Pyhästä lehmästä uhrilampaaksi?

Hesarin Uutisguru, pikku tietokilpailu kysyi: ”Mikä oli pelkästään bensiinillä tai dieselillä käyvien autojen prosenttiosuus Suomessa vuonna 2020 myydyistä uusista autoista?” Vastauksia oli kolme vaihtoehtoa: a) 40,4, b) 60,6 ja c) 80,8. Ilman muuta ja epäilemättä vastasimme Liisan kanssa molemmat 80,8 %. Vastaus oli väärä. Oikea vastaus on uutisgurun mukaan 60,6 %. Nyt on asia tarkistettava. Voiko muutos olla todella noin nopea? No, siinäpä olikin sellainen juttu, että ”itselataavia” hybridejä ei ollut laskettu bensa- tai dieselautojen joukkoon. Kyllähän nuo hybridit pelkästään bensalla tai dieselillä kulkee. Sähköä ei niihin ulkopuolelta tuoda. Oikea vastaus olisi sittenkin ollut 80 %. Mutta asia on kyllä kiinnostava, nyt kun autojen CO2 ekvivalenttipäästöjen vähentäminen on tärkeä osa kasvihuoneilmiön torjuntaa. Kaikkialta ei vielä ole saatavissa koronavuoden 2020 tilastoja, mutta Suomesta on. Käytetään nyt niitä mitä on saatavissa.

Globaalisti henkilöautojen CO2-päästöt ovat noin 3,4 mrd. tonnia, EU 27 maissa noin 0,4 mrd. tonnia ja Suomessa 0,005 mrd. tonnia. Henkilöautojen määrä koko maailmassa on 1000 milj. kappaletta, EU:ssa 300 milj. kpl. ja Suomessa 2,7 milj. kappaletta. Tästä kun jakolaskulla laskee yhden henkilöauton vuosi CO2 ekv -päästön saa luvuksi maailmassa 3,4 CO2ekv tn/auto, Euroopassa 1,3 CO2ekv tn/auto ja Suomessa 1,7 CO2ekv tn/auto.

Vuonna 2020 maailmassa myytiin 65 miljoonaa henkilöautoa. EU:ssa lisättynä Britannian ja Norjan myynnillä myytiin 15,4 miljoonaa henkilöautoa. Koronavuoden myynti näyttää olleen 15 % alle normaalitason. Uusien autojen keskipäästöt olivat 148 gCO2/km. Suomessa myytyjen autojen keskipäästö oli 115 gCO2/km. Autokannan kehityksen suhteen maastureiden (SUV) osuus EU:ssa oli vuonna 2019 jopa 38 %. Näiden myytyjen autojen keskipäästö oli 134 gCO2/km. Plug-in (PHEV) ja täyssähköautojen (BEV) osuus lisääntyi 3,5 %. Norjassa täyssähköautojen osuus vuonna 2019 oli 56 %. Se on hurja saavutus. Ruotsissa sähköautojen osuus oli 12 % ja Hollannissa 16 %. Erityisesti vuonna 2019 ja 2020 sähköisten tai osittaissähköisten henkilöautojen osuus myydyistä autoista on lisääntynyt hurjasti. Se on mielenkiintoista ja lupaavaa, sillä Suomessa on asetettu sellaisia tavoitteita, että sähköisten autojen määrän pitäisi vuonna 2030 olla 700000 kpl. Taitaa sisältää hybridit. Nyt ladattavia hybridejä on 40000 kpl ja täyssähköautoja on 8500 kpl. Pitkä matka.

Autoalan tiekartassa esitetty kuva osoittaa hauskalla tavalla sähköautojen määrän vaihtelevia ennusteita vuodelle 2030. Ladattavan hybridin omistajana voin todeta, ettei minun autollani, tai sen kaltaisilla saavuteta valtakunnallisia päästötavoitteita. On turvattava täyssähköautoihin. Olisi myös vältettävä puhumista 0-päästöisistä sähköautoista.

Ollaanko polulla vai eksyksissä?

Mitä tapahtuu ajosuoritteiden ja ajoneuvokannan suhteen ja mitä tapahtuu ajoneuvokohtaisten päästöjen suhteen? Suomessa on tavoitteena puolittaa liikenteen CO2ekv-päästöt vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030. Vuonna 2045 päästöjen pitäisi olla nolla. Nyt törmätään ensimmäiseen ongelmaan. Puolet 2005 tasosta? Mikä oli tuo taso. Kaivan netistä. Tilastot näyttävät hieman eroavan toisistaan. Joku tilasto sanoo, että vuonna 2005 henkilöautojen, pakettiautojen, kuorma-autojen ja bussien päästöt olivat 9 milj. CO2ekv tonnia. Tämä päästömäärä olisi saatava puoleen vuoteen 2030 mennessä. Toinen ennuste sanoo luvun olevan 12 CO2ekv tonnia. Jos päästöt olivat suuria vuonna 2005 saadaan tietysti helpompi tavoite vuodelle 2030. Arvotaan nyt näistä. Liikutaan maantieliikenteen osalta tavoitteen raja-arvoissa 4,5-6 milj. CO2ekv tonnia. Minä olen tehnyt oman ajatusmallini niin että vuonna 2030 päästöt ovat 6 milj. CO2ekv tonnia ja vuonna 2045 3,8 milj. CO2ekv tonnia. Miten tähän päästään?

Maaliikenteen päästöjen kehityksestä on erilaisia tilastoja. Joskus on vaikea ymmärtää tilastojen eroja. On myös ennusteita ja tavoitteita.  Tärkein tavoite lienee valtioneuvoston puolitustavoite. Vuoden 2005 (12 tnCO2ekv) päästöt on puolitettava vuoteen 2030 mennessä. Tavoite on siis 6 tnCO2ekv.  Vuoden 2020 päästöistä ei ole vielä selvyyttä, mutta vuoden 2019 päästöt olivat 10,2 tnCO2ekv. Vuoden 2019 päästöjä olisi siis leikattava 42 %. Jos uskotaan koronan leikanneen päästöjä 15 % on leikkaustarve vuoden 2020 tasosta vain 31 %.  Vuoden 2045 tavoite on nollapäästöt. Se on hämärä tavoite. Onko sellaista olemassa? Minun pikkumallini ei pääse millään nollaan.

 

Puristaminen 6 miljoonan tonnin CO2ekv-päästöihin vuoteen 2030 mennessä edellyttää ajosuoritteen kasvun pysäyttämistä sekä yksikköpäästöjen rajua pudotusta. Henkilöautojen keskipäästöjen pitäisi minun hatustavetomallini mukaan pudota 111>78 gCO2/km, pakettiautojen 176>123 CO2/km ja kuorma-autojen 803>534 gCO2/km. Vertailun vuoksi uusien henkilöautojen keskipäästöt vuonna 2020 olivat NEDC 103 gCO2/km tai WLTP 123 gCO2/km. Mittaustapojen muutokset sekoittavat laskelmat ja pään. Sen tekee myös ajosuoritteen äkkipyssäys.

Nyt tarkastellaan henkilöautoliikenteen päästöjä

Päästöjen vähentämiseksi on siis kaksi keinoa: pienentää ajosuoritetta ja/tai pienentää ajoneuvokohtaisia yksikköpäästöjä. Kumpi vaikuttaa enemmän? Jos pitäisimme ajosuoritteen nykytilassa, emme siis sallisi kasvua, mutta luottaisimme teknologiaan ja vähentäisimme yksikköpäästöjä trendin mukaisesti noin 3,5 % vuodessa (henkilöautot 111 gCO2/km > 78 gCO2/km) olisimme vuonna 2030 onnistuneet vähentämään henkilöautoliikenteen päästöjä vuoden 2005 lähes 7 miljoonasta CO2ekv tonnista noin puoleen. Silloin ensimmäinen tavoite olisi saavutettu. On kaksi muttaa, pystytäänkö ajosuoritteen kasvu pysäyttämään ja pystytäänkö 10 vuodessa henkilöautojen ja raskaan liikenteen kilometripäästöjen vaadittuun leikkaamiseen. Nyt on pakko katsoa miten ajoneuvokanta voi muuttua niin että tuollainen päästöjen pudotus voisi tapahtua. On tietysti mahdollista sallia autokannan kasvu ja suoritteen kasvu, mutta silloin päästöjä ei saada teknologiakehityksen avulla puolittumaan. Jotenkin tässä ajattelee tavoitteen olevan liian kova ja sen saavuttamiseen on käytettävä vippaskonsteja. Yksi konsti on luvata liikaa yksikköpäästöjen suhteen. Toinen vippaskonsti on manipuloida suoritteita.

Henkilöautojen osuus CO2-päästöistä on 52%. Se mistä puhutaan, on juuri henkilöautoliikenne. Se koskee suoraan kansalaisia. Tehdään nyt sitten niin mekin. Jätetään tavaraliikenne muiden huoleksi. Viime vuosina uusia henkilöautoja on rekisteröity Suomessa noin 115000 kappaletta vuodessa. Käytettynä on tuotu maahan runsas 40000 henkilöautoa vuodessa. Rekisteristä poistuu vuosittain 125000 henkilöautoa.  Henkilöautokanta on siten kasvanut 30000 henkilöautolla vuodessa. Vuosittaiset vaihtelut ovat suuria. Koronavuonna uusia ja käytettyinä tuotuja rekisteröitiin 140000 ja rekisteristä poistui 100000 henkilöautoa.

Laskelmassa oletetaan bensa- ja dieselautojen (ml. itselataavat hybridit) osuuden myydyistä henkilöautoista putoavan nykyisestä 80 %:sta 15 %:in. Plug-in hybridit lisäävät aluksi osuutta tasolle 47 %,  joka osuus sitten vuosikymmenen lopulla supistuu. Sähköautojen osuus nousee vuonna 2030 kolmannekseen.  Biokaasujen bulkin säästämme lentoliikenteelle ja raskaalle liikenteelle.

Alkaneelle vuosikymmenelle on asetettu hurjia tavoitteita. Päästöjen leikkaaminen edellyttää miltei pientä ihmettä. Minun laskuharjoituksessani henkilöautokannan kasvu ja ajosuorite pysäytettiin 2,7 miljoonaan autoon. Vaikka tulevalla vuosikymmenellä vuoteen 2030 saakka myytäisiin rajusti vähäpäästöisiä autoja olisi niiden osuus kaikista henkilöautoista tavoitevuonna 24 %. Määrä saattaisi olla 650000 plug-in tai sähköautoa. Sähköautoja saattaisi olla 215000.

Henkilöautoliikenteen päästövähennykset edellyttävät autokannan kasvun pysäyttämistä. Autoja saisi myydä 90000 kpl vuodessa mukaan luettuna käytettynä maahantuodut. Myynti ja käytettyjen maahantuonti on nykyisin 155000 henkilöautoa. Rekisteristä poistuu vuodessa 125000 henkilöautoa. Kannan nykyinen kasvu 30000 on siis saatava nollaan. Muuten eivät oletetut teknologiamuutokset erilaisten henkilöautojen päästökehityksessä riitä leikkaamaan päästöjä tavoitteen mukaisesti. Kuvassa on henkilöautoliikenteen oletettu päästökehitys vuoteen 2030 mennessä. Henkilöautoliikenteen päästöt laskevat vuoden 2005 tasosta 6,7 milj. CO2ekv tonnia vuoteen 2030 tasolle 3,2 milj. CO2 ekv tonnia.

Maanteiden ja katujen tavaraliikenne

Tavaraliikenteen suorite koostuu erilaisista ajoneuvoista, pakettiautoista, jakeluautoista, kuorma-autoista ja perävaunuyhdistelmistä. Jos henkilöautot onnistutaan panemaan ruotuun, on jäljellä puolet maantieliikenteen päästöongelmasta. Se on tavaraliikenne. Henkilöautoliikenne on Suomen kokonaiskilometrisuoritteesta 81 % ja kuorma-autoliikenteen suoriteosuus on 7 %. Henkilöautoliikenteen päästöt ovat maantieliikenteen kokonaispäästöistä 50 % ja raskaan liikenteen päästöt vastaavasti 30 %. EU on asettanut tavoitteeksi raskaan liikenteen 30 % CO2ekv-päästövähennyksen vuoteen 2030 mennessä verrattuna 2019 päästötasoon. Tämä koskee uusia rekisteröitäviä autoja. Minä olen tässä laskelmassa käyttänyt samansuuruista vähennystä. Biokaasu vähentää voimakkaasti kasvihuonekaasupäästöjä. Päästötaso saattaa olla sama kuin sähköautolla. Riittääkö biokaasua kuorma autoille? Maakaasun käyttö vähentänee päästöjä 15 %. Autoalan tiedotuskeskuksen arviossa kaasu-autojen ja sähköautojen osuus on kuitenkin hyvin pieni. Suurempaa siirtymää tarvitaan. Siihen halutaan valtion tukea.  Niinpä se on kaiken kanssa. Kun päästöille ei ole mitään sanktioita bisnestä kannattaa pyörittää halvimmalla tavalla päästöt unohtaen. Vai joutuuko joskus päästöistä maksamaan? Kuorma-auto tupruttaa hiilidioksidia 1 kilon kilometrillä. Henkilöauto pääsee kymmenesosalla. Päästökaupan hintojen mukaan yksi tonni hiilidioksidia on 40 euron väärtti. Raskaalla kuorma-autolla tuosta saadaan 4 senttiä per kilometri. Aika halvalta vaikuttaa. Ei taida johtaa suuriin uudistuksiin ilman pakkokeinoja.

Ennusteen mukaan noin kolmannes ensirekisteröitävistä pakettiautoista olisi vuonna 2030 sähkö- tai kaasukäyttöisiä. Ladattavien hybridien osuuden on arvioitu jäävän selvästi pienemmäksi kuin henkilöautokannassa. Maa- ja biokaasun sanotaan yleistyvän raskaiden yli 16 tonnin kuorma-autojen polttoaineena nopeammin kuin sähkö. Nesteytetty bio- ja maakaasu (LNG) ovat potentiaalisia vaihtoehtoja. Nesteytettyä kaasua käyttävän kuorma-auton hinnat ovat kuitenkin vielä toistaiseksi 20–30 prosenttia tavanomaista korkeampia. Kun näitä käyttövoimaennusteita tarkastele syntyy epäilys: voidaanko päästöjen puolittamiseen tähtääviä tavoitteita mitenkään saavuttaa. Poliittinen säpinä asian ympärillä viittaa vaikeuksiin.

Kalastamassa tyhjää?

Kirjoittelin pari kuukautta sitten blogin, jossa kerroin ruotsalaisen liikennetalousprofessorin Maria Bratt Börjessonin mielipiteistä. https://penttimurole.blogspot.com/2020/11/ruotsi-ja-suomi-kohti-kilometriveroa.html Hän epäili sitä mahtaako liikenne olla juuri se paikka jossa voi helpolla saada leikkauksia kasvihuonekaasujen tuotantoon. Hänen mielestään säästöjä löytyisi muualta helpommin. Mistä?