraliikenne (raskas + pakettiautot) tuottaa 27 %, raideliikenteen osuus on runsas 2 %. Vuonna 2019 asukasta kohti Helsingissä syntyi 0,83 tonnia CO2ekv. päästöjä, Espoossa 1,14 tonnia ja Vantaalla 1,61 tonnia. Eihän tämä vertailu tee oikeutta, sillä alue tämän synnytti, ei asukas.

Pääkaupunkiseudulla HSY:n tilasto sanoo vuoden 2019 CO2 ekv -päästöiksi Helsingissä 4,0 t per asukas, Espoossa 3,8 t per asukas ja Vantaalla 4,2 t per asukas. Helsingin hiilidioksidipäästöt olivat vuonna 1990 noin 3,5 milj. tonnia ja vuonna 2019 noin 2,6 milj. tonnia. Tavoitteena on päästä 80 % pudotukseen vuoden 1990 tasosta vuoteen 2035 mennessä. Vuodesta 2007 saakka suunta on ollut oikea. Mutta nyt alkaa kiristää.

Helsingin liikenteen CO2-päästöt ovat laskeneet yllättävän vähän. Katujen vaaralliset pienhiukkaset ovat kyllä vähentyneet. Ne huitelevat juuri ja juuri WHO:n vuosiohjearvon alapuolella. Olisiko päästävä parempaan? Varsinkin jos tiivistää halutaan. Liikenteen päästöt ovat Helsingissä 26 % ns. kokonaispäästöistä. Todellinen asukkaiden hiilijalanjälki on kaksinkertainen, kun ulkoiset päästöt huomioidaan. Näin todistaa professori Seppo Junnila. Liikenteen osuus näistä päästöistä on asuinpaikasta riippuen 12-27 %.

Liikenteen päästöistä tässä taas pitkään ja hartaasti kirjoitettiin. Se johtuu tästä oman ajatuksen vinoutuneesta asennosta. Lähteenä käytetty väitöskirja käyttää huomattavasti enemmän sanoja jätteiden käsittelyyn. Väitöskirja kertoo Helsingin ilmansaasteiden olleen peräisin neljästä hyvin erilaisesta päästölähteestä, energiantuotannosta, teollisuudesta, liikenteestä ja jätteenpoltosta. Jos vuoden 2019 tilannetta tarkastelee ja puhuu vain kasvihuonepäästöistä, havaitsee energiantuotannon osuudeksi 71 %, teollisuuden osuudeksi 1 %, liikenteen osuudeksi 26 % ja jätteiden osuudeksi 3 %. Niistä syntyy neljä erilaista tarinaa ympäristönsuojelun kehittymisestä kaupungissa. Hänen tarinansa keskittyi liikenteeseen ja jätteiden käsittelyyn.

Politisoitunut kansanliike

Politisoitunut ei tässä tarkoita puoluepolitiikkaa. Kyläsaaren jätteenpolttolaitoksesta taistelu oli suuri ilmansuojelun konflikti, joka lopulta päättyi ilmansuojelun voittoon. Näin kirjoittaa väitöskirjan tekijä. ”Polttolaitosta vastustava kansanliike politisoi ennennäkemättömällä tavalla jätteenpolton ilmansaasteet, ilmansaasteiden alueellisesti epäoikeudenmukaisen jakautumisen kaupungissa sekä virkamiesjohtoisen, suljetun hallintatavan.” Väitöskirjan tekijä sanoo kaupunkilaisten mielipidettä vähätellyn ja aktiivista kansanliikettä pyrityn johdonmukaisesti syrjäyttämään päätöksentekoprosessista.

Kansanliikkeen vanoutunut johtaja Klaus Varvikko

Kyläsaaresta riitely kesti vuosikausia. Vuosisadan alussa Kyläsaari ja Vanhankaupunginlahti olivat suosittuja merellisiä virkistysalueita. Pitkänsillan pohjoispuolen ainoa meriuimapaikka sijaitsi Kyläsaaressa. Satamaradan myötä alue muuttui. 1960-luvulla Kyläsaarta hallitsivat jätevedenpuhdistamo, jätteenpolttolaitos sekä lukuisat varastot, rakennusliikkeet ja pajat. Meritäyttöä tehtiin rakennusjätteellä. Rannalle ajettiin öljyjä, rautaromua, puuta ja peltiä. Arabian tehtaalla oli siellä kaatopaikkansa. Romukauppiaat polttivat kaapeleiden päältä eristekerroksia. Musta savu tuprusi. Rotat olivat alueen eläinkuntaa. 1970-luvun lopulla Kyläsaarta oltiin kehittämässä seudulliseksi jätteenkäsittelykeskukseksi. Tosin sinne muun jätteen sekaan ehdotettiin myös Pelastusarmeijan ensikotia, alkoholistien ensiapuasemaa, suurputkaa, keskusvankilaa ja konttisatamaa. Katajanokkalaiset ehdottivat 400-paikkaisen yömajan siirtämistä Katajanokalta Kyläsaareen. Jätteenpolttolaitos oli käynnistetty vuonna 1961. Heti alkuun sen hygienia aiheutti keskustelua. Eläinten raadot ja sairaalajäte ei palanut kunnolla ja kuonat työnnettiin mereen. Savukaasuja ei puhdistettu tai suodatettu. Raskasmetallipitoisuuksien sekä lyijypitoisuuksien huomattavaa nousua oli tutkimuksin todettu. Nämä tulokset dementoitiin kaupungin puhtaanapitolaitoksen toimesta. Heikki Saarennon mielestä piipusta tuli vain vesihöyryä. Vuonna 1980 kaupungilla oli suunnitelma jätteenpolttolaitoksen laajentamisesta. Silloin alkoi vastarinta. Kyläsaari-liike Klaus Varvikon johdolla ryhtyi vastarintatoimiin. Varvikko oli musiikkiagentti ja hänen tallissaan olivat mm. Tapani Kansa, Marjatta Leppänen ja Harri Saksala. Liike järjesti mm. kärykäräjät ja nokiparaatin. Osallistujia oli kymmeniätuhansia. VTT tutki asiaa ja havaitsi päästöt oletettua suuremmiksi ja normit ylittäviksi. Kaupunki joutui perääntymään. Terveydenhoitolautakunta päätti lopettaa polton vuonna 1982. Piippu räjäytettiin vuonna 1988. Syyllisiäkin etsittiin. Apulaiskaupunginjohtaja Olavi Dahl ja kaupungininsinööri Martti Anttila tuomittiin Helsingin raastuvanoikeudessa päiväsakkoihin virkavirheestä. Jotkut olivat sitä mieltä, että oikeat tuomittavat olisivat olleet Heikki Saarento ja Erkki Linturi, kaupungin talousjohtaja.

Tämä on mieletön kuva. Nokikolari istuu piipun reunalla, ilman mitään suojavarusteita. Lapioi nokea piipun reunalta, vai purkaako piippua? Huimaa jo, kun kuvaa katselee. Harri Aholan helikopterista nappaama kuva on vuodelta 1979. Piippu räjäytettiin vuonna 1988.

 

Tuomo Pulkkisen opinnäytetyö Metropoliassa 2019 kertoo jätteenpolttolaitoksen vaiheista. Hän suunnitteli nykyiseen kierrätyskeskukseen seikkailu-urheilukeskuksen.

Oliko melu huolen aiheena?

Ilmansuojelulaki tuli voimaan 1982. Asiat ryhtyivät menemään hallintaan. Tutkija sanoo vielä väitöskirjassaan jättäneensä melun aiheen ulkopuolelle. Väitöskirjassa mainitaan sana melu kylläkin 71 kertaa, mutta melun suhteen asiat eivät tarkasteltuna aikana varsinaisesti edenneet. Osa asiakirjoista on hävinnyt ja vallitsi jopa pienoista valtataistelua siitä, kelle melu oikeastaan kuului. Milloin se olikaan, kun meidän firmamme suunnitteli ensimmäisen meluaidan Valtatie neloselle, Jyväskylän liepeille? Liisa, suunnittelija, tuossa muistelee tätä ensimmäistä yritystä, olikohan se 80-luvun puolessa välissä. Sittenpä niitä on tullut suunniteltua erinäisiä kilometrejä. Meluaidat sinänsä herättävät minussa kriittisiä kysymyksiä. Helsingissä liikennemelulle altistuvia lasketaan olevan vajaa neljännesmiljoona ihmistä. Se on paljon. Ja määrä tuntuu lisääntyvän. Isot pääväylät synnyttävät pitkälle kuuluvaa melua. Varsinkin talvella, kun heikommin ajotaitoiset jyristävät nastoilla. Minulla on 500 metriä Kehä ykköselle. Olen kokemusasiantuntija. http://penttimurole.blogspot.com/2015/02/humua-vai-hiljaisuutta.html

Kaupunkien hiljaiset alueet ovat nousseet keskusteluun. Se on hyvä. Asiasta on tehty selvityksiä. On kyselty asukkailta hiljaisista alueista. Usein puistot, kuten Keskuspuisto mainitaan hiljaiseksi alueeksi. Tosiasiassa puistoja ei suojata meluaidoilla. https://www.hel.fi/static/liitteet/kaupunkiymparisto/julkaisut/aineistot/aineistoja-16-20.pdf

Toinen ilmaan liittyvä asia jonka väitöskirjan tekijä mainitsee, on valosaaste. Se ymmärretään nykyään fysikaaliseksi ilmansaasteeksi. Valaistussuunnittelija Annukka Larsen WSP:ltä on tutkinut asiaa. Hän sanoo välkkyvien mainosvalojen häiritsevän ihmisiä eniten. Todellakin. Juuri minuakin ne häiritsevät rutosti. Miksi kaupunki sallii tällaisen? Toivottavasti osaavat laatia sellaiset ohjeet joissa liialliset valon vapausasteet pannaan kuriin. Kuria tarvitaan. Sitä tarvittaisiin myös maanteiden varsilla. Bernerin vapausideologia ja sääntöjen purkaminen pullautti teiden varsille mainostaulujen metsiä. Todella ikävää ja rumaa.   

Muutos ajassa on yllättävän suuri. Meikäläinen oli nuori insinööri 1960-luvulla. Diplomityö oli tullut juuri laadittua paljon odotuksia herättäneestä Vapaudenkadusta. Työskentely Kalevi Erannin leivissä oli alkamassa. Helsingissä oli 8 kaatopaikkaa, jätteenpolttolaitos oli alkanut toimintansa, kaavoissa oli valtaisat varaukset teollisuudelle ja satamille, liikenne kasvoi, Espalla oli valtaisa ruuhka iltapäivisin kello neljä.

Onhan tässä sitten 1960-luvun tapahtunut iso muutos. Vasempaan kuvaan on merkitty 1960-luvun teollisuusalueet, satamat ja kaatopaikat. Myös Talin kompostointilaitos ja Kyläsaaren polttolaitos. Kummastakaan ilmiöstä ei ole juuri mitään jäljellä. Ehkä me elämme hyvässä kaupungissa. Joskus koneisto kuitenkin tarvitsee aktiivisia kansalaisia.

Hauskan (tai olisiko ikävän) traagista, kun väitöskirjan tekijä mainitsee joissain maailman saastuneimmissa suurkaupungeissa ihmisten joutuvan peittämään suunsa ja nenänsä hengityssuojaimilla. Nyt se on meidän kohtalomme, mutta muista syistä. Se on se alkukappaleessa mainittu pandemia, joka on pakottanut meidät aivan yllättäen omaksumaan outoja elintapoja. Kaikkein oudointa on, että kaikki tämä ryhtyy tuntumaan normaalilta. Se hieman pelottaa. Tuo kuva on muuten 70-luvun Italiasta. Katso vaikka auton merkeistä. Että jo silloin!

Järjettömiä unia – höysteenä hiihto, Goethe ja Gogol

Näin eläkeläisenä on hyvää aikaa nähdä unia. Useimmiten unet ovat aivan järjettömiä. Silloin tällöin minä pyörittelen unissani Excel-taulukoita. Uudelleen ja uudelleen samat lukujen siirrot ja laskutoimitukset toistuvat. Mutta, mikä kummallisinta, aina joku menee pieleen. Tulosta ei synny. Taas uudelleen ja uudelleen. Joskus taannoin kirjoitin blogin jossa Helsinkiin suunnitellut bulevardit ja Excel-taulukot olivat pääosassa. Unessa minua kohti hyökkäsi kerta toisensa jälkeen valtaisia Excel-taulukoita. Ne koskivat bulevardien väestöennusteita ja sosiaalirakenteita. Punaisena päälle hyökkäävät taulukot olivat sellaisia, ettei väestön kasvua voinut säätää suuntaan eikä toiseen, se oli korkeammassa kädessä. Vihreät taulukot taas sallivat vain ylöspäin säätämisen, mutta ei alaspäin. Yritin kuumeisesti ratkaista väestöennusteen ongelmaa. Afrikkalaisille lapsiluku 4, suomalaisille lapsiluku 1,8, virolaisille lapsiluku 1,2, venäläisille lapsiluku 0,9. Miten saan tarpeelliset kaavat Exceliin? Asia liittyi Hämeenlinnanväylän keskuspuistoon tunkeutuvan osan rakentamiseen vuonna 2050. Blogi jatkui: ”Kai ne minulle merkitsevät lapsuuden maisemaa ja nykyisyyden maisemaa. Mutta sillä ei liene paljoa merkitystä, koska kansainvälisen kilpailukyvyn sanotaan edellyttävän, että puistoja leikataan ja vanhoja tunnelmallisia lähiöitä puretaan!? Luulisi muuten olevan juuri päinvastoin. Vihdoin koko yön kestäneiden Excel hyökkäysten ja laskuharjoitusten jälkeen aamu sarastaa. Aurinkokin heittää kirkkaan keltaisen valonsäteen ja siirtää minut reaalimaailmaan.”

No, sehän oli sitä aikaa, kun Keskuspuistoa kuumeisesti varjeltiin Hämeenlinnanväylän bulevardiasutukselta. Tietoa uuden yleiskaavan ideoista alkoi tulla vuonna 2014.  Taistelu kiihtyi alkuvuodesta 2016. Yleiskaavapäätös kaupunginvaltuustossa syntyi 26.10.2016. Helmikuussa 2018 Helsingin hallinto-oikeus päätti valitusten jälkeen panna pääosan bulevardeista makulatuuriin. Hallinto-oikeus piti kaavoittamista kaupunkibulevardeiksi lainvastaisena. Oikeus ei ollut tyytyväinen liikenteestä tehtyihin selvityksiin. Oli sitä mieltä, ettei vaikutuksia oltu riittävästi analysoitu. Hesarissa Lauri Malmberg tiivisti näin: ”Hallinto-oikeus ei sinänsä epäile teoriaa, mutta katsoo sen perustuvan lähinnä oletuksiin. Toisaalta hallinto-oikeus toteaa myös, ettei näin suuren kaupunkirakenteellisen muutoksen kaikkia vaikutuksia ole nykytekniikoilla edes mahdollista selvittää.” Korkein hallinto-oikeus sitten ratkaisi kaavoitusasiat marraskuussa 2018 Helsingin hallinto-oikeuden päätöksen mukaisesti.

Unenomaisia päätöksiä

Tuo päätös oli melkoisen unenomainen. Epäiltiin mahdollisuuksia selvittää tulevaisuutta. Ja kuinka paljon meitä ihmisiä onkaan, joiden päätyö on selvittää tulevaisuutta. Ja me uskomme siihen pystyvämme. Tuotamme kuvia ja laskelmia, tekstejä ja runoelmia. Emme usko tyrivämme. Pitäisikö tässä nyt kuitenkin uskoa juristeja ja suuria viisaita Goethea ja Gogolia. Viisaat ovat sanoneet, että logiikan ankaruus ja käsitteiden selkeys eivät sovi kaupungin ymmärtämiseen, sillä kaupungissa totuudesta ja valheesta syntyy kolmas elementti, ja tuo elementti lumoaa meidät. Ilmiön sanotaan lepäävän salatun päällä. Ymmärrystä vaikeuttaa sekin, että kaupunki myös valehtelee aina, etenkin kun itse Perkele iltaisin sytyttää lyhdyt asettaakseen kaikki epätodelliseen valoon.

 Goethe, Gogol ja korkein oikeus

Tämä päätelmä käy yksiin korkeimman hallinto-oikeuden epäilyn kanssa.  Nyt epäusko tietämisen ja asiantuntijavallan kaikkivoipaisuuteen vain kasvaa. Saamme siitä hämmästyttävää todistusaineistoa jatkuvalla syötöllä, kun seuraamme miten aluehallintoviraston juristit mennen tullen pistävät terveydenhoitoviranomaiset ja ministerikaartin järjestykseen. Olenko nyt tässä juristien voimaa ja viisautta ihailemassa? Ei, en suinkaan. Olen ihmettelemässä muiden heikkoutta tämän ilmiön edessä. Mitähän tänään tapahtuu? No, mikäpäs siinä, kun valtalain 107 pykälästä päästiin, niin tapasimme televisiossa vanhan tuttavamme.

Raha vierailta mailta

Kuka se on? Mikä se on? Se on pitkään jonkinlaista hiljaiseloa elänyt nopeiden ratojen rakentaminen kuntien, eläkeyhtiöiden, yksityisten sijoittajien ja kenen nyt tahansa toimesta ja rahoittamana – kunhan se ei ole Suomen valtio ja me veronmaksajat. Olisivatko kiinalaisetkin siinä anteliaina, kunhan ovat alkuun päässeet Tallinnan tunnelin rahoituksella? Kuka ne sitten lopuksi maksaisi? No, me veronmaksajat – Suomen valtio. Vai ajatteliko joku, että matkustajat ja rahti ne maksaisivat täysimääräisinä?

Ryhdyin opiskelemaan nettimaailmaa. ryhdyin etsimään ratojen onnistuneita PPP-hankkeita. Ensimmäisenä tulee tietysti vastaan Chunnel-kanaalitunneli. Se on omaa luokkaansa kaikkine kommerverkkeineen. Margaret Thatcher hyväksyi projektin sellaisella reunaehdolla, ettei valtion varoja tai valtion takuita saanut käyttää. Näin ei kuitenkaan käynyt. Valtion tuki oli tarpeen. Alkuun kustannusarvio oli nykyrahassa 6 mrd. euroa. Asialla oli alkuun viisi suurta pankkia ja 10 suurta urakoitsijaa. Kustannusarviot heittivät. Rahaa tarvittiin lisää. Lopuksi asian ympärillä oli iso liuta pankkeja ja Euroopan investointipankki. Velkoja muutettiin osakepäämaksi. Suuret tekijät olivat asialla. Pienet tekijät menettivät rahansa. Taustalla taistellaan Euroopan rautatieherruudesta. Joku sanoo Goldman Sachsin, Deutsche Bankin, SNCF:n ja Deutsche Bahnin olevan taistelukumppaneina. 18 miljardin euron projekti on kuitenkin lopulta ruvennut tuottamaan voittoa.

Mitä? Nyt tämä meni poikki. Naisten viesti päättyi Norjan voittoon. No, sehän on vakiokamaa. Miten se on mahdollista? Venäjä tuli toiseksi. Lohduttaa Jelena Välbeä. Mutta! Suomi sai pronssia! Ennen niin loistokas mitalitila oli kauan sitten mennyt jatkuvan apean puolelle, mutta nyt napsahti. Mahtava tuo Pärmäkosken lumella virkistys. Osuin katsomaan vain maaliintulon jälkitilan. Nyt oli katsottava koko viesti alusta saakka. Jännittävää, vaikka lopputulos oli jo tiedossa.  Blogin teko sai uusia ulottuvuuksia. Iloa.

Takaisin arkeen

Lienee syytä todeta, että meillä on Suomessa moottoriteiden PPP-hankkeita mainelistalla. Nyt kuitenkin puhutaan radoista. Ratoja varten on uunituoreita hankeyhtiöitä. Niitä se ministerimme Harakka hehkutti. Kuntaliiton toimitusjohtaja Minna Karhunen taas jarrutteli. Sanoi että nämä yhtiöt voivat kyllä suunnitella, mutta rakentaminen on sitten toinen juttu. Tähän yhtyi Harakka. Kuntien osuus näissä suunnitteluyhtiöissä on 49 %. Harakka uskoo valtion kykenemättömäksi rahan hankinnassa. Jos nyt rahaa hankittaisiin kaikkiin kolmeen hankkeeseen, tarvittaisiin sitä saman verran kuin Kanaalin tunneliin. Samaa luokkaa olisi Tallinnan tunneli.

Onko hyviä esimerkkejä?

Löytyisikö pioneerihankkeita ulkopuolisella bisnesrahoituksella? Kaksi meillä tunnettua hanketta ovat Tukholma-Arlanda rautatie ja Öresundin silta/tunneli. Arlandan rata tehtiin BOT-mallilla (build-operate-transfer). Öresundissa mallina oli valtio-omisteisten yhtiöiden toiminta. Se ei ollutkaan mikään PPP-hanke. PPP-rahoitus ei ole ilmaista rahaa. Rahalle tulee saada tuottoa. Tuotto voi tulla matkustajilta tai rahdilta kerätyillä maksuilla tai sitten valtio maksaa. Tiedämmehän me tämän matkustajaliikenteen. Se on subventoitua. Tyypillisenä riskinä on hallinnon tai pikemminkin poliitikkojen kuvitelma luoda pienistä liikennemääristä loistava suurnopeuspalvelu. Katsotaan nyt esimerkkinä näitä kahta.

90-luvun alussa Ruotsissa pohdittiin PPP-tyyppisen rautatierakentamisen etuja. Sopivaksi kohteeksi ilmaantui Arlandabanan eli rata Tukholman Centralista Arlandan lentokentälle. Valtio perusti hankeyhtiön joka tulisi infrastruktuurin omistajaksi ja rakennuttajaksi. Yhtiö vastannee ajatuksena meidän uusia ratojen hankeyhtiöitämme. Yhtiö on 100 % valtion omistama. Yhtiön taseen loppusumma on 180 milj. euroa. Se on velan määrä. Vuodesta 2017 alkaen yhtiö on alkanut saada sopimuksen mukaisia maksuja A-Train AB yhtiöltä, joka on rakentanut ja rahoittanut radan rakentamisen ja hoitaa liikenteen keräten matkalipputulot. A-Train AB:n omistajia olivat aluksi rakennusyhtiö NCC, Vattenfall, Alhstom etc. Junat olivat Nordean omistamia. Sittemmin yhtiö myytiin ja nyt omistajia ovat australialainen eläkeyhtiö ja Kiinan valtiolähtöinen Ginko Tree. Jossain väliomistajien holdingyhtiössä näkyy kyllä kotipaikkana Luxemburg. Liittyisikö verotukseen? A-Train AB on velvollinen maksamaan vuosittain 5 % matkalipputuotoista valtion infrayhtiölle. A Train Sopimus yhtiön kanssa on voimassa vuoteen 2050. Jotkut moittivat valittua ratkaisua. Sanovat sen johtaneen giganttiseen arvonsiirtoon yksityiselle yhtiölle. Valtion reviisorit ovat osaltaan tutkineet asiaa. Havaitsivat ettei hankkeen yhteiskunnallisia hyötyjä pystytä arvioimaan eikä ympäristöhyötyjen arviointi ole sekään helppoa. Niin, näin sitä miettii, että käykö se sitten meilläkin niin että kilpailutettujen PPP-yhtiöt loppujen lopuksi ajautuvat kansainväliseen ja erityisesti kiinalaiseen omistukseen ja vielä erinäisten veroparatiisiyhtiöiden kautta. Nyt sitä kysyy, vaikuttaako Kiinan ja Australian poliittinen kärhämöinti jotain tällaisissa yhteisomistussuhteissa. Eipä kai, sillä raha tuskin välittää politiikasta. Mutta todellakin, olen niin vanhanaikainen, että pelkään näitä kansainvälisiä sijoittajia ja kysyn miksi? Pelkään niitä enemmän kuin kansainvälisiä maahantulijoita - olivatpa ne vaikkapa taatelimaista.

Öresundin linkki on Öresundsbro- konsortion rakentama ja ylläpitämä hanke. Se ei ole PPP-hanke, mutta nettisivuillaan hanke kertoo olevansa menestystarina, koska se on riippumaton poliitikoista. Poliitikot kyllä päättivät hankkeesta, mutta eivät sekaannu käytännön toimintaan. Hanketta hoitavat osakeyhtiöt. Öresundin kiinteä tie- ja rautatielinkki käsittää 16 km pituisen tullitienä toimivan sillan, keinotekoisen saaren sekä tunnelin Ruotsin ja Tanskan välillä. Tätä varten valtiot muodostivat kaksi yhtiötä A/S Øresund ja Svensk-Danske Broförbindelsen SVEDAB AB, jotka omistavat konsortion, joka taas vastaa yhteyttä koskevasta hankkeesta, suunnittelusta ja muista valmistelutöistä sekä sen rahoituksesta, rakentamisesta ja toiminnasta. Velat maksetaan pois autotulleilla ja junaliikenteen kiinteillä maksuilla. Alkuperäinen budjetti oli 2,3 mrd. euroa. EU antoi TEN-tukea 127 milj. euroa eli 6 %. Rakennustyö suoritettiin vuosina 1995-2000. Hanke sai valtion takaukset molemmilta valtioilta sekä veroetuuksia Tanskan valtiolta. Linkin valmistuttua konsortion velka oli 2,6 mrd. euroa. Lisäksi A/S Øresundin ja SVEDAB AB: n velat olivat 1,1 ja 0,4. mrd. euroa. Yhteensä homma tuli maksamaan 4 mrd. euroa. Konsortio sai vuonna 2019 tietulleista tuloja 170 milj. euroa ja rautatieliikenteestä 70 milj. euroa. Koronavuonna voitto putosi puoleen. Yhtiöt arvioivat lainojen tulevan maksetuiksi vuonna 2050. Jos leikisti laskisi annuiteettimenetelmällä vuosimaksun 50 vuoden maksuajalla ja 2 % korolla saisi vuosimaksuksi 130 milj. euroa. Lauttayhtiöt saivat erityiset omat toimintansa turvaamispykälät. Vuonna 2013 Öresundin lauttayhtiöt esittivät kuitenkin EU:n komissiolle valituksen väittäen valtiontakuiden ja veroetuuksien olevan vastoin EU:n oikeuskäytäntöä. Vuonna 2014 komissio totesi kaiken olevan EU:n valtionapusäännösten mukaista. Lauttayhtiö jatkoi valittamista ja komissio otti asian syventävään käsittelyyn. Lauttayhtiö väitti tullein rahastettavan infrastruktuurihankkeen olevan taloudellista toimintaa. Taloudellinen toiminta on valtion apuun liittyvien säännösten alaista.  Valtiontakuut ja veroetuudet vääristävät yhteismarkkinoilla taloudellista kilpailua. Nyt on juristeille taas pähkäiltävää. Kaiken ytimessä on valtionapua koskevan artiklan 107 tulkinta. On myös kysymys siitä, sovelletaanko alkuperäisen sopimuksen hetkellä voimassa olleita säädöksiä vai pitääkö nyt soveltaa uudempia sellaisia. Selvittely jatkuu. Mahtaisiko meillä junayhtiöiden lakiasiantuntijoilla olla syytä perehtyä etukäteen näihin tulkintakysymyksiin. Tarvitaanhan meillä valtiontakauksia, jos ja kun ratoja rakennetaan yhtiöiden toimesta. Varmaan ovat jo selvittäneetkin.

Tämä kaikki alkoi unista

Pieni (hauska) yhteensattuma, että meilläkin puhutaan nyt pykälästä 107. Se on valmiuslain pykälä, joka koskee hallinnon sisäisiä riitajuttuja. EU:n lainsäädännön valtionapua koskeva pykälä on juuri saman numeroinen. Että pykälässä 107 pukkaa.

Nyt on taas yksi yö nukuttu ja nähty unta itsestään maestro Alvar Aallosta. Jossain kesämökillä oltiin. Olin kertomassa hänelle miten monta viittausta kirjassani on juuri häneen. En muistanut lukua, mutta suurin se oli kaikista. Yritin inttää häneltä tunnetta siitä miltä tuntuu olla maailman yksi tunnetuimmista arkkitehdeista. Hän vähätteli tuota tunnetta. Herättyäni varmistin kaiken viisauden lähteestä eli Googlesta hänen asemaansa maailman kuuluisimpien arkkitehtien joukossa. Itse asiassa yllätyin. Alvar ei mahtunut 10 listaan eikä 20 listaan. 50 listassa hän jo näkyi lähes peränpitäjänä yhdessä Alvaro Sizan kanssa. Minusta kaksi Alvaria oli pantu peränpitäjiksi ansiottaan. Ansiot olivat suuremmat. He näyttivät joutuneen monenkarvaisten wau-arkkitehtien taakse. Mutta mitä? Siellä olivat myös Adolf Loos ja Anton Gaudi peräjälkeen. Kunnes välähti. Lista oli takaperin etunimien mukaan! Siinäpä yksi ranking monien muiden joukossa. Alvar pyysi unessa minun kirjaani. Hieman pelästyin. Olinhan kirjassa kertonut vanhan maestron kiusaamisesta hänen laatiessaan Töölönlahden miljööteknistä suunnitelmaa vuonna 1971. Hän ei ehkä pitäisi näkemästään - lopun henkisestä tuskasta. Silloin heräsin.

Ja sitten vielä tämä hiihtodraama. Siihen varsinaisesti heräsin. Meidän kotioikeutemme päätti Bolshunovin syylliseksi tahalliseen levittäytymiseen Kläbon eteen. Aivan ilmeisesti yritti sulkea hänen tilansa. Tämä tuomio tuli, vaikka toivoimmekin Bolsun pärjäävän aivan ylivoimaisten norjalaisten haasteeksi ja kiusaksi.       

 

Taas näitä ikuisia CO2-grammoja!

Nyt joutuu epävarmuuden tilaan asiassa kuin asiassa. Kun Obertsdorfin hiihtoa katsoo toivoisi selostajilta erityisesti parisprintin tapaisissa kisoissa selkeämpää selostusta hiihtäjien järjestyksestä. Nyt sekoilevat innoissaan omiaan, heillehän näkyy järjestys selvemmin kuin pienestä läppärin tai välillä jopa kännykän ruudusta seuraavalle ”lomalaiselle”. Hopeaa kuitenkin tuli, siitäpä iloa. Eihän tuokaan kovin selkeältä ja luonnolliselta tunnu, että norjalaisilla on jo seitsemän kultamitalia ja Suomi sai naisten sprintissä ”kiistattoman viidennen sijan”. Se kuitenkin näytti meille kiistattomasti riittävän. Mutta vilpittömästi onnea mitalisteille.

Talviolympialaisissa Suomi on saanut paljon mitaleita. Suomi on toistaiseksi vielä maailman kakkosmaa. Norja on jo historian pohjalla ykkönen. Mitaleita on tupla määrä Suomeen verrattuna kuvan asukaslukuvertailussa.  Tulevaisuus taitaa meitä pudottaa. Valmentajakin puhuu isommista ja paremmista maista, me olemme pienempi ja huonompi. Siitä on vain punnerrettava ylöspäin.

Niin, missä muussa asiassa sitä epävarmuuden tilaa on?  Minulle epävarmuuden tila on erityisen voimakas, kun katson keskustelua polttoaineen hinnasta ja autoilun päästötavoitteista. Nyt ei minulle tunnu selviävän biovalmisteiden sekoitusvelvoitteiden muutosten suuret vaikutukset polttoaineiden hintaan. Olisiko nyt aloitettava ankara opiskelu? Onko tässä politiikkaa ja onko tässä edunvalvontaa vai onko tässä vain puhdasta matematiikkaa? Eteeni tuli netissä MIT tutkijoiden kehittämään autojen päästöaineisto Yhdysvalloista. Kysymyksessä on laskuri johon voi sijoittaa sopivia lähtötietoja. Sitä voit sinäkin kokeilla klikkaamalla tuohon: https://www.carboncounter.com/#!/explore

Täyssähköautojen valmistuksen päästöt vaihtelevat välillä 7-14 tonnia CO2e per auto. Tesla 3 valmistuksen CO2-tonnit ovat noin 9 tonnia. Ladattavissa hybrideissä on myös isohkot akut ja ne kipuavat 6-8 tonnin tasolle. Mitsubishi Outlander PHEV valmistus tuottaa 7 tonnia ja Volkswagen Golf vastaavasti 5 tonnia. Suomalaisista kansanautoista kuvaan ympätyt 20 tonnin kansanautot 1 ja 2 ovat bensakärryjä ja 3 on hybridi. Valmistuksen päästöt jäävät 4-5 tonnin paikkeille. Kilometriä kohti ajoneuvojen ja sähköautoissa erityisesti akkujen valmistus on minimissään 20 g/km ja maksimissaan 60 g/km.  Sanotaan nyt niin että sähköautoissa noin yleisesti ei voisi puhua 0-päästöistä, pitäisi puhua 40 grammasta per kilometri. Laskelmassa olen laittanut vuodessa ajettavien kilometrien määräksi 13000 km ja auton käyttöiäksi 15 vuotta, korkokanta olisi 1 %, polttoaineen hinnat vastaavat Suomen nykytasoa. Sähkön CO2-päästöjen määrä on 120 g/kWh. Autojen hinnat ovat amerikkalaisia. Esimerkkinä Volvo XC40 maksaa €28000. Suomessa auton hinta on €37000. Toisena esimerkkinä Mitsubisbi Outlander PHEV joka jenkeissä maksaa €31000 ja Suomessa €40000. Tässä kuitenkin tarkastellaan päästöjä, joten ostohinta ei ole oleellinen tekijä.

Ajamisen eli polttoaineen tuottamat päästöt vaihtelevat suuresti. Bensakäyttöisillä polttomoottoriautoilla CO2e-päästöt vaihtelevat välillä 200 g-500 g/km. Tässä kaaviossa ovat mukana kaikki Amerikan hirmut ja Lamborghinit, siitä nuo korkeat arvot. Meillä luvut pysyttelevät hyvinkin 250 kahta puolta. Dieselit asettuvat tasolle 250-300 g/km. Normaaleilla ostetuilla autoilla raja-arvot ovat 180-250 grammaa per kilometri. Hybrideillä liikutaan välillä 110-240 g/km. Toyota Prius päästää 120 g/km ja Lexus 450h 240 g/km. Ladattavilla hybrideillä raja-arvot ovat 60-150 g/km. Minun Mitsubishi Outlander PHEV näyttää päästävän 130 g/km. Virallinen veropäästö on silläkin Suomessa 40 g/km. Kansainväliset tutkimukset osoittavat ladattavilla hybrideillä todelliset päästöt 2-3 kertaisiksi testipäästöihin verrattuna. Todellisuuden kanssa ei veropäästöllä (WLTP) ei ole tekemistä kuin silloin jos ajomatka täydellä akulla kesäkelillä on 35 km eikä jäähdytystä panna päälle. Talvella jos joudut auton lämmittämään kulutus ei suinkaan ole 1,5 litraa sadalla vaan 6 litraa sadalla, vaikka lähtisit liikkeelle täydellä akulla. Niro menee 80 grammalla per kilometri. Sitten tulevat täyssähköautot. CO2e-päästöt ovat 15-20 g/km. Grammat tulevat sähköntuotannon päästöistä. Suomessa nämä päästöt ovat huomattavasti pienemmät kuin USA:ssa tai Kiinassa. USA:ssa sähkön CO2-päästöt ovat 450 g/kWh. Meillä luku lienee 140 g/kWh. Käyttökustannuksiin x akselilla vaikuttaa sähkön hinta ja erityisesti lataussähkön hinta, jos sellaista joutuu erikseen ostamaan eikä latausvirtaa saa omasta seinästä. Seinäsähkö maksaa Suomessa 10 snt/kWh ja jenkeissä 12 snt/kWh. Meillä puhuvat lataussähkön maksavan kauppojen parkkipaikoilla 26 snt/KWh.

Autojen elinikäpäästöt kilometriä kohti ovat polttomoottoriautoilla 200-500 CO2e-grammaa per kilometri. Toistan vielä, että nuo yläpään luvut ovat suuria kaaroja kuten Chevrolet Camaro, Toyota Tundra tai Nissan Armada. Normaaleilla autoilla ollaan tasolla 200-250 g/km. Niin, nämä ovat todellisen maailman päästöjä ja autot ovat nykyautoja maantiellä ei uusia autoja tuotantolinjalta.  Ei NEDC tai WLTP. Nämä testauspäästöt ovat 35-25 % pienempiä kuin todelliset. Ylin katkoviiva osoittaa vuoden 2030 tavoitetason ja kaksi alempaa vuosien 2040 ja 2050 todellisen maailman tavoitetason. Jättiauto tuottaa elinkaarensa aikana 60 tonnia CO2e-päästöjä, keskimääräinen bensakaara 40 tonnia, pikkuhybridi 20 tonnia ja sähköauto 15 tonnia.

 
Sähköautot ratkaisuna?

Jenkkilässä ovat laskeneet, että vuonna 2050 henkilöautoista 90 % tulisi olla sähköautoja, jotta tavoitteet saavutettaisiin. Minä kun taannoin laskeskelin automaailman rajua muutosta, havaitsin, että vuonna 2030, yhdeksän vuoden päästä, maailman myydyistä autoista vain 30 % saisi olla konventionaalisia bensa- ja dieselautoja. Se tarkoittaisi, että samaisena vuonna noin 45 % autokannasta olisi konventionaalisia. Vuonna 2050 tuskin enää myytäisiin konventionaalisia autoja, minun laskelmassani tosin 15 %.

Maailman yhden miljardin henkilöautoyksilön määrä lisääntyy vuodessa hieman alle 100 miljoonalla autolla kun romutus sitten pienentää kantaa 70 miljoonalla yksilöllä. Bensa-autojen ja dieseleiden myynti on laskussa. Kansainväliset tavoitteet pakottavat autotehtaat alentamaan uuden autokannan päästöjä. Hybridit ja ladattavat ovat laskennollisesti edullisia ja laskevat uustuotannon päästötasoa. Ei niinkään käytännössä mutta laskennollisesti. Sähköautot ja kaasuautot, polttokennoautot tai jotkut uudet keksinnöt on kuvaan merkitty sinisellä ja vihreällä. Niiden osuus kasvaa ja on vuonna 2050 lähes puolet autokannasta. Ladattavat hybridit tilastoidaan sähköisiin ajoneuvoihin. Sähköisten ja vähäpäästöisten (hybridit, kaasuautot, polttokennoautot jne.) autojen osuus olisi vuonna 2030 kaikista henkilöautoista 50 % ja vuonna 2050 vastaavasti 80 %. Onko tämä ratkaisu meidän ongelmaamme?

Voimakas päästöjen vähennys tapahtuu tasaisesti. Mitään yhtäkkistä vallankumousta ei tapahdu. Hybridit ja ladattavat ovat nyt alkuun kova sana, mutta ne eivät ole tarpeeksi tehokkaita päästöjenpudotuksen kilpailussa. Tässä kuvassa ladattavat kuuluvat konventionaaleihin. Täyssähköautojen osuuden pitää kasvaa. Se osuus on tässä kuvassa violetilla. Toiveet ovat siis edellisestä vuosi sitten tehdystä kuvasta kasvaneet. Usko näyttää nousevan. Biopolttoaineet tarvittaneen lentoliikenteelle ja raskaalle liikenteelle. Löytyykö jotain muuta? Vetyauto ehkä? 2030 mennessä päästöt ovat pudonneet 68 % nykyhetkeen verrattuna. Siitä eteenpäin mennään sähköautojen ja polttokennoautojen tahdissa. Vuonna 2040 päästöt ovat 42 % nykytasosta ja vuonna 2050 ollaan jo päästy 24 prosenttiin. Päästöt eivät kuitenkaan putoa dramaattisesti, sillä autojen valmistus tuottaa kolmanneksen niiden elinkaaripäästöistä. Tarvitseeko valmistuksen päästöjä nyt huomioida? Nehän kuuluvat valmistajamaan saldoon. Niin miten on, onko Uudenkaupungin autojen päästösaldo suurempi kuin muualla valmistettujen Mersujen, joita Suomeen tuodaan vaikkapa Ruotsista käytettynä.

Laitetaanpa vielä tähän uusien henkilöautojen tankista taivaalle päästötavoitteet. Valmistuneiden uusien henkilöautojen CO2-päästöt (ilman valmistuksen päästöjä) ovat vähentyneet kaikkien tärkeimpien tuottajamaiden osalta. Tähtäin on samalla tasolla. Uusien autojen tavoitetasosta on pitkä matka liikenteessä olevan autokannan keskimääräiseen päästötasoon. Huolta herättää se, että niin EU:ssa, Etelä-Koreassa kuin Japanissakin päästöt ovat ryhtyneet aivan viime vuosina kärsimään ylöspäin. Se johtuu citymaastureiden suosiosta. Niiden myynti on vuonna 2020 ollut yli kolmannes kaikista henkilöautoista. Ladattava citymaasturi on raskas auto jonka päästöt huitelevat todellisuudessa jossain muualla kuin mistä brosyyrit kertovat. Kuvassa on esitetty eri alueiden tuotettavien uusien henkilöautojen tavoitteet päästöjen suhteen. Vuonna 2030 uusien autojen päästöjen pitäisi oleman tasolla 90-95 grammaa ajokilometriä kohti. Se on 22 % pudotus nykyisestä tasosta 115-125. Nykyiset päästöt vastaavat 5-6 bensalitran keskikulutusta 100 kilometrillä. EU:n tavoitepäästö vuonna 2030 vastaa noin 2,5 litran keskikulutusta. Nämä päästöt ovat NEDC moduloituja testilaboratoriopäästöjä. Todelliset päästöt ovat suurempia. Erityisesti lämmityslaite ja ilmastointi lisäävät päästöjä. Näissä päästöissä ei myöskään ole mukana autojen valmistuksen päästöjä eikä polttoaineiden valmistuksen päästöjä.

Laskuopit kuntoon

Haasteet ovat kovat. Niin se on tarkkailijankin elämä, kuten jo alussa tuli todettua. Ota tästä kaikesta nyt selvää. Todellisen maailman päästöluvut sähköajoneuvoilla, erityisesti ladattavilla hybrideillä menevät täysin eri halsseilla kuin laskennalliset laboratoriotestitulokset. Autojen verohuojennuksia annetaan viimemainituilla perusteilla, niin myös uusien autojen valmistusnormeja. Autojen ja akkujen valmistuksen päästöjä ei lasketa auton päästöihin. Taitavat myös polttoaineen valmistuksen päästöt lähteeltä tankkiin unohtua, otetaan huomioon vain päästöt tankista taivaalle. Henkilöautojen pakoputkesta taivaalle päästöt maailmassa ovat nyt noin 3 mrd. tonnia vuodessa. Tavaraliikenne maalla vastaa saman suuruisista päästöistä. Laivaliikenteen ja lentoliikenteen osuudet ovat noin 1 mrd. tonnia kumpikin. Henkilöautoliikenteen pakoputkesta taivaalle päästöt ovat 8 % kaikista maailman päästöistä. Kasvihuoneilmiötä ja ilmaston lämpenemistä ei vielä torjuta tämän osuuden rajoittamisella, mutta se non yksi puroista. Mutta laskuopit olisi hyvä saada kuntoon. Eihän tässä laskennollisia päästöjä torjuta vaan niitä todellisia sellaisia joilla lienee jokin vaikutus ilmaston lämpenemiseen.