Tuotit pettymyksen – vanha SYK!

Pettymys vanhan koulutalon tilasta lienee sallittua. Kotitalo ja koulutalo ovat ihmisen sielunmaailmaan porautuneita ympäristöjä. Onnellinen se, joka voi kokea noita rakennuksia muistojen ja hengen lisäksi aineena, esineinä, tuoksuna ja värinä. Minä olen kotiympäristöni ja talojen suhteen sellainen onnellinen. Kävelen samoilla lattialaudoilla, joilla opin kävelemään. Katselen ulos saman ikkunalasin läpi, jonka katseeni on lävistänyt jo 80 vuotta sitten. Ulos lähtiessäni nojailen samoihin koivunrunkoihin, joita olen katsellut syntymästäni saakka. Hieman ovat rungot jykevöityneet vuosien mittaan, mutta niin on nojailijakin. Osa on jo kaatunut. Nojailija onneksi vielä puolipystyssä.

Onnellinen minä, kun saan nojailla niihin puihin joiden juurella jo vuonna 1937 kruisailtiin sisaren kanssa isoisän tekemällä polkuautolla. Haluaisin myös kävellä konserttiin vanhan kouluni ihanaan juhlasaliin, tulla väliajalla aulaan tuntemaan itseni yleväksi ja kokea kaartuvien ja kiiltävien korkkimattoraitojen imun luokkasiivissä.

Kouluni remontti on saatu päätökseen. Kirjoitin tämän prosessin alkuvaiheesta blogissani: http://penttimurole.blogspot.fi/2013/01/vanha-syk-kohtalon-kasissa-jalleen_9.html

  

Tällainen oli koulumme pommituksen jälkeen 1944. Juuri tämä pihalle ja puistoon aukeava korttelirakenne ja kaartuvat sivukäytävät olivat Väinö Vähäkallion rakennuksessa kiehtovinta arkkitehtuuria – tärkeämpää kuin Nervanderinkadun julkisivu. Sota-aikana, kaaoksen keskellä, tämä rakennus korjattiin pommitusvaurioiden jälkeen arkkitehtuuria kunnioittaen. Nyt sotien jälkeen olemme onnistuneet tuhoamaan rakennuksen kaikki perusosat ja mikä pahinta samalla sen hengen, Miksi? Ja kukaan rakennustaiteen kriitikko ei sano sanaakaan, Miksi?

Vetoomus Nervanderinkatu 13 saneeraajille Helsingissä 28.11.2012
Me luokkatoverit teimme tällaisen vetoomuksen, silloin kun vielä jotain oli tehtävissä:

”Arvoisat päättäjät, virkamiehet, rakennuttajat, arkkitehdit ja insinöörit, te jotka uudistatte vanhaa kouluamme Nervanderinkadulla. Me, SYK:n vuoden 1953 ylioppilasluokka, juuri välirauhan aikana koulumme aloittaneet, haluamme esittää tämän vetoomuksen teille, rakkaan koulurakennuksemme muokkaajille.

Sukupolvet syntyvät, elävät ja poistuvat. Kaupungit ja rakennukset ovat osa kiertokulkua. Muurit ja niissä olevat aukot ovat kuitenkin ihmistä pitkäikäisempiä. Ne ovat osa perintöämme. Aineellisena perintönä ne saattavat kertoa arkkitehtuurista ja menneiden aikojen käsityötaidosta. Aineettomana perintönä ne palauttavat mieleemme menneen arvokkaita hetkiä, ihmisiä, tuoksuja, ääniä ja materian kosketusta. Suomalaisen Yhteiskoulun koulurakennus Nervanderinkadulla on luonut kehykset meidän aineettomalle perinnöllemme – olihan se opinahjomme 11 vuotta. Haluaisimme vahvistaa aineettomuutta, mahdollisuudella kokea jotain siitä vanhasta, joka meidät ympäröi elämämme nuoruusvuosina. Olemme hyvinkin tietoisia, ettei meille voida antaa samaa mahdollisuutta tuntea, katsoa ja koskettaa, kuin on eräillä naapurikoulujemme entisillä oppilailla. Heidän koulutalonsa eivät joutuneet kulttuurihistoriallisen tuhon kohteeksi – niin kuin meidän koulullemme kävi. Mutta nyt näemme pienen valon pilkahduksen. Koulumme vapautuu Museoviraston käytöstä ja sitä uudistetaan. Nyt on tilaisuutemme anoa ja vaatia.”

Kuin vesi pitkin hanhen selkää

No, mehän anoimme ja vaadimme, mutta vesi meni pitkin hanhen selkää. Tässähän tapahtui samalla tavalla kuin vuorovaikutuksessa yleensä: kaikki on pelkkää yksipuolista informointia, päätökset on jo aikaa sitten tehty. Vuorovaikutusyhteisöä kannattaisi säästää turhalta vaivannäöltä.

Halusin vielä lisätä muistin virkistämiseksi nämä kuvat juhlasalista, uruista ja aulasta. Nämä siis kaikki tuhottua nykyisyyttä. Kuvat ovat peräisin Minkun, Anna-Liisa Sohlbergin kirjasta ”SYK - elämäni koulu”, Otava 1976. (Kirja on muuten huippuhieno, kannattaa kaivaa pölyiseltä hyllyltä ja lukea). Urkuja muuten soittelee Minkun tytär Arja Sohlberg.

Nyt seuraa rakennuttajien leipätekstiä, näin siis muka tehtiin:

Rakennus peruskorjattiin vanhaa kunnioittaen

Peruskorjauksen yhteydessä palautettiin useita 1970-luvulla muutettuja tiloja alkuperäiseen muotoonsa. Entisiin luokkahuonekerroksiin palautettiin alkuperäinen, valoisaan sivukäytävään perustuva tilaratkaisu. Entisen juhlasaliaulan alkuperäistä olemusta on tavoiteltu avoimilla lasiseinillä ja kiiltomaalattujen pilareiden näkyvällä esiin ottamisella. Lisäksi sisääntuloaulaa suurennettiin ja pääportaikkoa sekä porraskäytäviä palautettiin alkuperäisasuunsa.

http://www5.siba.fi/sibelius-academy/happening-now1/-/asset_publisher/Mk5V/content/sibelius-akatemia-sai-uuden-rakennuksen-toolosta#

Visiitti alkaa

Nyt oli tilaisuus vierailla täydessä käytössä olevassa rakennuksessa. Oli erittäin ilahduttavaa nähdä nuorten iloisten ihmisten jälleen kansoittavan tuota rakennusta. Nuo seinät olivat joutuneet odottamaan nuorten ääniä jo yli 50 vuotta. Rakennuksen ajautuminen Sibelius-Akatemian käyttöön oli suuri onni. Oli toivoa että Museoviraston tylyn tuhoava kausi rakennuksen uudistajana (tuhoajana) ja käyttäjänä sai nyt ansaitsemansa lopun. Näin meille kerrottiin ja näin uskoimme. Iloisten käyttäjien osalta onneksi näin tapahtui. Muuten Sibelius-Akatemia jäi paljosta paitsi. Talosta oli tyystin hävitetty sen vanha henki. Olen varma, että siinä hengessä olisi ollut musiikinteon rakennuspuita.

  

SYK:n ovi johti mummulaan. Isoisäni oli koulun vahtimestari. Vanhoina aikoina hänellä oli lempinimi ”mursu” – viiksiensä ansiosta. Mummuni oli taas keittolan emäntä. Hän kulki nimellä ”tätä-Lahtinen”. Vierailun aluksi menin koskettelemaan tuota tuttua ovenkahvaa. Siinä se oli koko ovi aitona ja entisenä. Ajan patinoimana. Koskettelin tuota tuhansien painallusten hivelemää ovenkahvaa. Se oli ihanaa. Olen kulkenut tuosta ovesta ainakin 15000 kertaa ja aina koskettanut tuota kahvaa. Kaikki oli kuten ennen. Vierailu alkoi ihanan positiivisissa merkeissä.

Mutta talo?

Siitä lupailtiin paljon. Kaarevat sivukäytävät luvattiin avata, juhlasalin aulassa haluttiin tuoda vanha pilaristo esiin ja lasiseinällä avata läpinäkyvyys ikkunaseinälle, sisääntuloaulassa hehkutettiin vanhan mallisilla valaisimilla, jumppasalista poistettaisiin välipohja – mitä kaikkea! Juhlasalia ei luvattu takaisin, ei edes varautumisena. Talosta ei ole paljoa sanottavaa. Se on varmaan teknisesti mainio. Vesi ja ilma kulkevat, rakenteet kestävät ja erilaiset tilat soveltuvat Sibelius-akatemian toimintaan. No, siinähän oli kaikki, eihän talolta voi muuta odottaa! Eikö? Kaiken tämän toivottomuuden jälkeen pari valokuvaa ja pari pientä kommenttia.

  

Näin kerrottiin: ”Kun juhlasalia ei palauteta, ei juhla-aulaakaan katsota tarvittavan. Aulan pilarit palautetaan kuitenkin näkyviin. Aulan kadunvarsiosa jaetaan opetustiloiksi lasiseinin, jolloin luonnon-valo ja muistuma alkuperäisestä tilasta hiukan palautuu.” Tulos: se näkyy kuvassa, ei kaipaa sanoja, masentavaa.

Hissillä matkustivat vain opettajat. Erityisesti ”Minkku”, koulumme johtajatar, oli aktiivinen hissin käyttäjä. Vaksin reviiriin kuuluvana sain joskus haltuuni hissin avaimet ja voimme kavereiden kanssa tehdä eksperimenttejä kuten hissin katolla matkustaminen. Se sama vipu ja kumirulla oven pielessä olivat vieläkin tallella. En kuitenkaan ryhtynyt uusiin testeihin. Hissin on Heikki H. Herlin lahjoittanut koululle. Heikki H pääsi SYK:sta ylioppilaaksi vuonna 1919 ja toimi koulun valmistumisaikaan Kone Oy:n toimitusjohtajana.

  

Valokuva otettiin vuonna 1953, ylioppilaaksitulovuonna, koulun komeassa portaikossa. Toinen valokuva on vain testikuva. Onko kysymyksessä sama mies? Miksi muuten portaikosta on poistettu niklattu keskikaide? Sitä pitkin oli hyvä liukua – kielletty huvi sekin. Sitä paitsi kiiltelevä kaide oli tärkeä osa portaiden arkkitehtonista dynamiikkaa. Jos Edu Kairamo sen sanoisi: Veronica!

 Veronica unohtui?

Tähän näkymään palaan unissani. Se on portaiden yläpää 5 kerroksessa. Vieressä avautuivat luonnontieteiden kokoelmat. Takana 9 luokat. Kuvasta ei synny oikeata vaikutelmaa. Tuo kaikki kehyksenä näkyvä, sen tulisi hohtaa valkoista. Myös kattopuutarha on poissa. Mutta, silloin ennen, valkoisen hohteessa, tänne asti kun pääsi, oli lähellä taivasta. Tämä kohta on kuin ennen. Kiitos siitä arkkitehdit!

Ja vielä viimeisenä uskomattomana floppina on ns. sisääntuloaulan toteutus. Aula sulkeutuu täysin pihan suuntaan. Valtavan hieno visuaalinen yhteys sisäänkäynnistä pihaan rajoittuvan kaarevaan seinän ikkunarivistöön, se on rajattu lasiseinällä, josta ei kuitenkaan näe läpi. Hieno uutuus on toisaalta näköyhteys porrashuoneen läpi pihan alle rakennettuun uuteen ravintolaan. Väen täyttämä ravintola oli kiehtova näky. Pieni anteeksiannon hetki, mutta jälleen, mistä ihmeestä ovat ilmestyneet nuo kammottavat valaisimet kaikille talon käyttäjille tuttujen vihreiden pilareiden ympärille. Kammottavat muovilaatikot on ripustettu kattoon tukivaijereilla. Muistuttavatko nuo valaisimet jostain funkiksen ihanteista. Kaukana siitä! Muistuttavatko ne Väinö Vähäkallion designista? No ei sitten hetkeäkään. Vai olenko väärässä? Korjatkaa, te viisaat asiantuntijat ja arkkitehdit, jotka olette olleet aivan vaiti. Kaiken voi selittää! Ja jos ei voi selittää voi ainakin selitellä!

Suddenly I felt dizzy!

Tässä blogissa aiheena on Kampin Narinkan Laiturilla pidetty Helsingin kaupunkisuunnittelua käsittelevä luentosarja. Mutta kuten pitkähköillä luennoilla saattaa käydä, niin ajatus ryhtyy harhailemaan. Hetkellisesti saattaa hieman huimata, Niin juuri minulle kävi ja nyt onkin pakko heti alkuun kertoa tarina tunisialaisesta vakoojasta. Tämä tarina kerrottiin Muammar Gaddafin aikaisessa Libyassa.

Diktatuureissa on kuolettava synti kertoa vitsejä hallitsijasta. Ajatelkaa Neuvosto-Venäjää tai vaikkapa veljesmaata Viroa noina diktatuurin aikoina. Virolaisilla ei silloin todellakaan ollut yhtäkään poikkiteloista sanaa sanottavana venäläisistä, mutta nyt se purkautuu. Vai luitko Rein Raudin jutun Hesarista 17.4. Yllättävää kyllä Libyassa oli diktaattori Gaddafin aikaan tapana kertoa vitsejä hänestä itsestään tai vaarattomammin vain maan tilanteesta. Keskusteluseura piti kylläkin valita tarkasti. Muuten oli vaarana maanalainen vankila. No, kertoipa ystäväni minulle tunisialaisen vakoojan kohtalosta.

Huippuvakooja ja sai tehtäväksi selvittää libyalaisten mystistä hallintohimmeliä. Hän ylitti rajan Ras Jedirissä ja matkasi vapaasti kohti Tripolia. Veljeskansoilla oli vapaa oikeus ylittää raja. Minäkin olen ylittänyt rajan tuossa paikassa vähintään 150 kertaa. Olemme jopa suunnitelleet tuon rannikkoa seuraavan valtatien rakentamisen moottoritienä. Vakoilijan reitti pääkaupunki Tripoliin oli siis minulle varsin tuttu ja turvallinen. Hän oli lähestymässä Libyan Suuren Sosialistisen Jamahiriyan salaisuuksia. 

Tien suunnittelu vaatii tutkimuksia. Tässä Matti Ovalo mittailee etäisyyksiä Libyan rantatien varrelta, juuri sillä tiellä jota tunisialainen vakooja käytti mennessään suorittamaan vaativaa tiedustelutehtäväänsä.

Vakoilijan kolme tehtävää

Vakooja lähetettiin rajan yli tutkimaan Libyan silloista armeijaa, terveydenhuoltoa ja yliopistoja. Hän lähti matkalle, mutta katosi, eikä palannut sovittuun aikaan. Tunisian tiedusteluviranomaiset olivat huolissaan. Mitä oli tapahtunut heidän huippuvakoojalleen? Kului kokonainen vuosi ennen kuin vakooja sitten palasi. Nyt oli aika purkaa tiedot.

Vakoojan kertoman mukaan hän aloitti armeijan tilan selvittämisellä. Hän kertoi päässeensä korkeimpien everstien tuttavuuteen. (Maassa ei ollut kenraaleita, sillä valtionpäämies oli eversti). Hän perehtyi tarkasti eri aselajien kalustoon ja miesvahvuuteen. Mutta sitten hän ryhtyi perehtymään puolustusstrategiaan ja liittoutumisstrategiaan ja kysyi potentiaalisista vihollisista. Kuultuaan everstien selonteonhäntä alkoi äkkiä huimata ja pää tuntui sekoavan. Hän ei pystynyt jatkamaan.

No, hän siirtyi seuraavaan tehtävään: oli selvitettävä sairaalalaitoksen tilaa ja henkilökunnan saatavuutta. Olihan tunnettua, ettei omassa maassa koulutettu riittävästi sairaala-alan osaajia. Hän tapasi maan johtavia sairaalaviranomaisia ja huippulääkäreitä. Hänelle selvisi maan sairaanhoitajien ja lääkäreiden puute ja ne maat, joista työperäisiä maahanmuuttajia haluttiin. Mutta kun hän sitten ryhtyi selvittämään sosiaalihuollon ja terveydenhuollon kokonaisuutta ja strategiaa ja kuunteli viranomaisten selityksiä, hän tunsi äkkiä huimausta, eikä pystynyt hahmottamaan kokonaistilannetta. Tehtävästä oli luovuttava.

Hän siirtyi kolmanteen tehtävään tuloksettomien kahden tehtävän jälkeen. Kolmantena tehtävänä oli koulutus ja erityisesti yliopistot. Vakoilija tapasi opetusministerin ja yliopistojen rehtoreita. Opetusministeri kertoi ajatuksesta ammattikoulutuksen ja yliopistokoulutuksen yhtenäistämisestä. Yliopistojen rehtorit valittivat naisopiskelijoiden liiallista enemmyyttä ja talouselämän vähäistä panosta heidän rahoituksensa turvaamisessa. Kun hän sitten tiedusteli kansainvälisyydestä, hän sai vastauksia, jotka johtivat huimauskohtaukseen ja hänen oli lopetettava asian edelleen käsittely.

Näin vakoojan koko pitkällinen tehtävä oli sortunut mielenterveydelliseen ongelmaan: HE FELT DIZZY.

Miksi kerroin tämän jutun? Kerroin sen siksi, että olen juuri ollut aktiivisena osallistujana Kampin Narinkkatorin Laiturilla kuuntelemassa laajaa esitelmäsarjaa kaupunkisuunnittelusta ja erinäisistä lieveilmiöistä, jotka aiheeseen liittyvät. Nimittäin nyt minulle kävi juuri niin kuin tuolle tunisialaiselle vakoojalle: I FELT DIZZY!

Mikä innosti ja mikä masensi?

Tiedän kyllä, että kaupunki tulee varustamaan asukkaansa valtavalla tietopaketilla kaikesta kuullusta, ja siksipä minä keskityn vain eräisiin yksityiskohtiin. Sillä täytyyhän tuosta tunisialaisen vakoojan kokemustaustasta jotain oppia. Sanon nyt alkuun, että ajatus Laiturin viikon kestävistä ”kaupunkisuunnittelumessuista” oli varsin erinomainen. Ilpo Aarniala kaikessa hulluudessaan kommentoi blogissaan ansiokkaalla tavalla tilaisuuden antia:  http://hulluarkkitehti.fi.

  

Tilaisuuden aloittivat apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki ja virastopäällikkö Mikko Aho. Molemmilla on sana hallussaan. He olivat myös komea pari estradilla. Molempien teksti oli määrätietoista leipätekstiä. Jopa ylipormestarin haamu väikkyi puheen päällä. Mutta, kun on sellaiseksi syntynyt, että täytyy edetä negaatioiden kautta, niin mikä jäi puuttumaan? No, sepä selvisi eilen yölukemisen parissa. Anton Tshehov kirjoitti näin novellissaan Kaksintaistelu: ”Etsiessään totuutta ihmiset kulkevat kaksi askelta eteenpäin ja yhden askelen taaksepäin. Kärsimys, erehdykset ja elämänikävä heittävät heitä taaksepäin, mutta totuudenjano ja sisukas tahto ajavat heitä yhä eteenpäin. Ja kuka tietää? Ehkäpä saavuttavat todellisen totuuden.” Niin siis mikä tässä selvisi? No, selvisi se, että tulevaisuuden esittäminen faktana on virhe. Se on fiktiota. Joten ystäväni Anni ja Mikko, olkaa valmiita ottamaan myös askel taaksepäin.

Esitelmät ja keskustelut polveilivat asiasta toiseen. Kävin oikein käsipäivää kiittelemässä lautakunnan puheenjohtajaa Risto Rautavaa hyvästä hommasta.  Mikko Aho oli saanut kiitokset jo oman esityksensä jälkeen. Lautakunnan keskustelu oli sinänsä kiva. He tuntuivat viihtyvän yhdessä. Ja mikä pahinta: olivat vielä samaa mieltä monista kohtalonkysymyksistä.  Kaikki esimerkiksi kädet oikoisenaan pystyssä kun torneista puhutaan.

Lautakunnan jäsenet Tom Packalén (ps), Matti Niiranen (kok), Risto Rautava (kok) Elina Moisio (vihr), Jape Lovén (sdp) ja Eija Loukoila (vas) äänestivät puheenjohtajan pyynnöstä. Kaikki halusivat Helsinkiin torneja Vancouverin malliin. Myös Pisarasta olisi kysyttäessä tullut sama äänestystulos. Mitäpä sitten Malmin lentokentän säilyttäminen historiallisessa käytössään?  Kaikki muut paitsi Tom Packalen halusivat sen rakennusmaaksi. Kivinokka nyt tuntui pikkuisen synnyttävän erimielisyyksiä. Kaupunkibulevardien puolesta olisi noussut kaikkien muiden kädet paitsi komissario Packalénin. Rautavalla tuntuu olevan yksimielinen porukka hanskassaan. Vielä muutan päivän pääministerin, Alexander Stubbin ehdotus konsensuksen särkemiseksi ei ole näköjään saanut suosiota minun kotikaupunkini poliitikoilta.

  

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta on legendaarinen paikka. Muistelen aikoja kun Ylermi Runko johti lautakuntaa tiukalla kädellä. Silloin ei myöskään sopuiltu nykyiseen malliin. Tiukinta oli kun Helsingin keskustasuunnitelmasta päätettiin 20 äänestyksellä. Muistan vielä senkin, kun sain puolen vuoden porttikiellon Helsingin suunnitteluhommiin, keskusteltuani lautakunnan jäsenen kanssa ennen kokouksen alkua ja äänestystä. Oli kysymys Itäkeskuksen liikennejärjestelmästä ja Kauppakartanontiestä. Porttikiellon antoi Lars Hedman, virastopäällikkö. Nyt lautakunta oli yhtä mieltä korkeasta rakentamisesta, Malmin lentokentän lopettamisesta ja Pisarasta. Siis juuri noista kolmesta asiasta, joita minä haluaisin revisioida. Hauskalta tuntui se, että Ilaskiven bulevardit ovat nousseet nyt ratkaisijan asemaan Helsingin kasautumista suunniteltaessa. Kiihkeimpiä bulevardisoinnin kannattajia ovat vihreät ja vasemmisto. Silloin ennen aikaan juuri tuon henkiset olivat kiihkeimpiä gryndauksen ja tiiviin kaupungin vastustajia. Paha kokoomus ajoi läpi Kallion purkamisen ja saneeraamisen. Nyt siitä saisi varmaan kansalaispalkinnon, sillä syntyihän silloin lisää kaupunkia Helsinkiin. Nykylautakunnalla on erimielisyyttä siirtolapuutarhoista ja Malmista. Ilaskivellä oli selkeä sääntö: siirtolapuutarhoihin ei kosketa! No ei kyllä Malmiinkaan!

 Kunnallista jujutsua, nujuamista ja mylläämistä

Tämän päivän Hesarissa oli iso tarina jujutsun MM-voittaja Venla Luukkosesta.  Hänen lanseeraamansa ajatus sopisi hyvin kaupunkisuunnittelun ohjeeksi ja malliksi. ”Parasta on nujuaminen ja mytyssä myllääminen.”

  

Nujuamista ja mytyssä mylläämistä valaistiin sarjalla mielenkiintoisia esityksiä. Tutkijat ja muut kaupunkisuunnittelun viiteryhmäläiset pitivät mielenkiintoisia alustuksia. Luennoitsijoina jäivät mieleen professori Matti Kortteinen, hän puhui täydennysrakentaminen ongelmista, tohtorikoulutettava Elina Eskelä, hän kertoi mielenkiintoisella tavalla kansainvälisten osaajien asumistyytyväisyydestä pääkaupunkiseudulla ja erikoistutkija Katja Vilkama, hänen ajankohtaisena teemanaan oli muuttoliike ja alueellinen eriytyminen.  Muuten tuon session helmiä olivat myös nuorisoasiainkeskuksen toimistopäällikkö Ulla Laurion esitys sekä Mikko Ahon ”kaupunki-kaupunkilaiset” -esitys.

  

Merkittävän akatemiasession päätteeksi Kimmo Lapintie, Heikki Laaksonen, Simo Sankari, Jorma Parkatti ja Tero Vanhanen keskustelivat. Sankari lanseerasi eräässä tilaisuudessa mainion teeman: ”Virasto varasti asukkailta vuorovaikutuksen”. Sitä aihetta hän nytkin pyöritteli. Laaksonen esitteli kippuroita. Hauskimpaan vetoon pääsi Tero Vanhanen. Hänen näkökulmansa poikkesi niin totaalisesti muista puhujista. Hän edusti urakoitsijaa, joka loppujen lopuksi sitten joutuu kaiken tekemään, hankkimaan asukkaat, hankkimaan kivijalkakauppiaat ja ottamaan vielä kaiken vastuun taloudesta. Siinä eivät tutkimusviisastelu tai tavoitekirjo paljoa auta.

  

Kasautuminen

Tämä sana tuntuu toistuvan kaikkien kaupunkikasvun aposteleiden sanomassa. Eniten sitä jauhavat maantieteilijät ja taloustietieteilijät. Rikhard Manninen, yleiskaavapäällikkö, hänkin kirjoitti 17.4 Hesarissa: ”Suurkaupungistuminen synnyttää kaikkialla maailmassa niin sanotun kasautumisedun, joka nostaa kaupungin taloudellisen toiminnan tuottavuutta merkittävästi”. Kun nyt kaupungin koneisto haluaa tarkastella Helsinkiä nimenomaan vain sen rajojen sisällä niin kai minäkin voin sen tehdä. Helsingin kaupungin maapinta-ala on 214 km2. Nykyinen asukastiheys on 2900 asukasta maaneliökilometrillä. Jos asukasluvuksi saataisiin 860000 asukasta, tiheys olisi 4000 asukasta/maakm2. Kasautuiko riittävästi? Verrataan sitä eräisiin maailman kaupunkeihin.

  

Helsingin kaupungin alueen nykyinen asukastiheys 2900 asukasta/maakm2. Se on suurempi kuin Frankfurtin Cityssä ja samassa luokassa Oslon, Varsovan ja Amsterdamin kanssa. Helsingin yleiskaava pyrkii irrottautumaan tästä joukosta ja haluaa lähestyä Tokion, Tukholman, Vancouverin ja Lontoon lukuja. Asukastiheys noissa ”kilpailija-kaupungeissa” on noin 5000 asukasta neliökilomerillä.  Köpis ja Milano edustavat hyvää 7000 asukkaan tasoa per km2. New Yorkin City on tasolla 10000 asukasta/km2 ja Pariisi länsimaiden tiheimpänä 22000 asukasta per km2. Manhattanilla on kyllä pari aluetta, joilla tiheys kohoaa 40000 tasolle.

  

Viisastuakseni ihmettelin vielä varsinaisen kantakaupungin eli cityn osuutta kaupungin metropolialueen väestöstä.  Helsingin 30 % näyttää olevan hyvää maailman tasoa. Lontoossa, Varsovassa, Amsterdamissa, Oslossa ja Roomassa näyttää CITY olevan Helsingin kanssa samaa luokkaa suhteellisessa koossaan.

Kilpailukyky

Kilpailukyky on nykyajan mantra. Kaikesta kilpaillaan. Kuinka monta kertaa näillä päivillä mainittiin kilpailukyky kasvun synonyyminä. Mistä kilpaillaan? Kansainvälisten yritysten pääkonttoreista? Väestönkasvun nopeudesta? Kyvystä kotouttaa? Kaupunkipöhinästä? Asuntorakentamisen volyymistä? Turvallisuudesta? Joukkoliikenteen palveluista? Jäi epäselväksi!

Kivijalkapalvelut

Kivijalkakaupat ovat ihania. Yleensä ne ovat yhden tai kahden ihmisen työpaikkoja. On kampaamoja, kynsihoitoloita, suutareita, kahvibaareja, lukkoliikkeitä, luomukauppoja, laukkukauppoja, gallerioita, kukkakauppoja ja Siwoja sekä K-Ekstroja. Elääkseen ne vaativat asiakkaita. Seminaareissa näitä kaivattiin ja väitettiin tiivistämisen tuovan lähes kivijalkainvaasion. Hauskaksi keskustelu meni kun Tero Vanhanen vetävään tyyliinsä kertoi innovoineensa kivijalkoja jopa ilman niitä kauppoja. Muistelin vanhoja. Aikanaan Olaria rakennettaessa urakoitsijalle annettiin lisää rakennusoikeutta jos tekevät kivijalkakauppoja. Muutamia syntyikin.

  

Teron kivijalkaa ilman kauppoja. Mutta käyttöäkin löytyy.

Laskin muuten huvikseen paljonko uusi 10000 asukkaan asuntoalue toisi kivijalkaan sopivia toimipisteitä. Jos kirkko ja vähittäistavarakaupatkin pantaisiin kivijalkaan, niitä voisi tulla 20000 k-m2, eli 4 % kokonaiskerrosalasta. Jos asuintalot olisivat 8-kerroksisia, kivijalkaa olisi kaiken kaikkiaan tarjolla 50000 k-m2. Aika sopivasti.

Nettikauppa ja etätyö

Kummallista miten vähän nettikaupan ja etätyö merkitystä on selvitetty. Kilpailukyvyn kannalta globaali nettikauppa on huono juttu. Vastapainoksi suomalainen yritteliäisyys ei ole keksinyt juuri mitään kaupattavaa. Nyt kotimaisen nettikaupan arvellaan kuitenkin mullistavan päivittäistavaroiden kaupankäynnin. Mukana kuvassa on kotiinkuljetus. Kun tutkimuksia ei ole, väitän nettikaupan lisäävän liikennettä. Etätyöstä kuulimme mielenkiintoisen esitelmän. Kim Väisänen kertoi, etteivät hänen firmansa tirehtöörit maapallon eri puolilla lainkaan tapaa kasvoista kasvoihin ja pääkonttorikin on Joensuussa ja päätirehtööri Helsingissä. Firman toimiala on muuten innovatiivinen: turhan tiedon hävittäminen. Ei kuitenkaan kelvannut esimerkki yleisratkaisuksi. Sairaanhoitajien, opettajien ja bussikuskien on vaikea tehdä työtään etänä. Kaiken palveluhenkilöstön ja rakennustyöväen osalta paikallisuus korostuu. Elokuva- ja TV-tähdillä etätyö toimii, mutta teatteri ja ooppera edellyttävät yhteisiä paikkoja.

  

Etätyö, teletyö, nomadityö, kotityö, nuo käsitteet ja työskentelytavat eivät ole vielä maailmaa muuttaneet. Jotkut ovat laskeneet nykyisen etätyöosuuden olevan jossain tasolla 5-10 %. Laiturin seminaarissa lanseerattiin Olli Hakasen ja Kalle Toiskallion toimesta ajatus matka-ajan muuttamisesta työajaksi. (Mitä tuo oikein tarkoittaneekaan?) Jenkeissä ovat tutkineet etätyön suorituspaikkoja. Näyttää siltä, että matkatyön osuus julkisissa kulkuneuvoissa on vielä melko vaatimaton. Olisiko niin että juuri julkisten kulkuneuvojen matkustajat tekevät enimmäkseen paikkaan sidottua palvelutyötä?

Minulta jäi tässä paljon seminaarin pintaan nostamia asioita kertomatta. Niitä ovat muun muassa bulevardit, kohtuuhintaiset asunnot ja kansalaisvuorovaikutus Palaan niihin myöhemmin kuten olen tehnyt jo aiemmin.

Vaalit, radat ja raha

 Pääpostin auditoriossa keskusteltiin aiheesta ”Mistä rahat raiteisiin?” Tilaisuuden annista on olemassa virallinen tiedote. Minä en siis nyt tässä puutu siihen mitä virallisesti ja muistiinmerkitysti sanottiin. Sen ja pidetyt esitykset kirjasi Pro Rautatiet ry:n toiminnanjohtaja DI Reijo Lehtinen. Lehdistötiedote löytyy tämän blogin lopussa olevasta linkistä. Minä aion nyt kirjoittaa asiasta ja asian vierestä - tapani mukaan.

Tilaisuuden viitekehystä

Pro Rautatiet -yhdistyksen puheenjohtajana toimii Tampereen yhdyskuntapalvelujen apulaispormestari Pekka Salmi.  Liikenne on varmaankin tullut tutuksi hänen toimiessaan aiemmin liikenne- ja viestintäministerin erityisavustajana. Salmi on toiminut kaupunginvaltuutettuna vuodesta 2009 ja ollut kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja vuodesta 2009. Politiikka on siten Salmelle tuttu ala. Pekka Salmi tuli kuuluisaksi Tampereen tunnelista päätettäessä. Hän vastusti SDP valtuustoryhmän puheenjohtajana tunnelin rakentamista. Kiista kehittyi ankaraksi ja lopulta sos. dem. valtuustoryhmä Pekka Salmen johdolla erotti ryhmästä kapinoivat naisedustajat Hanna Tainion, Johanna Loukaskorven, Tarja Jokisen ja Riitta Ollilan. Heidän äänillään tunneli kuitenkin lähti rakenteille. Mielenkiintoista, että tunnelihankkeesta tuli näin poliittinen kysymys.

   

Tampere on niin tuttu, pommitustalven koulunkäynti-kaupunki, isoisän kotikaupunki, 60-luvun lopun ensimmäinen liikennetutkimus ja suunnitelma, sen jälkeen raitiotietä, Ratinaa, Nurmi-Sorilaa ja montaa muuta. Kaiken lisäksi poikani Jussi piirtää Ratinan kauppakeskusta ja tyttärenpoikani Matias piitää ratapihantietä. Murolen suku näyttää hyvin etabloituneen Tampereelle. Varmaan isoisä kääntyilee ylpeänä haudassaan Kalevankankaalla. Mutta Pekkaan ja muniin. Nyt Pekka Salmella on monta munaa kopassa. Yksi muna särkyi, mutta paljon on ratoihin liittyvää; jäähalli ja rautatieaseman uudistaminen, raitiotien lisäksi. Miten tuosta raatsii lähteä eduskuntaan – jos tulee valituksi? Niin, se muna särkyi kun demarinaiset ratkaisivat Rantaväylän tunnelin rakentamisen vastoin demareiden ryhmäpäätöstä. Raiteista päättäminen on politiikkaa. Siihen toivoisi nykyistä jämäkämpää päättäväisyyttä. Pääpostin keskustelussa sitä ei juuri esiintynyt, tai sitten ajatukset jäivät vakan tai vaalien alle harhailemaan.

Samaa poliittista kiihkoa ei kyllä sitten näkynyt Pääpostin keskustelutilaisuudessa, vaikka Pekka Salmi hoitikin puheenjohtajuutta ansiokkaalla tavalla. Pääkaupunkilaisten mielestä ja ehkäpä demareiden puoluejohtajankin mielestä Salmi on kuitenkin paha poika, sillä hän kirjoitti blogissaan 25. helmikuuta, että Pisara olisi ollut suuri puhallus! http://www.pekkasalmi.fi/blogi/2015/02/25/299 . Voisiko sanoa hänen olleen jotenkin jäävi johtamaan Pro Rautatien tilaisuutta? Hän oli ilmeisesti suorastaan Kepun linjoilla omaa puoluettaan ja vielä kokoomusta, vasemmistoliittoa ja vihreitä vastaan, puhumattakaan törkeästä puuttumisesta pääkaupunkiseudun sisäisiin asioihin.Tilaisuudessa oli nyt kaksi demaria, jotka eivät Pisarasta piitanneet. En kadehdi Antti Rinnettä. Hänellä on katraassaan kaitsemista.

Oliko Pisara puhallus?

Hän nimittäin kirjoitti: ”Helsinkiläistenkin pitäisi jossain vaiheessa tajuta, että elämää kehäkolmosen ulkopuolellakin on olemassa, ja yhteystarpeiden kehittäminen välttämätöntä. Toteutuessaan PISARA olisi ollut jälleen suuri puhallus valtion rahoja pääkaupunkiseudulle. PISARA on täysin verrattavissa Tampereen ratikkahankkeeseen, joka on saamassa 30 % valtion tuen. Valtio olisi ollut maksamassa 70 % PISARA:n kustannuksista, mikä ei olisi ollut mitenkään perusteltua. Miksi pääkaupunkiseudun paikallinen ratahanke saisi 70 % ja maakunnan ratahanke vain 30 % tuen? Tästähän PISARA:n vastustamisessa on kysymys. Hanke on varmasti muilta osin järkevä ja tarpeellinen, mutta pääkaupunkiseutu rakentakoon sen pääosin omilla rahoillaan eikä valtion rahoilla. Valtion rahoja tarvitaan nimittäin muualle. Pelkästään EU:n päättämän TEN-T ydinverkon rakentamiseen kuluu 28 vuotta nykyisillä määrärahoilla. Ja valmista pitäisi olla vuoteen 2030 mennessä. Yhtälö ei toimi. PISARA:n rakentaminen valtion rahoilla olisi merkinnyt kaikkien muiden hankkeiden lykkääntymistä hamaan tulevaisuuteen.” Pekka Salmi on eduskuntavaaliehdokas numerolla 56. Tässä on hänen vaalivideonsa: https://drive.google.com/file/d/0B21VUxa3ZPTzM1lwamlrUDhvelk/view 
Hauska idea tuo "hyvää yötä"!

Helsinkiläiset eivät tuollaisesta puheesta tykkää. Helsinkiläisillä näyttää olevan selkeänä ajatuksena laaja raideverkon kehittäminen mukaan luettuna Pisara. Siinähän ei ole mitään vikaa, mutta ei yhteen Pisaraankaan kannattaisi hirttäytyä. Asiasta voit kuunnella Rihtniemeä ja Enbuskea: http://matkallatulevaisuuteen.fi/jaksot/jakso-6/

Näin pääsimmekin aiheeseen

Minulle oli tilaisuudessa suotu johdantoesitelmän pitäminen. Alustukseni oli ikään kuin korvaava, sillä alkuun ajateltu professori Jorma Mäntynen oli estynyt. Esitystä kommentoimaan oli pyydetty SAK:n elinkeinoasiantuntija Sauli Hievanen. Keskustelijoiksi olivat valikoituneet Merja Kuusisto (SDP 264), Timo Laaninen (Keskusta 9), Tapani Ruokanen (Kokoomus 59) ja Pekka M. Sinisalo (Perussuomalaiset 85). Paninpa nimen jälkeen ajankohtaisen äänestysnumeron.

  

Apulaispormestari Pekka Salmi Tampereelta johtaa puhetta, keskustelijoina ovat Timo Laaninen, Merja Kuusisto, Tapani Ruokanen ja Pekka M. Sinisalo. Perus-koulutukseltaan Laaninen ja Ruokanen ovat teologeja, Kuusisto on sairaanhoitaja ja Sinisalo on opettaja. Pekka Salmi on koulutukseltaan filosofian maisteri.

Merja Kuusisto on kansanedustaja Tuusulasta ja mm. VR:n hallintoneuvoston jäsen. Häntä ei tuusulalaisena tuntunut Pisaran kaatuminen hermostuttavan. Hän ei matkusta junalla. Timo Laaninen oli puolueiden kovinta kastia. Häntä varmaan harmitti kun tilaisuuteen oli tullut vain parikymmentä kuulijaa. Oli varmaan tottunut suurempiin yleisöjoukkoihin, näin odotettavan vaalimenestyksen aattona. Mutta niin oli asia EVVK, että väkeä ei tullut puhumattakaan tiedotusvälineistä. Laaninen oli kirjoittanut 25. helmikuuta Facebook:iin, silloin ajankohtaisesta Pisarasta: ”Ratkaisu osoittaa, että hallituksesta löytyi sentään vielä pisaran verran järkeä. Seuraavan hallituksen tehtävä on arvioida, ottaako se Pisaran kehyksiinsä ja millä aikataululla… Ja mitä niihin luvattuihin EU-rahoihin tulee, niiden saaminen lähinnä Helsingin lähiliikennettä palvelevaan hankkeeseen on vähintään epävarmaa.” Kokoomusta tilaisuudessa edusti Suomen Kuvalehden päätoimittajuudesta eläköitynyt, eduskuntaan pyrkivä, Tapani Ruokanen. Stubbin mukaan: ”valtiomieskastia” ja ”todellinen all star -tiimiläinen”. Ruokanen oli ratakannoissaan vielä odottava: ”Nyt täytyy saada painettua käynnistysnappulaa.” Perussuomalaisten Sinisalo on ”helsinginseutulainen”, HSL:n hallituksen jäsen. Hänelle Pisara oli ykkösasia. Mutta moottoritie Kirkkonummelle on sekin hyvä ja ehkä vielä parempikin juttu. Hän sanoo EI tietulleille ja haluaa alentaa autoveroa. 

Tilaisuudessa ei syntynyt mitään debattia autoliikenteen ja raideliikenteen välille. Ei syntynyt samanlaista tilannetta, jonka Pekka Rytilä loi 90-luvun alussa Aulangon tiepäivillä. Hän pani puolueiden edustajat valitsemaan ratahankkeiden ja tiehankkeiden välillä. Kaikkien yllätykseksi Lahden oikorata voitti – ja se tehtiin! Nyt kuulimme lähinnä kilpailukyvyn ja teollisuuden kuljetusten tärkeydestä. Henkilökuljetukset jäivät vähemmälle. Mitä nyt Pisara-petoksesta huokailtiin.

Minä olin iloinen kun jouduin hieman penkomaan käsityksiäni. Olin kyllä kirjoitellut blogeja tuosta asiasta. Minulla oli jotain valmista. Olin tehnyt myös ”sadan vuoden ennusteen”. Olin toppuutellut liiallista kasvuhuumaa. Kasvu on kuitenkin kaikkien huulilla ja siksi ajattelin ensin puhua kasvusta. Joskus tuntuu, että varsinkin helsinkiläiset ”citykansalaiset”, Soininvaara ja Särelä etunenässä, kuvittelevat kasvua olevan vain Helsingin rajojen sisäpuolella. Ajatellaan, että Helsinki omalla kaavoituspolitiikallaan voisi ratkaista Suomen kasvun ja kilpailukyvyn ja kaupanpäällisenä asuntojen kohtuuhintaisuuden. Tämä ei nyt ole aivan totaalisen totta.

Hyvällä syyllä voisi olettaa laajennetun Helsingin metropolikaupungin kasvavan 1 miljoonalla asukkaalla vuoteen 2100 mennessä. Tällöin siihen kuuluisivat Helsingin, Hämeenlinnan, Lahden, Riihimäen, Loviisan, Porvoon, Raaseporin seutukunnat. Helsingin kaupungin osuus tästä kasvusta on 150000-200000 asukasta. Tampereen ja Turun seutukunnat kasvavat kumpikin runsaalla 200000 asukkaalla. Pohjanmaan, Oulun ja Jyväskylän kaupunkiseudut kasvavat runsaalla 100000 asukkaalla kukin. Kuopio jää 80000 asukkaan kasvuun. Kaikki muut kaupunkiseudut kasvavat yhteensä 50000 asukkaalla. Maaseutu vähenee 200000 asukkaalla. Jos tämä laskelma pitäisi paikkansa, Helsingin kaupungin osuus Suomen kaupunkiseutujen kasvusta olisi noin 10 %. Helsingin seutukunnan osuus olisi noin 35 % ja Helsingin laajennetun metropolikaupungin osuus vastaavasti noin 50 %. Olisiko syytä laajentaa kohti maakuntamallia?

  

Meidän aluehallintomme kaipaa uudistuksen. Keskusta on puhunut maakuntamallista verotusoikeudella Ruotsin mallin mukaan. Maakuntien vastuulle tulisi mm. sosiaali- ja terveydenhuolto ja joukkoliikenne. Sinne keskittyisi myös laaja-alainen maankäyttösuunnittelu ja nykyiset ely-funktiot. Vaikuttaisi todella viisaalta, sillä nykysysteemillä ei edes pienimuotoisesta metropolihallinnosta saatu poliittista yksimielisyyttä, saatikka että byrokraatitkaan olisivat osanneet valmistella päätöksentekokelpoisia ehdotuksia. Mutta kuten kuvasta näkyy kaikki on aloitettava käymällä yhdistävää palapeliä nykyisillä maakunnilla. Niitä on liikaa!

Milloin Suomi on 6 miljoonan asukkaan maa?

Tilaisuudessa joku puhuu Suomen väkiluvusta. On tapana sanoa Suomea 5 miljoonan asukkaan maaksi. Niin nytkin joku sanoi! Milloin olemme 6 miljoonan asukkaan maa? No, pyöristyssääntöjen mukaan maamme väkiluku lisääntyy niin, että vuoden päästä Juhannuksena maassa on 5500001 asukasta. Silloin olemme 6 miljoonan asukkaan maa. Vuonna 2100 olisimme sitten oikeasti 7 miljoonan asukkaan maa.

Jos Suomi nyt onnistuisi saamaan aikaan näin tasapainoisen kasvun ja välttäisi sen avulla segregaation pahimmat sudenkuopat monikulttuuristuvassa maassamme voisivat lastenlastenlapsemme olla tyytyväisiä meihin. Suomi olisi asuttujen kaupunkiseutujen maa. Tämä edellyttää kuitenkin liikenneyhteyksiä. Siihen eivät raitiovaunut, robottiautot eivätkä nelikopterit yksin riitä. Tarvitaan rautateitä. TEN – verkoissa on Suomen tärkeiksi ydinverkon väyliksi hahmoteltu Turusta kohti Pietaria kulkeva rata sekä Helsingistä Ouluun kulkeva rata. Kattavassa verkossa ovat tärkeimmät muut ratamme.

 Suomen TEN T ydinverkkoihin kuuluvat rantarata Helsingistä Turkuun, päärata Helsingistä Tornioon sekä itärata Keravalta Vaalimaalle. Lisäksi verkossa on satamarata Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan. Oikealla olevaan satelliittikuvaan on merkitty eräitä keskustelun alaisia ratayhteyksiä – noin mittakaavan vuoksi.

Rautatie-investoinnit jonoon, vai karkaako aika?

Rautatieinvestoinnit ovat pitkäjänteistä toimintaa. Kaikilla toimenpiteillä on jatkuvuus ja seurausvaikutukset. Nyt sitten yritin tehdä paketteja tiedossa olevista investointioptioista. Helposti tunnistettavia ja keskustelun alla olleita kohteita kertyy 31 miljardin euron edestä. Suuren osan eli puolet haukkaisi Tallinnan tunneli. Se onkin nyt parasta lykätä kauaksi tulevaisuuteen, muuten vaarantuu Suomen verkkojen kehittäminen, emmekä voi vastata kaupungistumisen haasteeseen. 1,7 miljardin edestä hankkeita on jo valmiiksi paketissa. Jäljelle siis jää 14 miljardin paketti. Jos investointeja tehtäisiin nykymenon korkealla investointitasolla eli satsaamalla ratoihin 400 miljoonaa euroa vuodessa (joka on ehdotonta huippua Suomessa, Ruotsissa ratoihin satsataan kolminkertainen määrä) niin aikaa kuluisi kaikkien hankkeiden toteutuksessa 35 vuotta. Mutta lisäksi pitää vielä panostaa perusverkon ylläpitoon. Siihen tarvitaan laskelmien mukaan 100 miljoonaa vuodessa. Karkaako aika?

  

Kuvassa on paketoituna ratainvestoinnit. Vasemmalla ovat jo aloitetut tai päätetyt hankkeet. Tampereen ja Turun raitiotiet kannattaisi heti panna liikkeelle jos noin halvalla saa! Violetilla merkityistä kohteista Raide-Jokeri kannattaa panna heti liikkeelle. Ennen kaupunkiradan aloitusta kannattaa vielä selvittää ESA-radan tilanne. Kannattaisiko se sittenkin tuoda lentokentän kautta Helsinkiin? Asia liittyy lentorataan. Se on valtakunnallinen hanke toisella tavalla kuin Pisara. Bulevardiratikat ovat tulevaisuuden juttuja. Muhivat. Pisara on mietittävä ja suunniteltava uudestaan. Aikaa on. Lapin ratojen rakentaminen kiinnostaa, mutta ei Jäämerelle, siellä ei kukaan tule kyytiin. En panisi panoksia likoon Kotkan radan tai Jyväskylän radan suhteen – vielä. Pikemminkin kaivaisin pölyttyneiltä hyllyiltä Kymijoen kanavan ja Saimaan – Päijänteen yhdyskanavan. Päästäisiin eroon vieraan valtion kautta kulkevasta sisävesireitistä. Sille hankkeelle olisin varma EU:n tuntuvasta tuesta – juuri nyt!

Raidehankkeiden kehittämistä vaikeuttaa pätkätyö päätöksenteossa. Katsokaa tuota kuvaa. Alareunassa on sinisillä janoilla eduskunnan päätöksentekojaksot ja ylempänä näkyy raidepakettien kesto. Pienetkin paketit ulottuvat yli vaalikauden. Yksityisrahoituksella tai allianssimallilla ei ole mitään tekemistä tämän ongelman kanssa. Taulukossa esitetyt investoinnit ovat järkeviä ja tarpeellisia. Mutta ne jaksottuvat useille vuosikymmenille. Ja päätökset ovat poliittisia. Esitetty ajoittuminen ei perustu mihinkään viranomaiskantaan. Pitäkää hyvänänne ja katsokaa milloin lempihankkeenne toteutuu.

Hännän huippuna tämä linkki Pro Rautatiet seminaarin aineistoon tästä 

Ploki, blogi vai loki?

Asia ei vaikuta kovinkaan tärkeältä. Onko siis kysymyksessä ploki, blogi vai loki? Minua ei mitenkään häirinnyt plokkaileva Timo Soini, ajattelin hänen haluavan olla vain kansanomainen ja välttävän tuota ilmeisen svetisistä kirjainta B. Mutta kun ystäväni Pekka Lahti, arkkitehti ja tutkija ja paljon muuta, hänkin ryhtyi plokkailemaan, silloin heräsi kiinnostus: teinkö virheen kun ryhdyin blogistiksi, olisiko pitänyt ryhtyä plokistiksi?

Kielitoimisto on tietysti paikka, jossa kieli tunnetaan. Kysytäänpä sitten kielitoimistolta. Toimisto tuntee vain kaksi noista sanoista. Näin kertoo kielitoimiston sanakirja:

BLOGI: verkkosivusto johon tehdyt aikajärjestyksessä olevat merkinnät ovat päiväkirjamaisia t. käsittelevät asiaa kirjoittajan t. kirjoittajien näkökulmasta, verkkopäiväkirja, nettipäiväkirja.

LOKI 1: aluksen nopeuden t. sen kulkeman matkan mittauskoje.

LOKI 2: tiedosto t. päiväkirja, johon käyttötapahtumat merkitään, lokikirja, -tiedosto.

Suomisanakirja.fi tuntee sanan BLOKKI: se on puolue-, valtio- tai talousryhmittymä, se on harkko tai se on este. Lääketieteessä se on salpauma tai katkos. Urheilussa se on varsinkin lentopallon torjuntatapa.

Urbaanisanakirja.com tietää PLOKI-sanalle kolmekin merkitystä: (purjehdus) pylpyrä, Lentopallossa verkolla varsinkin vastustajan hyökkäyksen iskulyönnin eteen tehtävä torjunta sekä Timo Soinin versio blogista.

Mitä on ploki?

Kyllä kai minä sen tiesin, että veneessä käytetään plokeja eli väkipyöriä eli pylpyröitä. Vanhoissa purjelaivoissa puisia plokeja on kaikkien skuuttien ja vanttien kiristysvoimaa tehostamassa. Ne ovat erityisen kauniita esineitä. Kahdesta plokista ja köydestä syntyy talja, joka lisää kiristysvoimaa kierukoiden määrän mukaan. Yksi kierukka kahden plokin kautta lisää voiman kaksinkertaiseksi ja neljä kierukkaa lisää voiman nelinkertaiseksi. Englanniksi yksikierukkainen on nimeltään GUN ja neljäkierukkainen on TWOFOLD. (Katso kuvaa).

  

Isoissa vanhan ajan purjelaivoissa puisia plokeja eli väkipyöriä on sadoittain. Kaksi plokia ja köysi muodostavat taljan. (Block = pulley, two pulleys and rope= tackle).

Mitä on blokki?

Blokki on urheilutermi. Lentopallossa blokki merkitsee yhden tai useamman eturivin pelaajan verkkotorjuntaa, jolla hyökkääjä isku ”blokataan” hyppäämällä ja estämällä avoimin käsin takaisin hyökkääjän kenttään. Jotkut sanovat sitä myös bloggaamiseksi, mutta tuohon en usko.  Kyllä bloggaaminen on sitä mitä olen juuri nyt tekemässä.

Paperinen blokki on myös meille kaikille tuttu jo kouluajoilta. Se on lehtiö. Jotenkin tuokin sana liippaa läheltä muistiinpanemista ja kirjoittamista. Ei kai kukaan nyt ole sitä mieltä, että meillä koulussa oli plokki? Uskon kyllä, että Timo Soinilla sellainen oli.

  

Lentopallossa blokataan. Termiä käytetään yhtälailla yhden tai useamman pelaajan torjunnasta. Blokkaamalla hyökkääjän isku torjutaan harottavin sormin vastustajan kenttään. Taitavat sormet olla kovilla.

Mitä on loki?

Loki on hyvin suomalaisen tuntuinen sana. Lähinnä kai tulee mieleen lokikirja. Sehän sinänsä sopisi aika hyvin blogin suomennokseksi, eli jos suomentaa täytyy, kutsuttaisiin blogia lokiksi.  Lokikirjaan kirjataan tapahtumia. Ainakin tuo LOKI tuntuisi luontevammalta kuin PLOKI.

Harva tulee ajatelleeksi loki-sanaa käyttäessään laivojen nopeuden mittausta tai muinaisskandinaavisia jumaluustaruja. 

Nuorena koulupoikana 40-luvulla sain kokea merkittäviä elämyksiä meripoikaleirillä Pirskerin saaressa. Leirillä oli kouluttajana komentajakapteeni Martti Juutilainen. Hänen vaimonsa Inkeri Kanninen oli isäni serkku. Inkeri oli kuulemma hyvin kaunis nainen. Heidän poikansa oli Parta-Pekka Juutilainen, tunnettu juoksijahahmo, moninkertainen Suomen mestari - ja minun pikkuserkkuni. Pirskerin leirillä opetettiin vanhan kansan merenkulkua. Yksi opetuksen kohteista oli lokin käyttö. Lokilla mitataan aluksen nopeutta. Loki on kolmiomainen puulevy narun päässä. Narussa on tasaisin välein solmuja. Narun annetaan liukua 28 sekuntia käsien välissä ja lasketaan ohi liukuneiden solmujen lukumäärä. Näin selviää aluksen nopeus: montako solmua. Solmujen väli on 14,4 metriä ja kun tiimalasin (voi käyttää myös tavallista kelloa) osoittaman 28 sekunnin jälkeen sormien läpi on kulkenut 10 solmua, laivan nopeus on kuin onkin kymmenen solmua, eli 10 meripenikulmaa tunnissa, eli 18,5 kilometriä tunnissa. Huomatkaa, ei kymmenen solmua tunnissa, sillä 10 solmua meni jo 28 sekunnissa.

  

Loki näyttää tällaiselta. Kolmiomainen levy lasketaan veteen. Kulmiin kiinnitettyjen narujen voimin se pysyy pystysuorassa ja paikallaan aluksen liikkuessa. Solmut soljuvat käden läpi. Mittaus kestää 28 sekuntia. Solmut on laskettu ja nopeus tiedossa. Mittauksen päätyttyä nykäistään narusta ja tappiliitoksella kiinnitetyt alakulman narut irtoavat ja loki on helppo vetää veneeseen.

Loki, (Lodur, Lodu, Loke) on myös jumala!

Dramaattisinta lokien alueella esiintyy saksalaisskandinaavisessa muinaistarustossa Norse mytologiassa.. Taru kertoo jumalasta nimeltä Loki. Loki oli aluksi hyvä, hän esti jättiläistä kaappaamasta jumalatar Freyaa ja auttoi monta kertaa ukkosenjumala Thoria. Hän oli myös Odinin ottopoika. Mutta hän muuttui. Syynä sanotaan olleen muiden jumalien arvostuksen puute. Hän tunsi itsensä syrjäytyneeksi ja halusi kostaa. Kosto olikin totaalinen, sillä hän organisoi viimeisen taistelun, jossa tuhoutuivat kaikki 9 maailmaa, kaikki jumalat, jättiläiset, kääpiöt, haltiat ja demonit mukaan luettuna ihmisten maailma, kuu ja aurinko.

Jumalatar Freya oli kauneuden, rakkauden ja hedelmällisyyden jumalatar. Loki suojeli Freyaa jättiläisiltä -eikä ihme. Tässä on Freya Anders Zornin maalaamana vuodelta1901.

  

Loki jumala oli Odinin ottolapsi, mutta joutui muiden jumalien syrjimäksi ja päätti kostaa tuhoamalla kaikki jumalolennot ja siinä ohessa myös ihmiset, maan, kuun ja auringon. Aurinko muuttui mustaksi, tähdet putosivat taivaalta ja maa vajosi kiehuvaan mereen. Meillä on tälläkin hetkellä keinot Ragnarökiin. Luuraako Loki jossain?

Loki saapui lopulliseen taisteluun kuolleiden kynsistä rakennetulla laivalla. Hänen armeijansa oli vainajista muodostettu, mutta hänellä oli apunaan ja salaisena aseenaan myös maailmankäärme Jörmungandr ja Fenris-susi.  Nämä kaksi petoa olivat Lokin omia lapsia Angrboda-jättiläisen kanssa. Suuressa Ragnarökin maailmanlopun taistelussa Thor hyökkäsi käärmeen kimppuun ja Odin suden kimppuun. Lopuksi Thor kuolee käärmeen myrkkyyn ja susi nielaisee Odinin. Loki saa itsekin surmansa ja kaikki tuhoutuvat.

Sudet Sköl ja Hati ajavat takaa aurinkoa ja kuuta Dollmanin maalauksessa vuodelta 1909. Sudet ovat valitettavasti nytkin liikkeellä.

Liikenne haukkaa 10000 euroa vuodessa per nuppi

Elämme ihmeellistä aikaa. Kaikki poliittiset puolueet haluavat investoida raideliikenteeseen. Tällaisesta ajasta olen uneksinut ja puhunut ammattiurani aikana, mutta en ole uskonut sen toteutuvan. Mutta nyt se on vaan totta! Tai kyllä teiden kunnosta puhutaan ja teiden peruskunnossapitoa halutaan, mutta kukaan ei halua uusia moottoriteitä, ei kaupunkimoottoriteitä, ei keskikaistateitä, ei ohitusteitä, ei eritasoliittymiä, eikä edes bussikaistoja, liityntäpysäköintipaikoista puhumattakaan. Saatikka, että kukaan jaksaisi nyt puhua kävelykeskustoista tai edes kävelykaduista. No, pyöräteistä kyllä puhutaan, ja sähköpyöristäkin – minun lempilajistani. Nyt luulisi asioiden olevan hyvällä hollilla.

Mutta opportunistinen halu herää. Miten tämä tahtomisen ja puhumisen intensiteetti suhtautuu liikenteessä liikkuvien massojen määrään ja liikenteessä käytettyyn aikaan tai suoritettujen matkojen kilometrimääriin tai liikenteessä tapahtuneisiin onnettomuuksiin? Ja vielä, saadaanko investoinneilla todella aikaan jotain positiivisia muutoksia, vähenevätkö liikenteen päästöt, melu, pienhiukkaset, ja kasvihuonepäästöt? Nopeutuuko liikenne? Eheytyvätkö kaupungit? Paraneeko ihmisten elämän laatu? Hyviä kysymyksiä, mutta onko vastauksia?

Tässä kuvassa näkyy se, miten rahoja tällä hetkellä Suomenmaassa käytetään. Kuvaan on yhdistetty vääräoppisesti vuosittaiset investoinnit infrastruktuuriin kuten katuihin, teihin, rautateihin, tietoliikenteeseen ja energiahuoltoon sekä sote plus koulutus. Luvut ovat euroa per asukas. Infrainvestointeihin  pannaan yhteensä 600 euroa per asukas ja vuosi. Punaisella näkyy asuntojen rakentaminen ja vihreällä korjausrakentaminen. Taloja rakennetaan ja korjataan 3500 eurolla vuodessa. Sosiaalihuolto imee eniten yhteisiä varojamme eli runsaat 11000 euroa asukasta kohti vuodessa. Terveydenhuoltoon kuluu 3500 euroa ja koulutukseen 1600 euroa per asukas ja vuosi. Jos tästä juustohöylällä otetaan niin infrasta ei paljoa lastua irtoa. Liikkumiseen ja kuljettamiseen eli liikenteeseen käytetään sensijaan 10000 euroa vuodessa per asukas eli lähes saman verran rahaa kuin sosiaalihuolto maksaa. Onko se paljon vai vähän?

Me kuulemme lupauksista. Meille, tai siis meidän lapsillemme, lastenlapsillemme, lastenlastenlapsillemme ja maahanmuuttajille, lupaillaan parempaa tulevaisuutta. Meidät, tai ei, vaan siis nuo meidän lapsemme jne. ja maahanmuuttajat, heidät tullaan pelastamaan robottiautoilla, etätyöllä, raideliikenteellä, nelikoptereilla, ruutukaavoilla, pilvenpiirtäjillä, tunneleilla, tiivistämisellä, täydennysrakentamisella, raitiovaunuilla, nettikaupoilla, bulevardisoinnilla ja kodinhoitoroboteilla. Suurta pelastusta odotetaan hallintobyrokratiaan liittyviltä sote-alueilta ja maakuntamalleilta. Kaikkein huimimpia lupauksia ovat 16 neliömetrin asunnot.

Haluan hieman viisastua ja katselenpa eräitä ilmiöitä omaksi ilokseni. Jos teitä sattuu huvittamaan tai sattuu olemaan ekstra-aikaa, niin mikäpä siinä, voimme katsella yhdessä. Minulla ei ole mitään tieteellisteknistä agendaa, kunhan satunnaisessa järjestyksessä ihmettelen noita annettuja lupauksia. Tein ensin tabelin johon laitoin lupaukset jonoon ja taulukoin ne ristiin eräiden mahdollisten vaikutusten kanssa – kaikki puhtaana tajunnanvirtana, kaikkine ristiriitaisuuksineen. Olisi ehkä pitänyt jakaa eri ryhmiin, pitkävaikutteisiin ja lyhytvaikutteisiin. Vasta seuraavalla sukupolvelle tulevia vaikutuksia (hyviä ja huonoja) tuottaisivat silloin mm. robottiautot, raideliikenne, tiivistäminen, pilvenpiirtäjät, kodinhoitorobotit, tunneliväylät ja bulevardisointi. Lyhyemmällä perspektiivillä ja osin kohtuukustannuksilla, hyötyjä voisivat tuoda etätyöt, metropolisointi, raitiovaunut ja nettikauppa.

  

Outoa, että tässä tabelissa eniten vihreätä – hyvää, saavat sellaiset asiat joiden suhteen olen ollut skeptinen. Etätyöt, metropolisointi ja robottiautot saavat kolme mitalisijaa. Pisteille pääsevät raideliikenne, tiivistäminen ja kodinhoitorobotiikka. Tunneliväylät, bulevardisointi ja pilvenpiirtäjät jäävät hännille.

Ystäväni Lahden Pekka lähetti kommentin. Lue se blogin hännästä. Hän vaati tiivistämiselle lisää arvoa. Jos tiivistetään oikealla tavalla oikeaan paikkaan olen samaa mieltä. Tässä on Pekan muutokset, tiivistämiselle lähes pelkkää vihreää. Jos nyt laajemmin korjaamaan ruvetaan ja bulevardisointikin tehdään vain sinne minne se sopii tabeli muuttuu lisää!

TomTom seuraa meidän liikkeitämme

Tämä oli nyt vain alkulämmittely. Seuraavaksi innostuin tarkastelemaan TomTom navigaattorivalmistajan keräämiä kaupunkiliikenteen nopeustietoja eri puolilta maailmaa. GPS-tietojen kautta navigaattorivalmistajat pystyvät siis seuraamaan meitä kaduilla kulkiessamme aina pysähdykseen saakka – kunnes laite sammuu. Laitevalmistaja on tehnyt kiinnostavan koosteen ruuhkaliikenteen ja vapaasti esim. yöaikaan soljuvan liikenteen välisistä nopeuseroista. Helsinki tietysti kiinnostaa. Olemmeko ruuhkainen kaupunki?  Jos sinua kiinnostaa tutkia tulevan matkakohteesi ruuhkatilannetta klikkaa tästä:

www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/#/

   

Eri kaupungeista annetaan ruuhkaisimpia teitä osoittavat kartat täydennettyinä mielenkiintoisilla tiedoilla. Helsingin osalta tutkitun verkon pituus oli 6500 km, kokonaisajomatka 23 milj. km ja puolen tunnin vakiomatkan kokonaisviive vuodessa noin 65 tuntia, kokonaisruuhka-asteen ollessa 22 %.

TomTomin Traffic Index kertoo Helsingin olevan hyvässä hapessa ruuhkien suhteen. Laskin tähän taulukkoon aamu- ja iltaruuhkan yhteisvaikutuksen matka-aikaan. Ruuhkatunteina matka-aika on 40 % suurempi kuin vapaan liikenteen aikoina. Helsinki hakkaa loisteliaasti Tukholman ja Oslon. Ruuhkatuntien matka-aika pitenee näissä naapurikaupungeissa 60 %. Koko tilaston mitatuista kaupungeista parhaimpia on Tampere. Siellä ruuhka-aikoina matka-aika pitenee vain 20 %. Listan huonoimmassa päässä ovat Istanbul, Moskova ja Pietari. Sinne en kehottaisi autolla liikkumaan ruuhka-aikoina – saattavat hermot pettää.

Yksityisauto vallitsee, joukkoliikenne sinnittelee

Seuraava kiinnostuksen kohde oli matkojen kulkutapaosuus. Helsinkiä on pidetty hyvänä joukkoliikennekaupunkina erityisesti keskustaan suuntautuvien matkojen osalta. Sitä se onkin. Ja erityisesti mieltä kohottaa jälleen saavutettu matkustajien mielipiteiden perusteella annettu BEST-palkinto. Siinä mitataan kyselytutkimusta käyttäen matkustajien tyytyväisyyttä joukkoliikenteeseen. Kohteina ovat Tukholma, Kööpenhamina, Oslo, Geneve ja Bergen. Kokonaisarvosanalla mitattuna Helsingin seudun HSL-alue on ollut paras joukkoliikennekaupunki jo viidettä vuotta peräkkäin. Alueen asukkaista 79 prosenttia on tyytyväisiä joukkoliikenteeseen. (Kättentaputusta!) Ikäryhmistä tyytyväisimpiä joukkoliikenteeseen olivat nuoret 16-24 –vuotiaat sekä vanhemmat 65-79 -vuotiaat. Erityisen tyytyväisiä oltiin joukkoliikenteen luotettavuuteen ja yllättävää kyllä - rahalla saatuun vastineeseen. Henkilökunnan ”asiakasmyönteisyys” taisi olla pahin kritiikin aihe. (Outoa, että se on niin huono, mutta ei huolta, robottibussit poistavat aikanaan tämän ongelman!!) Anteeksi ironia, mutta luin juuri HSL:n sivuilta tiedon robottibusseja koskevasta diplarista.

Helsingin seudun alapuolelle jäivät Geneve (75 % tyytyväisiä), Tukholma (74 % tyytyväisiä) ja Oslo (69 % tyytyväisiä). Kööpenhaminassa asukkaiden tyytyväisyys joukkoliikenteeseen kasvoi ensimmäistä kertaa moneen vuoteen, kun 54 % asukkaista oli tyytyväisiä joukkoliikenteeseen. On jossain määrin yllättävää, että Kööpenhamina hienoine automaattimetroineen tai Tukholma laajoine raideverkkoineen eivät nouse tyytyväisyydessä korkeammalle. Miksi?

  

Helsingin kaupunki sijoittuu kulkutapajakauman joukkoliikenne-osuuden suhteen köyhien Aasian kaupunkien tasolle. Helsingin seutu taas asettuu rikkaiden Aasian kaupunkien tasolle. Länsi-Euroopan, Australian ja Pohjois-Amerikan kaupungit jäävät yleisesti ottaen pahasti henkilöauto-voittoisiksi Helsinkiin verrattuna. Helsinki on onnistunut – ainakin nyt alkaa päälle!

Laaja tilasto kertoo kävelyn, pyöräilyn, joukkoliikenteen ja autoilun osuudet maailman kaupungeissa. Helsinki sijoittuu hyvin henkilöauton suhteen, mutta pyöräily on heikolla tolalla moneen Euroopan kaupunkiin verrattuna. Kaupungit on oheisessa kaaviossa ryhmitetty järjestykseen henkilöauton käytön suhteen. Indianapolisissa 90 % matkoista tehdään henkilöautoilla ja Pariisissa vastaavasti 10 %. (Tällaisissa tilastoissa erityisesti kävelymatkojen määrä saattaa kylläkin olla hyvin vaihtelevasti tutkittu/ilmoitettu). Pyöräilyllä on suuri vaikutus kulkutapajakaumaan Amsterdamissa ja Kööpenhaminassa, sillä 38 % ja 26 % matkoista tehdään pyörällä.

Mitä liikenne maksaa?

Seuraavaksi halusin selvittää itselleni liikenteen kustannusjakaumaa. Tuntuisi kaikin puolin loogiselta, että liikenteen sujuvuuteen ja liikenneväylien kuntoon liittyviä panoksia käytettäisiin siellä, missä olisi saavutettavissa suurimpia säästöjä. Ryhdyinpä sitten laatimaan itselleni taulukkoa joka kertoisi Suomen vuotuisten liikennekustannusten määrän kuljettujen kilometrien perusteella. Tässä laskelmassa kävely joutui hieman outoon asemaan, se kun ei muka maksaisi mitään. Tosiasiassa yksillä kengillä kävellään korkeintaan 1000 km ja jos halvat kengät maksavat 100 euroa tulee kilometrikustannukseksi 10 senttiä. Suomessa kävellään vuodessa 1,5 miljardia kilometriä ja tästä saataisiin ”kävelykenkäkustannuksiksi” 150 milj. euroa vuodessa. Tämä on 0,6 % Suomen kaikista henkilöliikennekustannuksista. Koska työmatkavähennystä ei voi tehdä kävelymatkoista jätetään nyt tässäkin tuo ”kävelykustannus” laskelman ulkopuolelle.

Oli ennalta tiedettyä, että maanteille ja kaduille kohdistuu suurin kustannus. Minun laskelmani mukaan vuotuisesta 45,4 miljardin euron maaliikennekustannuksesta 96,3 % muodostui maanteillä tai kaduilla suoritetusta liikenteestä. Rautateillä syntyi 3,5 % kustannuksista ja Helsingin metroradoilla ja raitsikaradoilla 0,2 % kustannuksista. Tavaraliikenteen osuus kaikesta maaliikenteestä oli lähes puolet.

Ihmisten matkasuoritteesta maanteiden ja katujen osuus on vastaavasti 92,6 %. Junille jää 6,8 % ja Helsingin metrolle ja raitsikalle 0,6 %.

  

Tämä kaavio osoittaa henkilöliikenne-tutkimuksen ja muiden tilastojen suoritemäärien perusteella konstruoidun maaliikenteen kustannuskertymä-taulukon. Liikenne maksaa meille käyttökustannuksina vuodessa lähes 50 miljardia euroa. Selkeitä pääryhmiä ovat henkilöautot (39 %) ja paketti- ja kuorma-autot (42 %). Maajoukkoliikenne muodostaa koko revohkasta 6 %. Tähän ryhmään luuluvat taksit, joiden osuus maajoukkoliikenteestä on 37 %.

Kustannusjakauma kiinnostaa minua. Ensin kiinnittyy huomio tavaraliikenteen tai oikeastaan tavara-, jakelu-, rakennus-, ym. sekalaiseen kuljetus- ja huoltotoimintaan. Liikenteessä ehkä selvimmin näkyvät ”remonttireiskojen” pakut, joilla tuntuu olevan aina suurempi kiire kuin nopeusrajoitukset näyttäisivät sallivan. Kuorma. ja pakettiautojen ryhmä on joka tapauksessa kustannuksiltaan suurin liikenneverkojen käyttäjä. Henkilöautojen kuljettajat ja matkustajat yhdessä muodostavat toisen suuren ryhmän. Nyt vahvasti tapetilla oleva raideliikenteen osuus näyttää tuossa kuvassa varsin vaatimattomalta. Jos investointeja kohdistettaisiin käyttäjien kustannusten mukaan, raideliikenne olisi lähinnä kuoleva liikennemuoto. Niin se ei mene. Onneksi!

Tiedämme, että raideliikennettä ja joukkoliikennettä yleensä on kehitettävä. Sitä ei ole kehitettävä siksi, että se olisi liiketaloudellisesti järkevää. Joukkoliikennettä on tuettava koska se on yhteiskuntataloudellisesti järkevää. Yhteiskuntataloudella ei ole paljoakaan tekemistä liiketalouden kanssa. Liiketalouteen ei kuulu muuta arvomaailmaa kuin se mikä liittyy sanaan ”tykkää”.  Yhteiskuntien ”kilpailu” on täynnä arvovalintoja. Kilpailukyky ei perustu kilpailukykyiseen hintaan. Kilpailukyky ei myöskään perustu volyymiin tai väentiheyteen. Minun on ollut vaikeata ymmärtää eräiden taloustieteilijöiden väitteitä siitä, että lisäämällä jonkin kaupunkiseudusta irrotetun tilastoalueen väkilukua per km2 prosentilla x, kilpailukyky paranisi prosentilla y. Se ei ole näin yksinkertaista.

Kohtuuhintaisuutta ei ole, on vain subventio

Asia liittyy myös kohtuuhintaisuuteen joka näyttää olevan nykyisen kaupunkisuunnittelun ykkösmantra. Ensin sanon, että olen tiiviin kaupungin kannattaja, suorastaan ”säreläläinen”, taisinhan joskus lanseerata tuon ”kontaktikaupunki on kontaktikaupunki”. Mutta tapa, jolla asioita tehdään – siinä näyttää olevan tykkäämiseroja.  Minä uskon tuo tihentämisen lisäävän saavutettavuutta ja nostavan asuntojen hintoja. Eräs vanhojen aikojen ykkösväittämä – ainakin minulla – oli että kaupunkialueella asumiskustannusten ja liikennekustannusten summa on vakio. Näin siis rikas tai lainahanojen lähellä oleva perhe voi ostaa asunnon Eirasta ja elellä ilman autoa ja ajaa raitiovaunulla torille. Köyhempi joutuu ostamaan asunnon puoleen hintaan Järvenpäästä tai Lohjalta, mutta joutuu sitten panemaan perheensä liikekannalle, autoihin, busseihin ja juniin. Kustannusten summa on vakio. Tästä seuraa se, että hyvän saavutettavuuden alueella ei voi olla ”kohtuuhintaista” asuntoa ilman että yhteiskunta tukee asunnon ostajaa aivan samoin kuin se tukee joukkoliikenteen käyttäjää. Tukea saavat harvat ja valitut. Paradoksi on se, että yhteiskunta tukee keskusta-alueilla lipun hintoja subventoimalla saavutettavuutta ja nostaa samalla asuntojen hintoja. Älä hermostu, ei se näin yksinkertaista kuitenkaan ole. Palaan asiaan!

 

Yhteiskuntapolitiikka ei ole talouspolitiikkaa. Se ei myöskään ole kilpailukykyä.