Loistavat ideat makulatuuriin!

 

Tapahtuuko kaupunkirakentamisessa yllätyksiä? Nouseeko jokin hanke kuin Fenix-lintu tuhkasta ja vastapainona jokin toinen hanke jota on pitkään ajatuksissa hellitty, se taas hiljaa muumioituu ja poistuu kartalta? Maailmassa tällaisia hankkeita on varmaan paljon, mutta onko niitä myös meillä? Suoritetaan pikatarkastelu.

Heti ensiksi ja alkuun mieleen tuleva on Julius Tallbergin ja Eliel Saarisen unelma loistavasta kiinteistöbisneksestä joka syntyisi Töölönlahti täyttämällä ja siirtämällä rautatieasema Pasilaan. Taisi olla kysymys noin 3 miljoonasta kerrosneliömetristä, jotka mahtavat suunnitelmat sitten menivät makulatuuriin. Minun mieleeni tulevat myöskin Leo Jakobsonin 50-luvun suunnitelmat Helsingin keskustan huimasta tehorakentamisesta. Niitä hän piirteli 50-luvulla. Teekkarina niitä nurkan takaa ihmettelin. Miksi niitä ei näy missään? Menneet makulatuuriin?  Ei ehkä voi myöskään unohtaa yliarkkitehti Pentti Petäjän esitystä Helsingin merialueelle rakennettavasta kaupungista. Hieman samaa ideaa elätteli Greater Vision Helsinki -kilpailussa voittanut WSP Finland -työryhmän ehdotus, jossa merialueelle ehdotettiin rakennettavaksi useita kaupunkiyksiköitä. Pekka Korpinen heitti aikanaan ilmoille ajatuksen 2 miljoonan asukkaan Helsingin seudusta. Se herätti vakavasti ajattelevissa piireissä kauhistusta. Silloinhan tilastokeskuksen maksimiennusteet päätyivät noin 1,7 miljoonaan. Väestöennusteissa on ennenkin esiintynyt hurjia visioita. Ne ovat hetken aikaa näyttäneet utopistisilta, mutta ei aikaakaan, kun todellinen tilanne näyttää niiden toteutuneen. Joku väittää ennusteen toteuttavan itseään. Olisiko tässä jotain perää?

Guggenheimin jupakka oli omanlaisensa jupakka.  Se alkoi vuonna 2011, museon piti tulla Katajanokalle, kaupunginhallitus kaatoi esityksen, uusi esitys 2012 tarjosi paikaksi Etelärantaa, vuonna 2015 järjestettiin arkkitehtikilpailu, vuonna 2016 hanke kaatui kaupunginvaltuustossa 53-32, joutui MAKULATUURIIN.

Onko sitten sellaisia yllätysprojekteja joiden toteutumista joskus olisi pidetty ehdottoman kielteisinä ja kaiken suunnittelupolitiikan vastaisina, mutta jotka sitten toteutuivat nousten kuin sienet sateella? On tietysti. Ehkä selkein kaiken aikalaisjärjen vastainen hanke on ollut Keilaniemen nousu merkittäväksi kaupunkiyksiköksi. Olisiko kukaan voinut sitä uskoa, silloin kun Uolevi Raade ajoi väkisin torninsa läpi. Ei, paitsi ystävämme arkkitehti Heikki Castren – Raaden hampaan suunnittelija – joka kaikkien kauhistukseksi esitteli visiotaan tornin ympärillä viriävästä kehityksestä. Ei ja ei ja ei vastasi kuoro. Siinä se nyt on ja paljon Hekan esittämää rajumpana. Peter Vesterbacka aikoo vielä panna paremmaksi.

Uusimaa 2010

Uusimaa 2010 oli Asuntosäätiön ja Heikki von Hertzenin teettämä raportti Uudenmaan tulevaisuudesta. Kirja julkaistiin vuonna 1967. Uudenmaan väestömäärän ennustettiin kasvavan vahvasti lähivuosikymmeninä. Niinpä vuoteen 2010 mennessä tutkimusalueella olisi n. 1 754 000 asukasta.  Todellinen väestömäärä Uudellamaalla olikin sitten hieman alle eli 1,5 miljoonaan asukasta. Väestön sijoitusta arvioitaessa Uusimaa 2010 oletti, että runsaat 300 000 ihmistä joudutaan sijoittamaan ”uusiin tai uudelleenjärjestettyihin yhdyskuntiin”.  Yksi niistä eli Porkkala, sijaitsi laajalti Asuntosäätiön omistamilla mailla. Pekka Rytilä julkaisi ”Rytilät”-nimistä kolumnia Kuntatekniikka-lehdessä. Numerossa 2/2010 hän ryhtyi muistelemaan Uusimaa 2010 -menneitä. Pekka filosofoi: ”Luoja ei suonut eivätkä viskaalit sallineet Heikin (Hertzen) rakentaa lisää kaupunkeja. Itse asiassa tuli vastareaktiona lainmuutos, jolla moinen aloitteellisuus estettiin kuntien kaavoitusmonopolilla. Uudenmaan liitto, silloin seutukaavaliitto, oli erityisen äkeissään. Mutta yhdessä asiassa myös Otto Flodin oli samaa mieltä Hertzenin kanssa. ”Väestö virtaa etelään. Kilpikonnakin lähtee etelään, jos sen laskee maahan”, tiesi Flodin kertoa. Sinne upposi Heikin unelma Porkkalan merikaupungista. Rytilä lopettaa kolumninsa: ”Parhaiten Uusimaa 2010 onnistui kuntarakenteen hahmottamisessa. Nähtiin selvästi tarve kasvattaa kuntakokoa ja muodostaa vahvempia yksiköitä.” Raaseporin kaupungin hän ilokseen huomaa toteutuneen vieläpä juuri heidän esittämällään nimellä. Uusimaa 2010 meni MAKULATUURIIN.

Helsinkiin esitettiin 8 kaupunkiyksikön mallia. Helsingin metropolitan-alueeseen kuuluisivat pääkaupunkiseudun kunnat sekä osia Kirkkonummesta ja Sipoosta. Suurin piirtein pääkaupunkisetu. Asukasluvuksi tuli 960000 asukasta, todellinen vuonna 2010 oli 1046000. Mallin omaleimaisuutena oli se, ettei Länsi-Vantaata lainkaan kehitetty. No, eipä niinkään, sillä ne asukkaat tarvittiin Pickalaa täyttämään. Koko Uudellamaalla oli seitsemän kaupunkiyksikköä.  Tämäpä sai alkunsa siitä että Hertzen oli esittänyt sinänsä ansiokasta seitsemän kaupungin suunnitelmaa jo vuosia aikaisemmin.

Kaupungissa on tulevaisuus

Risto Jarva teki vuonna 1967 maineikkaan filmin ”Kaupungissa on tulevaisuus”.  Pertti Maisala teki filmin käsikirjoituksen. Hän hehkutti: ”Virkeät ja eteenpäin pyrkivät ihmiset siirtyvät suurempien mahdollisuuksien luo, kaupunkiin ja yhä suurempiin kaupunkeihin. Eikä tämä rajoitu vain valtakuntien sisälle. Jotta parhain osa väestöstämme ei hakeutuisi muualle, meidän on pystyttävä luomaan Suomeen edes yksi todellinen suurkaupunki, Helsinki. Filmissä uskottiin maailman väestönkasvun olevan erittäin suurta. Puhuttiin jopa 40 miljardista. Näiden ihmisten sijoittamisessa Skandinavialla nähtiin suuri tehtävä. Näin puhuu filmi: ”Maailma tänään siirtyy pois vanhoista maatalousammateista kohti suurempaa kaupunkimaisuutta, liikkuvuutta ja sosiaalista vapautta, tuottavampiin teollisiin menetelmiin ja tiheään kaupunkimaiseen asutukseen. Kansainvälisen vuorovaikutuksen lisääntyessä tulevat valtiolliset rajat yhä enemmän häviämään, kaupunkialueet nousevat niiden tilalle. Emme ole enää suomalaisia, ruotsalaisia tai italialaisia vaan helsinkiläisiä, göteborgilaisia, leningradilaisia ja roomalaisia. Suomalaisten, saksalaisten tai nigerialaisten sijasta olemme lääkäreitä, puoluejohtajia, aitajuoksijoita ja postimerkkeilijöitä - eri puolilla maailmaa. Ihmisten väliset kansallisuus- ja rotuerot tasoittuvat. Maailmanhallituksen luominen kaupungistuvalle ihmiskunnalle on ehdoton välttämättömyys.” Maailmanhallitus on MAKULATUURISSA.

Suomea olisi asutettava ei näin hajautetusti, vaan näin etelään keskittäen, kehottaa Risto Jarvan filmi ”Kaupungissa on tulevaisuus” vuodelta 1967

Koivukylästä Vantaan pääkaupunki

Mikko Mansikka toimi Vantaan arkkitehtina (taisi olla ainoa), silloin kun Koivukylän idea syntyi. Oli 60-luvun alkupuoli. Mikko kirjoittaa esitelmässään SORMET JA MAKKARA; AJATUKSIA KAUPUNKIRAKENTEEN PYSYVYYDESTÄ VUOSILTA 1965-: ”Uuden keskuksen synnyttämisen takana oli luonnollisesti poliittisia ja ideologisia tavoitteita. Maalaiskunta halusi profiloitua Helsingin seudulla itsenäiseksi, moderniksi kunnaksi. Pelättiin isoveljeä, Helsinkiä, ja kadehdittiin Tapiolan mainetta. Tukholman Vällingbytä ja eteläistä suurkeskusta Skärholmenia käytiin poliitikkojen ja rakentajien toimesta ihailemassa. Aluerakentamiseen liittyvän tehokkuuden ideologiaan sopi hyvin, suuri, kerralla rakennettava alue. Simonkylän pikku kokeilun jälkeen voitiin todella antaa palaa. Suomalainen uudisraivaajahenki oli sodan jälkeen vielä kurssissa: kun jotain tehdään, niin tehdään fröteesti.”

Koivukylästä ei tullut varsinaista kaupunkia – lähiö vain. Suunnitelma meni MAKULATUURIIN!

Helsinki merelle

Kaupungin laajenemiselle etsitään mahdollisuuksia. Muutama vuosi sitten kaupunki teki lähes uskomattoman offensiivin ja valtasi Sipoolta 50 km2. Minä en uskonut tuota mahdolliseksi, mutta sitä se oli.  Varsinainen mahti-idea alueen kehittämisestä meni kuitenkin makulatuuriin. Nyt kaupunki etsii intohimoisesti sisäistä kasvua. Ajatukset maalaismaisesta kasvusta on hylätty.  Nyt on saatava Helsinkiin lisää kaupunkia. Mutta onpa makulatuuriin joutunut myös pari merikaupunkia. Vuonna 1967 yliarkkitehti Pentti Petäjä ehdotti 5 neliökilometrin laajuista merikaupunkia Helsingin saarille ja vuonna 2007 Helsinki Greater Vision kilpailuvoittaja ehdotti saman laajuista merirakentamista laajoille rannikkoalueille levitettynä.

Kuvassa on Asuntohallituksen yliarkkitehti Pentti Petäjän tekemä ehdotus laajasta elementtirakenteisesta merikaupungista. Ehdotus kulki nimellä Meri-Helsinki. Siinä ehdotettiin systeemikaupungin toteuttamista noin 5 neliökilometrin alueelle. Asukkaita merelle olisi saatettu sijoittaa noin 150000 henkeä. Rakennusliikkeet olivat kiinnostuneita asiasta ja ensimmäiset aloitteet Hernesaaren rakentamisesta Keskus-Saton toimesta olivat agendalla. Meidät oli jo valittu hommaan liikennesuunnittelijaksi. Rakennusliike olisi kuitenkin aloittanut turvallisesti maanvaraisella rakentamisella Meri-Herneen nimellä kulkeneen hankkeen. Voisiko todeta, että silloinen hanke ei tehokkuudeltaan vetänyt vertoja nyt kaavoitetulle ”meriherneelle”. Petäjän merikaupunki lähti merelle Hernesaaren kärjestä, ylitti Pihlajasaaren ja jatkui etelään noin 3,5 kilometriä ja laajeni itään kolmisen kilometriä lähelle Vallisaarta. Katajaluotoon ja Harmajalle jäi kaupungin eteläreunasta matkaa noin 1,5 kilometriä. MAKULATUURIIN!

Tässä kuvassa on osoitettu Helsinki Greater Vision arkkitehtikilpailussa voittaneen ehdotuksen merirakentaminen. Se oli WSP Finlandin ehdotus. Kevyesti laskemalla saisimme runsaan 5 neliökilometrin merikaupunkeihin 75000 asukasta ja 25000 työpaikkaa. Ehdotus oli nimeltään Emerald. Sitä katselee ihmeissään. Mistä nämä ideat oikein tulivat? Lännestä itään kulkiessa ensimmäinen laaja rakentamisalue on Karhusaaren eteläpuolisella useita saaria käsittävällä alueella. Toinen huomattava rakentamisalue oli ehdotettu Melkin pohjoispuolelle. Myös Pihlajasaari ympäröitiin pohjoisessa ja lännessä rakentamisella. Pikkusaarille Pihlajasaaresta etelään ehdotettiin kelluvia yhdyskuntia. Idässä laajat rakennusvyöhykkeet reunustivat Vallisaarta, Santahaminaa ja Laajasaloa. Että sillee. MAKULATUURIIN!

 Tunneli Tallinnaan ja kaupanpäälliseksi par merikaupunkia

Kasvualueiden etsintä merestä on viime aikoina keskittynyt tunnelimies Peter Vesterbackan haaveisiin saada rakennettua melkoinen merikaupunki Helsingin matalalle. Sitä täydentäisi vielä toinen saariyhteiskunta Tallinnan Madala. Tulipa noista tunnelihötöistä kirjoitettuakin:

http://penttimurole.blogspot.com/2019/07/onko-vesterbackan-luvuissa-hottoa.html

FinEst Bay Area Project on Peter Vesterbackan masinoima yhtiö, jonka tarkoituksena on tehdä kaksoistunneli Helsinki-Vantaalta Tallinnan Ulemistelle ja tärkeimpänä kaikesta rakentaa ehkä kaksikin keinosaarta Suomenlahdelle 15 km rannikolta, kumpaankin ehkä 50000 asukasta ja runsaasti työpaikkoja, lisäksi vielä Keilaniemeen ja Ulemisteen havitellaan asuntoja 100000-200000 asukkaalle.

Vesterbackan hankkeet perustuvat ilmeisestikin ideaan vetää massiivinen määrä kiinalaisia Suomeen ja Viroon ja kautta Eurooppaan. Niin, kai joku puhuu uudesta Macaosta. Matkatoimisto mainostaa Macaota näin: ”Macao tunnetaan Kiinan Las Vegasina, eikä lempinimi ole tuulesta temmattu: kaupungissa on rutkasti kasinoja, luksushotelleja ja toinen toistaan parempia ravintoloita, jotka takaavat viihtyvyydet ja unohtumattomia hetkiä.” Tulisiko Helsingin matalasta Suomen Las Vegas. Sitä juuri toivomme? Miljoonien ihmisten kuljettaminen meidän Helsinkimme kautta ja veljeskaupunkimme Tallinnan kautta, olkoonkin että heistä valtaosa on vain pikavierailulla olevia turisteja, se muuttaa kaupunkiemme identiteettiä. Huonoonko suuntaan? No, menepä Venetsiaan. Kanavien varret pursuvat Kaukoidän turisteja, katumyyjät ovat kiinalaisia, he myyvät kiinalaista rihkamaa, silmän räpäyksessä myyjät levittävät kadulle eteesi valikoiman kiinalaisia silkkihuiveja, kiinalaiset ravintolat työntävät pois italialaisia perinnekapakoita – olemme kiinalaisten Venetsiassa - niin, tätäkö haluamme? Onko minulla kiinalaisfobia? Outoa, olen aina arvostanut kiinalaisten ahkeruutta ja hillittyjä käyttäytymistapoja, nyt en halua heitä meidän identiteettimme osaksi. En myöskään halua heidän ohjaamiaan globaaleja rahoja. MAKULATUURIIN!

Laittoiko hallinto-oikeus 75000 kotia makulatuuriin?

Miten käy Helsingin uudelle yleiskaavalle. Kaavoitus ei jäänyt yksin helsinkiläisten suunnittelijoiden ja päätöksentekijöiden hallintaan, sillä hallinto-oikeuden hallintojuristit ottivat kaavan käsittelyynsä ja poistivat agendalta lukuisia kohteita. Ideat useista bulevardeista rapisivat, menivät MAKULATUURIIN. Korona on muuttamassa maailmaa ja kaupunkikäyttäytymistä. Nurmijärvi-ilmiö nostaa päätään. Joukkoliikenteen käyttö on kohdannut romahduksen. Tiiviistä yhdessäolosta varoitetaan ja sitä pelätään. Matkailijavirrat ovat hyytyneet. Etätyö tyhjentää konttorit. Asuntoon tarvitaan työtilaa. Ohimenevääkö?

Sanoiko Ode Soininvaara 75000 ihmisen kodin hävinneen, kun kuvaan punaisella merkityt bulevardit menivät makulatuuriin? Minun laskelmieni mukaan koti meni 30000 asukkaalta. Sekään ei ole välttämättä totta, sillä bulevardien kumoaminen ei tarkoita kaiken rakentamismahdollisuuden poistamista nyt bulevardeiksi nimetyiltä alueilta. Ehkä siis oikeasti koti meni 20000 asukkaalta. Heidän täytyy nyt muuttaa Östersundomiin.

Makulatuurissa on suuri suunnitelmien hautausmaa

Liikenteessä on paljon makulatuuriin menneitä suunnitelmia. Liikenne on teknologiapainotteinen. Liikenteessä kaikki on tapahtunut nopeasti. Uusi teknologia on pyrkinyt kaatamaan vanhan, mutta ihme on tapahtunut, teräspyörä teräskiskolla on elinvoimainen. Kaikki alkoi tapahtua, kun hevosista siirryttiin koneisiin. Ensimmäinen rautatie rakennettiin Helsingistä Hämeenlinnaan vuonna 1862.  Helsingin hevosraitiotie oli käytössä vain kaksi vuotta. Sähköraitiotie kahdella linjalla Lapinlahdenkatu - Sörnäinen ja Töölö – Kaivopuisto avattiin vuonna 1891. Auto tuli kadulle vuosisadan alussa. Eliel Saarinen oli suuri katuverkko- ja joukkoliikennevisionääri. Menikö hänen suunnitelmiaan tältä osin makulatuuriin? No, ainoastaan rautatieaseman siirtäminen taisi kuulua siihen kategoriaan. Asiasta keskusteltiin vielä Pakka Korpisen tullessa virkaan. Hän kertoi ennen virkaanastumistaan yhtenä visionaan olevan aseman siirtäminen Pasilaan. Makulatuuriin menivät myös Metro-Castrenin metroverkko ja Polvisen liikenneverkko. Sama kohtalo oli Alvar Aallon keskustasuunnitelmalla. Mikä erityisen mieluisaa, että sinne menevät myös pääosa ”lisää kaupunkia” -suunnitelmista ja suurin osa bulevardeista. Toivottavasti sinne joutaa myös nykymuotoinen Pisara. Onko nyt niin että makulatuuriosasto onkin se kiinnostavampi osa kaupunkisuunnitelmia. Siellähän lepäävät jo Ebenezer Howardin Town and Country ja Corbusierin Plan Voisin niin kuin Arturo Sorian Ciudad Lineal.

Akseli Gallen-Kallelan vuonna 1907 Yrjö Weilinin autoliikkeelle piirtämä Bil-Bol automainos saattoi autorakastajat hurmioon. Olimmehan orastavia autoajan kansalaisia - täydellä voimalla tosin vasta kaksi sukupolvea myöhemmin. Eliel Saarinen voitti Tallinnan arkkitehtikilpailun vuonna 1913. Kaupungissa oli 6 autoa. Saarinen oli silloin 40-vuotias. Helsingissä kamariherra Hjalmar Linderin Mercedes Simplex ja liikemies Victor Forseliuksen Benz Velo Comfortable olivat ensimmäiset autot vuonna 1900. Gallen-Kallelan maalatessa tauluaan autoja oli jo kymmeniä.

Pyydän- pieni vilkaisu menneisyyteen!

Jotta näkisimme tulevaisuuteen, meidän on pakko katsoa menneisyyteen. Siksi on hyödyllistä tutkia makulatuuriin menneitä suunnitelmia. Ne kertovat mahtavista visioista, merkittävistä ajattelijoista, ihmisistä jotka olivat ajatustensa kanssa tosissaan. Joku sitten kuitenkin oli mennyt tai tuli menemään vikaan ja homma joutui makulatuuriin. Opimmeko näistä menneistä ja meneillään olevista suunnitelmista jotain? Siinä lajissa emme ole kovin taitavia. Aloitamme aina alusta – sukupolvi kerrallaan.

Kaupunki kasvaa ulkomaalaisilla

Nyt on isänpäivä ja on saatu vaikeuksien kautta valituksi (ehkä) USA:n presidentti. Ne ovat hetken huumaa. Sain pitkäjänteisenpää ajattelun aihetta, kun kuuntelin ja katselin Rakennusinsinööriliiton webinaaria asunnoista. Timo Aro korosti nuorten aikuisten ja maahanmuuttajien merkitystä. Puhui myös yksinasuvien asuntovalinnoista. Pienten asuntojen tarve korostuu. Se olisi sekä nuorten ja vanhojen tarve. Totesi myös Nurmijärvi-ilmiön jälleen hieman tulleen tapetille. Maaseudulle muuttaminen on tullut etätyön myötä mahdolliseksi. Hänen slaidinsa kertoivat yliopistokaupunkien vetovoimasta kautta maan. Se, että kaupunkien kasvu on niinkin totaalisesti maahanmuuttajien varassa tuo aina esiin kysymyksen uudenlaisista vaatimuksista asuntojen ja niiden tilojen suhteen. 2010-luvun koko maan väestönlisäyksestä 84 % oli maahanmuuton varassa. Vuonna 2040 vieraskielisten määrä olisi 900000 henkeä kuin heitä nyt on 410000 henkeä. Millaisia uudenlaisia vaatimuksia? Kukaan ei näytä niistä puhuvan tai kirjoittavan. Näkyisikö tilastoista millaisia maahanmuuttajia tai ulkomaalaistaustaisia, siis kulttuuriperinteeltään omaleimaisia, meistä eroavia, kaupunkeihin tulee? Ovatko he perheellisiä? Sinkkuja? Monilapsisia?  Moniavioisia? Koulutettuja? Työssäkäyviä? Urbaaneja? Autoaddiktoituneita? Pikaisesti uudelleen muuttavia?

Vieraskielisten ja ulkomaalaistaustaisten määrän kasvu pääkaupunkiseudulla on ollut todella nopea. Vuonna 1990 pääkaupunkiseudulla, Helsingissä, Vantaalla ja Espoossa asui vieraskielisiä 12000 ja nyt heidän määränsä on 210000. Vuonna 1990 ulkomailla syntyneitä oli 18000, nyt heitä on 183000. Voimakkaimmin pääkaupunkiseudulle ovat keskittyneet somalialaistaustaiset, 79 prosenttia ja intialaistaustaiset, 70 prosenttia, seuraavina listassa ovat kiinalaiset, filipinot, virolaiset ja irakilaiset, kaikki yli 50 % väestöryhmästä. Vähiten pääkaupunkiseutu on kiinnostanut thaimaalaisia ja syyrialaisia. Myös entisen Neuvostoliiton ja Venäjän taustaisista vain 41 % on asettunut pääkaupunkiseudulle. Tämän täytyy olla suunnittelun kannalta kiinnostavaa ja haastavaa. Keskustelua asiasta käydään kuitenkin hyvin vähän. Onko keskustelu jotenkin tabu? Miten niin vähän? No vanha tieto, mutta Helsingin uuden yleiskaavan tekstissä ei käytetty lainkaan sanoja maahanmuutto, pakolaiset, monikulttuurisuus ja muuttoliike.

Itäkeskuksen kilpailussa monikulttuurisuus sai huomiota

Katselin tässä juuri ratkenneen Itäkeskuskilpailun palkintolautakunnan pöytäkirjaa. En ole katkera, vaikka yksi suosikkiehdotuksistani jäi yläluokkaan. Totean kylläkin palkintolautakunnan pöytäkirjan maininneen käsitteen monikulttuurisuus ainakin kymmenkunta kertaa. Kjisik-Harrisin voittaneesta ehdotuksesta (onnea, se oli hieno juttu!) sanotaan näin: ”Toiminnoissa on kauttaaltaan pyritty ottamaan huomioon Itäkeskuksen monikulttuurinen käyttäjäkunta ja heidän erilaiset tarpeensa ja resurssinsa. Ehdotus on lähtökohdiltaan yhteisöllisyyttä korostava ja pyrkii edistämään uudenlaisen aktiivisen naapuruston syntymistä Itäkeskukseen.”

Itäkeskuksen voittanut Arkkitehtitoimisto Kjisik-Harrisin ehdotus sai ansioita monikulttuurisuuden ymmärryksestä. Hieno ehdotus.

En kuitenkaan nyt aivan ymmärtänyt monikulttuurisuuden yleistä sanomaa tässäkään hienossa kilpailuhankkeessa. Jotenkin vaikuttaisi siltä, että ajatuksissa keskitytään nimenomaan ja vain islamilaiseen vähemmistöön, ei niinkään laajasti koko siihen lähes yhdensäänkymmeneen prosenttiin, joka on Helsingin kasvun ulkomaalaistaustaisten osuus. Luin vielä kilpailuehdotuksesta, miten siellä asiasta sanottiin: ”Itäisen Helsingin väestö on keskusta-alueita sekoittuneempaa, ja siksi uuden kaupunkikeskustan kehityksessä tulee kiinnittää erityistä huomiota moninaiseen ja monikulttuuriseen käyttäjäkuntaan. Alueella pyritään helpottamaan kulttuurien säilymistä ja sekoittumista luomalla julkisia kohtaamispaikkoja perisuomalaisen kyläilyn rinnalle… Alueen nykyisistä asukkaista voimakkaimmin näkyy ja vaikuttaa Puhoksessa toimiva paikallisyhteisö. Puhoksen jäädessä pitkän ja kalliin remontin alle yhteisön on mahdollista muuttaa uuteen Kulttuurien kortteliin – asumista, kunnallisia ja kaupallisia palveluja yhdistävään, itäisen Helsingin monikulttuurisuuden keskukseen…  Sosiaalinen osallisuuden ja aktiivisen toimijuuden tukeminen muodostavat perustan Kulttuurien korttelin toiminnalle. Kortteli lainaa ideansa kylästä, jossa käsillä tekeminen, jakaminen ja matalan kynnyksen kohtaamispaikat ruokkivat osaltaan luovuutta, asuinalueylpeyttä ja omistajuutta... Puhoksessa nykyisellään toimiva islamilainen rukoushuone siirretään Kulttuurien korttelin kaakkoiskulman rakennukseen entistä laajempiin, uskontokunnan tarpeita vastaaviin tiloihin. Tämän lisäksi suunnitellaan kaikkien uskontokuntien käyttöön tarkoitettuja rauhoittumisen tiloja… Monikulttuurisessa ja -sukupolvisessa ympäristössä jaetut tilat mahdollistavat kodin käsitteen laajentumisen sekä sellaisten sosiaalisten kontekstien muodostumisen, joita ei muuten syntyisi. Sukupolvien välinen solidaarisuus ja kulttuurien sekoittuminen vahvistavat osaltaan sosiaalisen pääoman – verkostojen, vastavuoroisuuden normien ja luottamuksen rakentumista. Arjen mikrotason kohtaamisia syntyy niin yhteisissä pesutuvissa, muunneltavissa ja yhdistettävissä olevissa raakatiloissa kuin lasten leikkihuoneissakin. Suuret viherkatot taas toimivat kaupunkiviljelyn mahdollistavina siirtolapuutarhoina, joiden tuotteita asukkaat voivat vapaasti hyödyntää. Solmukohdissa sijaitsevat korttelitalot ovat asukaslähtöisen toiminnan keskuksia… Paikallisen väestön värikkyys heijastuu talon monipuolisesta käytöstä: arkena rukous- ja joogahuoneina toimivat tilat palvelevat viikonloppuna suurta Id al-Fitr -juhlaan osallistuvia. Kokkauskerhon tilat taas muuttuvat Ravintolapäivänä pop-up -pisteiksi. Asukaslähtöisyyden lisäksi korttelitalot voivat sisältää myös kunnallisia palveluita.

Tämähän on kiinnostavaa, oikeastaan näen ensimmäistä kertaa näin laajaa pohdintaa. Yksipuolista ehkä, mutta kuitenkin. Asumisesta ei sinänsä puhuttu mitään. Eikä siitä näytetä yleensäkään puhuttavan.  Ei puhuta asuntojen koosta, ei asuntojen plaaneista eikä kerrosluvusta. Ilmeisesti uskotaan nykyisen asuntokonstellaation olevan juuri sopivan joustava niin että se sopii keskimääräisesti maahanmuuttajaväestön tilan tarpeisiin, käyttötapoihin ja elintapoihin. Asia ei vaadi erityistä pohdiskelua. Voidaanhan myös ajatella heidän lähtökohtansa sellaisiksi, ettei heillä ole oikeuksia esittää mitään vaatimuksia. Työperäisen maahanmuuton kannalta saatetaan ajatella väen olevan sopeutuvaa.

On taas ryhdyttävä tilastoihin

Suomessa on 1,2 miljoonaa perhettä, avio- tai avopareja. 98 % perheistä on suomalaisten kesken solmittuja. Perheitä, joissa toinen osapuoli on ulkomaalaistaustainen, on yhteensä 63000 kappaletta. Perheitä joissa molemmat osapuolet ovat ulkomaalaistaustaisia on 57000 kappaletta. Suomalaisten naisten suosituimmat ulkomaalaistaustaiset miehet ovat Britanniasta, entisestä Neuvostoliitosta, Ruotsista, Saksasta ja Virosta. Seuraavina Turkki, USA, Irak ja Italia. Miehet ovat löytäneet parinsa mieluiten entisestä Neuvostoliitosta, Thaimaasta, Virosta, Kiinasta ja Filippiineiltä. Nämä pariskunnat eivät ehkä ole niitä joiden asuminen tai tavat poikkeavat oleellisesti suomalaisista, tai ainakin kotoutuminen tapahtuu helpommin, kun perheenjäsenenä on suomalainen. Katson vielä, kuinka paljon on sekaperheitä, joissa puoliso on eksoottisesta maasta? Mitkä ovat eksoottisia maita?  Laitoin nyt eksoottisiksi mieleni mukaan islamilaisia maita, Kaukoidän maita ja Afrikan maita. Niitä oli 30 %. Naiset ovat eksoottisten maiden kanssa perhesuhteessa 23 prosentilla ja miehet 35 prosentilla. Muuten tämähän on hieman yllättävää, että miehet ovat näin vahvasti eksotiikan perään."    

Vuonna 2019 Helsingissä asui 89000 ulkomailla syntynyttä ja 19000 Suomessa syntynyttä ulkomaalaistaustaista. Ulkomaalaistaustaisten määrä on lisääntynyt viimeisen kymmenen vuoden aikana noin 4500 hengellä vuodessa. Heidän osuutensa väestöstä on Helsingissä 16 %, Turussa 12 %, Tampereella 7 % ja Oulussa 4 %. Ulkomaalaistaustaisten yleisimmät taustamaat Helsingissä olivat vuoden 2019 alussa entinen Neuvostoliitto (18 008 henkilöä), Viro (12 500), Somalia (10 803), Irak (5 938) ja Kiina (3 621).

Helsingin väestönkasvun ennusteet näyttävät hyvin suoraviivaisilta. Haarukka asettuu vuonna 2050 välille 0,8-0,9 milj. asukasta. Perusennuste tarjoaa lukua 821000. Nykypäivään verrattuna se tarkoittaisi kasvua 165000 asukasta eli 25 %. Kotimainen väestö vähenisi 5000 asukasta ja ulkomaalaistaustainen kasvaisi 170000 asukasta. Eivät ennusta minkäänlaista taipumista, vaikka maa-alue pysyy samana.

Helsingin väestönkasvusta ja varsinkin väestönkasvun tavoitteellisista ennusteista on ollut paljon porua viime aikoina. Jotkut (minäkin) ovat sitä mieltä, että poliitikkojen ajama voimakas kasvu on mieletöntä. Helsinkiin ei kerta kaikkiaan mahdu tällainen kasvu. Ja jos väkisin mahdutetaan johtaa se asuinympäristön laadun heikkenemiseen ja viheralueiden hävittämiseen. Kasvua perustellaan kansainvälisellä kilpailukyvyllä ja kasvihuoneilmiön torjunnalla. Kasvun sanotaan olevan tarpeellista erityisesti maahanmuuton kiihdyttäjänä. Maamme väestö vanhenee ja kestävyysvaje kasvaa, meidät paha perii, jos emme saa työkykyistä nuorta väkeä ulkomailta. Muiden pohjoismaiden pääkaupungit näyttävät kehityksessä mallia. Tukholmassa ja Oslossa ulkomaalaistaustaisen väestön osuus on 35 % ja Kööpenhaminassa 25 %.  Helsingin seudulla ulkomaalaistaustaisten osuus väestöstä on nyt 16 %. Jotkut asuinalueet pohjoismaisissa kaupungeissa ovat voimakkaasti segregoituneita. Tukholmassa Rinkeby-Kistassa ulkomaalaistaustaisen väestön osuus on 83 % ja Skärholmenissa 72 %. Oslon keskustassa 55 % asukkaista on ulkomaalaistaustaisia.

Helsingissä suurimmat ulkomaalaistaustaisuudet ovat Kallahdessa, Meri-Rastilassa ja Itäkeskuksessa. Siellä ulkomaalaistaustaisten osuus on lähes 40 %. Ulkomaalaistaustaiset eivät ainakaan näytä asuvan ylikansoitetuissa slummeissa. Ovathan nuo Kallahti ja Meri-Rastila ja kaikki muutkin huippualueita. Asukastiheys niissä on noin 2500-3000 as./km2 ja vanhojen asunto-osakkeiden hintataso on 3000 euroa/m2. Ulkomaalaistaustaiset eivät näytä haluavan tuoda lisää kaupunkia Helsinkiin, asuvat mieluummin väljemmin ja lähellä luontoa.

No, mikäpäs siinä. Tehdään sitten huuhaa-ennuste ja katsotaan kauanko karpaasiveri kestää.

Helsinki on alue, jonka pinta-ala on 215 km2. Sinne ei voi majoittua määräänsä enempää ihmisiä. No, sanotaan että sinne voisi majoittua tuo nykyihanteen mukainen 820000 ihmistä. Kantasuomalaisen väestön osuus pienenee. Nyt se on 84 %. Vuonna 2050 se on 66 %, vuonna 2100 se on 53 % ja vuonna 2200 se on 31 %. Onhan tällaista tapahtunut ennenkin. 1800 luvun alussa Helsingin väestö oli lähes täysin ruotsinkielistä. Venäjääkin piti osata suuriruhtinaskunnan aikoina. Hämäläiset ja savolaiset, varsinaissuomalaisista puhumattakaan tunkeutuivat kaupunkiin. Tulivat vielä vähemmistöryhminä juutalaiset ja turkkilaiset. Sadassa vuodessa tilanne muuttui ja vuonna 1900 suomenkielisten osuus oli jo puolet väestöstä. Oheinen huuhaa-ennuste antaa periksi ja kertoo, että Helsingin väestö saavuttaa tuon 800000, mutta sitten se hitaasti pienenee. Vieras veri sekoittuu karpaasivereen. Etninen suomalaisuus häviää sitten maailmankartalta vuoden 2400 paikkeilla. Ei huolta, meillä näyttää olevan aikaa. Se on muuten aika lyhyt aika, jos taaksepäin ajattelee. 1600-luvun alussa Suomessa elettiin nuijasodan jälkimaininkien aikaa ja Ruotsin vallan suuruuteen valmistautumista kiivaalla sodankäynnillä erityisesti Venäjää, Puolaa ja Tanskaa vastaan. Kolmikymmenvuotinen sota oli alkamassa juuri tasan 400 vuotta sitten.

Muutama sana kohtuuhintaisuudesta

Helsingin poliitikot ovat ajaneet vahvasti asuntorakentamisen lisäämistä. Suuren asuntotuotannon arvellaan pitävän asuntojen hinnan kohtuullisena. Nytpä sattuikin hyvin, kun tuossa alussa mainitussa webinaarissa laskentapäällikkö Ilkka Vainiola esitteli perusteellisesti ja taatulla ammattitaidolla tarinaa uusien asuntojen hinnan muodostumisesta. Vilkaistaan sitä äkkiä. Asunnon varsinaiset rakennuskustannukset ovat noin 2500 euroa/h-m2. Pysäköinti maksaa 600 euroa/h-m2. Päälle tulevat rahoitus, myynti, markkinointi ja kate yhteensä 1600 euroa/m2. Tuo tuntuu melko korkealta. Voitaisiinko siitä leikata kolmisen sataa? Siis rakennuttajan kustannuksia. Ilman leikkauksia ollaan asunnon hinnassa 4700 euroa/h-m2. Paljon puhutut kaavamääräykset joiden tuomasta lisähinnasta jaksetaan jatkuvasti puhua ovat 600 euroa/m2. Ehkä niissä voisi olla pelivaraa parisataa euroa, siis todella vähän poruun verrattuna. Päälle tulevat vielä suunnittelu, valvonta, rakennuslupa ja liittymät. Ne maksavat 350 euroa/h-m2. Sitten vielä tontin hinta ja maankäyttömaksu. Skanskan mies laittaa hinnaksi 1550 euroa/h-m2. Kun vielä lisätään veroja 800 euroa/h-m2 ollaankin kokonaishinnassa 7400 euroa/h-m2. Tästähän puuttuu oikeissa kaupungeissa normaali esirakentaminen, raideinvestoinnit ja muu kunnallistekniikka. Niistä kertyy helposti tonniviisisataa, joskus pari tonnia. Mutta ne eivät tule asunnonostajan maksettaviksi, ne maksamme me kaikki. Vielä tuli selväksi, että asuntojen pinta-alan nyt pienentyessä neliöhinnat nousevat. On monia muitakin uutuuksia jotka nostavat hintaa. Mistä tuosta nyt leikkaisi, jos hintoja pitäisi kohtuullistaa. Olen sitä mieltä, ettei suurempi volyymi näitä hintoja pudota.  Sovitaan että leikkausvaraa on 5 %.

Palataan vielä potentiaaliseen asukaskantaan

Se mikä tässä nyt kummastuttaa on, että kun rakentamisesta ja täydennysrakentamisesta ja tiivistämisestä tai lisäkaupungista ja kivijalkakaupoista puhutaan, niin samalla tiedetään, että sadasta uudesta asukkaasta 33 tulee Venäjältä tai muualta Itä-Euroopasta, länsi-eurooppalaisia on 11, Lähi-Idän maista tai Pohjois-Afrikasta tulee 23, Saharan eteläpuoleisesta Afrikasta tulee 18, Aasiasta tulee 23 ja aivan supisuomalaisia karpaasisukuisia olisi 12 henkeä. Hieman outoa. No, eihän se aivan näin mene. Alueet sekoittuvat, perusväkeä siirtyy uusille alueille ja uusi väki täyttää tyhjät kolot. Mutta kuitenkin, olisiko suunnittelussa otettava huomioon tulevan asukaskunnan laatu, sen kulttuuripohja, uskonnon vaatimukset, ruokaperinne, perhearvot, suhde vapaa-aikaan ja suhde työhön? Voisiko sellaisia asioita yleensäkään ottaa huomioon? Onko kotoutuminen välttämättä oman kulttuurin ja perinteen hylkäämistä?

Lorimer St. ja Manhattan St. ovat Williamsburgin puolalaiskaupunkia Brooklynissä.

Ajattelen aina oleskeluani Brooklynissä

Kun kuljin aluetta etelästä pohjoiseen, olin ensin kaksi kilometriä ortodoksijuutalaisten kotikaupungissa, hebrean kielisistä kaupan teksteistä en saanut selvää, lastenvaunuja työntävät nuoret äidit olivat jalkakäytävien ilona, mutta kerrostalojen ikkunakalterit ihmetyttivät, sitten siirryin latinojen kotikaupunkiin, kaupoissakin asioitiin espanjaksi, kiinalaiskaupunkiin poikkeaminen olisi edellyttänyt siirtymistä Manhattanin puolelle tai sitten Brooklynin eteläkärkeen, sitä en nyt tee,  Williamsburgin urheilukentän pohjoispuolella jatkui kaksi kilometriä puolalaiskaupunkia, parturissakin puhuttiin puolan kieltä ja puolalaiset piirakat maistuivat, matka jatkui itään ja saavuin mustien kaupunginosaan, metro kolisteli kadun yläpuolella, väkeä liikkui, kaikissa kotikaupungeissa oli omanlaisensa tunnelma, ihmiset selvästi viihtyivät omiensa seurassa, kotoutuminen oli tapahtunut.  Tämä oli jotenkin hyvä juttu. Tapahtui ilmiselvää segregaatiota, mutta kulttuurit saivat helposti oman palveluidentiteettinsä ja omat palvelupaikkansa. Jopa asuntoja rakennettiin käyttäjien kohdistettujen tarpeiden mukaan. Mittakaava on kauttaaltaan ystävällinen, rakennukset ovat matalia kahdesta neljään kerrosta, rakennuskanta on sekoittunutta, vanhaa ja uutta. Tätä täytyy aina ihmetellä. Salaisuutena täytyy olla pitkä prosessi. Sääntelyn vähäisyys. Ihmisten halu olla lähellä omiaan.

Meillä on ilmeisesti tehty hyvää suunnittelu- ja kotouttamispolitiikkaa, sanotaan ettei segregaatiota esiinny. Tai ehkä sittenkin. Helsingin kaupungin sivuilla santaan näin: ”Segregaatio Helsingissä ei ole yleisesti ottaen jyrkkää, mutta joitain huolestuttavia merkkejä on havaittavissa. Joillakin alueilla ulkomaalaistaustaisen väestön kasvu on ollut huomattavan nopeaa verrattuna kaupungin keskiarvoon. Eri maista kotoisin olevien välillä on eriytymisen asteessa suuria eroja. Kaupungin sisäinen muuttoliike voi voimistaa eriytymiskehitystä, mikäli asunnonvaihtajat alkavat tehdä valintojaan korostetusti alueiden ominaisuuksien perusteella, toisia alueita suosien ja toisia karttaen.” https://tilajakehitys.hel.fi/alueellinen_eriytyminen 

Havainto on tehty

Mutta miten siihen reagoidaan suunnittelupöydän ääressä? Päätöksentekopöydän ääressä? Se on nyt auki. Kaupungin kehittämisen megatrendit näyttävät olevan poliittisen enemmistön itsevarmasti tukemia, mutta toisaalta heikot signaalit tutkijoiden ja tilastotieteilijöiden taulukoissa tulevat muuttamaan todellisuutta. Mihin suuntaan? Hyvä kysymys. Olen vastauksesta melkoisen varma. Se ei ole monikerroksisten pysäköintimonstereiden päällä istuva pilvenpiirtäjäkaupunki. Se on maan kosketusta kunnioittava ihmisten kaupunki. Se ei ole kasautumisteorian väkinäinen luomus vaan puutarhakaupungin inkarnaatio. Sellainen kaupunki sopii parhaiten Brooklynin esimerkkiä noudattaen niin perusmeikäläisille kuin erilaisille kulttuureille läheltä tai kaukaa. Kaikki tulevat tänne maasta, ei puusta. Niinpä nyt suunnitteluperiaatteita uudistamaan. Vaatiiko se yleiskaavaan koskemista? Ehkä sitäkin. Ja kyllä, aikanaan, vaikkapa heti!

Kotikatu – paikka vai mielentila?

Olemme katselleet iltaisin uutisten jälkeen kirjailijoiden kertomuksia ammatistaan kirjailijana. Lähes tunnin mittaiset dokumentin pätkät ovat mielenkiintoisia. Nyt erityisesti mielessä on Bo Karpelan. Siitä huokui annoksittain viisautta. Hyviä ne kaikki ovat, eräs erityisen hyvä oli Saikki Saision urasta kertova filmi. Olihan siinä vakavaakin tekstiä, mutta erityisen hauskoja olivat hänen isänsä ottamat kaitafilmit. Kaitafilmit olivatkin 60-luvun suuri buumi. Nyt katselulaitteetkin ovat hävinneet, saatikka ovatko nuo vanhat muutaman minuutin editoimattomat filminpätkätkään tallella? Ja kiinnostavatko ne ketään? No filmeissä pomppivia ehkä kyllä, mutta muita? EVVK. Ai niin, mutta tuossa Saikista kertovassa filmissä ne väläykset kyllä kiinnostivat. Kaitafilmeistä ei kylläkään ollut tarkoitus kirjoitella. Oli tarkoitus kirjoittaa kotikadusta. Aiheen antoi Kjell Westöstä kertova filmi. Tai hänen tarinansa filmissä. Hän kertoi rakkaudesta kaupunkiin ja sen katuihin. Kaupunki on Helsinki. Hän kertoi hauskan jutun. Hän sanoi tarinan odottavan kirjoittajansa ”pätevöitymistä”, musiikillista tilaa. Hän sitten ”pätevöityi” ja ryhtyi kirjoittamaan Helsingistä.  Aikakausien mosaiikki. Arkielämä ja monen ihmisen elämä ja jälki joka jää menneistä sukupolvista, puistot, kadut, niistä valmistui tarinoita, jotka odottivat kirjoittajaansa. Piti ymmärtää ihmisten elämänehtojen erilaisuutta. Hän kertoo isoäidistään, joka puhui vain pohjalaismurretta. Kertoi joutuneensa mummoansa häpeämään ja sitte häpeämistään katumaan. Hän puhuu kantakaupunkiromaaneista ja lähiöromaaneista. Menneisyydessä ei ole nykyhetken vellovaa kohinaa, tärkeiden asioiden erottaminen kokonaisuudesta on haastavaa. Yhä nopeampaan ja yhä sirpaloituvampaan maailmaan kun mennään, niin onko nykyaikaa siedettävä? Kyllä, taitaa se Westö näin sanoa. Westö kertoo tuntevansa kaupungin, keskustan ja lähiöt. Ja varmaan niiden kadut. Tämä paneekin ajattelemaan. Mitähän minä tunnen. Onko minulla kotikadut? Tunnenko kotikaupunkini? Onhan se hieman uskaliasta ja ehkä jopa pyhäinhäväistystä ryhtyä miettimään omia kaupunkikokemuksiaan ikään kuin merkittävän kirjailijan jälkilämmössä. Mutta teen sen kuitenkin. Voithan kyllästyessäsi painaa X-merkkiä tuossa kuvaruudun yläkulmassa.

Helsinki on minun kaupunkini

Olen asunut pysyvästi vain kolmessa kaupungissa. Ne kaksi muuta kaupunkia ovat Libyan Tripoli ja Tallinna. No, Espoon pidän tässä yhteydessä Helsinkinä. Olen työskennellyt monissa kaupungeissa. Olen jopa kokenut olevani jonkinlainen kaupunkisuunnittelija. Olen ollut huolestunut kaupungeista. Etenkin superurbanisaatio kehitysmaiden kaupungeissa ja siihen liittyvä slummiutuminen, se on ollut monien tekstieni aiheena. Monien tuttujen kaupunkien muuttuminen kielletyiksi kaupungeiksi on ollut toinen kaupunkimurheeni. Näen silmissäni ja joskus unissani kuvia näiden kaupunkien kaduista, aukioista ja ihmisistä. En voi niihin mennä. Kolmesta kotikaupungistani Tripoli on muodostunut juuri tällaiseksi no go -paikaksi. Ja nyt vielä Tallinna. En voi sinnekään mennä. Nyt on keskityttävä syntymäkaupunkiin.

Outo juttu. Turvallisuus kaupungissa on tullut yhä tärkeämmäksi keskustelunaiheeksi. Ruotsissa puhuvat lähiöistä joihin poliisi ei halua mennä. Puhuvat lähiöistä joissa asukasmafia on julistanut ulkonaliikkumiskieltoja. Toisaalta Suomeen muuttaneet amerikkalaiset ihmettelevät lasten kulkemista kouluun ilman saattajaa. Jotkut ympäristötieteilijät vertailevat katuympäristöä taistelukenttään. Kadulla kulkijan tilannetietoisuus on puutteellinen, tiedon tulva ja toisaalta tarvittavan tiedon puute luovat stressitilan. Jotenkin totta, mutta mieletöntä. Puhuuhan Kjell Westö lapsuudestaan Munkkivuoressa. Hurrit saivat turpiin, jos osuivat väärään paikkaan. Puhuihan enoni 30-luvun kielitaisteluista Punavuoren kaduilla. Enhän minäkään uskaltanut mennä 40-luvulla naapurikyläni Maunulan kaduille kuin susikoiran saattamana. Siinä meillä oli kylläkin yhteinen kieli. Mutta Tripolin vanhan kaupungin kujilla, Punaisella torilla tai Damaskoksen Pitkällä kadulla yöllinen kävely oli kivaa ja turvallista, vaikka kieli oli aivan eri.

Olemme onnellisia. Meillä kaupungit ovat turvallisia. Minun ei ole tarvetta keskittyä kaupungin kokemisessa turvallisuusnäkökohtaan. Voin ajatella viihtyvyysnäkökohtaa. Ja voin tehdä sitä oman kokemukseni pohjalta. Yleensä tiedostetaan ihmisten olevan hyvin rajoittuneita jopa oman lähiympäristönsä suhteen. No, tämänhän havaitsee, kun kysyy kioskin pitäjältä tai kadulla kävelijältä jotain paikkaa tai asiaa joka on kiven heiton sisällä. Ei tietoakaan. Saatikka että tavaratalon myyjä tietäisi millä suunnalla on pipoja myyvä osasto. On kysyttävä informaatiosta. Nythän kyllä olemme saaneet navigaattorit ohjaamaan meitä paikkaan kuin paikkaan. Joskus kyllä autoretkellä voi päätyä yksityisen traktoritien päätepisteeseen ilman kääntöpaikkaa. Kokemusta on. Fillarilla jos näin käy kääntöpaikan puute ei niinkään haittaa. Haittana saattaa olla yksityistien omistaja. Autolla ajo ei kuulu jokamiehenoikeuteen. Kaupungeissakin nämä traktoritiet yleistyvät, sillä enää ei kaupungeilla ole rajoja. Pikkukyläkin voi nykyään olla kaupunki ja kaupungin rajan tapaat maaseudulla kymmenien kilometrien päässä itse kaupungista.

Minun kotikatuni

Minä olen asunut elämäni aikana monissa paikoissa. Kotimaan kotikatuni muodostuivat Pakilaan, Roihuvuoreen, Kannelmäkeen, Kruunuhakaan, Lauttasaareen, Etelä-Haagaan ja Espoon Friisilään. Koulua kävin Nervanderinkadulla ja opinnot suoritin Hietalahdentorilla. Pieniä rippeitä jäi Otaniemeen. Opiskeluaikana olin töissä Rautatientorin laidalla ja Kauppatorin laidalla. Varsinaiset työpaikat olivat kaikki Lauttasaaressa. Ihme ja kumma: 50 vuotta töissä Lauttasaaressa. Tripolin kotikatuni oli ehkä kaduista komein. Sen nimi oli silloin Shara M’Gariaf, nimi ei enää ole sopiva, nyt nimi on Sahara El Istaqlal – Voiton katu. Tallinnassa kotikatuni on Rutu. Se merkitsee kiirettä. Mennään ruttu, sanoo raumalainenkin. Vai sanooko? Rutulla ei kylläkään ole yleensä kiirettä. Se on nykyisin urbaani kesämökkini. Ovatko kotikatuni siis kaupunkia vai ovatko ne puskassa? Arvasit oikein, sekä että. Vilkaistaanpa niitä nyt.

Aloitetaan syntymäkodista ja vanhasta ja nykyisestä kotikadusta

Koti oli ja on Pakilassa. Sinne mentiin Alkutietä. Saaren keltaiset bussit pysähtyivät Lepolantiellä. Vanha Lepolantie on nykyään Pakilantie. Entinen Puistotie on nykyään Lepolantie. Puistotie on ehkä tärkeimpiä katuja koska sitä pitkin käveltiin leffaan Bio Tarjaan. Leffa oli vastapäätä Pakilan Elantoa. Molemmat ovat hävinneet. Onneksi tiilirakenteinen Elanto on kuitenkin rakennuksena jäljellä. Rakennukset ovat tärkein osa kadun olemusta. Kun vanhat rakennukset häviävät vanha katukin häviää. Se kadottaa muistojen kotikadun ominaisuudet. Minulla on onnea. Mikään minun kotikaduistani Pakilassa ei ole totaalisesti hävinnyt. Muutos on ollut riittävän hidas. Jokin muistuttaa vanhasta ja luo ajatuksen sillan. Tai kuvitelmatko ne ylläpitävät kotikatua? Olen miltei näkevinäni Alma-mummon keltaisen kioskin Alkutien ja Pakilantien kulmassa. Siinä se on Lidlin nurkalla. Gustafssonin siirtomaatavarakauppa lymyilee puolestaan Lepolantien ja Pakilantien risteyksessä. Mausteiden tuoksu tuntuu nenässä. Virtuaalitodellisuus on hyvä olemassa, mutta se ei täydellisesti korvaa todellista todellisuutta. Pirkkolan Elantoa ollaan hävittämässä. Se on vielä paikallaan. Ovet ovat tuttuja, oven kahvat kiihottavat tarttumaan kiinni. Niin monta kertaa on niihin tartuttu. Nyt talo revitään. Kaavoittaja ei kunnioita kotikadun muistoa. Pirkkolan Elanto ei ole hänen kotikadullaan. Se on minun kotikadullani ja monien muiden alueen asukkaiden kotikadulla. Minun kotikatuni muuttui jo vuosia sitten Papinmäentieksi. Toinen kotikatuni on Viidenrajantie. Ne ovat hyviä katuja, vaikka niiden varrella ei ole kuin yksi rakennustaiteellisesti merkittävä rakennus. Talo rakennettiin Suomen Teosofisen seuran toimitilaksi, juhlahuoneistoksi ja Pekka Ervastin asunnoksi. Sittemmin totuudenetsijöiden riitojen vuoksi siitä tuli Ruusu-Ritarien talo ja lopuksi sen osti professori Lauri Kettunen, Tarton yliopiston professori ja tunnettu kielitieteilijä. Taisi sitten 70-luvulla talo mennä jälleen Ruusu-Ritarien omistukseen. Alkutien varteen naapuritontille rakennettiin myös Ruusu-Ritarien temppeli. Se paloi ja tontti siirtyi Leo Pilzin, kukkakauppiaan ja moottoriurheilijan omistukseen.

Kaupunkiin oli mentävä

Minulla oli nuoruudessani kolme matkareittiä kaupunkiin. Bussilla kuljettiin ensin ”tervatietä” Käpylään ja sieltä Mäkelänkatua ja Hämeentietä Rautatientorille. Pyörällä ajettiin Metsälän kautta Pasilan kaatopaikan sivua Eläintarhaan ja siitä Sokeritehtaan takaa Hesperian kentälle ja sitten oltiinkin jo perillä. Oli vielä kolmas reitti. Se oli kävellen tai pyörällä Haagan alikululle. Eliel Saarisen tietä ei ollut eikä Nurmijärventietä, niinpä reitti kulki Haagaan saakka vanhoja tykkiteitä. Vielä niitä on onneksi jäljellä vaikka kivet pinnoitteena ovat hävinneetkin. Haagan rautatiesillalta kulki yksivaunuinen H-ratikka Ruskeasuolle, josta matka jatkui ysillä keskustaan. Kaikki nämä matkareitit ovat olemassa. Nyt Raide-jokerin myötä entisestään parantuvina. Ainoa mikä vanhaa miestä häiritsee, on aikomus poistaa käytöstä Helsingin komein katu eli Mäkelänkatu. Se on myös minun elämäni komein kulkuväylä. Miksi?

http://penttimurole.blogspot.com/2017/03/presidium-asettuu-korokkeelleen.html

Kaikki siis näyttää olevan hyvin entisten ja taas nykyisten kotikatujeni suhteen. On pakko vilkaista menneisyyteen.

Kruununhaka on aitoa kaupunkia

Yksi kotikaduistani on paikassa jonka ”lisää kaupunkia”-aktiivistit hyväksyvät oikeaksi kaupungiksi. Kruununhaankatu oli kotikatuni vuonna 1959. Työpaikkani oli Katariinankadulla, joten matkat sujuivat todennäköisesti ilman autoa. Alueella asuu ja työskentelee 25000 ihmistä neliökilometrillä. Se vastaa juuri nyt tämänhetkistä kaupungin tiiveysihannetta. Katselen pelolla Pohjois-Pasilaan, entisen maaliikennekeskuksen paikalle valmistuvaa uutta kaupunginosaa. Siellä on tämä tehokkuus. Pelkään siitä tulevan slummin. Kruununhaka ei sitä ole. Kruununhaassa asuminen oli huippua, kotikadut olivat oikeita katuja, mutta kaipuu oli sittenkin väljemmille vesille.

Siirryin Kannelmäkeen

Se oli lähiö. Se ei suinkaan ollut ensimmäinen lähiö. Ensimmäinen lähiö oli Maunula. Maunulan rakentaminen aloitettiin heti sodan jälkeen. Kannelmäki oli saanut ensimmäiset korttelinsa 50-luvulla. Ne rakennettiin Kanneltien kehäkadun varteen hieman Munkkivuoren ideaa noudattaen. Munkkivuoren ostari valmistui vuonna 1959 - ja on vieläkin voimissaan. Kannelmäen ostari valmistui saman vuonna ja on nyt purettu. Kannelmäen kirkko valmistui 1968, silloin olin jo muilla maisemilla. Kannelmäen asunnossa oli harvinainen erikoisuus. Kerrostalon ensimmäisen kerroksen asunto avautui suoraan pihalle rivitalon tapaan. Hieno ratkaisu.

Seurasi muutto Lauttasaareen

Saarelle ajettiin vanhaa siltaa pitkin. Uusi silta syntyi siltasuunnittelukilpailun pohjalta vuonna 1969. Tanskalaiset kilpailun voittivat. Lapinlahden moottoritiesilta valmistui puolestaan 1965. Lauttasaari sai siten 60-luvun lopulla 8 ajokaistaa entisten kahden sijaan. Tulipa minun kotikaduilleni väljyyttä. Minun ensimmäinen työpaikkani oli Lauttasaaressa Kiviaidankadulla vuonna 1962. Sieltä se muuttui Itälahdenkadulle, Nahkahousuntielle, Melkonkadulle ja lopulta Heikkiläntielle. Kotikatujen kaari ja tässä tapauksessa myös työkatujen kaari on kymmenien vuosien mittainen. Tapahtuiko siinä rakastumista katuun? Oliko kaduilla tai toreilla jokin paikka, jonne on halu palata maistelemaan vanhaa tunnelmaa ja sekoittamaan sitä tähän hetkeen? Valitettavaa, mutta totta, ei syntynyt yhtään erityisen rakastettua paikkaa. Lauttasaari kyllä, mutta jokin katu? Isokaaren koristeomenapuut kyllä kiehtovat, Mutteriin on kiva mennä kahville, Pia Salmen suunnittelema torni liikenneympyrässä on komea, mutta paikka johon pysähtyisin? Sitä ei ole. Olemmeko epäonnistuneet, me kadunsuunnittelijasiskot ja veljet?

Sillat aina kiehtovat. Ylempi Lauttiksen sillan kuva on Kari Rydmanin ottama. Löysin sen hänen vanhasta blogistaan. http://karirydman.blogspot.com/2013/11/helsingin-katuja-ja-aukioita-ennen_7.html  Ennen tämän sillan purkamista uitettiin Lapinlahden sillan osat paikalleen. Silta avattiin 1965. Vanha teräsristikkosilta purettiin ja uusi valmistui 1969.

 Etelä-Haaga sytyttää

Tarkastelen Etelä-Haagan retkellä Googlen kuvia. Ilkantien ympäristössä, minun kadullani kaikki on muuttunut. Talo jossa asuin oli aikanaan suosittu juhlapaikka. Laitanpa tähän piristykseksi yhden vieraskirjan otteen. Jotain pysyvää paikalla on. Se on mormonikirkko, jota ikkunastamme katseltiin ja kirkon edessä oleva asvalttiaukio. Tämä on tyypillisesti aukio jossa ei ole mitään liikenteellisesti tai kaupunkikuvallisesti merkittävää, mutta sen ohitse ajaessa jokin sykähtää. Niin kotikadun tunne vaikuttaa. Liisa sanookin kotikadun olevan mielentila. Enemmän kuin jälleen tunnistettava paikka. Mutta paikka sen mielentilan sytyttää

Tehdään hyppäys Friisilään ja sieltä Olariin

Espoon Friisilän Metsätiestä ja sittemmin nimenmuuton jälkeen Tähdenlennontiestä tuli kotikatuni moneksi vuodeksi. Miksi kaikki minun katuni vaihtavat nimeä? Oma kotikatuni oli vaatimaton maalaistie, mutta lähistöllä oli jotain kiehtovaa. Niin kiehtovaa, että juoksulenkkini kulki aina pitkin Olarin keskeistä kävelyraittia eli Ruomelan raittia nykyiset Eero Valjakan puiston ja Simo Järvisen aukion ohittaen. Siihen aikaan vielä Simon saattoi hyvällä onnella tavata iltaisin raitilla liikuskelemassa. Niin, kyllä se niin on, että tuo raitti oli minulle valtavan tärkeä kotikadun korvike. Siinä oli jotain äärimmäisen intensiivistä. 

Nyt mennään ulkomaille

Ehkä sieltä löytyy muistojen kotikatu. Ja löytyykin. Niitä löytyy kaksi. Molemmat oikeassa kaupungissa, ei puskassa. Molemmissa miellyttävä katukahvila omalla kadulla. Paikka tarkkailla ihmisiä ja kadun elämää ilman liikenteen dominanssia. Mennään ensin Libyan Tripoliin Shara Istaqlalille, Vapauden kadulle. Minun aikaani, 90-luvulla katu oli toisen niminen. Sen nimi oli Shara Emgariaf. Nyt oli nimi muutettava. Samalla muuttui kotiaukioni Algeria aukion nimi Itsenäisyyden aukioksi. Katuni edusti kaikkia mitä kadulta voin toivoa. Mittakaava on oikea. Katutilan leveys 16 metriä, 10 metrin ajoradan lisäksi molemmin puolin 3 metrin jalkakäytävät puuistutuksin. Arkadit ovat leveydeltään 4+4 metriä. Katu on oikea bulevardi. Kivijalkakaupat tarjoavat palveluaan. Kävelijä on suojattu sateelta ja auringolta. Aukion laidassa on mahtava kolonnadi. (Katso kuvaa). Kahvila suihkulähteineen sijaitsee pylväiden varjostamana. Ihana paikka. Mutta yksi sellaisista paikoista jonne en voi mennä.

Tallinnan kotikatu on sekin muuttanut nimeään. Ennen itsenäisyyttä saksalaiset nimet olivat valttia. Rutu-kadun nimi oli Eilgasse. Väittävät nimen johtuneen siitä, että Tallinnan suurpalo vuonna 1684 alkoi juuri tältä kadulta. Ja myöhemminkin tuossa kadunkulmassa omalta portilta hieman eteenpäin tapahtui kauheita. Näin halloween-ajalle sopivaa. Naapurin paroni oli suuttunut tyttärelleen hänen eksyttyään luostarissa komean prinssin kyytiin ja rangaistukseksi muurasi tytön kellariinsa. Sittemmin tytär ryhtyi kummittelemaan ja säikäytti kolmekymmentäluvulla ranskalaisen sotilasasiamiehen kadulle, jonne hän lyyhistyi huutaen: ”La dame blanche, elle me poursuit, elle me poursuit”.

 Kotikadut seuraavat minua kuin valkea nainen. Niiden kanssa on mukava elää. Ja ehkä kuollakin, jos sellainen tulee eteen. Kunhan vain muistaa järjestyksen ja vuosiluvut. Tai onko sillä mitään väliä?

Suistaako korona asumisen ja liikkumisen ”toivon strategiat”?

Nyt olemme oudossa tilanteessa. Olemme joutuneet muuttamaan tapojamme. Toissapäivänä, kun sain sen onnen, että tulin viidettä kertaa lastenlastenlapseni isoisoisäksi en voinut mennä lasta ihailemaan, se oli sentään vanha traditio napata vastasyntynyt vanhuksen syliin. Eilen kun vastasyntyneen setä, lastenlapseni 9-vuotias Paavo täytti vuosia, en voinut häntä halata enkä pyytää syliin. Tähän on vaikeata tottua, vaikka jo on harjoiteltu monta kuukautta. Onko tästä jotain jäämässä pysyväksi? Kun ajattelee muutoksen kohteita, ensimmäisenä tulee mieleen asuminen, sitten mieleen tulee liikenne. Tulee tietysti mieleen myös työnteko ja vapaa-aika. Koko elämä. Asumisen suhteen on viime aikoina korostunut kaupungistuminen ja siihen liittyen tiiviin asumisen ilot mahdollisine kivijalkakauppoineen. Helsinki on toiminut aatteen mirhamin tuojana erityisesti kasautumisteorian autuutta korostaen. Vihertävät poliitikot joukon airuina ovat kunnostautuneet joskus ristiriitaisestikin tiiviin kivikaupunkiasumisen ja etätyön sekä toisaalta korkean rakentamisen ja globalisaation siivittämien jätti-investointien kannattajina (pilvenpiirtäjät, hyperloopit ja Tallinnan tunneli). Nyt tarkkailemme asuntotuotannon kehittymistä ja Nurmijärvi-ilmiötä koronan luomassa uudessa tilanteessa. Kauppakeskukset ovat osoittautuneet talouden kannalta ongelmallisiksi, verkkokauppa syö osaltaan, toimitusjohtajat saavat lähtöpasseja, pilvenpiirtäjien rakentamisessa halutaan miettimisaikaa, ei tule kohtuuhintaisuutta eikä synny tuettua näköala-asumista. Vielä kaiken lisäksi digiturvallisuus on kokenut kolhuja, miten käy Vanhasen transpondereille ja liikenteen veronmaksulle? Me kaikki tätä nyt ihmettelemme.

Muuttavatko suomalaiset maalle tauteja pakoon?

Oikotie viestittää asuntokaupan olleen tänä syksynä ennätystasolla. Käyttäjiä on ollut viikoittain noin miljoona asiakasta. Koko vuoden ajalta käyttäjämäärä on kasvanut – siis koronasta huolimatta tai senkö vuoksi? Sanovat 73 prosentin suomalaisista haluavan omistusasunnon, kun nyt omistusasunnoissa asuu 63 %. 12 prosentilla muuttohalua on alkanut kerääntyä pandemian takia – he ovat ryhtyneet miettimään ihmiskontaktien vähentämistä. Tällöin katse on suuntautunut poispäin asutuskeskuksista ja tiiveydestä. Oikotien kyselytutkimus selvitti suomalaisten asumissuosikkeja. Eniten suosiota sai omakotitalo maaseudulla. Joka viidennes halusi sellaista. Kahdeksan prosenttia haastatelluista mainitsi erityisesti kirkonkylän halutuksi asumispaikaksi. Toiseksi ihailluin oli omistusasunto laitakaupungilla. Se oli suosikki 17 prosentille. Omistusasunto kaupungin keskustassa oli taas 13 prosentille halutuin asumismuoto. Tutkijat sanovat vielä omasta pihasta haaveilevien määrän huimasti kasvaneen. Omaa saunaa haaveile joka toinen. Luultiin asuntosaunojen muuttuvan muunlaisiksi tiloiksi. Väärin. Nyt vain kolme prosenttia asuntosaunan omistajista haaveilee tällaista. Erillisestä työhuoneesta haaveilee miltei joka kolmas. Näin koronan vaikutukset näkyvät asumistrendeissä. Onko tämä ohimenevää? Onko kaikki jo joulun jälkeen muuttunutta? Palautunut entiseen? Siihenkö viisi vuotta jo vallinneeseen kasautumiseen vaiko vielä vanhempaan ja lähes turvalliseen puutarhakaupunki-ideologiaan ja tiiviiseen ja matalaan?

Suomessa tehdään vuodessa noin 60000 asunto-osakeyhtiöiden kauppaa. Noin 10000 on uusia asuntoja. Koronavuosi aiheutti osakekauppaan notkahduksen huhtikuussa ja toukokuussa. Sitten tilanne tasaantui. Kumulatiivinen notkahdus oli vanhojen osakkeiden kaupassa 6 % ja uusien osakkeiden kaupassa 8 %.

 Ihmetellään Suomen autotuontia

Autokauppa on mennyt jäihin. Näin nyt sanotaan. Tilastojen perusteella kauppaa kuitenkin näytetään käytävän, vaikka korona on sitä leikannutkin. Kaivoinpa esiin pari tilastoa autokaupan kuukausi-ilmiöistä vuodelta 2019 ja nyt tältä koronavuodelta.

Vertaillaan nyt vuotta 2019 koronavuoteen 2020 ja sen yhdeksään ensimmäiseen kuukauteen. Vuonna 2019 syyskuun loppuun mennessä maassa oli ensirekisteröity 86000 henkilöautoa ja maahan oli tuotu 33000 käytettyä henkilöautoa eli yhteensä 119000 henkilöautoa. Koronavuonna ensirekisteröitiin 72000 ja tuotiin käytettyjä 32000 eli yhteensä 104000 henkilöautoa. Varsinainen uusien autojen ostokuoppa oli huhti-, touko- ja kesäkuussa. Sitten tilanne vakiintui. Kumulatiivisesti syyskuun loppuun mennessä edellisvuoteen verrattuna autojen rekisteröinti väheni 17 % ja käytettyjen maahantuonti 4 %.

 

Henkilöautojen maahantuonti ja rekisteröinti kiinnostavat. Täytyy yrittää hahmottaa vielä lisää. Henkilöautoja on viime vuosina ensirekisteröity noin 120000 kappaletta vuodessa. Vuonna 2019 kappalemäärä oli 114000 ja vuonna 2020 se saattaa tulla olemaan 100000 kappaletta. Käytettyjen maahantuonti on lisääntynyt. Vuonna 2019 se oli 44000 kappaletta ja tänä vuonna luku saattaa olla koronasta huolimatta 41000 kappaletta. Romutus on vuonna 2019 pienentänyt rekisterissä olevaa automäärää 71000 kappaleella, lähes sama tahti toteutunee tänä vuonna. Erotus kertoo rekisteriin tulevien ajoneuvojen lisäyksen. Se on ollut normaalisti noin 80000 henkilöautoa, mutta koronavuonna määrä notkahtanee 70000 henkilöautoon. Ei paljon!

Osa henkilöautoista on poissa liikennekäytöstä. Tällöin voidaan säästää ajoneuvovero ja vakuutusmaksu.  Tilastoissa tämä näkyy vuodesta 2007. Vuoden 2019 lopussa 24 % rekisterissä olevista henkilöautoista oli poissa liikenteestä. Rekisteriin on henkilöautoja tullut noin 80000 kappaletta vuodessa. Tämä koostuu siitä, että esimerkiksi vuonna 2019 ensirekisteröinneistä tuli noin 114000 henkilöautoa ja käytettyjen maahantuonnista noin 44000 henkilöautoa vuodessa ja sitten romutettiin 71000 autoa. Siitä tulee lisäykseksi 87000 henkilöautoa. Uudet autot taitavat mennä lähes kaikki liikenteeseen, romutuksia tehdään vanhasta kannasta ja sieltä myös siirrytään pois liikennekäytöstä.

Henkilöautojen ensirekisteröinti laski 15 % vuodesta 2019 vuoteen 2020. Käytettyjen autojen maahantuonti on lisääntynyt viiden vuoden aikana lähes kolmannekseen koko autokannan lisäyksestä. Ensirekisteröityjen sähköisyysosuus oli v. 2019 vain 7 %, nyt jo 16 %, vielä enemmän sähköiseen siirtymistä on tapahtunut käytettyinä maahantuotujen suhteen, sillä niissä sähköisyysosuus on kasvanut vuodessa 14 % > 20 %. Sähköisyysosuudella tarkoitetaan tässä sähköautoja ja ladattavia hybridejä. Romutukset ovat pitäneet henkilöautokannan kasvun noin 80000 autossa. Pikaisesti katsomalla tämä kuva näyttää kivalta. Sähköisten eli sähköautojen ja ladattavien yhteenlaskettu osuus on noussut vuodesta 2015 vuoteen 2020 1 % > 17 %. Jos lukuun lasketaan vielä ”itselataavat” eli normaalit hybridit luvut ovat 4 % > 36 %. Se on jotain. Varsinaisten täyssähköautojen osuus on valitettavan pieni, vuonna 2020 se tulee olemaan vain 3 % ensirekisteröidyistä ja 1 % käytettynä maahantuoduista.

Lasketaan autojen kappalemääriä ja unohdetaan globaalit päästöt

Autojen tuonti olisi tavoitteiden mukaan hyvä saada vähenemään. No jos sen vaikka saisi putoamaan tasolle 80000 vuodessa nykyisestä koronavuoden sadasta tonnista. Sehän olisi jo puolet vuoden 2019 tasosta joka oli 160000 ensirekisteröityä tai käytettynä maahantuotua. Jos sitten romutusta jatkettaisiin nykyiseen tahtiin niin autokanta lakkaisi kasvamasta. LVM arvioi raportissan vuodelta 2018: ”Toimenpideohjelma hiilettömään liikenteeseen 2045”, ladattavia hybrideitä ja sähköautoja olevan Suomessa vuonna 2020 yhteensä 50000 kappaletta. Tämän määrän arveltiin sitten kasvavan vuoteen 2035 mennessä puoleentoista miljoonaan. Sähköautoja olisi silloin yksi miljoona kappaletta.Aivan tuliterä ministeriön julkaisu (Fossiilittoman liikenteen tiekartta -työryhmän loppuraportti 2020) arvele puolestaan täysin mahdolliseksi, että vuonna 2030 meillä on 370000 sähköautoa. Täyssähköautoja tästä määrästä voisi olla 80000-135000. Murolen hatustavetoarvio parin kolmen vuoden takaa sai vuoden 2030 täyssähköautojen määräksi 240000 ja ladattavien hybridien määräksi 150000 eli sähköautoja yhteensä 390000. Silloin muuten pari vuotta sitten kukaan ei uskonut ladattavien hybridien valtaisaan invaasioon. Nehän eivät ole mitään ilmaston pelastajia. Mutta niiden harhaan johtavat kulutusarviot pelastavat autotehtaat normikurimuksesta.  Ilmastopaneeli arvio 2019 sähköautojen tarpeeksi 745000 kappaletta vuonna 2030. Sitra haaveili samalle vuodelle 800000 sähköautoa. Autoalan tiekartta pohdiskeli sähköautojen määräksi tuona vuonna 580000 kappaletta. Täyssähköautoja toivottiin olevan silloin 230000 kappaletta. ILMO45 raportissa sähköautojen tarpeelliseksi määräksi laskettiin 670000 kappaletta, joista 475000 tulisi olla täyssähköautoja. Jotta LVM:n uusimpaan tavoitteeseen päästäisiin täyssähköautoja täytyisi myydä seuraavat kymmenen vuotta 15000 kappaletta vuodessa ja ladattavia hybridejä 30000 kappaletta vuodessa. Muuten nuo luvut täytyisi saada kääntymään päinvastaisiksi. Nyt myyntitahti täyssähköautoissa on 3000 vuodessa ja ladattavissa 20000 vuodessa. Lisää tahtia.

Tämä on tätä autojen kappalemäärän laskentaa. Se ei kuitenkaan ole päästölaskentaa. Ladattavien hybridien lisääntyvä myynti on tietysti myönteistä. Ne eivät kuitenkaan ratkaise meidän ongelmaamme. Tiedän sen, kun katselen oman ladattavani kulutusta. Matkat kun eivät rajoitu noihin parinkymmenen kilometrin kaupunkimatkoihin. Ikuinen kysymys on se, että ajattelemmeko omissa autokantastrategioissamme vain Suomen rajojen sisälle laskennollisesti jääviä päästöjä? Vai olisiko meidän lisäksi ajateltava jokaisen sähköauton valmistusmaahan jääviä valmistuksen päästöjä? Olisiko lopetettava puhuminen nollapäästökilometreistä. Vaikuttaako nyt siltä, että en usko sähköautoihin? Väärä oletus. Uskon niihin, mutta haluan päästölukemat oikealle tasolle. Elinkaaripäästöt (CO2 ekv g/km) Suomessa ovat suunnilleen oikeilla halsseilla, jos ne ovat bensa-autolla 240 g/km, hybridillä 180 g/km, kaasuautolla 170 g/km, ladattavalla hybridillä 150 g/km ja sähköautolla 100 g/km.

Miten voikin olla niin vaikeaa pitää mielessään kokonaiskuvaa päästöjen jakaumasta? Kertaus on opintojen äiti. Suomen tieliikenteen laskennolliset CO2 ekvivalentti- päästöt ovat nykyisin noin 11 milj. tonnia. Jos autojen valmistus lasketaan mukaan, ollaan tasolla 13 milj. tonnia. Liikenteen päästöistä noin puolet on pakettiautoliikenteen ja raskaan liikenteen päästöjä. Henkilöautoliikenteen päästöt ovat 10 % kaikista kokonaispäästöistä. Henkilöautoliikenteen päästöjä aiotaan ratkoa sähköistämällä. Raskaan liikenteen päästöjä torjuttaisiin siirtymällä biokaasuun. Muut päästöt ovat vuosien mittaan vähentyneet, liikenteen päästöt ovat puolestaan hienoisesti lisääntyneet. Onnistutaanko nyt yrityksessä leikata liikenteen päästöt puoleen 15 vuodessa, tai jopa vuoteen 2030? Minä ennustan, että ei. Ehkä viidenneksellä. Teoriassa saattaisi olla mahdollista leikata ne kahteen kolmasosaan eli 3,5 milj. tonniin vuonna 2050. (ilman valmistuksen päästöjä). Vaadittavat teknologiamuutokset kyllä toteutuvat, mutta vaadittavat käyttäytymismuutokset ylittävät muutokseen sopeutumisen ja muutostahdon rajat. Paljon puhuttu massiivinen siirtyminen joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn ei toteudu toivotulla tavalla. Se toteutuu vain kriisin ja pakkokeinojen kautta. Niitä ei lasketa. Se toteutuu kyllä trendinä, mutta ei massana. Kaupunkirakenteen tiivistymisellä on pieni vaikutuksensa, mutta niin pieni. Sama koskee MaaSia. Miksi tässä ollaan niin toivorikkaita? Se on jonkinlainen itsepetos, tai onko se vain idealismia? Tai toivottavasti se onkin niin, että minä olen liian vanha ymmärtämään nykyisen sukupolven ymmärryksen ja tahdon tehoa ja politiikan voimaa.

Päästökaupasta odotetaan ratkaisua tulevaisuuden ilmastonmuutostaisteluun. Ajatellaan nyt vielä paljonko rahaa kertyisi, jos näistä Suomen tieliikenteen CO2 ekv-talkoista maksettaisiin säästetyltä kasvihuonekaasutonnilta 50 euroa Suomen kaasurahastoon seuraavan kolmenkymmenen vuoden aikana. Siis sinä aikana, kun tieliikenteen CO2 ekv -päästöt asteittain pienenisivät 11 milj. tonnista vajaaseen 5 miljoonaan tonniin. Siitä kertyisi säästetyltä 100 miljoonalta CO2 -tonnilta rahastoomme 5 miljardia euroa.

 Muutamia päiviä sitten luin Suomen Tieyhdistyksen Liisa-Maija Thompsonin kirjoituksen liikenneinfran rahoituksesta. Hän oli virkansa puolesta huolestunut tieliikenteen osuudesta. Suoritteen huomioon ottaen teiden rahoitus on liian pieni. Muistinhan minä vanhastaan pääkaupunkiseudun taistelun investointirahojen jaosta. Alkuun taisi olla niin että jakosuhde tieliikenteen ja raideliikenteen välillä kulki prosenttisuhteessa 60/40 %. Se oli tieneuvottelukunnan aikaa ja 60-lukua. YTV:n Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmissa suhde vähitellen muuttui päinvastaiseksi. Raideliikenteen investoinnit nousivat niille kuuluvaan asemaan. Mutta, kieltämättä tuo tieyhdistyksen johtajan ajatus hieman panee ajattelemaan. Hän nimittäin kertoo 12 vuoden liikennesuunnitelmassa uumoiltavan koko valtakunnan jakosuhteesta 54/36 %.

Havaitaan tienpidon Suomessa maksavan 0,7 miljardia vuodessa ja radanpidon vastaavasti 0,4 miljardia vuodessa. Kehittämiseen eli investointihankkeisiin käytetään valtion osalta tiepuolella noin 0,3 mrd. ja ratapuolella 0,1 mrd. vuodessa. Kunnat ovat valtiota suurempi rahankäyttäjä. Pelkkiin kunnallisteknisiin investointeihin käytetään vuodessa 1,2 mrd. euroa Siinä on silloin mukana muutakin kuin katuja ja siltoja. Tilastossa näkyy selkeästi uusien raidehankkeiden merkittävä osuus. Länsimetrosta, Raidejokerista ja Tampereen ratikasta valtio maksaa 30 % avustuksen, Kehäradasta valtion osuus oli 70 %. Raidehankkeiden kokonaisinvestointi onkin kymmenen viime vuoden aikana ollut keskimäärin 0,43 mrd. vuodessa. Siitä kunnat ovat maksaneet 40 %. Hurjia summia, mutta hurjemmaksi menee. Oikean puoleisessa kuvassa ovat rataverkolla ja tie- ja katuverkolla toteutuvat matka- ja kuljetussuoritteet. Henkilömatkoista 95 % tehdään teillä ja kaduilla, tavaraliikenteen tonnikilometreistä 70 % tehdään teillä ja kaduilla. Ei ihme, että tieasioista vastaavat purnaavat valtion rahankäytön suhteista. Minä en purnaa. Olen raideliikennerakastaja hulluuteen saakka.

Tyyntä myrskyn edellä. Nyt on valtion reviirillä uhkaamassa paljon rahan menoa. Monet suuret ratahankkeet odottavat toteuttamispäätöksiä. Ne uhkaavat kaikki ajautua päällekkäin – jos poliittisia ympäristötavoitteita kuuntelee. Se ei onnistu. On priorisoitava. Jotkut hankkeet siirtyvät vuosisadan toiselle puoliskolle.

 

Parasta muutoksen aikaa elämässä

Liisa mietti parasta muutoksen aikaa hänen elämässään. Hän sanoi miltei käsittämättömän lauseen: ”Parasta muutoksen aikaa oli se, kun opin ymmärtämään infraa”. Siis ymmärtämään infraa. Eihän tuollaista voi sanoa kuin perin juurin fakkiutunut insinööri. Nyt sen sanoi nykyinen taiteilija, entistaikojen ympäristösuunnittelija ja sitä edeltävien aikojen Atskin sisustusarkkitehtuurin opiskelija ja arkkitehtitoimiston piirustusraaputtaja. Ryhtyipä hän sitten vielä tarkemmin miettimään yksityiskohtia. Hän muistaa kirkkaasti suuren seminaarin johon häntä oli pyydetty puhumaan. Se oli sitä aikaa, kun hän oli jo oppinut ymmärtämään infraa. Hän muistaa yleisön. Se koostui miehistä. Paikalla ei ollut yhtään naista. Pelkkiä miehiä. Betonimiehiä. Tiemiehiä. Siltamiehiä. Geomiehiä. Liisa ei muista esitelmän aihetta. Mutta hän muistaa tarkkaan oman vaatetuksensa. Hän muistaa pitkän kapean hameen. Hän muistaa tyylikkään jakkupuvun takin. Hän muistaa puolikorkeakantaiset kenkänsä. Tunnen Liisan. Tiedän hänen tyylinsä. Kuulen korvissani hänen määrätietoisen puheensa. Sanoma saavuttaa audienssin. Esitys päättyy punaisten hiusten välähdykseen.