Silta sortuu

Ponte Morandin sillan sortuminen järkyttää. Olen useasti liikkunut Italian moottoriteillä ja erityisesti juuri Genovan seutuvilla. Muistan tuon sillan. Ajattelen huimasti etenevää liikennettä ja auton renkaiden jysäyksiä liikuntasaumojen kohdalla. Morandin sillan ylitti vuodessa lähes 30 miljoonaa ajoneuvoa. Sillan kansi ei ole jatkuva. Siinä on niveliä. Tasauksen kanssa on alusta saakka ollut vaikeuksia – ylämäki / alamäki. Asvalttia kasvattamalla on yritetty paikkailla. Jokaiseen sillan noin 10 liikuntasaumasta on kohdistunut sillan 50 vuoden elinaikana 2,5 miljardia iskua. Viidesosa niistä on ollut raskaiden ajoneuvojen iskuja. Näistä iskuista syntyy iso dynaaminen rasitus. Ilmasto on aggressiivinen. Suola kiihdyttää korroosiota sillan teräksissä ja erityisesti betonin suojaamissa vetotangoissa.  Kesät ovat kuumia ja lämpölaajenemiset ovat huomattavia. Sitten tuli äkkiä kova tuuli, kylmä sade ja salama iski vetotankoon. (Fiktiota!) Samalla hetkellä kansi tipahti ja pyloni sortui. Autot putosivat kymmeniä metrejä betoniromun kanssa.  Suuronnettomuus oli valmis. Kukaan ei pelasta puhumalla eikä kirjoittamalla niitä 42 ihmistä jotka saivat surmansa. Puhua ja kirjoittaa kuitenkin täytyy.  Noiden onnettomien uhrien kauhun hetket siihen pakottavat.

Minä en ole sillan hajoamisen syyn selvittäjä. En myöskään pysty sanomaan olisiko silta pitänyt purkaa jo heti rakentamisen jälkeen tai olisiko se pitänyt purkaa sen ja sen professorin lausumien tai yliopistojen ja tutkimuslaitosten useiden huomautusten vaikutuksesta, mutta sen osaan sanoa, että purkaa olisi pitänyt. 

Sillan suunnittelija professori Ricardo Morandi oli innovatiivinen mies. Hän oli Firenzen ja Rooman yliopistojen siltasuunnittelun professori. Hän halusi optimoida rakenteita. Hänellä lienee ollut sama periaate kuin siltasuunnittelun suurella maestrolla Robert Maillartilla. Viimemainitun sanomaa lienee se, että hyvään siltaan ei tarvitse lisätä mitään, eikä siitä voi poistaa mitään. Morandin siltojen ongelma lienee vetotankojen esijännitysterästen korroosio. Niistä silloista olisi ilmeisesti pitänyt poistaa betoni vetotankojen ympäriltä. Näin hän oli itsekin tehnyt Venezuelan suursillassaan. Nyt muuten siinäkin sillassa on ongelmia. Libyan silta on suljettu ongelmien vuoksi. Kolumbian sillalla on sama kohtalo. Näyttää valitettavasti siltä, että Ricardo Morandin elämäntyö siltasuunnittelijana on saamassa traagisen lopun. Hän ei ole itse tätä näkemässä, sillä hän kuoli vuonna 1989. Siltasuunnittelussa pyrkimys liialliseen materiaalin käytön optimointiin näyttää koituvan turmioksi.

Esimerkiksi kelpaa Tacoma Narrows Bridge, riippusilta jonka pituus oli 1,5 km ja jänneväli 0,85 km. Kansirakenteen paksuus oli vain 1,3 metriä. Silta ryhtyi tuulessa vääntyilemään ja katkesi 4 kuukautta valmistumisensa jälkeen. Silta sai pilkkanimen Galloping Gertie.

Romahtaneiden siltojen luetteloon kuuluu myös Turun Myllysilta. Sillan sortumisen syyt jäivät epäselviksi- Oli monia olettamuksia. Purku-urakoitsija ihmetteli betonin heikkoa laatua ja injektointien jäämistä puolitiehen. Silta oli ystäväni Matti Ollilan elämäntyö. Tilastoissa ei muuten lainkaan mainita Linnunlaulun sillan romahdusta vuonna 1970. Teekkari Ilpo Kokkila toimi vastaavana mestarina siltaa rakennettaessa. Syynä romahdukseen oli suunnitteluvirhe. Tilastossa mainitaan Laajasalon siltaonnettomuus vuodelta 2010. Se on ainoa kuolemaan johtanut siltaonnettomuus Suomessa.

Siltasuunnittelijoilla Ricardo Morandi, Leon Moisseiff ja Matti Ollila oli yhteinen ominaisuus: he pyrkivät optimoimaan rakenteita, mutta jotain unohtui. Morandilta unohtui terästen korroosio, Moisseffiltä unohtui aerodynamiikka ja Ollilalta jäiden puristus. Kaikki unohdukset liittyvät luonnonvoimiin. No tietysti asiaan liittyvät materiaalivalinnat, perustukset, rakennusaikainen valvonta ja työn laatu ym. ym., mutta kuitenkin… Myllysillan tapauksesta olen jotain kirjoitellutkin muistokirjoituksessani ystävälleni Matti Ollilalle. http://penttimurole.blogspot.com/2016/09/matti-ollila-oli-sateileva-henkilo.html

Ricardo Morandi (1902-1989) suunnitteli useita suuria siltoja. Esijännitetyt betonirakenteet olivat hänen intohimonsa. Hän toteutti kaikissa silloissaan samaa perusideaa. Se osoittautui huonoksi.  Kuvissa näkyvistä viidestä sillasta yksi romahti ja ainakin kolme muuta ovat purku-uhan alaisina.

Tässäkö on Polceveran viaduktin ja Ponte Morandin ongelmien lähde? Kuva on rakennusaikainen.  Vetotankojen terästen kiinnitys poikkipalkkiin on tekeillä. Jokainen vetoköysi koostuu 352 punoksesta. Vetoköydet on suojattu teräsbetonirakenteisella manttelilla, joka on jännitetty 112 erillisellä punoksella.

Historian suurimmat siltaonnettomuudet

Historian kaksi suurinta siltaonnettomuutta ihmisuhrien määrän suhteen ovat Eitaibashin sillan romahdus Japanissa vuonna 1807. Festivaalien aikana silta oli täynnä väkeä ja silta romahti ylikuormituksen vuoksi. Yli 1000 ihmistä hukkui. Toinen valtaisan uhrimäärän vaatinut siltaonnettomuus oli Portugalin Porton kaupungin Ponte das Barcasin veneiden päälle rakennetun ponttonisillan tuhoutuminen vuonna 1809. Ihmiset pakenivat sillan yli ranskalaisjoukkoja. Silta ylikuormittui ja upposi. 4000 ihmisen sanotaan hukkuneen.

Eitaibashin siltaonnettomuudessa Japanissa vuonna 1807 silta sortui juhlayleisön painosta. Yli tuhat henkeä hukkui.

Ponte das Barcasin siltaonnettomuudessa Portugalissa vuonna 1809 silta upposi ranskalaisjoukkoja pakenevien painosta. 4000 ihmistä hukkui.

Ennen toista maailmansotaa on kirjattu useita siltaonnettomuuksia. Onnettomuuksissa kuoli edellä mainittujen uhrien lisäksi noin 1500 ihmistä. Pahin siltaonnettomuus oli Angersin valurautaisen ketjuriippusillan sortuma vuonna 1850. Sotilaiden marssiosasto romahdutti sillan ja 226 marssijaa hukkui.

Sotien jälkeen

Sotien aikana tuhottiin tuhansittain siltoja. Ne eivät nyt kuulu tämän blogin aiheeseen. Muistan itsekin pioneerina asetelleeni harjoituspanoksia siltojen valmiiksi rakennettuihin panostuskammioihin. Yksi niistä oli Korian hieno englantilaisesta keittoraudasta vuonna 1860 rakennettu kaideansassilta.  Silta on meidän ilonamme, huolimatta sen synkästä historiasta. Sillalla nimittäin punaiset teloittivat 18 ihmistä kapinan aikaan. Onneksi oikeata dynamiittia ei tarvittu. Panostuskammioihin pantiin sen sijaan ”puurotulia”. Ne olivat kakkosnelosesta sahattuja lankun pätkiä. Heräsi kysymys, tehdäänkö siltoihin nykyäänkin panostuskammiot valmiiksi kriisitilanteita varten? Kysyinpä asiaa siltasuunnittelijalta. Kertoi niitä nykyäänkin laitettavan, tai sitten panosputkia tai muita ripustimia – ainakin moottoritiesiltoihin. Toivottavasti nämä siltarakenteen osat jäävät ikuisesti käyttämättä. Muistelenpa vielä toista kokemustani Kulosaaren siltatyömaalta 50-luvun alussa. Kulosaaren sillan kantavat rakenteet ovat terästä. Palkkien välissä oleva kansirakenne on betonia. On nkysymyksessä kiittorakenne. Työmaalla betoni pumpattiin maan tasolla sijaitsevalta betoniasemalta ylös kannelle. Karhunpaska ei kulkenut kunnolla putkissa ja betonimiehet lurauttivat vettä joukkoon seoksen pehmentämiseksi. Minä teekkaripoikana tein koekuutiot ja vein ne Hietalahden torin laitaan VTT:lle. No, ehkä joka kymmenes täytti lujuusvaatimukset. Että näin sovellettiin sillä työmaalla!

Siltaonnettomuudet

Eniten kuolonuhreja vaatineet siltaonnettomuudet sotien jälkeen ovat Tangiwain junaonnettomuus Uudessa Seelannissa vuonna 1953 junan syöksyttyä sillalta jokeen betonisillan murruttua padon sortuman aiheuttamien tulvavaurioiden vuoksi. Onnettomuudessa kuoli 151 ihmistä.  Toiseksi pahin siltaonnettomuus tapahtui Nepalissa vuonna 1973 Makahalin riippusillan sortuessa. Syy oli todennäköisesti ylikuormitus pyhiinvaeltajien ylittäessä siltaa. Uhreja oli 140. Intiassa tapahtui Rafiganin siltaonnettomuus matkustajajunan suistuttua jokeen vuonna 2002. Onnettomuuden yhdeksi syyksi on väitetty sabotaasia. Uhreja oli 130. Neuvostoliiton Ulyanovskin rautatiesillan sortuma aiheutti 117 kuolonuhria vuonna 1983. Silta oli vaurioitunut laivan törmättyä siltaan. Intiassa tapahtui rautatiesillan sortuma vuonna 2005 tulvan vahingoitettua Veligondan rautatiesiltaa. Uhreja oli 114. Seuraavana listassa on USA:n Missourissa tapahtunut hotellin sisäisen kävelysiltarakennelman sortuminen. Kysymyksessä oli urakoitsijan poikkeaminen suunnitelmasta riippuvien tukirakenteiden suhteen. Monikerroksien kävelysiltarakennelman sortuminen aiheutti 114 ihmisen kuoleman.

Kaiken kaikkiaan sotienjälkeisenä aikana siltaonnettomuuksissa on kuollut 2341 ihmistä. Onnettomuuksia on Wikipedian listassa kaikkiaan 178 kappaletta. Tässä eivät tietenkään ole kaikki maailmassa tapahtuneet siltaonnettomuudet. Maailmassa on miljoonia siltoja. Huomattavasti useampi kuin tämä tilasto kertoo, on niistä sortunut. Tässä ovat vain ne onnettomuudet jotka ovat käytettävissäni olevassa Wikipedian tilastossa. Aion nyt kahlata tätä tilastoa ja selvitellä itselleni romahtaneiden siltojen tyyppejä, siltojen rakennusmateriaaleja sekä sortumisen syitä. Tämä ei ole tieteellinen tutkimus. Tämä on vain erään materiaalin tarkastelu. Materiaali on puutteellinen. Usein syyt sortumiin ovat moninaiset, seurausta luonnonvoimien vaikutuksista, puutteellisesta kunnossapidosta, laivojen ja ajoneuvojen törmäyksistä sekä yllättävän usein suunnitteluvirheistä ja erittäin usein rakennustöiden yhteydessä tehdyistä virheistä. Suurin ryhmä sortumien syistä onkin juuri rakennusaikaiset tai siltojen korjauksen aikana tapahtuneet sortumat. Onko se yllättävää, että erilaiset suunnitteluvirheet ja rakennustyössä tehdyt virheratkaisut ovat suurin sortumien syy? Nyt on niin että lähes kolmannes siltasortumista on tapahtunut rakennus- tai kunnostusvaiheessa. Varsinaiset suunnitteluvirheet jotka ovat myöhemmin johtaneet siltasortumiin ovat 6 % syistä. Sekin on suuri luku. Katsotaan tilastoa.

Siltoja on sortunut eniten rakennusvaiheessa tai kunnostustöiden yhteydessä työvirheiden ja suunnitteluvirheiden vuoksi. Laivojen törmäykset siltarakenteisiin ovat kakkossijalla. Sitten seuraavat tulvavauriot, ylikuormitus, rakenteiden ikääntyminen yhdistyneenä puutteelliseen kunnossapitoon, suunnitteluvirheet sekä junien ja ajoneuvojen törmäykset siltapilareihin. Maanjäristykset ja maanvyörymät ovat olleet syynä 5 %:ssa siltasortumista. Pahat sääolot, myrsky, sade ja tuuli ovat mainittu syiksi 4 %:ssa siltasortumista.

Millaiset sillat sortuvat?

Halusin tutkia sortuneiden siltojen tyyppiä ja rakennemateriaaleja. Usein asia on selkeä. Riippusiltoja on sortunut paljon. Monet sillat ovat liittorakenteisia. Terästä ja betonia samassa sillassa. Perustukset ja pilarit ovat usein betonia. Kantavat rakenteet voivat olla terästä ja siltakansi sitten taas betonia. Onko silta silloin pääasiassa terässilta? En ole siltainsinööri, eikä tilastoistakaan aina selviä rakenne kokonaisuutena. Olen siksi arvaillut rakenteen kantavan rakenteen mukaan. Siis kysymys kuului millaiset sillat sortuvat?

Teräs ja betoni näyttävät olevan melkoisessa tasapainossa sortuneiden siltojen rakennusaineena. Vanhat kiviset holvisillat ja puiset jalankulkusillat ovat vähemmistönä. Ne sortuvat yleensä hoidon laiminlyönnin vuoksi tai sitten ylikuormituksen vuoksi. Kun ajavat 20 tonnille mitoitetulle sillalle 60 tonnin kuormurin tai sitten kun väkeä kertyy liiaksi vanhoille jalankulkusilloille.

Romahtaneita siltatyyppejä luetteloidessa havaitsee riippusiltojen suhteellisen suuren osuuden niiden määrään nähden. Riippusillat ovat yleensä romahtaneet rakennus- tai korjausvaiheissa. Jalankulkusiltojen suuri osuus myös hieman ihmetyttää. Moottoritiesillat ovat suhteellisen tuoreita rakenteita, mutta sortumia esiintyy runsaasti.

Missä maassa sillat sortuvat?

Kiinnostava kysymys. Genovan sillan yhteyteen liittyvässä kirjoittelussa on useasti mainittu Italian heikko infrastruktuuri ja keskusteltu siitä onko EU:n parin miljardin euron rahoitus mennyt mafian taskuihin. No, minäpä tutkin taas tilastoa ja siltä selviää sotien jälkeisten aikojen siltasortumien keskittyneen erityisesti Yhdysvaltoihin. Seuraavina tilastoissa ovat Kiina, Kanada ja Englanti sekä Aasian muut maat, Intia ja Australia. Kuolleiden määrä on suurin USA:ssa, Aasian maissa ja Intiassa. Tilasto ei kerro kunkin maan siltojen kokonaismäärää, joten suhteutus siihen on mahdoton.

USA:ssa on sotien jälkeen sortunut 49 siltaa. Kuolonuhreja oli 397. Kiinassa, Kanadassa, Englannissa, Aasian maissa, Intiassa, Australiassa ja Afrikassa on kussakin maassa tai maanosassa sortunut kymmenkunta siltaa. Kuolonuhreja on eniten Intiassa (427) ja Aasian maissa (435). Myös Englannissa kuolonuhrien määrä on korkea (218). Saksassa on kuollut siltaonnettomuuksissa 115 ihmistä ja Venäjällä 117 ihmistä.

Silta yhdistää

Silta on yhteiskunnallisesti merkittävä rakenne. Sillat yhdistävät ja antavat mahdollisuuden kanssakäyntiin. Sillat mahdollistavat yhdyskuntien laajentumisen ja kehityksen. Sillat ovat usein paikkakunnan symboleja ja juhlapaikkoja. Muistamme kai vanhat siltamme kylän tanssi- ja riiuupaikkoina. Helsinki rakentaa uuden Kruunuvuorensillan. Se mahdollistaa kaupungin laajentumisen. Lännen suuntaan on jo kaksi mahtavaa siltaa. Myös Jätkäsaaren uusi Crusellin silta on komea ylittäessään hienon kanavan. Vieläkin ihmettelen, miten tuo kaunis Ruoholahden kanavaympäristö kaikkine siltoineen aikanaan syntyi.

Suomalaiset siltasuunnittelijat ovat menestyneet ulkomailla ja luoneet mahtavia siltoja. Heistä me voimme olla ylpeitä, sillä siltasuunnittelussa insinööriosaaminen on parhaimmillaan – eikä estetikkakaan ole unohtunut. Sekään ei synny automaattisesti. Mutta tämä maailmanlaajuisesti sortuneiden siltojen määrä askarruttaa. Siltojen sortumien syistä suurimpana ovat rakennusaikaiset virheet yhtyneenä työnsuunnittelun virheisiin. Mitä se sanoikaan onnettomuustutkintakeskuksen edustaja arvioidessaan Mikkelissä purkutöiden alla olleen sillan yllättävää romahdusta? Hän sanoi: ”Hallitsemattomaan sortumaan johti selkeästi puutteellinen purkusuunnitelma jota ei edes noudatettu. Purkutyön suunnittelua ja pätevyyksiä koskevat vaatimukset olivat siinä määrin yleisluontoisia, että ne eivät takaa kunnollista suunnitelmaa ja varmasti päteviä toimijoita. Rakenneteknistä asiantuntemusta ei vaadita suunnittelun millään portaalla.” Näin on ja nyt oli kysymys sillan purkamisesta. Maailman siltojen romahduksista suurin osa tapahtuu juuri työmaavirheistä johtuen. Tämä asia on korjattavissa vain asiantuntemuksen ja valvonnan avulla kaikissa sillanrakentamisen vaiheissa, oli sitten kysymyksessä uuden sillan suunnittelu ja rakentaminen, vanhan sillan korjaustyöt tai romutettavan sillan purku.

Sen pituinen tämä tarina. Toivottavasti siltainsinöörit kommentoivat ja oikaisevat ajatusvirheitä.

Venematkalla Salon torille

Nämä kesäblogit menevät helposti matkailun ja vanhojen kirjojen puolelle. Niin tämäkin. Kauniina elokuun alun päivänä hyppäsimme Busteriin ja suuntasimme keulan kohti Salon toria. Halusin tietää hieman enemmän Salosta ja sen torista. Niinpä avasin kesämökin kirjahyllystä kaksi kirjaa. Ne ovat V.J. Kallion Salon historia, Salon seudun Sanomalehti Oy:n kirjapaino, 1940 ja Kari Alifrostin Salon ja Uskelan historia 1869-1980, Gummerus Kirjapaino Oy 1996. Käytin tietysti tapani mukaan myös Google Earth satelliittikuvia saadakseni selville hämäläisten jokireittejä rannikolle ja nimenomaan Saloon.

Saloon tultaessa ohitetaan Angelniemi puolelta tai toiselta riippuen siitä kummalta puolelta Kemiönsaarta reitti kulkee. Me tulimme itäpuolelta Strömman kanavalta. Teijo jää oikealle. Vartsalan jälkeen aukeaa Halikonlahti. Silloin heräävät muistot Salon seutukaavasta vuodelta 1973.

Salon seutukaavaa tehtiin Lassi Iharvaaran ja Matti Taustin johdolla. Mukana oli useita alan hahmoja: Aulis Tenkanen, Seppo Sanaksenaho, Heikki Kaila, Mårten Bondestam, Ahti Haukkavaara, llkka Pätäri, Pekka Rytilä ja Paavo Uusitalo muiden muassa. Meidän firmamme suunnitteli tieliikennettä. Mukana oli Teuvo Kolunen. Sisäasiainministeriö vahvisti 1.7.1973 Salon seutukaavan ensimmäiseksi osaksi valtakunnallista "vaiheseutukaavojen" kokoelmaa. Seutukaavassa ehdotettiin moottoritie rakennettavaksi Salon eteläpuolelta. Tuossa se nyt olisi moottoritien silta edessäni.

Joensuun kartano on hallinnut Saloa vuosisatoja. Rikalassa oli aikanaan Halikonjoen muinainen kauppapaikka. Jokien madaltuessa satama siirtyi vähitellen Uskelanjoen puolelle.  Nykyisin rautatieasema, tori ja satama sijaitsevat kivenheiton päässä toisistaan. Salonjoen varsi on Meriniityn teollisuusaluetta. Halikonselällä oli seutukaavan 1973 moottoritielinjaus.

Nyt ajetaan pitkin Salonjokea

Salon tori sijaitsee Salonjoen ja Uskelanjoen varrella. Joki vaihtaa nimeään torin kohdalla. Tori ja joki ovat hieno yhdistelmä. Mietin missä Suomen kaupungeissa tämä on onnistunut toteutumaan. En keksi. Auttakaa minua, jos tiedätte samanlaisen intiimin yhteyden.

Salonjoki torilta meren rantaan on noin 3,4 kilometrin pituinen.  Sen varrella on vain pienteollisuutta ja hieman suurempaakin. Ei lainkaan asutusta.

Oikeastaan ihmetyttää, mutta sitten kun muistaa jokiin laskeneet viemärit ja veden laadun menneinä aikoina tämän ymmärtää. Ei kukaan halunnut asua kloaakkien varrella. Nykyisin joki on hiljainen. Ei edes kauniina lauantaipäivänä näy yhtään liikkuvaa venettä. Torin laidalle on kiinnittynyt vain yksi vene. Minun ja Liisan paatti. Joki on vanhoista ajoista madaltunut. Ennen aikaan sinne seilasi jopa suuriruhtinaan huvipursi. Sinne seilasivat myös matkustajalaivat eri linjoilla. 1899 rakennettiin rautatiesilta joen yli. Suurten riitojen jälkeen se päätettiin tehdä kääntösiltana, koska kaupunkilaiset halusivat säilyttää vanhan sataman torin läheisyydessä. Rautatien tulo paikkakunnalle muutti liikenteen muodot. Ihmiset siirtyivät laivoista junaan. Niin tekivät tavaratkin. Vuonna 1918 tehtiin uusi silta punaisten räjäytettyä vanhan sillan. Silta tehtiin kiinteänä. Junalla tulevien ystävien hakeminen asemalta onnistuu veneellä mainiosti, sillä rautatieaseman etäisyys joen rannasta on vain 200 metriä.  Juhlaa.

Lennart Meri kirjoittaa

Merillä on purjehdittu aikojen alusta. Lennart Meri teki hienon kirjan purjehduksesta viikinkiaikana.  Kirjoitin siitä blogissani: http://penttimurole.blogspot.com/2013/12/ultima-thule-lennart-meri-haaveilee.html  Jos sinulla on vähänkin ylimääräistä aikaa lue tuo blogi. Se on hyvää pohjustusta tälle kertomukselle.

Lennart Meri kuvaa kirjassaan muinaista merireittiä. Silloin kuvittelivat Varsinais-Suomen rannikon yhdeksi Britannian kahdestatoista saaresta. Turun seudun nimi oli Berrice. Hän myös kertoo arabitieteilijä Al Idrisin tietäneen saaristomerellä olevasta amatsonien saaresta. Kuka tietää?

Salon seutu oli hämäläisten kauppapaikka

Palaan nyt kuitenkin hieman lähiaikaan eli puolen vuosituhannen takaisiin vanhoihin aikoihin. 1500-luvulla ja jo sitä ennen Halikonjoen ja Uskelanjoen on todettu olleen hämäläisten kauppatie merelle. Yhteydet kulkivat Somerolle ja edelleen Tammelaan ja sieltä Härkätietä Hämeenlinnaan. Rikala Halikonjoen varrella oli merkittävä muinainen kauppapaikka. ”Hämäläise tuliva sin kans kaupoil, sitä varten Kuusjoel on viel Hämäläisten kyläkin hämäläisten korterpaik.” On vielä vanha kehtolaulukin, jota äidit lauloivat lapsilleen isien ollessa hiiliajossa:

”Heija houva Toramäen Touva,

Rekjo rautta, Kajalan kautta,

Vintilän alta, Hähkänän puolta,

Salon tuolta, Kärkän alta.”

Uskela ja Halikko olivat otollisia kauppapaikkoja hämäläisille. Hornien suku hallitsi kulkureittejä. Heillä oli useita kartanoita pitkin Uskelanjoen ja Rekijoen vartta aina Ypäjälle saakka. Hämäläiset halusivat ilmeisesti vältellä Turun reittiä, sillä turkulaiset pyrkivät jatkuvasti vaikeuttamaan Kemiön seudun kauppayhteyksiä Tallinnaan ja Tukholmaan. Matka Salon kautta Tallinnaan oli huomattavasti lyhyempi. Kartassa näkyvät laivareitit Tallinnaan ja Tukholmaan valkoisella, jokireitit rannikolta sisämaahan sinisellä ja Hämeen Härkätie sekä Suuri Rantatie – Kuninkaantie keltaisella.

Tarkemmin katselemalla nähdään hämäläisten kauppareitti Tammelasta Somerolle ja Haaliin ja edelleen Saloon (Uskelaan ja Halikkoon). Joki- ja puroreittejä on useita, Halikonjoen ja Uskelanjoen kautta. Jokia ja puroja pääsee aivan Someron kulmille. Someron ja Tammelan välissä joki(puro)haarat hipovat toisiaan.

Aleksanteri II halusi tehdä Salosta kaupungin

Salon maat olivat Joensuun kartanon maita. Tilaa hallitsi 1300-luvulta Hornien suku ja 1700-luvun lopulta Armfeltien suku. Tilan peri sitten von Knorringien suku. He myivät kartanon vuonna 2001 ”Buntan” poika ”Nalle” Wahlroosille. Wiurilan kartano kuului myös 1700-luvun lopulta Armfeltien suvulle. Kartanonherroilla ja rouvilla oli sanansa sanottavana Salon kauppalan ja sittemmin kaupungin kehityksessä. Kun salolaiset yrittivät saada kylästään tai epävirallisesta kauppalastaan kaupunkia, kartanonherrat vastustivat. Ilmeisesti he pelkäsivät oman määräysvaltansa rajoittumista. Aleksanteri II oli kuitenkin eri mieltä. Hän, eli ”Me Aleksander Toinen Jumalan Armosta, Keisari ja Itsevaltias koko Venäjänmaan yli, Puolanmaan Tsaari sekä Suomen Suuriruhtinas, ym., ym., ym.”, antoi Armollisen määräyksen Salon kaupungin perustamisesta vuonna 1856. Tämä määräys kuitenkin peruttiin hänen itsensä toimesta. Sen sijaan hän määräsi kauppaoikeuksien lisäämisestä: ”Usiammat semmoiset hyvämaineiset henget, jotka todistuksilla saattavat näyttää taitavansa tyydyttävästi lukea laskea ja kauppiaskirjoja hoitaa, siellä saavat kauppaa tehdä, jos vain kauppalan kassaan maksavat läänin Kuvernöörin määrättävänä olevan vuotuisen ulosteon.” Toiseksi hän määräsi että ”kaikilla niillä hantvärkkäreillä, käsikeinoilioilla, vapriikin isännillä ja taidemiehillä, jotka mainitun kartanon luvalla asettuvat kauppalaan, pitää olevan valta elinkeinoansa harjoittaa”. Lisäksi hän määräsi, että kauppalassa saavat maakunnan asukkaat ”myödä ja kaupaksi tarjota semmoisia tavaroita ja tuotteita, joilla asetuksen mukaan maalla saadaan kauppaa käydä”.

Salon kauppala paloi heinäkuussa 1887

Uusi Suometar kirjoitti: ”Tänään noin klo 11. e.p.p. syttyi täällä karvari Luhrin ulkohuonerivi palamaan, josta valkea levisi eriomaisen nopeasti vienon tuulen ja kuumuuden vallitessa niin laajalle, että muutaman tunnin kuluessa oli kokonaista 16 taloa raunioina. Joen yli vievä siltakin oli vaarassa. Sähköjohto ja telefooni tulivat kohta alussa käyttämättömiksi.” Paloa sammuttamaan saapui Turusta myös höyrylaiva Salo mukanaan vapaaehtoista sammutusväkeä ja yksi ruisku. Kuvernööri kreivi Creutz lahjoitti palovahinkoa kärsineiden hyväksi 300 markkaa, maasihteeri Rydman 25 markkaa ja kreivi Aug. Armfelt suuremman määrän ruisjauhoja. Palon vahinkojen arveltiin olleen 600000 markkaa. Salon kauppala julistettiin itsenäiseksi heti palon jälkeen. Maat lunastettiin valtion rahoilla ja sitten myytiin huutokaupalla.  Ensimmäinen asemakaava laadittiin vuonna 1888.

Salon laivaliikenne oli vuosisadan vaihteessa vilkasta. Kuvassa vuodelta 1904 joenvarren satama on täynnä pieniä purjepaatteja. Salosta purjehdittiin Tallinnaan ja Tukholmaan. Vientituotteita oli suolasilakka, terva, tuohi, traani, vuodat, voi ja kuivattu kala. Tukholmaan vietiin myös halkoja ja puuastioita. Tuontitavarana oli kangasta, ruista, maltaita, hamppua ja käsineitä. Tärkeä tuontitavara oli suola. Suolaa tarvittiin kalojen säilömiseen ja muutenkin ruuan höystämiseen. Jos ei suolaa saatu kalastajien saalis pilaantui. Turkulaiset keinottelivat suolan hinnalla. Kun suolaa tarvittiin, suola loppui ja hinta nousi. Tämän vuoksi saariston, Uskelan ja Halikon kauppamiehet halusivat suoria yhteyksiä meren yli.

Ensimmäinen rautatiesilta Uskelanjoen yli rakennettiin vuonna 1899. Silta tehtiin kääntösiltana, sillä asukkaat vaativat sitkeästi korkeidenkin alusten pääsyä satamaan. Punaisten räjäytettyä sillan uusi silta tehtiin kiinteänä ja satama siirtyi sillan eteläpuolelle. Nykyinen silta rakennettiin vuonna 1993.

Mainitsin palon yhteydessä Salo-laivan. Laiva liikennöi Uusikaupunki-Turku-Salo linjaa. Laiva oli rakennettu vuonna 1875. Vuonna 1916 saksalainen Zeppelin pommitti Maarianhaminaa ja laivasta särkyivät ikkunaruudut, porsliinit ja lasit. Vuonna 1918 punaiset upottivat ja polttivat Turussa 14 höyrylaivaa, Salo vaurioitui ja poistettiin liikenteestä.

 

Salon rautatieasema

Museovirasto on noteerannut Salon asemanseudun ja vanhan kauppalamiljöön valtakunnallisesti merkittäväksi rakennetuksi kulttuuriympäristöksi. He kirjoittavat: ”Salon rautatieaseman ympäristö lukuisine rakennuksineen on lajissaan yksi parhaiten säilyneitä alueita. Bruno Granholmin suunnittelema Salon asemarakennus on Turun radan ainoa IV luokan tyyppipiirustusten mukaan rakennettu asemarakennus ja siksi rataosan asema-arkkitehtuurin kannalta merkittävä. Laajaan asemakokonaisuuteen liittyy Mariankadun varren uusrenessanssi- ja jugendrakennusten miljöö, joka kuvastaa Salon kauppalan perustamisen jälkeistä rakennustapaa.

Pääosa Salon rautatieaseman rakennuskannasta on aseman perustamisen ajalta vuosilta 1898-1899. Asemarakennus, jossa on alun perin ollut ravintola ja asemapäällikön asunto, on säilyttänyt hyvin alkuperäiset piirteensä. Asemapuiston alueella on kaksoisvahtitupa ja siltavahdin tupa talousrakennuksineen sekä asema-aukion reunalla kolme varastorakennusta. Järeä sirpalesuoja eli vara-asema vuodelta 1940 on graniittilohkareista ladottu rakennelma keskellä asemapuistoa.”

Akseli Gallen-Kallela maalasi Salossa Akan ja kissan

Blogia tehdessä törmää yllättäviin juttuihin. Yksi niitä on Gallen-Kallelan Akan ja kissan syntypaikka. Minun on pakko soittaa luokkatoverilleni Aiville. Akseli oli hänen isoisänsä. Aivi kertoo: ”Kaksikymppinen Akseli tapasi mummon ollessaan maalaamassa Salon lennätinlaitoksen johtajan vänrikki Adam Ernest Axel Lindencronan muotokuvaa. Akseli ihastui mummon olemukseen. Hän oli jo aiemmin maalannut Poika ja varis –teoksen. Maalaukset edustivat uutta realismia. Mummo ei ensiksi suostunut malliksi, mutta kun kuuli palkkiosta, mieli muuttui. Mummo ei tervehtinyt ketään. Kaikki tunsivat hänet. Hänen kerrotaan sanoneen: ”Emmä mittä muut kerkkis tekemäänkä sit”.

Akka ja kissa on Akseli Gallen-Kallelan öljymaalaus vuodelta 1885. Hän maalasi kuvan torpparintytär Karolina Lindströmistä. Karoliinaa kutsuttiin paikkakunnalla Lammasmummoksi. Gallen-Kallela itse luonnehti Lammasmummoa näin: "Omituinen pikkukaupungin originaali. Hänellä ei ollut kotiakaan, vaan hän nukkui yönsä ladoissa, aitoissa ja ullakoilla missä milloinkin, joskus ulkona pientareella”.

Helsingin keskeinen jalankulkuympäristö kahdessa tutkimuksessa

Nyt olen korvia myöten innostunut. Sain nimittäin viestin, jota olen toivonut ja odottanut jo kahta vuotta vaille 50 vuotta. Viesti kolahti sähköpostilaatikkooni juuri eilen. Olin 36-vuotias, kun saimme tehtäväksemme Helsingin jalankulututkimuksen suorittamisen.  Nyt olen 84-vuotias ja vihdoin sain sen viestin. Minkä viestin? Sain kauan odottamani päivityksen Helsingin ydinkeskustan jalankulkuympäristön kehityksestä. Nyt on mahdollista tarkastella sen työn tuloksia, jota on tehty kaupunkilaisten perusliikkumistavan hyväksi. Voi myös katsella olemmeko me ihmiset jalankulkijoina muuttuneet. Sähköpostilaatikkooni kolahtaneen paperin nimi on: Jalan kaupungilla - miltä Helsinki tuntuu kävellen? Kysely Helsingin kävelykeskustan kehittämisestä keväällä 2018. Kysymyksessä on karttakysely, joka suoritettiin keväällä 2018 Mapita Oy:n karttasovelluksella. Kyselyn sisältö oli räätälöity yhteistyössä kaupungin toimijoiden kanssa. Kyselyyn vastasi päälle 1600 helsinkiläistä. Minä sain yhteenvedon kyselyn tuloksista. Mikä sitten on vertailukohtani. Se on jalankulkututkimus vuodelta 1970. Silloin ei ollut käytössä nykyisenlaisia digityökaluja. Haastatteluja kuitenkin tehtiin kymmenisentuhatta kappaletta. Mitä nyt aion tehdä, on vertailla kansalaisten mielipiteitä Helsingin ydinkeskustan jalankulkuympäristön miellyttävyys ja epämiellyttävyystekijöistä.  Niiden kehityksestä ja muutoksista. Aion kertoa mitä keskustassa on tehty liikenteen hyväksi 50 vuoden aikana. Sitten tuijotan ja vertailen jalankulkijoiden mielipiteitä kävelyolosuhteista heidän ja minunkin kaupungissani.

Laitan tähän alkuun nyt mielenkiintoisen kuvan. Se kertoo vapaasti tulkittuna helsinkiläisten mielipiteistä jalankulkuympäristön hyvistä ja huonoista ominaisuuksista. Punainen kertoo kielteisistä kokemuksista. Punaiset neliöt kuvaavat epämiellyttäviä paikkoja vuonna 1970. Pampulat taas tilannetta nyt vuonna 2018. Vihreät ympyrät kuvaavat miellyttäviä paikkoja vuonna 1970, vihreät pampulat taas miellyttäviä pysähdyksen paikkoja vuonna 2018. Onko jokin muuttunut 50 vuoden aikana? Sitä aion tässä blogissani ihmetellä. Klikkaa kuvaa, saat sen isommaksi.

Jalankulkututkimus 1970

Helsingin jalankulkututkimus suoritettiin kaupunkisuunnitteluviraston ja metrotoimiston yhteisesti tilaamana vuonna 1970.   Olen blogeissani kirjoittanut tuosta tutkimuksesta. Viimeksi kirjoitin siitä tutkimuksen projektipäällikkönä toimineen Harri Leppäsen muistokirjoituksessa. Toistan nyt tämän tekstin alkuun muutaman lauseen tuosta blogista:

Miten tuo vieläkin ainutlaatuinen tutkimus syntyi vuonna 1970? Vaikuttavia tekijöitä lienee monia: ”suuri liikennetutkimus” keskittyi vain moottoroituun liikenteeseen - tästä muutoshalu, Sundman ja Helander julkaisivat Kenen Helsinki -pamfletin - tästä politiikka, metron suunnittelu kaipasi tuekseen jalankulkijatietoa - tästä rahoitusta projektille, liikenneonnettomuudet maassa olivat huipussaan - tästä huono omatunto ja ehkä vielä sekin, että liikenteestä kiinnostuttiin yli perinteisten ammattikuntarajojen. Sosiologit, arkkitehdit ja yhteiskuntatieteilijät halusivat laittaa lusikkansa liikenneinsinööreille, asemakaavoittajille ja katupojille aiemmin kuuluneeseen soppaan.

Työtä varten muodostettiin konsulttiryhmä, jossa mukana olivat Liikennetekniikka Oy, Oy Kaupunkisuunnittelu Ab, Oy Kunnallistekniikka Ab ja Suomen Gallup Oy. Vielä porukkaan kuului ruotsalainen Trafikplanering Ab. Ruotsista apuun kutsuttu civ.ing. Nils Rosén oli intohimoinen kevytliikenneasiantuntija. Hän oli tunnettu palopuheistaan kevytliikenteen hyväksi. Projektipäällikkönä toimi DI Harri Leppänen, tekniikan ylioppilas Kari Lautso oli projektisihteerinä. Aktiivisessa johtonelikossa oli vielä mukana arkkitehti ja tekniikan lisensiaatti Jaakko Ylinen. Tilaajan edustajina toimivat intomieliset kevyen liikenteen ystävät liikenneinsinöörit Seppo Sanaksenaho ja Heikki Lehtonen. Kaavoittajina mukana olivat arkkitehdit Veikko Heino ja Ville Wegelius. Mukaan mahtui myös humanisti Jaakko Nevalainen metrotoimistosta.

Jalankulkijoiden määrää tarkasteltiin mm. tiheyksinä. Oheinen kuva osoittaa tietokoneprintin, jonka mukaan suurimmat jalankulkutiheydet esiintyivät Esplanadin, Mannerheimintien ja Kaivokadun rajaamalla alueella. Tiheyskarttojen avulla optimoitiin metron sisäänmenoaukkojen sijaintia. Suhde ”tietokoneavusteiseen” suunnitteluun oli innostunut. Koneelta haluttiin kysyä kaikkea mahdollista. Koneitten kyky vastata oli lähinnä alkeellinen. Mutta kivaa oli, kun suunnittelijat makasivat lattialla ja tutkivat koneen tiheysprinttejä.

Tutkimus lähti uurtamaan uraa tuntemattomaan maaperään. Kevyestä liikenteestä ei ollut käytettävissä kotimaisia sen paremmin kuin ulkomaisiakaan tietoja. Tutkimuksen ensimmäisenä tavoitteena oli kehittää keinoja kevyen liikenteen mallintamiseen. Oli selvää, ettei kävelijöitä voida käsitellä perinteisellä tavalla virtoina, oli siis keksittävä jonkinlainen potentiaalimalli tai vastaava. Tutkimuksen ohjelmoituna tavoitteena oli myös selvittää ihmisten asenteita ja ympäristössä koettuja puutteita ja siten määritellä paikkojen arvoa ja arvostamisessa käytettyjä kriteereitä. Tutkimusmenetelmä oli monitieteinen. Jalankulkijatiheyksien määrittelyssä käytettiin ilmakuvausta. Suoritettiin laajat katuhaastattelut. Ja kehitettiin tuo kaivattu potentiaalimalli jalankulkijatiheyksien arvioimiseksi. Jalankulkututkimus vuodelta 1970 taitaakin olla ainoita liikennetutkimuksia Helsingin seudulta joka esiintyy kansainvälisissä tieteellisten tutkimusten viiteluetteloissa.

Helsingin jalankulkututkimus ei ollut suunnitelma, se oli tutkimus

 Nyt vertailukohteeksi saatu karttakysely ei myöskään ole suunnitelma. Se ei myöskään ole tutkimus samassa mielessä kuin vanha jalankulkututkimus. Siinä ei mallinnettu jalankulkuliikennettä eikä laadittu ennusteita liikenteen muutoksista. Mutta mikä tärkeintä, molemmissa kuvataan helsinkiläisten kokemuksia omasta jalankulkuympäristöstään. 50 vuoden kuluessa on tapahtunut paljon. Kaupungin keskusta on muuttunut. Asukasluku kaupunkikeskustan vaikutusalueella on kasvanut. Kauppa on lisännyt tarjontaansa. Maanalaiset kulkukäytävät risteilevät. Pysäköintipaikkoja on rakennettu maan alle. Metro rakennettiin. Raitioteille ja busseille annettiin omat kulkukaistansa. Pyöräilijät ovat saaneet kaistoja ja baanoja. Kävelykatuja on rakennettu. Paljon on tehty, on syntynyt Kamppi Narinkkatoreineen, on Töölönlahti julkisine rakennuksineen. Kysymys kuuluu: mitä tapahtui jalankulkijoille?

Vuodesta 1970 vuoteen 2018 on toteutettu runsaasti hankkeita. Jalankulun turvaamiseksi on rakennettu 2 kilometriä kävelykatuja. Baana lisää tätä pituutta 1,1 kilometrillä. Jalankulkijoiden tunneliverkosto yhdistää Kampin, Forumin ja Asematunnelin. On vielä Vuorikadun tunneli ja ehkä muitakin jotka tässä unohdan.  Tunnelit ovat pituudeltaan noin puoli kilometriä. Ne yhdistyvät parkkiluoliin vieviin tunneleihin sekä tavaratalojen sisätiloihin. Maanalaisia parkkipaikkoja on rakennettu ydinkeskustan alueelle noin 5500 kappaletta. Kadunvarsipaikkoja on alueella noin 11000 kappaletta. Lisäksi on vielä epälukuinen määrä tonttipaikkoja.

Keskustasta johtaa ulospäin (tai sitten sisäänpäin, riippuen siitä, minne suuntaan olet menossa) 12 ajokaistaa. Yleiskaavassa 1960 kaistoja arveltiin tarvittavan 14 kpl. Smith-Polvinen ehdotti 1969 kaistatarpeeksi 24. Helsingin uusi yleiskaava arvelee pärjäävänsä 9 kaistalla. Uudet keskustatunnelihankkeet eivät lisää kaistojen määrää.

Nyt päästään jalankulkijoihin

Vuoden 1970 jalankulkututkimus osoitti jalankulkijoiden suosimiksi paikoiksi Espan, Senaatintorin ja Kauppatorin – kuten arvata saattaa. Erityisen suosittu oli Kaisaniemen puisto. Hakaniemen tori oli hyvin suosittu. Myös Aleksin alkuosa oli suosiossa. Hieman yllättäen myös Forumin kulma ja Asema-aukio olivat miellyttäviä paikkoja. Töölössä on useita miellyttäviä paikkoja. Töölönlahti oli vielä ratapiha-aluetta. Vain nykyinen Oopperan alue sai suosiota. Oopperatalo valmistui vasta 1993. Rannat eivät tuohon aikaan olleet suosiossa niiden kunnon takia.

Vuoden 2018 tutkimus kertoo erilaisesta Helsingistä.  Suosittuja paikkoja ovat tässäkin tutkimuksessa Espa, Kauppatori ja Kaisaniemen puisto. Uutena ilmiönä havaitaan iloksemme Töölönlahden suosio. Myös Katajanokan kanava ja Pohjoisranta sekä edelleen Pitkänsillan seutu keräävät suosiopisteitä. Kamppi ja Narinkkatori ovat hyvin suosittuja. Baana ei yllättäen saa noteerauksia – mutta olihan kysymyksessä jalankulkututkimus, ei pyöräilytutkimus. Korkeavuorenkatu saa suosikkipisteitä. Ja tietysti Tähtitorninmäki ja Kaivopuistonranta ovat erityisen suosittuja.

Miellyttävät arviot ovat aina miellyttävää katseltavaa. Nyt on kielteisten arvioiden vuoro. Vuonna 1970 Kaivokatu ja Kaisaniemenkatu olivat kielteisten paikkojen ykkösiä jalankulun kannalta. Kielteisyys kiertyi sitten Kampin kautta Runeberginkadulle. Monille paikoille tuli sekä myönteistä että kielteistä arvostelua. Kaisaniemen puisto oli tyypillisesti sekä miellyttävä että epämiellyttävä paikka. Sama koski Hakaniemen toria. Bulevardin ja Punavuoren seuduilla oli useita kielteisiä noteerauksia. Nämä eivät johtuneet liikenneongelmista vaan ”epäsosiaalisista ihmisistä”.

Vuoden 2018 kielteiset arvot keskittyvät laajasti rautatientorin ympäristöön, Kaivokatuun ja Kaisaniemenkatuun aina Pitkällesillalle ja Hakaniementorille saakka. Kielteisiä paikkoja on paljon myös yleensä miellyttäviksi arvioiduilla alueilla.  Tässä haastattelussa on sama ilmiö kuin 50-vuoden takaisessa kyselyssä. Usein kielteiset kokemukset ja myönteiset kokemukset asettuvat päällekkäin. Silloin on kysymys ihmisten kohtaamisesta. Meitä on montaa sorttia ja silloin kun on vilinää, on myös sortinsakkia.

Helsingillä on ongelma

Nyt päästään pääasiaan. Suunnittelijoina ja rakentajina emme voi muuttaa ihmistä tai valita kadulle kulkemaan niitä jotka ovat sosiaalisen seulan pinnalle jääneitä. Se mitä me voimme muuttaa, on ympäristöä. Me voimme parantaa liikkumisen ja oleskelun miellyttävyyttä ja turvallisuutta. Helsingillä on ilmeinen ongelma. Se on katujakso Liisankadun ympyrästä Mannerheimintielle ja ylikin. Asia on tiedetty vuosikausia. Jo aikanaan metroa suunniteltaessa 1960-luvulla, esitimme Kaivokadun suhteen radikaaleja muutoksia. Muistan sen punaiseksi värjätyn kaksimetrisen kuvan, jossa Kaivokatu oli 1+1 kaistainen ja pikapysäköintipaikat aseman edustalla oli korvattu istutuksilla. Muistan myös sen, kuinka VR:n pääjohtaja Esko Rekola jyrähti sanoen niiden paikkojen poistuvan vain hänen ruumiinsa yli. Tämä alue on mystinen. Nyt siihen Helsingin paraatipaikalle ollaan vielä ahtamassa uutta pikaratikan terminaalia. Suunnitelma on muutettava. Terminaali on sijoitettava Rautatientorin puolelle.  Kaisaniemenkatu ansaitsee rehabilitoinnin. Liikennejärjestelyt Vilhonkadulla ja Kaisaniemenkadulla on uudistettava. Juuri rakennettu hienonhieno Keskuskadun kävelykatu päättyy surkeista surkeimpiin suojatievirityksiin. Mistä on kysymys? On kysymys taitamattomuudesta tai haluttomuudesta. En tahdo uskoa tuohon ensimmäiseen vaihtoehtoon. Onko kysymys poliittisesta haluttomuudesta? Onko Kaivokatu pikkuasia nyt kun bulevardien käsittely näyttää olevan kaiken keskiössä.  Missä ovat päätöksentekijät? Ovatko he tietämättömiä tästä kansalaisten selkeästi ilmaisemasta ongelmasta vai eikö heidän eteensä ole tuotu suunnitelmia Helsingin keskeisen ympäristöongelman ratkaisuun? Nyt puhutaan tunneleista. Tunnelien arvellaan tuovan ratkaisun Kaivokadun kysymykseen. Vakuutan teille, ne ovat kaksi eri asiaa.

Laitan tähän loppuun linkit pariin asiaa käsittelevään blogiini:

http://penttimurole.blogspot.com/2017/08/keskustatunneli-jalleen-fokuksessa.html http://penttimurole.blogspot.com/2017/04/keskustatunnelista-kavelykeskustaan.html

Salojärven kutsu

Olen juuri tullut takaisin meren äärelle. Mietin järven ja meren eroa. Molemmilla on omat piirteensä. Meri on ihana ja rannaton. Jyhkeät graniittirannat ovat meren kuluttamia. Järvi on lumoava. Juuri sen lehtevät rannat ovat sitä. Järvipaikkani on Tammelassa, Lounais-Hämeen maisemissa. Oksjärvi on halkaisijaltaan yhden kilometrin mittainen. Vettä on syvimmillään viitisen metriä. Se on päätejärvi soiden, metsien ja vähäisten peltojen ympäröimänä. Vesi on hieman ruskehtavaa. Ennen se oli juomavettämme. Nyt ei enää. Mökkejä järven rannoilla ei ole montakaan. Ehkä kolmekymmentä. Järven kuningaslintu oli aikoinaan kuikka. Syksyisin kuikkaparvet harjoittelivat lentoonlähtöä pitkää muuttomatkaa varten. Nyt järven vieressä sijaitseva Isosuo on otettu turvetuotannon käyttöön ja kuikat ovat lähes hävinneet. Näimme vain yhden kuikkaparin järvellä kajauttelemassa komeita huutojaan. Joutsenet ovat tulleet tilalle. Mahtava joutsenuros kierteli emosensa ja viiden poikasensa kanssa rannallamme. Uusi ilmiö on myös lumpeiden rynnäkkö rannoillemme. Ne ovat kauniita, mutta ne valtaavat vesipeiliä. Ulpukat saavat väistyä.

Järvi ei ole kuin meri. Järvi on hienovarainen ja herkkäsieluinen. Veden pinnalla kulkee monenlaisia vesikiitäjiä. Pinnan alla ui suuria salakkaparvia. Pienet ahvenet seuraillevat. Parven kalat ovat kuitenkin liian suuria pikkuahventen suupalaksi. Kalat käyvät antamassa ihohoitoa minun jaloilleni. Se tuntuu hauskalta. Miksi ne kerääntyvät jalkojeni ympärille? Tuntuu kivalta. Olen ikäänkuin olemassa.

Järven tunnelmia Oksjärveltä ja meren tunnelmia Purunpäältä.

Nyt on kuuma kesä. Toimet ovat sään mukaisia. Sieniä ei kuivan kesän vuoksi ole noussut. Kävimme myös tutkailemassa taattua mustatorvisienien elinpiiriä. Mitään ei ole näkyvissä. Liisa ei pääse lempipuuhaansa. Toivottavasti maan alla on jotain muhimassa. Merkkinä tulevasta syksystä on kuitenkin pienen pieniä kanttarellin alkuja. Elämme siis toivossa.

Laituri

Alkavat päivän työt. On rakennettava laituri kulkukuntoon. Puuha on jokavuotinen. Jäät työntävät laiturin paikoiltaan. Minä konkkakoipena tarvitsen myös kaiteen uimaan mennäkseni. Se on tämän kesän haaste. Tähän asti Liisa on joutunut taluttelemaan minut laiturin päähän. Sateisella säällä keppi liukastelee. Nyt työ on tehty. Esteettömyys on toteutettu. Pääsen yksin uimaan ja takaisin. Se on arjen ja juhlan hurmaa! Uskotko?

Laituriin tehtiin tukeva koivukaide. Nyt on isännän hyvä astella kaiteesta tukien. Katajaiset vinotuet takaavat laiturikaiteen tukevuuden. Esteettisestä puolesta huolehti Liisa, tunnettu siltaestetiikan ammattilainen.

Onnellinen uimari järvessä omin voimin. Onko sinilevää? On hieman, mutta laiturin valmistuessa pieni tuuli puhalsi sinilevät toiseen päähän järveä. Kelpasi uiskennella lumpeiden joukossa.

Talo Oksjärvellä on vankkaa kelotyötä. Kelot matkasivat paikalle Lapista 40 vuotta sitten. Joku väitti, etteivät ne viihdy etelän ilmastossa. Väite oli väärä. Kelojen ihana harmaus rauhoittaa sielua. Italialaiset sisarenlapseni väittivät nuoruudessaan taloa kivikauden aikaiseksi. Heidän isoäitinsä huudahti Che pace, che nature! Talossa eletään vanhanajan mökkitunnelmissa: ei sähköä, ei televisiota, ei radiota. Kynttilät valaisevat iltatunnelmaa.

Sisarenpoikani näki mökissä Tempo di Pietran – kivikauden, Mr. Jamal Jordaniasta väitti taas kaiken kuumuuden tulevan häntä kohti.

Takassa poltetaan halkoja. Takan kivet ovat metsästä löydettyjä vanhan navetan kivilouhimon jäänteitä. Takan otsakivi painaa lähes 1000 kiloa. Sen siirtäminen paikalleen vaati yhdeltä mieheltä vipujen käyttöä. Siinä ei tarvittu nostureita eikä moottoroituja nostokoneita. Tämä kuva ei muuten ole tältä kesältä. Näettehän ikkunoissa jäätä. Nyt helteen aikana ei takkaan pantu tulta. Siksi tämä vanha kuva. Palavien puiden tarina outoine hahmoineen on ylivoimainen visuaalinen viihdyke. Se voittaa kaiken elektronisen.  Hirrestä roikkuvat irakilaiset vyönauhat muistuttavat työajan retkistä. Muistuu mieleen myös libyalainen asiakkaani: ”No danger animals here?” Hän oli innostunut teenkeitosta avotulella. Sanoi teen silloin olevan paljon maukkaampaa.

Kirjoittelin joskus blogin itsenäisyyspäivästä metsäpeitossa. Siinä on lisää tarinaa Oksjärven maisemista ja tulesta. http://penttimurole.blogspot.com/2016/12/itsenaisyyspaivaa-metsanpeitossa.html

Saunan Aitokiukaassa palaa tuli. Savu leviää ilta-auringon kilossa. Kanootti odottelee melojiansa. Hiljainen salojärvi houkuttelee syliinsä. Nyt on työnnettävä kanootti vesille.

Teemun kesäillallinen Tallkullan ladossa

Sadepilvet roikkuivat alhaalla. Juuri nyt oli näin harvinainen sääilmiö tälle kesälle. Olimmehan pelänneet liiallista kuumuutta, ja saimme tämän kesän harvinaisen ihanuuden – sateen meitä hellimässä. Illallispöytä oli varmuuden vuoksi katettu latoon. Tuttua illallisväkeä oli 18 henkeä. Heistä viisi oli lapsia. Ennen aterian alkua vallitsee aina kiihkeä odotus. Lapsilla on nälkä ja vanhempien makuhermot ovat jo kiihottuneet. Ne enteilevät Teemu-kokin tulevien makunautintojen laatua.

Poikalasten odotukseen saadaan lievikettä, kun keksimme avata pitkään unohduksissa olleen laatikon joka sisältää kokoelman iki-ihania peltiautoja vuosikymmenten takaa. Liikenneinsinöörinkin sydän läpättää niitä katsoessa. Tyttöjä kiinnostaa eniten rumpalinalle.

Alkumalja nautittiin pihalla, sateen lempeän lievittävää iskua vasta odoteltiin. André Clouet Grande Reserve Blanc de Noirs oli alkujuomana. Minua huvittavat aina nuo viineihin liitetyt makumääreet. Tämän juoman väitettiin olevan erittäin kuiva, hapokas, kypsän sitruksinen, omenainen, mineraalinen, hennon paahteinen ja robusti. Juoma oli todella hyvä, mutta tuo paahteinen. Kielikorvani ja makuhermojeni yhdistelmä ei kerro mitään hennon paahteisuuden ja yleensäkään paahteisuuden ilmiöstä. Samppanjalasit olivat ojennuksessa, kun Teemu Eemelin avustamana kantoi pöytään tonnikalatartaria ja korianterimajoneesia sekä uusia perunoita, joiden päällä oli punajuurigraavattua lohta ja kuivattua keltuaista.

Teemun kuva

Alkuruoka syötiin sitten suunnitelman mukaisesti ladossa. Pitkä pöytä oli kyhätty kahden pöydän yhdistelmänä. Toinen valkoisen liinan peittämistä pöydistä on minun lapsuuteni kesien pöytä. Se on isoisän tekemä Kuuselan pöytä. Kuuselassa Salonsaaressa Päijänteellä olen viettänyt kaikki lapsuuteni kesät.  Tuon pöydän pinnalla näkyvät vuosikymmenten uurteet ja jäljet.  Itseasiassa näen silmissäni nuo seurueet vanhoilta ajoilta. Nyt pöytä oli valkoisella liinalla peitettynä, sillä pöytään tuotiin alkuruoka. Alkuruokana oli kampasimpukkacarpacccio, hummeria, aiolia, korianteriöljyä ja kurkkua. Viinipullo oli kauniin tyylikäs: itävaltalainen Bründlmayer Grüner Veltliner 2016. Viinin sanotaan olevan kuiva, hapokas, viheromenainen, raparperinen, limettinen, kevyen aprikoosinen, mineraalinen, hennon mausteinen. Hei, nyt lupaan, etten enää julkaise, enkä kritisoi näitä viinimääreitä.

Toinen alkuruoka oli jamon iberico kinkkua, keltuaiskreemiä ja pinaattikeittoa. Jamon Iberico on muuten Espanjan ja Portugalin alueella mustista possuista valmistettu kinkku. Aluksi possuja lihotetaan ohralla ja maissilla. Sen jälkeen possut elelevät laidunmailla ja tammilehdoissa syöden luonnollista ravintoa: ruohoa, yrttejä, tammenterhoja ja juuria. Ennen teurastamista possuille syötetään vain tammenterhoja ja oliiveja. Kinkut suolataan ja niitä kuivataan pari kuukautta, jonka jälkeen kypsytysaika on 1-4 vuotta. Näin syntyy lihansyöjän herkku.

Seuraavaksi eteemme kannettiin kalaruoka. Kala-annos oli paistettu puna-ahven tiikeriravulla ja herneillä sekä kauden kukkia. Viininä tarjoiltiin La Chablisienne Chablis 'le finage' 2017. Oi tätä herkuttelua. Kukat oli muuten kerätty täältä omilta tantereilta. Olivatko maitohorsman ja ruiskaunokin kukkia? Kaunis annos ja sitäkin maittavampi. Teemun kuva

Herkuttelu jatkui. Pääruokana tarjottiin naudan sisäfilettä, puffattua kvinoaa ja naattiporkkanaa. Kvinoa eli kinua on eteläamerikkalainen ruokakasvi. Kvinoan tunnetuimpia sukulaisia ovat jauhosavikka, punajuuri ja pinaatti. Jauhosavikkaa olisi muuten löytynyt täältä kotitontiltakin. Kerroinhan tuosta villiyrttiruokailusta Eemelin valmistamana blogissani http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/eemelin-juhannussalaatti-luonnon.html  . Viininä oli mahtava punaviini Marques de Riscal Reserva Magnum 2014. Peruutan lupaukseni. Alkon sivuston mukaan se on: täyteläinen, tanniininen, herukkainen, kirsikkainen, nahkainen.  Kaikki tuo menee kaaliin, mutta tuo nahkainen. Nahkaa en ole koskaan juonut ja syönytkin vain paistettuna. Anteeksi nyt taas. Mikä se nyt on kun annan noiden viininmaistajien omituisten määreiden häiritä ruokarauhaani`?

.

Siirrytään jälkiruokiin. Ensimmäinen suussa sulava jälkiruoka oli suklaamousse, mantelicrumble ja kirsikkasorbet. Jälkiruoat tuntuvat sopivan hyvin meikäläiselle vaarille. Sanoihan entinen mieskin: ”Syälään me vanhat näitä pehmosia sanoi vaari, kun jälkiruuista aloitti.” Teemun kuva

Ja vielä vaarin ja lasten iloksi toinenkin jälkiruoka: mansikoita, mansikkamoussea, sitruunamarenkia, mascarponevaahtoa ja sitruunamelissajäätelöä. Viininä oli Château Guiraud 1996. Voi tätä päättymätöntä herkuttelua. Mansikkamousse oli piilotettu valkosuklaapalloon. Mansikkaa ei näy. Mascarpone on italialainen lehmänmaidosta valmistettu tuorejuusto. No sen varmaan tiesittekin. Nimen alkuperästä on kuitenkin erilaisia versioita. Joku väittää nimen tulevan espanjalaisesta sanonnasta más que bueno – enemmän kuin hyvää. Minä yhdyn tuohon todennäköisesti väärään tulkintaan. Teemun kuva

Kiittelen kokkia – Teemu Skogbergia, tyttärenpoikaani ja kiittelen vielä Eemeli Honkasaloa, Liisan tyttärenpoikaa, nuorta ruokataiteesta kiinnostunutta kokinapulaista. Ja sitten kiittelen kaikkia vieraita ja vielä päivänsankaritarta rakastamaani Liisaa.  Saran kuva