Liikennerevoluutiosta ”kenen kaupunkiin”

Juha Salmi kirjoittaa Rakennuslehdessä kaimansa Juha Kostiaisen kaupunkifilosofiasta. Nämä kaksi Juhaa nyt villitsivät minut blogia kirjoittamaan. Ensin mainittu Juha on rakennusalaan erityisen hyvin perehtynyt toimittaja. Viimemainittu Juha on YIT-rakennusyhtiön kaupunkikehityksestä vastaava johtaja. Hän on tunnettu luennoitsija alan tilaisuuksissa, silloin kun rakentajia tarvitaan ja joskus muulloinkin. Juha Kostiainen on varsin oppinut mies. Hän valmistui teollisuustalouden diplomi-insinööriksi Tampereen teknillisestä yliopistosta vuonna 1990. Filosofian maisteri hänestä tuli Tampereen yliopistossa 1996. Hän on lisäksi hallintotieteiden tohtori vuosimallia 2002. Olipa Kostiainen vielä kokoomuksen puoluevaltuuston jäsen ja Tampereen aluejärjestön puheenjohtaja 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä. Juha kirjoittaa blogia nimeltä: https://nokkelakaupunki.fi/ Hänellä on vielä paljon tekemisen vuosia, sillä hän on syntynyt 1965. Niin, tässä nyt hieman seurataan tämän Juhan jälkiä. Hän ei ole tuttu mies, joten vierailla jäljillä ollaan. Ja sekavasti edetään. Tärkeimpänä alkusyynä lienee se, että Juha teki ihailemani naisen kanssa suorastaan vallankumousta.

Juhan työpaikka oli Sitrassa vuosina 2009-2012. Niinä aikoina hän työskenteli Eeva Linkaman kanssa liikennerevoluution parissa. Tuliko revoluutiosta villoja? Näyttävät tehneen valtavaa sidosryhmätyötä. Hankkeessa oli keskusteluyhteyteen kytkettynä valtiovarainministeriö, ympäristöministeriö, työ- ja elinkeinoministeriö, Liikennevirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto, Tivit Oy sekä RYM Oy. Mitä nuo ovatkaan nuo kummalliset Oy:t? Tivit Oy perustettiin vuonna 2008. Koko nimi oli Tieto- ja viestintäteollisuuden tutkimus Oy. Vuonna 2012 nimi muutettiin. Se oli sitten DIGILE Oy. Tarkoittaa kuulemma ketterää (agile) digitaalisuutta. Mutta se taitaakin olla nykyään DIMECC. DIMECC is the leading breakthrough-oriented co-creation ecosystem. Osakkaina on yrityksiä ja yliopistoja. Liikenne ei näytä olleen viime aikoina organisaation mittavassa ohjelmassa – merenkulkua lukuun ottamatta.

Mitä sitten oli/on RYM? Pitkän kaavan mukaan sanottuna Suomeen perustettiin vuonna 2008 strategisen huippuosaamisen keskittymiä SHOK. Niitä oli kuusi. Edellä mainittu Tivit Oy oli yksi keskittymistä. Yksi niistä oli rakentamiseen ja ympäristöön keskittyvä keskittymä RYM Oy. Osakkaina oli rakennusliikkeitä, tuotevalmistajia, suunnittelijoita ja muutama suurempi kaupunki, kaikkiaan 52 osakasta. Meidänkin firmamme oli siellä osakkaana, Matti Mannonen hallituksen jäsenenä. Tekes toimi keskittymien rahoittajana. Paloiko siinä 500 miljoonaa kaikkien keskittymien osalta. RYM:in ohjelmiin oli panostettu 66 miljoonaa. Sitten Sipilän hallitus leikkasi rahoituksen ja tutkimustoiminta karahti uusille urille. RYM oli tehnyt rakentamisen tietotekniikkatutkimusta, sisäilmatutkimuksen sekä aloitteli kaupunkien kehittämisen pakettia. Meninkö taas sivuraiteelle? Pitikö puhua liikennerevoluutiosta?

Liikennerevoluutio

Liikennerevoluutio lähti virallisesti liikkeelle joulukuussa 2010. Rakennuslehti kiteytti alkuhetkillä johtohahmojen sanat. Eeva Linkama sanoi näin: ”Tähän saakka ongelmat on pyritty ratkaisemaan väyläinvestoinneilla. Nyt tarvitaan monipuolisempia keinoja. Tavoitteena on siirtyä investointivetoisuudesta olosuhteisiin ja vaikuttavuuteen.” Juha Kostiainen sanoi näin: ”Liikenteen nykyisen paradigman hienosäätö ei riitä. Paradigmalla tarkoitetaan laajasti käytössä olevaa, oikeana pidettyä, auktoriteetin asemassa olevaa teoriaa tai viitekehystä ja sen mukaista toimintatapaa. Väyläinvestointeja painottavaa liikennepolitiikkaa voi pitää vallitsevan paradigman ilmentymänä.” Juhani Tervala, liikenneviraston pääjohtaja sanoi puolestaan näin: ”Liikennevirasto haluaa päästä eroon vanhasta paradigmasta. Me takaamme, että pilotteja tehdään.” Tervala ei sitten ilmeisesti taipunut uuteen paradigmaan, koska joutui liikenneministeri Marja Kyllösen hampaisiin ja joutui eroamaan vuoden 2012 lopussa. Liikennevaliokunnan puheenjohtaja taisi valitella eroa, koska nyt tarpeelliset tiehankkeet viivästyvät – revoluution voimaan ei ilmaisesti poliitikkopiireissä uskottu, raha puhuu.

Edessäsi on Ajatuskartta. Ajatuskartta kertoo, mitä tarkoittaa yhdyskunta- ja liikennepolitiikan uusi ajattelutapa ja miten sitä toteutetaan. Se on liikennerevoluution ensimmäisen vaiheen lopputulos. Lue, niin tiedät, miten vallankumous etenee! Yritin etsiskellä dokumentoituja tuloksia. Ainoa konkreettinen minkä löysin oli tämä:

Liikennerevoluution ideana oli saada aikaan parempaa vähemmällä. Sen arveltiin tapahtuvan ottamalla käyttäjät ja palveluja tarjoavat yritykset mukaan kehittämiseen, henkilöautokeskeisyydestä haluttiin luopua, MALPE-järjestelmää haluttiin kehittää, virkamiesvallasta haluttiin kohti poliittista päätöksentekoa, pilottiprojekteja haluttiin luoda ja luotiinkin ja mikä tärkeintä investointivaltaisuudesta pitäisi päästä. Hyviä tavoitteita jotka sitten puroina liittyivät kehityksen valtavirtaan, joka yleensä pyrkii virtaamaan tieteen ja politiikan ohjaamana kohti parempaa tulevaisuutta vaiko yksinkertaisesti vain katastrofin torjumista. Suuri osa näistä puroista oli kyllä ollut olemassa jo ennen liikennerevoluution alkua, mutta ehkä ajatukset laajenivat Eevan ansiosta uusille alueille, kuten tievaltion ajatusmaailmaan. Liikennerevoluutio teki työnsä ja oli sitten valmis hiljaa häipymään taustalle.

Yhteistyökumppanit Eeva Linkama ja Juha Kostiainen liikennerevoluution alkuhetkillä 2011. Eeva sanoo tavoitteena olevan löytää uusia tapoja käyttää yhteiskunnan resursseja. Juha sanoo tavoitteena olevan luoda kokonaan uusi ajattelutapa liikenteen ja maankäytön suunnittelussa.

 

”Kenen kaupunki” saa huutia (ollaan nykypäivässä)

Viimeisimmässä blogissaan Juha Kostiainen käsittelee vasta ilmestynyttä Harri Hautajärven ja kumppaneiden pamflettia ”Kenen kaupunki”. Blogin otsikossa hän sanoo faktojen ja epämääräisen vihjailun olevan törmäyskurssilla. Ensin hän haluaa kumota pamfletin väitteen siitä, että Helsingin kaupunkisuunnittelua on ulkoistettu sijoittajille ja rakennusliikkeille. Kostiaisen mielestä esimerkkeinä mainitut hankkeet eivät ”pääosin” ole syntyneet sijoittajien ideoimina tai lähtökohdista. Maria 01:n laajennus syntyi kaupungin elinkeinopoliittisista pohdinnoista, ajatus Garden Helsingistä syntyi HIFK:n piirissä, Tripla ja Trigoni ovat lähteneet liikkeelle maanomistajien eli kaupungin ja Senaatin ideoimina. Kostiainen varmaan tuntee asian, sillä YIT on mukana kaikissa näissä hankkeissa.

Kostiainen puolustaa toteuttajakilpailua. Pelkkä arkkitehtikilpailu johtaa hänen mielestään tilanteeseen jossa hanke jää toteutumatta. Syynä on se, että kukaan ei sitoudu kustannuksiin. Toteuttajakilpailu kuitenkin edellyttää, että kaavoituksesta käydään aitoa dialogia. Vielä hän toteaa, ettei siinä ole mitään väärää, että sijoittajat tai rakentajat tekevät ehdotuksia. No ei minustakaan. Kaikkihan saavat tehdä ehdotuksia ja tekevätkin.

Eteläsatamasta alkoi keskustelu, kun kaupunki kertoi toteuttajakilpailusta. Kaarin Taipale otti kantaa. Hän ihmettelee Makasiinirannan ja Olympiarannan alueen suunnittelun ulkoistamista rakennuttajille. Hän sanoo: ”Minusta se on tässä kaikkein keskeisin kysymys, että etenemmekö pitkällä aikavälillä rauhallisesti kaupungin omilla ehdoilla vai lähdemmekö siitä, että sijoittaja tietää parhaiten?” Kaarin sanoo kruununjalokiven menevän sijoittajan salkkuun. Hän muistuttaa, että suunnittelun periaatteista huolimatta alueen rakentaminen muuttaa kansallismaisemaa todella paljon, – se muuttaa sen täydellisesti. Esimerkiksi Tähtitorninmäestä tulee näkymään enää puiden huippuja, kun kadunvarteen tulee talorivi, jonka korkeus on viisi kerrosta, ja siitä voi vielä tehdä poikkeuksia ylöspäin. – Koska tästä tulee sijoittajahanke, sijoittajia tietysti kiinnostaa rakentaa tähän niin paljon kuin mahdollista”, Taipale sanoo.

Ei ensimmäistä kertaa (mennään entispäivään)

Jotkut ehdotukset jäävät jopa historiaan. Ajatellaanpa vaikka Julius Tallbergin ja Eliel Saarisen ehdotusta Pro Helsingfors vuodelta 1918. Sehän jäi ihan hyvänä historiaan, vaikka olikin huippuunsa kehitetty sijoittajahanke. No, eihän siinä mitään rakennusurakoitsijaa ollut, mutta oli kuitenkin rautakauppias. Suoranaisesti siitä hankkeesta ei toteutunut mitään, vaikka toisaalta sen pohjalta toteutui Helsingin kaupunkirakenteesta pohjoinen lähiöosa, Espoon länsiosa sekä Itä-Helsinki. Ennen tätä sijoittajahanketta oli jo olemassa Jung-Saarisen 1913-1915 yleisasemakaava Metsälän korkeudelle saakka.

Pro Helsingfors-suunnitelman katuverkko ulottui laajasti Espoon puolelle (kuvassa keltaisella). Suunnitelman suuret gryndaus-osuudet kuten Töölönlahti eivät toteutuneet. Lauttasaari oli sitten suurin pihvi. Kaupunginvaltuutettuna Tallberg halusi saaren kaupungin omistukseen. Kaupungin pitäessä hintaa korkeana Tallberg osti itse saaren ja oli valmis myymään sen kaupungille samaan hintaan. Kaupunki ei taipunut ja saari jäi kauppaneuvoksen bisnekseksi.

 Oli myös Stenius-yhtiön Munkkiniemi-Haaga vuodelta 1915. Stenius-yhtiössä osakkaina olivat Julius Tallbergin lisäksi Eliel Saarinen ja Sigurd Stenius. Stenius oli ostanut johtamalleen ja isänsä aikanaan perustamalle maanmyyntiyhtiölle Munkkiniemen kartanon maat. Saarinen teki suunnitelman 1915. 

Munkkiniemessä Hollantilaisenkadulla on Saarisen rivitaloja sekä vanha kadettikoulu, joka alkuaan oli pensionaatti, sittemmin ilmavoimien esikunta ja tullin ja valtion koulutustalo. Munkkiniemi-Haaga -suunnitelmasta jäi jäljelle muutakin kuin nämä talot. Siitä jäi jäljelle merkittäviä katusuuntia, kuten Munkkiniemen Puistokatu ja Huopalahdentie Haagan ympyröineen. Ympyrästä lähtevä Eliel Saarisentie oli suunnitelmassa nimeltään Keskuspuistotie. Siihen se päättyi tarkkaan Pirkkolantien alkupisteeseen.

Olihan kaupunki jo ennen näiden herrojen kunnianhimoisia maankäyttötoiveita täysin fiksattu Nordenskiöldinkadun tasolle saakka. Ulkopuolelle oli mentävä.  Merkittävä gryndaushanke oli Lauttasaaren rakentaminen. Julius Tallberg osti saaren 1910-luvun alussa ja rakensi hevosraitiotien Katajaharjuun saakka sekä osti höyrylautan liikennettä hoitamaan vuonna 1914. Lauttasaaresta tuli ”onnellisten saari”. Niinhän ne sitä nykyään kutsuvat. Merkillistä, minunkin elämäni kaikki työpaikat opiskeluaikaa lukuun ottamatta ovat olleet tällä saarella. Olin siellä hyvin onnellinen.

Omistusta vai keinottelua?

Maanomistusyhtiöt tai maakeinotteluyhtiöt, niin kuin Harvia niitä 30-luvulla kutsui, omistivat 1900-luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä kanta-Helsingin ulkorajoilla suuria maa-alueita.  Micke Sundmanin mainio artikkeli kertoo tällaisia maita olleen 500 hehtaaria eli 5 neliökilometriä. Gryndauksella on siis ollut hyvinkin kunniakkaat perinteet. http://www.yss.fi/journal/munkkiniemen-ja-haagan-asemakaava-1915/

Lauttasaaren kaava vuodelta 1915 oli grynderikaava. Myös joukkoliikenteeseen oli investoitava, kuvassa Tallbergin hevosraitiotie, joka kuljetti lauttarannan ja Katajaharjun väliä. Jotenkin aivan ihana. Tekisi mieli päästä tuon kyytiin.

Rakennusliikkeet ovat olleet tikun nokassa ennenkin. Muistaako joku sen, että YIT:n ensin suosta nostanut ja sitten potkut saanut legenda, Tauno Mäkinen oli grynderirakentamisen kovin kriitikko kirjoittaessaan kolumneja Rakennuslehteen. Hänen mielestään rakentaminen ja maanomistus pitäisi erottaa toisistaan. Vuonna 1988 samaisessa lehdessä ilmestyi Helsingin ylipormestari Raimo Ilaskiven haastattelu, jossa tämä tuomitsi rakennusliikkeiden ja puolueiden liian läheiset suhteet. ”Jos poliitikosta tulee rakennusliikkeen etäispääte esimerkiksi kaupunkisuunnitteluun tai muuhun kunnalliseen päätöksentekoon, ollaan vikatiellä.”

Ollaan taas nykypäivässä ja 15 minuutin kaupungissa

Tammikuussa 2019 Juha Kostiainen esitteli EK:n sivuilla seuraavia ajatuksia: ”Kestävä kaupunki on lähellä kaupungin alkuperäistä ideaa: kaupungissa kaikki tarpeellinen on lähellä. Ainakin melkein kaikki. Kaupunkisuunnittelu on kuitenkin pitkään ollut Suomessa funktionaalista, Kostiainen aloittaa. Toiminnot on eriytetty toisistaan. Koulut ovat yhtäällä, työpaikat ja asunnot erillään toisistaan, harrastukset toisaalla. Päivittäinen paikasta toiseen liikkuminen on välttämätöntä. Usein henkilöauto on tarpeeseen. ‒Historiallisesti funktionalismi syntyi siitä, että teollisuus oli hyvä siirtää loitommalle ihmisten asumisesta. Samalla siirtyivät työpaikatkin. Tämä moodi jäi päälle.” Liikennesuunnittelu on Kostiaisen mielestä toinen perustekijä. Hän haluaisi nivoa liikennesuunnittelun ja kaupunkisuunnittelun paremmin yhteen. ”Liikennesuunnittelu on meillä perustunut pitkälti henkilöautoiluun. Vasta nyt tätä on alettu kyseenalaistaa. (Tämä nyt ihmetyttää, tämä väite, vastako nyt?) Vielä Juha kysyy ja vastaa: ”Onko hajautunut yhdyskuntarakenne fiksua? Kestävyysmielessä on hyvä, jos ihmiset voivat asioida kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Toimiva joukkoliikenne edellyttäisi kuitenkin riittävästi ihmisiä. Viime vuosina keskustelu onkin alkanut kääntyä.” Lisää ihmisiä. (Puhuu varmaan virkansa puolesta).

Kostiainen haluaisi tiivistää, niin saataisiin enemmän ihmisiä. Hän sanoo Helsingin uuden yleiskaavan tähtäävän 300000 uuteen asukkaaseen ja Tampereellakin hamutaan 100000 uutta asukasta. Kostiainen kirjoittaa joustavasta kaupungista joka on kestävä kaupunki: ”Kaikki pitäisi suunnitella muutettaviksi, purettaviksi, käytettäviksi uudelleen.” (Ei kai tuo viittaa kertakäyttöyhteiskuntaan, sellainen meni jo?) ‒ ”Meillä on aika raskas kaavajärjestelmä, joka tekee muutoksista raskaita prosesseja. Olisi hyvä, että kaavassa olisi vähän joustavuutta. Esimerkiksi käyttötarkoituksia pitäisi voida muuttaa nykyistä helpommin.” (Kaavoitus näyttää olevan ikuinen syntipukki). Minäkin taisin kirjoittaa blogin noista 15 minuutin kaupungeista: https://penttimurole.blogspot.com/2021/01/15-minuuttia-ja-unelmakaupunki.html

Juha Kostianen näyttää keksineen monia asioita uudestaan. Eihän se ole kiellettyä. Se on suorastaan välttämätöntä. Ystäväni, vastikään manalle joutunut Krisse Gullichsen, hän sanoi kaiken arkkitehtuurin jo keksityn. Oli siis vain päätettävä mikä on kyllin hyvää kopioitavaksi. Juha Kostiainen saattaa toistaa eräitä kuluneita kliseitä, antaa niille arvon ja yllyttää itseään ja muita niitä soveltamaan. Ei siinä mitään pahaa ole. Hyväähän se vain on, vaikka joskus tällaista vanhaa äijää tuo suurenmoinen uudelleenkeksimisen julistaminen ärsyttää. Toisaalta, ei kai sitä kukaan uskoisi, jos itsellä ei olisi mitään mielipidettä vaan joutuisi tutkijoiden ja tieteentekijöiden tapaan luettelemaan jo Aristoteleestä ja Platonista alkaen kaikki ne jotka ovat joskus tulleet sanoneeksi jotain viisasta kaupunkikehittämisen suhteen. Kuten: monimuotoista, tiivistä, harmonista, toimivaa, kestävää, puhdasta, käveltävää, aurinkoista, savutonta, vihreää, kohtuuhintaista, ja mitä vielä?

Anteeksi nyt Juha, kun jouduit välikappaleeksi tähän minun uhoiluuni. Hyvää pääsiäistä kaikille. Olemme Liisan kanssa tutkineet vanhasta perheraamatusta Dorén kuvien ohella pääsiäisen uskonhistoriaa. Jotkut ja useimmat asiat jäivät mysteeriksi. Niin se on elämässä ja kuolemassa, jopa kaupunkien rakentamisessa. Aristoteles sanoi historian kertovan siitä, mitä on tapahtunut, runous taas siitä, mitä saattaisi tapahtua. Dostojevski täydentää sanomalla runouden olevan pyrkimystä kohti tuntematonta, jonka olemassaolosta ei ole varmuutta.