Yleiskaavat ja liikenneverkot ja pehmoiset puheet!

Ystäväni Pentti Sirola, eläkkeellä oleva tieinsinööri, hän kommentoi ansiokkaasti blogejani. Nyt hän halusi sanoa Smith & Polvisen liikennesuunnitelman muodostaneen pohjan pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmissa (PLJ) esitetyille tieverkolle. Minä olen tästä asiasta hieman eri linjoilla ja siksipä ajattelin panna tähän esille pienen vertailun. Mutta ensin pieni tykitys.

Nyt olisi tykitettävä yleiskaavasta

Oikeastaan tällä hetkellä ei pitäisi miettiä näitä vanhoja. Nyt pitäisi ankarasti tykittää keskuspuiston puolesta ja paremman bulevardisuunnittelun puolesta. Molemmat ovat asioita jotka nyt tulevalla viikolla menevät valtuustokäsittelyyn. Yleiskaavan ohjetilanne on joskus runsaan sukupolven päässä. Nyt ihmetyttää kiire. Sellainen kiire jolla sama valtuusto pyörtää aiemmin tekemänsä päätöksen keskuspuiston suojelusta. Tekihän tämä nykyinen valtuustomme päätöksen keskuspuiston kaavoista 29.1.2014 . Sillä päätöksellä puisto suojeltiin. Nyt samat ihmiset haluavat repiä päätöksensä ja antaa valtuutuksen syvälle keskuspuistoon tunkeutuvan bulevardikaavan toteuttamiseen.  Eikä tämä ole ainoa juttu. Lautakunnat ja asukasyhdistykset ovat tuottaneet suman muistutuksia yleiskaavan muistakin osista.  Vuorovaikutusyhteiskunnassa mikään ei näytä auttavan. Kaavaa jyrätään ikään kuin leikkisästi osoittamaan poliitikkojen ja suunnitteluvirkamiesten voittamatonta valtaa kansalaisten suhteen. Tyhmät kun eivät tajua että Helsingin pitää kasvaa kansainvälisillä metropolimarkkinoilla. Suuresti arvostamani naiset Marja Piimies ja Elina Moisio kirjoittavat viikolla hempeitä. Toinen edustaa byrokratiaa ja toinen politiikkaa. He ovat voimattomia. Heidän mielestään viheralueita pitäisi suojella. Mutta kun ei voi mitään. Jostain ylhäältä tuleva maaginen voima ja näkymätön käsi vaativat kasvua. Sitä on toteltava!

Hienot naiset puhuvat pehmosia. Elina Moisio sanoo: "Pitäisikö yleiskaava kaataa Keskuspuiston takia? Ei pidä. Sen mukana menisi liian paljon hyvää: mahdollisuus rakentaa tiivistä kaupunkia, valtavan määrän raiteita, pyöräteitä, luoda uusia yrittämisen paikkoja." Marja Piimies sanoo: ”Uuden yleiskaavan valmistelussa on lähdetty siitä, että keskuspuiston arvot ja virkistysaluekokonaisuus turvataan”.

Olen kirjoittanut keskuspuistosta ja bulevardeista useita blogeja. Minulla ei ole muuta tapaa vaikuttaa. Paitsi tulevat vaalit. Siellä on äänestettävä puoluetta joka vaatii yleiskaavan käsittelyä kahdessa peräkkäisessä valtuustossa.

Minun blogeistani asiallisimpia ovat esimerkiksi nämä:

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/08/keskuspuiston-ihmisketju.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/06/keskuspuisto-ja-bulexit.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/03/bulevardit-kolmaskohtuuhintaisuuden.html

Tämä tästä. Palataan Helsingin vanhojen yleiskaavojen liikenneverkkoihin. Historian kanssa on niin rauhallista. Kuin hautausmaalla.

Yleiskaava 1960

Helsingin liikenneverkon kantaäiti on vuoden 1960 yleiskaava. Yleiskaava valmisteltiin läpi koko 1950-luvun. Olin töissä kiinteistöviraston asemakaavaosastolla vuosina 1956-1961. Yleiskaavan tieverkkoa kehitteli etupäässä yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius. Asemakaavainsinööri Veikko Saarinen osallistui työhön liikennesuunnittelijana alaisensa DI Pekka Westerisen kanssa. Pekka oli minun kunnioitettu esimieheni. Hän oli kiivas mies.  Hän oli armoitettu keskustelija ja kulttuurihenkilö. No jos siis joltain sanoisi oppinsa saaneen, niin minä sain sen Pekalta. Niin, miksi Pekka Westerisestä tuli esikuvani? Hän oli kirjallisuuden suurkuluttaja. Hän kantoi päivittäin ”teekkaripiirtäjän” eteen kirjoja. Teekkaripiirtäjäksi hän nimitti oppipoikaansa suuttuessaan. Hänen tärkeimpiä keskusteluteema-kirjojaan oli Paasikiven muistelmat.  Pekka Westerisen monologi saavutti huippukohtia hänen tulkitessaan Paasikiveä. Pidin hänen kiihkostaan. Sodan jälkeen Paasikiveä pidettiin varsin venäläismielisenä. Kunnon insinööripiireissä hänen ajatuksiaan ja tulkintojaan pidettiin suorastaan ryssäystävällisinä. Pekka Westerinen oli toista mieltä. Hänen mielestään Paasikivi edusti uutta näkemystä. Sitä oli analysoitava. Analyysi oli erittelevää, kriittistäkin. Se vaati kuitenkin dialogia, vaikka päätyikin useimmiten monologiin.  Westerisen mielestä Paasikiveä oli ymmärrettävä ”oikeinkäsin”. Toinen erityisen paljon käsitelty kirja oli Erich Maria Remarquen: Länsirintamalta ei mitään uutta. Pekan tapana oli alleviivata kirjansa ja varustaa ne sivuhuomautuksilla. Sodan käyneenä miehenä Pekka tiesi sodan kauhut. Sankaruutta hän vähätteli. Kirjan sanoma kertoi hänelle hulluudesta, mutta myös ihmisestä hulluuden keskellä. Hän halusi minun ymmärtävän.

Helsingin yleiskaavan 1960 liikenne-ennuste talviarkipäivän huipputunnille 16 vuonna 1992

Yleiskaavan kuormituslaskelman ohjetilanteena oli ajankohta, jolloin Helsingin seutu oletettiin täyteen rakennetuksi. Ennusteet osoittivat ajankohdaksi vuoden 1992. Tällöin Helsingin seudulla lähialueineen asuisi 1,1 miljoonaa asukasta ja Helsingin hallinnollisten rajojen sisällä 712 000 asukasta. Helsingin tässä yleiskaavassa tarkoitetulla seudulla asui tuona vuonna (1992) todellisuudessa tasan miljoona asukasta ja Helsingissä vastaavasti 485 000 asukasta. Yleiskaavaa ei voi ainakaan seudun suhteen moittia virheellisestä mitoituksesta. Helsingin kaupungin alueen ennuste on ollut kautta historian ylimitoitettu. Niin silloinkin.

  

Jos tarkemmin katselee Helsingin yleiskaavan liikenneverkkoa vuodelta 1960, havaitsee nykytilanteeseen (nykytilanne punaisella) nähden paljon yhtäläisyyksiä. Kehä I on lähes täydellisesti paikallaan. Lännessä se tosin päättyy Vihdintiehen. Kehä III on alueen ulkopuolella eikä sitä ole esitetty. Säteittäiset valtaväylät ovat paikallaan. Suurin ero nykypäivään on jo Eliel Saariselta periytyvä Pasilan suuri liikenteen jakaja. Yleiskaavassa Vapaudenkatu johtaa Töölönlahdelta Pasilaan ja haarautuu siitä Turun väylälle Ruskeasuon läpi, Hämeenlinnan väylälle pitkin keskuspuistoa ja Lahden väylälle läpi Kumpulan puiston. Tuusulantielle erkauduttiin Maunulan eteläpuolelta. Itäväylä on yleiskaavassa juuri siten kuin se toteutettiinkin.

Lähtökohtana paljolti Lindegren-Kråkström 1954

Helsingin vuoden 1960 yleiskaavan liikenneverkko perustui paljolti Lindegren-Kråkströmin vuonna 1954 laatimaan keskustasuunnitelmaan. Suunnitelman raportissa kiitellään mukanaolijoita.  Tie- ja liikennealan ihmisistä tekijät mainitsevat kiitoksella diplomi-insinööri Gunnar Piponiuksen sekä ruotsinmaalaisen siviili-insinööri P.O Klevemarkin. Yleiskaavan tekoon osallistui myös tekniikan tohtori Reino Castren. Hänen tehtävänään oli joukkoliikenne, olihan hän silloisen esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean vetäjä ja myös talviarkipäivälle vuonna 1992 kohdistuvan ennusteen laatija. Tuskin hän kuitenkaan pysyi lestissään, joten hänet on luettava tieverkon kehittäjiin. Suurten karttojen päällä lattialla kontatessaan yhdessä yleiskaava-arkkitehti Olof Steniuksen kanssa hän tuskin pidättäytyi puuttumasta katuverkon muotoiluun.

Väylien kaistakaavio vuoden 1960 yleiskaavasta. Pasilasta keskustaan johtavalla Vapaudenkadulla piti oleman viisi kaistaa suuntaansa. No, siitäpä kadusta allekirjoittanut teki diplarinsa vuonna 1961. Osana työhön kuului Pasilaan sijoittuva valtaisa liikenteen jakaja. No, tuopa juttu se sitten jäi Helsingin ainoaksi toteutumattomaksi unelmaksi – onneksi!

”Suuri liikennetutkimus”

Seuraava merkittävä vaihe liikenneverkkosuunnitelman suhteen oli Helsingin ”suuren liikennetutkimuksen” teko vuosina 1966-1969. Amerikkalaissuomalainen konsortio Wilbur Smith & Pentti Polvine sai työn tehdäkseen tarjouskilpailun jälkeen. Siinä Pentti Murole tanskalaisineen jäi toiseksi.  Oppeja haluttiin suuresta lännestä – autojen kotimaasta. Opit kääntyivät liikenneverkoiksi. Liikenneverkot sitten kääntyivät suunnitelman kohtaloksi. Kirjoitinhan tuosta asiasta aivan juuri edellisessä blogissani:

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/09/katajanokan-kanava-aallon-keskusta-ja.html

Nyt siis keskitytään vain verkkoihin ja niiden tekoon. Smith & Polvinen konsortion toimisto sijaitsi Lauttasaaressa.  Siellä johtoa pitivät Pentti Polvisen lisäksi kaksikko, dipl.insinöörit Erkki Halkola ja Gerald Woods. Vaikuttavana suunnittelijahahmona ja raportintekijänä oli dipl.ins. Aaro Vakkuri. Vielä ehkä pitää mainita ennustemestari maisteri Pauli Eiranen ja myöhemmin elämäntyönsä kaupungilla tehnyt dipl.ins. Mauno Pihlaja. Vanha ystäväni ja hyvä kollegani saksalaissyntyinen Lothar Mallon taisi myös olla suurta monstrumikuvaa teippailemassa.

Suunnitelman loppuhässäkässä laadittu keskustan verkkokuva oli kohtalokas erehdys. Muutoin Smith & Polvisessa oli paljon hyvää. Tässä en nyt ryhdy kuitenkaan hyvää ja pahaa erittelemään. Se olisi mielenkiintoista työtä esimerkiksi liikennesuunnitteluhistorian tutkijoille. Minä en ole tutkija. Minulla on liikaa omia lusikoita sopassa. Nyt katsellaan verkkoja.

  

Smith & Polvisen suunnittelema moottoritieverkko pyrki ruutuverkkoon. Se oli muotia Amerikoissa.  Länsiväylä Espoosta jatkettiin läpi keskustan Ruoholahdesta Kampin ja Liisankadun kautta Korkeavuoren rantaan ja Laajasaloon. Systeemiä tukemaan tarvittiin vielä keskustan eteläinen kehä joka murtautui läpi Ruoholahdesta Punavuorenkadun ja Merimiehenkadun linjaa Johanneksen kentän vanhan ratsastusmaneesin ja osan Tähtitorninmäen puistoa pyyhkäisten Olympiaterminaalille ja sieltä meren alaisena tunnelina Tervasaaren edustalle ja edelleen Sörnäisten rantatielle. Turunväylä vietiin perinteisesti läpi Pohjois-Pasilan ja Kumpulan puiston Lahdentielle. Kehä I oli itäosiltaan suunnilleen nykyisellä paikollaan, mutta lännessä se suunnattiin ruutuverkon osana Vanhalle Turuntielle. Kauniaisten jälkeen väylä kaarsi etelään kohti Espoon keskusta. Kehä III ei ollut valtaväylänä olemassa, se oli pääkatuna Lahdenväylältä Vantaankoskelle josta se katkoi ruutuperiaatteen mukaan Vanhalle Porintielle. Pohjoinen poikittaismoottoritie alkoi Porvoon väylältä (tulevalta), sivuutti Malmin lentokentän ja Tuomarinkylän kartanon pohjoispuolelta ja jatkoi Paloheinän pohjoispuolelta läpi keskuspuiston, jatkoi Kaivokselan pohjoispuolitse Rastaalan kautta Bemböleen, jossa oli liittymä Turunväylään. Bembölestä väylä jatkoi etelään Soukan tienoille. Smith & Polvisen suunnittelijat olisivat tehneet Hämeenlinnanväylän bulevardistit iloisiksi sillä Hämeenlinnan suuntaan johtava moottoritie lähti Meilahdesta ja kulki Vihdintien liikenneympyrästä alkaen pitkin Vihdintien itäpuolella aina Kannelmäkeen saakka josta siirtyi Malminkartanon eteläpuolelta nykyiselle Hämeenlinnanväylän linjalle. Entinen Nurmijärventie olisi säilynyt katuna ja bulevardin teko olisi ollut luontevaa.

  

Yllätyssuunnitelma tie- ja vesirakennushallitukselta 1968

”Tämä on hyvin yllättävä tutkimus. Meillä ei ollut tietoakaan siitä, kun se tuli tänne. En oikein ymmärrä mihin TVH tällä pyrkii.” Näin sanoi kaupunginsihteeri Heikki Lehtonen Helsingin kaupungilta. Olihan TVH mukana suuressa liikennetutkimuksessa. Mutta puuttuiko heiltä vaikutusmahdollisuuksia? Miksi he tekivät samanaikaisesti oman kilpailevan tieverkkosuunnitelman? Ketkä sen tekivät?

Oli kysymyksessä ”monitasoinen toimikunta- ja ryhmätyö”

Päätoimikunnan puheenjohtajana oli yli-insinööri Eero Hietanen. Jäseninä olivat dipl. insinöörit Matti Vuorio, Seppo Hirvonen, Pentti Piri ja Pekka Rytilä, sihteereinä Juha Söderlund ja Timo Heiskanen. Insinööritoimisto Viatek oli suunnitteluryhmää avustamassa. Suunnittelijakunnassa esiintyvät insinöörit olivat vielä nuoria, mutta heidän nousunsa vahvoiksi vaikuttajiksi oli alkamassa. Suunnitelma on sinänsä mielenkiintoinen. Se on lähes huima. Selkeänä periaatteena toteutetaan moottoriteiden ja rinnakkaisväylien hierarkiaa. Ennustetut liikennemäärät olivat uskomattoman suuria. Kollektiiviliikenteen osuudeksi arvioitiin koko vuorokautena 30 % ja huipputuntina 50 %. Helsingin keskustaa ei juuri säästetty rantateiltä, mutta keskustaan tunkeutuvat kaupunkirakennetta ruhjovat kaukaloon tai viadukteille asettuvat valtaväylät oli minimoitu. Tämä oli siten TVH:n vastareaktio Smith & Polvista vastaan. Näyttää siltä, että työryhmässä oli enemmän kaupunkilaisia kuin suuren liikennetutkimuksen tekijöillä. Kaupunkilaisuus on muuten totta, sillä useimmat suunnitelman tekijöistä asuivat oikeassa kivikaupungissa. Ilmankos kaupunkia yritettiin edes hieman kunnioittaa. Mutta vain hieman!

Kesken Smith-Polvisen prosessia TVH:n Helsingin seudun tieverkon suunnittelutoimikunta – näin he olivat itsensä ristineet – esitti vastasuunnitelman. Tämä tapahtui huolimatta siitä että Helsingin liikenteen suunnittelua valvovissa toimikunnissa istuivat sekä rakennusneuvos Väinö Skogström, että yli-insinööri Väinö Suonio, TVH:n johtokaksikko. Saattaisipa jopa luulla että TVH:n johto halusi esille oman mielipiteensä säteittäis-kehämäisestä ratkaisusta ja sitten sallivat tällaisen vastasuunnitelman teon kesken yhteisen prosessin. Mitkä olivat suunnitelmien erot? Smith-Polvisen suunnitelman suositusvaihtoehto D ja TVH:n samanaikainen yllätyssuunnitelma erosivat toisistaan erityisesti kehäteiden suhteen.  TVH lanseerasi Kehä III:n nykyiselle paikalleen ja Kehä I:n lähes nykyisen mukaisena. Poikkeuksena oli Leppävaaran kohta, siinä linja kulki Pitäjänmäen läpi suoraan. Espooseen jatkettiin kaksihaaraisesti, toinen haara Matinkylään ja toinen Tapiolaan. Säteittäiset valtaväylät olivat kummassakin suunnitelmassa suurin piirtein samankaltaiset, lukuun ottamatta Itäväylää, joka TVH:n mukaan pitäisi yhdistää suoraan keskustan kehäväylään. Kehä II ei esiinny TVH:n ajatuksissa, jollei sellaisena pidetä Kivenlahdesta Martinlaakson kautta Veromieheen suuntautuvaa pääkatua. Lahdenväylän voimakas yhdistäminen Itäväylään näytti olevan tiensuunnittelijoiden haaveena. Laajasalon moottoritie Korkeavuorenrantaan ei esiinny TVH:n suunnitelmassa. Johdonmukaisena periaatteena TVH:n suunnitelmassa ovat moottoriteitä seuraavat rinnakkaiskadut.

  

Yleiskaavat 1992 ja 2002

Hyvässä mallissa kaupunki jatkoi yleiskaavoitustaan selvittyään ”suuren liikennetutkimuksen” jälkimainingeista ja metropäätöksestä.  Vuoden 1992 yleiskaava oli Erkki Tuomiojan lähdettyä siirtynyt Pekka Korpisen rootelille. Agendalla olivat Jätkäsaaren, Hernesaaren ja Kalasataman kehittäminen. Myös Malmista ryhdyttiin haikailemaan. Keskustan osalta Kamppi ja Töölönlahti nousivat keskiöön. Siitä oli oma osayleiskaavansa. Korpinen tarttui keskustan kehittämiseen sellaisella tarmolla että sai monet alan ihmiset Helsinki-seuran puitteissa kimppuunsa. Korpinen ennätti iskemään sormenjälkensä vuoden 1992 yleiskaavaan erityisesti Vuosaaren sataman alullepanossa. Kirkkonummelle satamaa lobbaavat jäivät tässä taistossa toiseksi - minä heidän mukanaan. Minulla oli vielä pääkopassa Ilaskivessä esitetty Kirkkonummi ja laaja Vuosaaren asuntokaupunginosa. Vuoden 1992 yleiskaavassa liikenteessä olivat pinnalla keskustan kehäväylä Ruoholahdesta Sörnäisten rantatielle sekä ”Pasilan orsi” Huopalahdentieltä Lahdentielle. Siis vanhat kuviot jotka olivat perua jo 1960 yleiskaavasta. Uutuutena oli Vuosaaren satamarata. Kuvassa näkyy Vuosaareen suunniteltu raideyhteys, joka risteilee Heli-radan varausta.

Vuoden 2002 yleiskaavassa näkyi jo sitten Korpisen kädenjälki täydessä mitassa. Kruunuvuoren rakentaminen sai momentumia öljysataman lakkauttamisen myötä. Vuosaaren rakentaminen mahdollissti täyden aktiviteetin Jätkäsaaressa. Keskustan kehäväylän suhteen kiisteltiin syvätunnelista tai matalatunnelista. Korpinen ajoi syvätunnelia. Nyt sitten vihdoin baanan voimin onkin syvätunneli tullut ainoaksi mahdollisuudeksi. Vuoden 2002 kaavassa Pasilan orsi oli edelleen voimissaan. Hakamäentie oli tosin saanut nykyisen muotonsa vuoden 2000 tienoon remontissa. Sitkeästi sekä vuoden 1992 yleiskaavassa, että vuoden 2002 yleiskaavassa pysytellyt Raidejokeri on nyt saanut toteutuspäätöksensä. Uutuutena vuoden 2002 yleiskaavassa oli Kruunuvuoren yhteys. Silloin kuitenkin rata oli metrona. Pasilasta lähtevä Töölön metro kiertyi Kampista Espalle ja edelleen Katajanokan kautta tunnelina Laajasaloon.

Vuosien 1992 ja 2002 yleiskaavoissa keskuspuisto oli jätetty rauhaan. Liikenneväylistä Raidejokeri oli osa molempia kaavoja. Metroa myös ehdotettiin jatkettavaksi sekä idässä että lännessä. Vuoden 1992 yleiskaavassa itämetro vietiin Ilaskiven mietinnön periaatteita noudattaen Myllypurosta Tikkurilaan. Myös Vuosaaren haaraa ehdotettiin. Lännessä mentiin Matinkylään. Vuonna 2002 ehdotettiin metroa Laajasaloon. Tieverkkojen suhteen molemmat yleiskaavat pitäytyivät vuoden 1960 yleiskaavasta periytyviin Pasilan orteen ja keskustatunneliin. Raitateiden suhteen uutuus oli Vuosaaren rata – ei tosin tunnelina. Piti mennä Koivukylän pelloille, mutta sen Pirjo Ala-Kapee esti. Hupsista, tehtiin 20 km tunneli.

Viimeisin yleiskaava

Nyt Helsingin uusi yleiskaava on käsittelyssä. Kaavoittajat ovat ryhtyneet tositoimiin. He ovat saaneet poliitikot taaksensa. Aiemmat yleiskaavat ovat olleet sopusointuisia. Niissä ei ole myllerretty. Nyt on käynnissä myllerrys. Yleensä vuoden 1960 jälkeen on myllerretty vain joukkoliikennettä. 

Meillä on vuosikausia esiintynyt kolme kynnyskysymystä. Yksi on ollut Vapaudenkatu. Toinen on keskustan tunneli eli ”keskustan kehäväylä” ja kolmas on vanhalta nimeltään ”Pasilan orsi”.  Näistä vain Vapaudenkatu on poistunut yleiskaavakartoista. Vapaudenkatu eli ”Kuningasavenyy” tuli kaavoihin Eliel Saarisen ja Bertel Jungin myötä vuonna 1915. Vapaudenkatu poistui kuvioista Pekka Korpisen aikaan 90-luvulla. Katu kerkisi olla tulevaa Helsinkiä lähes sata vuotta. Muut ikuisuushankkeet yhä kummittelevat.

Tunneleita

Keskustan kehäväylä eli yhteys Ruoholahdesta Sörnäisten rantatielle on ollut ajassa mitaten vain 50 vuoden ikäinen. Yhteys tuli puolinaisena yleiskaavaan vuonna 1960.   Silloin esitettiin yhteyttä Vapaudenkadun eteläpäästä Ruoholahteen rataleikkausta pitkin. Läntinen haara Kaisaniemen puiston kautta ei ollut tärkeä sillä yhteys oli osoitettu Vapaudenkadulta Eläintarhantieltä Hakaniemeen.  Ensimmäisen kerran keskustan kehäväylä täydellisenä esiintyi vuoden 1992 yleiskaavassa.  Sama ajatus toistui vuoden 2002 yleiskaavassa. Se ei ole vieläkään poistunut. Uusimmassa yleiskaavaehdotuksessa väylä esiintyy tunnelina Länsiväylältä keskustan läpi Sörnäisten rantatielle Haapaniemenkadun kohdalle. Uuteen yleiskaavaan on myös ilmestynyt ehdotus jatkotunnelista Sörnäisten rantatieltä Hermannin rantatielle. Tälle Helsingin keskeiselle bulevardille ehdotetaan siis noin viiden kilometrin mittaista tunnelirakentamista.

Pasilan orsi on perua vuoden 1992 yleiskaavasta.  Vuoden 1960 yleiskaavassa väylä tuli Turunväylältä Pasilaan Ruskeasuolla vielä tänä päivänäkin olevan tietä varten rakennetun alituksen kautta. Alituksen nimi taitaa olla nyt Pasilan vierto.  Hakamäentielle rakennettiin Mannerheimintien alittava 0,6 kilometrin tunneli muutamia vuosia sitten. Pasilan orrelle uusi yleiskaava ehdottaa entisen tunnelin lisäksi 7,5 kilometrin tunnelirakentamista. Tunneleita tehtäisiin Huopalahdentieltä Niemenmäen alitse Hakamäentielle sekä Ratapihantieltä Kumpulan kentän ja Vanhankaupungin alitse Malmin hautausmaan nurkalle. Yhteensä uusi yleiskaava ehdottaa tunneliväyliä noin 16 km. Se on Helsingin yleiskaavojen ehdoton tunneliennätys. Outoa että tämä ”bulevardikaava” on samalla hurja ”tunnelikaava”.

Bulevardikatuja

Helsingin uusi yleiskaava ehdottaa rakennettavaksi 37 km uusia bulevardikatuja. Ne on tarkoitus muodostaa Kehä I:n sisäpuolisista säteittäisistä moottoriväylistä. Tällaista ratkaisua ehdotettiin ensimmäistä kertaa Pääkaupunkiseudun rakentamismahdillisuuksia tutkineessa ns. Ilaskiven selvitysmiestehtävässä. Niin, tulkoon nyt jälleen toistetuksi että se taisin olla minä joka tuon ehdotuksen Ilaskiven raporttiin kirjasi. En ole koskaan väittänyt että minä sen yksin keksin. Porukalla se keksittiin – se on varma. Ja Ilaskiven nimiin se meni. Sitten se unohdettiin aktiivisesti yhden sukupolven ajaksi.  Kunnes räjähti! Jotain outoa siinä prosessissa nyt kuitenkin on. Vai miksi sitä ajetaan läpi saranapuolelta. Kohtalon hetket ovat käsillä. Pikasuunnittelun seurauksena ollaan tekemässä tukkutavaraa. Hätähuudot eivät auta.

2015 yleiskaava hurjistuu ja myllertää. Suunnitelmassa on 16 kilometriä katutunneleita (vaalea) ja 37 kilometriä bulevardikatuja (violetti). Suunnitelmassa on lisäksi 28 km uutta metrorataa (oranssi) (pois luettuna Länsimetro Ruoholahdesta Matinkylään, mukaan luettuna Sipoon metro ja Töölön metro) sekä 120 km uusia pikaraitioteitä (vihreä)  (mukaan luettuna Raidejokeri). Vielä yleiskaavaan on merkitty Pisara ja Lentorata (turkoosi). Pikalaskuopilla yleiskaavaan merkityt raskaat raidejärjestelmät maksavat investointeina 5 miljardia euroa, raitiotiet 2 miljardia euroa ja katutunnelit ja bulevardit 2 miljardia euroa.  Yhteensä ollaan yhdeksässä miljardissa. Se tekee 30 vuodessa tasan jaettuna 300 miljoonaa euroa vuodessa. Ai niin, yleiskaavassa on vielä merkitty Tallinnan tunneli. Se maksaa 12 miljardia euroa. Mutta helpotus, kaksoiskaupunki Helsingin osuus voisi jäädä pariin miljardiin. Nyt ei olla kipeitä eikä köyhiä. Joku hulluus on meidät vallannut.

Hei yleiskaavoittajat – rauha nyt!