Liikennesuunnittelun kertaushistoriaa

Liikennesuunnittelu on historialtaan melko lyhytikäinen ilmiö. Tai ei niinkään, kyllä katuja, teitä ja monumentaaliväyliä on suunniteltu kautta historian. Moottoriajoneuvojen tulo muutti kuitenkin väylien nopeusolosuhteita rajulla tavalla ja niiden myötä liikennesuunnittelu keskittyi katutilan jakamiseen ja liikenteen erotteluun. Aiemmin eri liikennemuodot elivät rauhallisemmin yhteiselossa. Nyt tarkoitukseni on tarkastella muutamia esimerkkikohteita historian kuluessa ja päätyä pieneen kritiikkiin nykytilanteen suunnitteluperiaatteiden suhteen.

Pompeiji 2000 vuoden takaa

Olisiko matka pitänyt aloittaa Via Appialta. Nyt en kuitenkaan varsinaisesti kirjoita maanteistä van kirjoitan kaupungeista ja kaupunkien kaduista. Niinpä aloitan Pompeijista. Kadut tuossa kaupungissa ovat mittakaavaltaan hienoja. Ne ovat varustettuja jalkakäytävillä ja suojateillä. Katujen varsilla on kaivoja ja kuvapatsaita. Kärryjen katuun kuluttavat urat ovat näkyvissä. Kuvittelee toogaan pukeutuneiden ihmisten äänet, lasten iloisen naurun. Näillä kaduilla kulkiessaan tuntee lähes huimausta. Tämä on ihmeellistä. Kaupungissa oli myös vesijohtoverkosto. Viemärit kyllä puuttuivat. Soitan ystävälleni Ilkka Kuivalaiselle, Hän on viettänyt vuosien aikana pitkiä jaksoja Pompeijin arkeologisissa kaivauksissa. Hän kertoo kaupungin historiasta. Roomalaisajasta ja ajasta ennen roomalaisaikaa. Katulinjat syntyivät ehkä jo 400 vuotta eea. Milloin nuo nyt näkyvät kadut rakennettiin? Ehkä vuonna 0. Aika täsmällistä. Ilkka kertoo rankkasateella katujen täyttyvän vedestä. Vesi virtaa iloisesti. Suojatiekivet ja korkeat reunakivet osoittautuvat tarpeellisiksi.

Suomalaiset ovat tutkineet Pompeijia useiden vuosien ajan. Tutkimustyö alkoi vuonna 2002 professori Paavo Castrenin johdolla. Nyt tutkimustyö on kuitenkin ollut keskeytyneenä rahojen puutteen vuoksi. Nämä ihanat katukuvat otettiin vuonna 2009, kun olimme Liisan kanssa paikan päällä ihmettä kokemassa. Kadut on rakennettu ajanlaskun alkuvuosina. Kaupunki tuhoutui vuonna 79 Vesuviuksen purkautuessa. Suuri maanjäristys oli jo vuonna 69 tehnyt tuhoaan.  Kaupungin 15000 asukkaasta 2000 sai surmansa. Kadut eivät ole syntyneet ilman suunnittelijoita.

Como roomalaisen sotilasleirin asemakaavalla

Pompeijista matkaamme Comon kaupunkiin. Como on rakennettu vanhan roomalaisen sotilasleirin paikalle. Hevoset olivat sotilasleirin kulkuneuvoja. Hevosten parkkeeraus vaati paljon tilaa. Como vanha osa oli Pompeijia tiiviimmin rakennettu kaupunki. Alueen aluetehokkuus on noin ea=2,2. Korttelitehokkuus normaaleissa keskustakortteleissa on noin ek=3,4. Puistojen ja vapaa-alueiden vähäisen määrän korvaavat loisteliaat sisäpihat. Alueen talot ovat 3-4 kerroksisia. Katukerrosta ei käytetä asumiseen. Noin kaksi kolmasosaa katutasosta on kivijalkakauppojen ja ravintoloiden käytössä. Nykyisin ”Citta Murata” –alueella on noin 5000 asukasta. Teoreettinen asukasluku 100 vuotta sitten on saattanut olla 25000 asukasta. Ennen toista maailmansotaa luku on saattanut olla 15000 asukasta. Jos ajattelemme nykyaikaa ja ”uutta kaupunkia” -tämän kaupungin periaatteilla- voitaisiin saavuttaa asukasluku 13000 asukasta. Silloin asukastiheys olisi huippuunsa hyvä eli 30000 asukasta per km2. Unelma!

Roomalaisen sotilasleirin peruskoko oli 400 x 600 metriä. Tälle alueelle piti saada mahtumaan 35000 miestä ja 15000 eläintä. Olisiko tuosta malliksi meidän kaupunkitaistossamme? Hevosten, muulien ja muiden eläinten määrä leirissä on lähellä meidän parkkipaikkaongelmaamme. Eläintiheys oli 400/1000 asukasta, eli siis vastaa täysin meidän autopaikkatarvettamme. Tosin hevonen ei vaadi parkkeeraukseensa ja kulkutiloihinsa aivan tuota 25 neliötä per yksilö.

Eliel Saarinen Helsingissä ja Tallinnassa

Eliel Saarisen Tallinna vuodelta 1911 kertoo selväpiirteistä tarinaa ajatuksista kadun olemuksesta. Katu on tila. Se on pohjapiirustus. Kadulla on seinät. Kadulla on myös katto. Se on taivasnäkymä – valo. Kadulla eletään ja katu elää yöllä ja päivällä. Se elää myös sateella ja tuulen tuiverruksessa. Jos katu on pelkkä liikenneväylä se ei ole kaupunkitilan elävä osa. Kadun on sallittava pitkittäisen liikenteen lisäksi myös poikittaista liikennettä. Saarinen perustelee: ”Tallinnan on tulevaisuudessa saatava monumentaaliaukioiden ja väljien katujen avulla nykyaikaisen suurkaupungin ilme”. Hänen mukaansa vanhasta kaupungista ei voi tulla cityä sen nykyaikaisessa merkityksessä. Sen estävät ”kapeat kadut ja levoton reliefi”.

Liikenneverkkojen mittava evoluutio 1800-luvun alusta 1900-luvun alkuvuosille seurasi väkimäärän kasvua. Vuonna 1800 Helsingin asukasluku oli 8000 henkeä. Vuoden 1915 ennusteissa kaupunkia tehtiin 500000 asukkaalle. Ehrenströmin katuverkko vuodelta 1817 (keltainen), Helsingin niemen katuverkon rakentuminen vuosisadan loppuun mennessä (valkoinen), Bertel Jungin ja Eliel Saarisen vuosina 1913-1915 piirtämä verkko (violetti) sekä Saarisen vuoden 1918 Pro Helsingfors-suunnitelman verkosto (vaalea sininen). Saarinen hahmotteli katujen päätteisiin julkisia rakennuksia. Kadut ja kaupungin hahmo olivat yhtä. Helsingin seudun katuverkko on ihmeellinen luomus. Pieni punainen kuva kertoo vuosikymmenten orgaanisesta ihmeestä.

Saarinen suunnitteli katuverkkoa silloin kun kaduilla ei vielä ollut autoja – no mitä nyt muutama. Hän joutui kuvittelemaan tulevaisuutta. Hän tekee kuvitelmansa nähtäviksi hienolla grafiikalla. Havainnollistaminen onnistui silloin ehkä paremmin kuin nyt. Nyt tehdään havainnekuvia joita suunnittelupomot joutuvat myöhemmin selittelemään. Välillä valkoisesta ei tule valkoista, välillä katukuva on koristettu asioilla, joita voimme odottaa 50 vuoden päästä – jos silloinkaan. No esimerkkinä, vaikka puut jotka sentään kasvaakseen täysimittaan vaativat kymmeniä vuosia, vaikka ne kadulle on saatukin kolmimetrisinä.

Tässä kohtaa on hyvä katsoa verkkojen kehitystä noin vuosisadan ajalta. Kuva kertoo enemmän kuin sanat. Tosin nämä kuvat ovat osin mikroskoopilla katsottavia. Tietty ihmeellinen pysyvyys niissä kuitenkin on. Kuva kertoo verkkofilosofiasta Jungin ajoista viimeisimpään yleiskaavaan. Jungin ja Saarisen aloittaessa henkilöautoja oli 7 kappaletta, nyt niitä on neljännesmiljoona. Nykyisen verkon alueellinen laajuus saavutettiin 1980-luvulla. Viimeisin yleiskaava ehdottaa varautumista laajoihin tunneleihin. Samalla toteutettaisiin bulevardisointi, siinä määrin, kun juristit sen nyt näyttävät sallivan. Minun vanhassa kuvassani ne kaikki vielä ovat tallella. Uskon että ne pyörivät vielä useiden virkamiestenkin päässä, poliitikoista puhumattakaan.

Tunnelin täytyy olla galleria

Tunneli joka mustana aukkona välittää liikennettä ei ole katu. Niin, siis nämä tunnelit. On lähes käsittämätöntä, miten meidän tunnelimme suunnitellaan ja rakennetaan. Ne ovat ihmisille tarkoitettuja ajotunneleita, mutta niiden suhteen ei näytä olevan minkäänlaisia laatuvaatimuksia. Kaupungin keskustassa oleva ajotunneli on julkista tilaa. Se että sitä pitkin kulkevat autot, ei pelasta laatuvaatimukselta. Autojen sisällä ovat ihmiset.  Helsingin keskustan maanalainen kaava on kaaos. Kaaosta lisäävät sinne suunnitellut   pisaratunnelit ja maanalaiset kokoojakadut. Helsingin yleiskaavassa on esitetty tunneleita 16 kilometrin verran Todellakin, rakkaat ystävät Mikko ja Reetta – tai tuskinpa teillä on aikaa tällaista vuodatusta lukea – niin, maan päällä voi tehdä kaikenlaista, mutta maan alla tekemisellä on suuremmat vaatimukset. Maan päällä kuin vain puhkotaan ilmaa, mutta maan alla puhkotaan graniittia. Ilma korjaantuu itsestään, kun härveli puretaan. Kiveen jää ilma ja reikä ja tyhjä. No tiedänhän minä, että betonista voi tehdä tekokalliota, mutta silti. Tilojen ja tunneleiden kaupunkikeskustassa tulee olla gallerioita. Ei mustia aukkoja – ei autoliikennetunneleidenkaan. Meillä järjestetään alinomaa arkkitehti- ja insinöörikilpailuja vaativista kohteista. Usein kilpailut tuottavat innovaatiota, jota koneisto ei saa aikaiseksi. Koneiston ongelmana on sisäinen lobbailu ja ammattiryhmien kädenvääntö.  Helsingin keskustan liikennejärjestelyistä järjestettiin taannoin ns. kilpailu. Se näytti kiinnostavan insinööritoimistoja, mutta veti silti vesiperän. Oikeassa kilpailussa täytyy olla oikeat palkkiot ja palkintotuomarit. Ennen kaikkea oikeassa kilpailussa täytyy olla kilpailuohjelma. Tilaajan tulee keskittyä pohtimaan omia todellisia tavoitteitaan. (Vaikka ne sitten myöhemmin menevät uusiksi, kuten kokemus osoittaa.) Tilaajan tulee myös sitoutua käyttämään voittajaa työn kehittelyssä. Siis uusi todellinen kilpailu ja kilpailun niemeksi HELSINGIN GALLERIAT.

Bulevardisuunnittelun haasteet liittyvät liikenteeseen

Kaupunkimoottoriteiden muuttamisella kaupunkibulevardeiksi on lyhyt historia. Kaupunkimoottoriteiden rakentaminen aloitettiin jenkkilässä 30-luvulla ja sitten jatkettiin suurella voimalla sotien jälkeen. Idean isänä oli Robert Moses, joka taisteli Jane Jacobsin kanssa 50-luvulla New Yorkin rakentamisen periaatteista. Moses vihasi lähiöitä ja halusi tiivistä kaupunkia. Jacobs puolusti yhteisöllistä vanhaa kaupunkia Manhattanin Greenwich Villagen malliin. Se oli perinteinen kaupunginosa, ainoa paikka, jossa vanha katuverkko on säilynyt ja poikkesi ruutukaavasta. Meillä bulevardiaate tuli ensimmäiseksi esille ns. Ilaskivi-suunnitelmassa vuonna 1989. Silloin bulevardi-ideaa ajateltiin lähinnä liikenne- ja ympäristökysymyksenä. Eipä ottanut tulta Helsingin koneistossa. Asia roihahti varsinaisesti liikkeelle Helsingin uuden yleiskaavan myötä 2010-luvulla. Kysymys oli suuresta liikenteellisestä muutoksesta, mutta taustalla oli asuntomaan tarve. Kaupunkimoottoriteiden bulevardisoimisella oletettiin saatavan asuntomaata noin 80000 asukkaalle. Tehtävä oli uusi haaste liikennesuunnittelulle. Bulevardeja suunniteltiin suurella arkkitehtuurihurmoksella mutta pienellä liikennepanostuksella. Suurin osa kunnianhimoisista hankkeista sortui juristeriaan. Nyt asiaa harjoitellaan Vihdintiellä ja Tuusulantiellä. Tuostapa kirjoitelinkin blogissani http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/haikailen-vihdintien-ja-tuusulanvaylan.html . Olen bulevardiaatteen kannattaja, mutta olen kriittinen toteutustavan suhteen. Epäilen kapeiden kaupunkinauhojen integrointia ympäristöönsä ja niiden tulevaa kotikaupunkihenkeä à la Jane Jacobs – jos nyt pitää nostaa esiin vanhoja kaupunkiuudistuksen haamuja.

Siirrymme periferian helmiin

Joskus tuntuu siltä, että kirjoitan vain Helsingistä. Teen niin koska asun täällä. Helsinki on kotikaupunkini. Haluan kuitenkin tuoda esiin kaksi tapausta elämästäni. Niitä edustavat tässä tarkastelussa Vanha Porvoo ja Vanha Rauma ja niiden ympärille kehittyneet kaupungit. Molemmissa kaupungeissa vanhat kaupunginosat olivat tuhon partaalla 1960-luvun lopulla. Oli kysymys mittakaavasta ja oli kysymys rahasta. Liikennesuunnittelussa oli kysymys henkilöautosta ja saavutettavuudesta, oli puhkottava levennettyjä katuja vanhan tiiviin rakenteen läpi. Samalla olisi ollut raivattava joitain tontteja tai kortteleita pysäköinnin käyttöön. Mitä sitten tapahtui tällä kriittisellä hetkellä ja mitä tehtiin?

Otan nyt esimerkiksi Rauman. Vanha Rauma on purettava! Poliittiset päätökset ja tahto olivat olemassa. Rauma oli nykyaikainen teollisuuskaupunki - Suomen teollistunein - ja se ansaitsi modernin keskustan. Olihan tarkoitus jotain vanhaa säästääkin – pieni museokortteli piti jätettämän alueen lounaiskulmaan! Risto Sammalkorven kanssa teimme kaupungin yleiskaavaa. Jouduimme poliittisten päätösaikeiden sitomaksi. Jouduimme uhraamaan Vanhasta Raumasta Kuninkaankadun ja Kauppakadun välisen korttelin. Se merkittiin yleiskaavaan saneerattavaksi.  Syynä ei varsinaisesti ollut liikenne, syynä oli halu tehostaa keskustan kaupallista toimintaa ja erityisesti torin toimintaa, kaupanpäällisenä tulisivat kunnon kadut torille saakka.

Vanhan Rauman katuverkko on keskiaikaista perua. Kaavaa haluttiin 1800-luvun lopulla ajanmukaistaa tekemällä se paloturvalliseksi palokujineen ja puistoakseleineen. Kuuluisa Rauman palokuntako oli syynä, vai olivatko raumalaiset niin huolellisia tulen käsittelyssä, että kaupunki ei palanut. Maamittari Wahlroosin vuonna 1876 suunnittelema ruutukaavauudistus jäi näin tekemättä. Lars Sonckin 1915 laatima asemakaava on ensimmäinen asemakaava, jossa näkyy vanhan kaupungin suojelupyrkimyksiä. Katujen leventämistä kylläkin esitetään, mutta siten, että kadun toinen reuna säilyy paikallaan.

Mutta sitten alkoi prosessi, jonka seurauksena Vanha Rauma hyväksyttiin UNESCO:n maailmanperintökohdeluetteloon yhtenäisenä kaupunkikokonaisuutena, jonka tunnuspiirteet ovat: eri-ikäiset puurakennukset pihapiireineen, osittain keskiajalta peräisin oleva katuverkko sekä elinvoimainen kaupunkiyhdyskunta. Vanha Rauma oli pelastettu. Olen muuten pelastuksesta ja pelastajista kirjoittanut enemmänkin. http://penttimurole.blogspot.com/2013/07/rauma-rooma-pariisi.html

Liikennesuunnittelun evoluutiosta piti puhuman. 70-luvulla keksittiin SCAFT, joka suositteli pussikatujen ja umpiperäsysteemien käyttöä liikennesuunnittelussa. Katuverkoista katosi jatkuvuus ja orientoivuus. Ei ihme, että oli keksittävä navigaattorit liikkumista opastamaan. Rauman liikenneverkkokehityksen evoluutiossa näemme hyvin kehityksen kulun, kun katsomme mustan kuvan kolmea evoluutiovaihetta. Ykkönen on vanha kaupunki. Kakkonen on 50- ja 60-lukujen tuotetta. Kolmonen on 70-, 80- ja 90-lukujen tuotetta. Sammalkorpi halusi yleiskaavassaan antaa asemakaavoittajille vapauksia. Hän oli sitä mieltä, että aika muuttuu ja muutosta ei voi ennustaa. Näin sitten aika muuttui ja kaavoitusperiaatteet menivät tilkkutäkiksi.  Oliko yleiskaavoittaja sittenkin väärässä? Rauman hieno kaupunkirakentamisen perintö katosi uuden liikennesuunnittelun myötä.

Porvoostakin olisi kertomista, mutta nyt on Porvoo jätettävä ja siirryttävä hetkeksi väyläideologiaan. Hieman sääli jättää Porvoo. En voi sitä aivan unohtaa. Siellä oli 60-luvulla vanhan Porvoon suhteen kiivasta suunnittelutaistoa.  Sain olla siinä surullisessa kasvun tavoittelussa mukana mukana. Asia sitten päättyi onnellisesti ja Vanha Porvoo säilyi kadunlevityksiltä. Sittemmin tehtiin Olli Lehtovuoren kilpailuvoiton perusteella Kevätkummun aluetta vuonna 1967. Ehdotus oli tiukkaa ruutukaavaa. Se taisi olla ensimmäisiä uuden ”ruutukaavaregulaation” ilmentymiä pitkäaikaisen puumallin jälkeen. Liikenneinsinööri oli huolissaan monista asioista ehdotuksen suhteen. Mm. näin: Liikenneinsinööri haluaa arkkitehdin selkeyttävän erityisesti kerrostalokortteleiden ratkaisuja. Ehkä ehdotuksen idea kerrostalojen sijoittamisesta diagonaalisti pientalotonttien keskelle pelotti liikennesuunnittelijaa, hän haluaisi kerrostalot pääkatujen yhteyteen. Liikenneinsinööri kaipaa myös jalankulkuakselin, näyteikkuna-alueen, kevyen liikenteen kontaktipisteiden, pysäköintialueiden ja kahvilan sekä huoltoaseman toiminnallista yhteyttä. Peruskoululaisten kävelymatkan pituudesta ei tarvitse olla huolissaan, huolissaan on oltava koulumatkan liikenneturvallisuudesta. Liikenneinsinööri on myös epäileväinen orientoituvuudesta alueen sisällä. Hän ei pidä laajasta pussikatujen käytöstä, hän ehdottaa lenkkejä tai yksisuuntaisia katupareja ajan hengen mukaan. JNE. Kevätkumpu valittiin viime vuonna kolmanneksi yhteisöllisimmäksi Uudenmaan asuntoalueista. Vuoden uusmaalainen kaupunginosa 2018 –kilpailussa ykköspalkinnon sai Helsingin Roihuvuori ja kakkoseksi valittiin Espoon Suurpelto.

Vuorovaikutuksen voimaa

Viime vuosina olemme tottuneet puhumaan vuorovaikutuksesta. Se johtuu lainsäädännön vaatimuksista. Asukkaille on kerrottava tekeillä olevista suunnitelmista. Asukkaiden mielipiteen on kuitenkin usein mukauduttava suunnittelua valvovien poliitikkojen ja heidän johdollaan piirtävien suunnittelijoiden tahtoon. Nimbyilyä pidetään hyvinkin kielteisenä virkavallan vastaisuutena.

Minun henkilökohtaisessa historiassani vuorovaikutussuunnittelun kulminaatio tapahtui Pietarsaaressa vuonna 1989. Silloin alkoi Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelman teko. Vuorovaikutusta ei harjoitettu suoraan asukkaiden kansaa. Sitä harjoitettiin kaupunginvaltuuston ja lautakuntien kanssa. Myös kauppakamarin ja koululaisten kanssa. Erityisen tärkeä oli vuorovaikutus virkamiesten kanssa. Kuvia piirrettiin ja ajatuksia kehitettiin yhdessä. Ei tilaaja/tuottaja-suhteessa. Yhtenä tiiminä. Nyt 30 vuotta tuon prosessin jälkeen ollaan tekemässä uusi kierros. Mikä mielenkiintoista: tekijöinä on samoja vastuuhenkilöitä. Minäkin pääsen mukaan.

Liikennesuunnittelu ei ole mikään läpihuutojuttu

Usein se kuitenkin on kiistojen juttu. Mutta se on myös design juttu. Liikenteeseen liittyvillä sektoreilla design kiikastaa. Katutilan kalusteissa on tapahtunut pientä kehitystä valaisimien osalta. Onpa joissain kaupungeissa myös ryhdytty käyttämään disainattuja pylväitä ja liikennevalon kannatinrakenteita. Katukaiteista ainakin Helsingissä kiittelisin Ulla-Kirsti Junttilan suunnittelemia teoksia- pieni juttu, mutta huippuansiokas. Puiston penkkejä on montaa sorttia. Esteettömyyteen kiinnitetään huomiota. Bussikatoksista pidetään huolta kilpailun myötä. Silloista järjestetään kilpailuja ja etsitään estetiikkaa. Uusilla metroasemilla on menty huippuunsa, ehkä jopa överiksi. En tarkoita, että korkeatasoinen sisutus on huono asia, se ei suhteessa paljoa maksa, mutta siis jonkin liikennekoneen ylivirittäminen eksklusiivisella disainilla on epäsuhteessa muun julkisen ympäristön laadun kanssa. No, mainitsinhan minä jo edellä nuo tunnelit. Otetaan nyt vaikka Leppävaaran Mestaritunneli tai Ruoholahden huoltotunneli tai pimeät Valtatie ykkösen tunnelit Lohjan jälkeen. Jossain kirjoituksessani vaadin parempaa julkisen ympäristön laatustrategiaa. Kirjoituin Design-identiteetistä. Silloin taisi olla kysymys tieympäristöstä. Tieympäristö on katuympäristöä yksinkertaisempi juttu. Mutta sinnekään ei ole koskaan saatu malleja, ohjeita ja standardeja puhumattakaan itse varusteista ja teknisitä ratkaisuista jotka nostaisivat suomalaisen tien arvoonsa. Olen tästä hyvin surullinen. Voin jossain toisessa blogissani luetella kaikki ne asiat ja varusteet joilla tähän asiaan voisi myönteisesti vaikuttaa.

Mutta katuympäristö – suurella tunteella

Katu on olohuoneemme. Katu on liikkumiskäytävämme. Lapsemme leikkivät kadulla. Toivomme että kaduiltamme löytyisi kivijalkakauppa tai kuppila. Katupuiden kunto on huolemme aihe. Meitä pelottavat hortonomit, agronomit ja muut metsänhoitajat. Heillä saattaa olla tarve tehdä tukkipuita meidän vielä virkeistä katupuistamme. Erityisesti olisimme iloisia, jos tapaisimme kadulla ystäviämme. Suhtaudumme katuun suurella tunteella. Katu saattaa olla juuri sinun katusi. Koiranomistajatuttavatkin kyykkivät tyytyväisinä kotikadulla lemmikkinsä jätöksiä pussittamassa. Me emme pidä epäsosiaalisista tyypeistä kadullamme. Suhtaudumme epäluulolla myös kadunkulmassa kyyhöttävään kerjäläiseen. Meitä harmittaa liikenteen nopeus ja joskus erityisesti fillaristien kiire. Tuossakin Murole, tuo köntys, ajaa sähköpyörällään jalkakäytävällä, vaikka tietää sen olevan kiellettyä. Menköön tuonne liikenteen sekaan tai toiselle kadulle.

Mistä on kysymys? Miksi tätä jauhan? Jauhan siksi että liikennesuunnittelu on suurten haasteiden edessä. No kerron sitten: minua harmittaa liikennesuunnittelu. Minua ei harmita liikennesuunnittelu kokonaisuutena. Minua harmittaa liikenteensuunnittelu muodonantona. Muotoa kadulle syntyy erityisesti reunakivilinjoista ja erilaisten tolppien, pylväiden ja portaalien sijoituksesta. Katupuut ovat kaikkien toiveissa. Viitoitus ja liikennemerkit synnyttävät omaa hälinäänsä. Kadun pinnoite on yleensä asvaltti. Lisäksi saamme nautiskella erilaisista betoni- ja luonnonkivipäällysteitä. Kaikelle tälle tavaralle ei ole vakiintunutta sijoitustapaa. Kadut ovat epäselviä tilankäytöltään. Tilaa on vähän. Kaikki haluttu ei tahdo mahtua. Ollaan senteistä kiinni. Liikenteen erottelu tuottaa vaikeuksia. Lapsille ja vanhuksille tilankäyttö luo ongelmia. Liikenteen käyttäjäryhmät pitävät kiinni etuoikeuksistaan. Autoja parkkeerataan jalkakäytäville.  Liikenteessä töppöilevä saa osakseen pikku raivoa. Joskus raivo yltyy käsittämättömäksi. Taksien yleisin raivon kohde on pyöräily. Pyöräilijät raivoavat koirille ja hohtamattomille jalankulkijoille.  Mitä suunnittelija tekee. Hän joutuu monimutkaisiin ratkaisuihin. Katutila menettää muotonsa ja selkeytensä. Jan Gehl tarjoaa ratkaisuksi yhteiskäyttökatuja. Annetaan jalankulkijoille etukulkuoikeus. Autojen nopeus pudotetaan 10 kilometriin tunnissa. Onko tässä mitään patenttilääkettä?

Tehtaankatulaisille ei löytynyt ratkaisua. Suoritin käytännön kokeilun. Verestin suunnittelijavoimiani ja ehdotimme Simon kanssa Laivurinkadun risteykseen selkeyttävää järjestelyä.  Ehdotin sitä Reetalle. Hän ei antanut ehdotuksellemme tukeaan. Kaikkialta pitää päästä kaikkialle. Siinä seisovat koululaiset pienellä korokkeella kahden ratikkalinjan ja autojen puristuksessa. Harmitti. http://penttimurole.blogspot.com/2017/03/tehtaankadulla-kuhistaan.html

Nyt sitten harmittaa, kun katselen Hakaniemenrannan tai Rautatientorin suunnitelmia. Hakaniemenrannan lisärakentaminen on hieno hanke. Kuva on Kjisik-Harrisin voittaneesta ehdotuksesta. Talorivi rantaan on hieno juttu. Mutta nuo kadut uusien kortteleiden takana. Ne mutkittelevat ahdistuneina. Katujen pitäisi olla ylpeitä ja suoria. Tilaa olisi varattava riittävästi. Nyt sitä ei ole. Hakaniementorilta lähtevästä kadusta uusine ratikkalinjoineen kohti Kruununsiltoja on tullut ahtaasti detaljeissaan kiemurteleva. Katutilaa olisi pitänyt leventää muutamalla metrillä, jotta kadut mahtuvat uljaasti istutuksineen. Tämä on huono esimerkki liikennesuunnittelun laadusta. Toisena esimerkkinä Kaivokadulla taas uuden pikaratikan pitkät pysäkit uhkaavat katutilan luonnetta. Kaivokadusta tulee liikennepaikka – ei läpivirtaava tila. Hieno Keskuskatu ei saa kunniallista yhteyttä aseman edustalle. Tunnistan liikennesuunnittelun ongelmat. Nämä ovat vain kaksi esimerkkiä. Ne eivät ole ainoita missä kenkä puristaa. Kenkä ei purista uusissa kohteissa. Kenkä näyttää juuri puristavan silloin kun sitä ahdetaan vanhaan jalkaan.

Toinen juttu ja vielä isompi ihmetystäni herättävä juttu on uusi Hakaniemen silta. Vanhan sillan purkaminen on odottanut aikaansa. Muistan hyvin miksi silta aikanaan rakennettiin nykyiseen korkeuteensa. Hakaniemen torin kulmalla olevalle hiekka-asemalle piti päästä hiekkajaaloilla. Siksi suuri alikulkukorkeus. Nyt uutta siltaa voidaan pudottaa ja vapaaksi kulkuaukoksi on määrätty 5 metriä. Miksi muuten 5 metriä kun Pitkällä sillalla korkeus on käytännössä 4 metriä juuri kaaren korkeimmalla kohdalla. Suuret Targat ja kaikki normaalit koppiveneet mahtuvat 4 metrisen sillan alta. Hollannissa ja muualla Euroopassa kanavasiltojen vapaa aukko on alle 3 metriä.

Uusi Hakaniemen silta on hieno. Se on valittu huolellisten tutkimusten jälkeen. Suunnittelijat ovat tehneet loistavaa työtä annetuilla ehdoilla. Mutta miksi se kaartaa nykyistäkin siltaa suuremmalla säteellä Pohjoisrantaan. Se on matkalla suorakulmaisin risteyksin varustettuun katuverkkoon. Sillan kaarre on jotain vierasta katuliikenteelle. Silta olisi pitänyt rakentaa suorana lahden yli ja mahdollistaa kadun jatkaminen kohti keskustan huoltotunnelin mahdollista ulostuloa. Katuverkossa ratkaisujen tulisi olla kaduille ominaisia. Nyt ei näin ole. No, kyllähän minä sen tiedän, että kaikki tämä on myöhäistä. Asiat ovat jo paketissa. Mutta sanon tämän opiksi ja viisaudeksi nykyisille kaupunkisuunnittelijoille. Kaupungissa kadut ovat katuja ja niiden tulisi olla avoimia ja jatkuvia. Tulevaisuuden ratkaisujen joustavuus edellyttää verkostomaisia katuyhteyksiä. Piirsin jo kuvankin siitä, miten asia olisi pitänyt tehdä, mutta taitaa olla parempi, että jätän sen esittämättä. Pitävät ehkä jälkiviisaana.

Olosuhteiden rajat

Siinäpä taas tämä jeremiadi. Arvaan olosuhteiden rajoissa hyvää työtä tehneiden suunnittelijoiden tästä ärsyyntyvän. Olen kyllä päättänyt olla blogeissani myönteinen. En halua räksyttää. Räksyttämisestä ei ole hyötyä. Karavaani kulkee ja koirat haukkuvat. Minun olisi ymmärrettävä suunnittelumaailman realiteetteja. Olenhan ollut osa sitä maailmaa. Olosuhteiden rajat olisi kuitenkin pystyttävä raivaamaan riittävän väljiksi, sillä suunnittelijoiden kädenjälki tuottaa vuosisataista ympäristöä.

Suurnopeusjunat - pähkinä purtavaksi!

Lupasin blogissani syyskuulta 2018  http://penttimurole.blogspot.com/2018/09/junalla-350-kmh-kiinnostaako.html esitellä Suomen Slow Step suurnopeusjunasuunnitelman kunnes saan sitä haudottua. Nyt keskustelu käy kuumana. Menneiden vuosien liikennekehittäjämme ja kansliapäällikkömme Juhani Korpela kirjoitti Hesariin juuri yleisönosastokirjotuksen. Korpela on muuten aktiivinen vaikuttaja. Häntä sanottiin aikanaan kylmäkorpelaksi. Nyt häntä näyttää kylmäävän raiderakastajien huumaavat toiveet. Hän kirjoittaa nollien puuttuvan. Tarkoittaen nollia saatavissa olevien rahojen numeroissa. Korpela penää liikennetaloudellista ja liiketaloudellista kannattavuutta. Hän oli jo virka-aikanaan vannoutunut yli ykkösen H/K-suhteen vaatija. Aikanaan kun Savonrataa ja Lahden Oikorataa tutkittiin yli ykkösen H/K suhdetta ei saatu muille väleille kuin juuri toteutetulle oikoradalle Lahdesta Keravalle. Sepä taisikin olla 1,8 – aivan mahtava raideliikennehankkeelle. Kun vielä Juha Kansonen hoiteli rakentamisen ennätyshalpaan hintaan, menestysprojekti oli valmis. Ratkaisu ei kuitenkaan näytä kaikkia pysyvästi tyydyttävän, sillä juuri vastikään julkaistiin laajalla tilaajapohjalla selvitys Keravalta Kouvolaan johtavan 1,6 miljardia maksavan radan kannattavuudesta. Saivat H/K-suhteeksi 0,13.

Tammikuussa 2016 Juhani Korpela julkaisi mielipidekirjoituksen otsikolla: ”Kaupunkibulevardien laskelmat ovat höttöä”. Hän kirjoittaa: ”Suomessa on tähän asti yleensä edellytetty toteutettavilta liikennehankkeilta yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Pääosa kaupunkisuunnitteluviraston nyt esittämistä hankkeista ei täytä tätä vaatimusta, kuten Pisararata ja Raide-Jokeri. Valtio ei voi olla mitenkään mukana tällaisessa.”

Todettakoon H/K-suhteen osalta, että Pisara-radassa ja Raide-Jokerissa se on 0,7. Tai ei niinkään välttämättä. Laskemalla mukaan erilaisia ulkoisia hyötyjä kuten rakentamisen lisääntyminen hankkeen kiihdyttämänä saadaan hyötykustannussuhdetta rukattua haluttuun suuntaan. Useimmiten rukkaus tapahtuu niin että ulkoiset hyödyt lisääntyvät, sillä ajatuksella, että asuntorakentamista ei lainkaan missään toteutettaisi jos hanke ei toteudu ja hankkeen kustannukset taas arvioidaan puoleen tai kolmasosaan todellisesta. Osa kustannuksista, kuten kalusto jätetään mainitsematta, siinä samassa unohtuvat myös varikot ja vastaavat lisukkeet.

Hankearvioissa käytetty diskonttauskorko on spekulointia ansaitseva suure. Nykyään hankeohjeissa käytetty korko on 4 %. Jossain laskelmissa käytetään vielä 5 % korkoa. Itseasiassa saman tekevää. Laskinhan minä taannoin Tallinnan tunnelia käsittelevässä blogissani matkalipun hinnaksi vuonna 2030 1 % korkokannalla 52 euroa per matka suuntaansa ja jos korkona käytettäisiin 5 % hinnaksi tulisi 77 euroa per matka. On sillä korkokannalla suuri merkitys. Nyt Tallinnaan mennään kympistä kolmeen kymppiin. Jos mennään vikkelämmin junalla, siinä tulee maksettua matka-ajan säästöstä melkoista tuntipalkkaa. Olisiko se 25-50 euroa tunnissa. Älä kuitenkaan hermostu Vesterbacka, tiedänhän minä, että sinulla on käytössäsi halvempia sarjalippuja, vaikka veloitit minun lipustani tasan viisikymppiä.

Yhteiskunnallisissa investoinneissa, joissa hyödyt tulevat hyvinkin imaginäärisessä muodossa eli ihmisten matka-ajassa teollisuustyöntekijän tuntipalkalla mitattuna ei mitään todellista liiketaloutta voi mitata – jos edes keinotekoista liikennetaloutta tai kauniisti nimitettynä sosioekonomista taloutta. Hankkeiden hyötyä ja kustannuksia vertaileva menetelmä soveltuu oikeastaan vain hankkeiden keskinäiseen vertailuun, siis ratavaihtoehtojen vertailuun keskenään tai tielinjausten vertailuun keskenään. Ei ratainvestoinnin vertailuun tieinvestoinnin kanssa eikä varsinkaan erilaisten kulkutapajakautumien tai liikennemääräennusteiden keskinäisiin vaikutusvertailuihin. Tai kyllä vertailla saa ja täytyykin, mutta ei saa väittää tuloksen kuvaavan jotain liiketalouteen viittaavaa tuottoastetta tai muita tilinpäätöksiin liittyviä indikaattoreita.

Juhani Korpela antoi hän myös täyden laidallisen Liikenne- ja Viestintäministeriön hallinnon uudistamiseen ja yhtiöittämiseen. Näin se meni 21.4.2016 Hesarissa: "Tie- ja ratainvestointipäätösten tulee kansanvaltaisesti hallitussa maassa perustua poliittisiin päätöksiin. Ei niitä voida siirtää jollekin valtionyhtiölle. Eduskunnan budjettivaltaa ei tule kaventaa kevein päätöksin. Kilometriverot ja ratamaksut ovat veroja, joista päättää eduskunta. Mihin tarvitaan uutta yhtiötä, jolla ei kuitenkaan olisi keskeistä päätösvaltaa?" Vielä hän tykitti: ”Yhtiöhankkeesta käy ilmi, että talousosaaminen on LVM:ssä jäänyt ohueksi lukuisten organisaatiouudistusten seurauksena. Liikenneviraston alasajo veisi hallinnonalalta lopunkin liikennetaloudellisen osaamisen. Tämän jälkeen liikenneministeriökin voitaisiin yksityistää johonkin lakiasiaintoimistoon." Hyvin sanottu juristilta. Insinöörihän näitä hankkeita ei lankaan ymmärrä, ne taitavatkin olla juristien heiniä.

Uusimman kirjoituksena 5. 4. 2019 Juhani Korpela on otsikoinut: ”Tieverkon kehittäminen kuuluu valtiolle”.  Sallittaneen pieni siteeraus tästä jutusta: ”Kun vatliolta ei kuitenkaan uskota löytyvän miljardeja käännytään yksityissektorin puoleen… Ratahankkeita varten liikenneministeriö on jo perustanut uuden valtionyhtiön, Pohjolan rautatiet Oy:n… Jos uudet valtionyhtiöt saisivatkin jostain rahaa, takaisinmaksu voisi erityisesti ratapuolella olla vaikeaa. Kaikki esitetyt uudet pikaratahankkeet ovat liiketaloudellisesti kannattamattomia.”

Meitä on, vastarannan kiiskiä

Juhani Korpela ei ole ainoa konkari joka nykyistä liikennepolitiikkaa epäilee. Antti Talvitien johtama viisaiden miesten areopagi on kritisoinut vahvasti raideliikennemyönteiseksi kääntynyttä asenneilmastoa. He julistivat jo pari vuotta sitten Suomen Kuvalehdessä kaikkien maamme raideliikennehankkeiden olevan kannattamattomia. Viimeisimpänä offensiivina oli Otaniemessä järjestetty seminaari Raide-Jokeria vastaan. Siitähän minä jo kirjoitinkin. http://penttimurole.blogspot.com/2019/03/raideliikenne-vanhentunutta-teknologiaa.html

Vastarannan kiiskiä on aina ollut. Yleensä he ovat epäonnistuneet kutsumustehtävässään. Historiakertauksena muistellaan kollegaamme Martti Sainiota - metrosainiota – hän taisteli metroa ja metron hallintotoimia vastaan. Metro kuitenkin syntyi ja laajeni jopa länteen. Vahvaa vastarannan kiiskityötä on tehnyt toinen kollegamme Antero Alku. Hän taisteli joukkojensa kanssa Länsimetroa vastaan ja raitiotien puolesta. Anteron hankkeen nimi oli Tram West. 

Antero Alku julkaisi vuonna 2008 lännen suunnan raitiotiesuunnitelman jonka piti korvata Länsimetro. Länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentamispäätös tehtiin kaupunkien valtuustoissa vuonna 2008. Tram West raitiotiejärjestelmän arveltiin maksavan puoli miljardia euroa. Länsimetron hinta Matinkylään saakka pyöri silloin 800 miljoonassa eurossa.

Olli Hakanen on yksi innostuneista ratamiehistä. Hän on arkkitehti, mutta on ottanut elämäntehtäväkseen raideliikennejärjestelmän kehittämisen Helsingin seudulla. Ollin viimeisin suunnitelma on nimeltään Quick Step. Siinä lentokenttä yhdistetään Pasilaan ja Helsingin keskustaan raitiotiejunalla. Varsinaiset junat eivät aja Pasilaan tai keskustaan. Ne ohittavat Helsingin heiluriliikenteenä pysähtyen Hakamäentien pohjoispuolella sijaitsevalla Finnopolis-asemalla.

Suurnopeusradat tulilinjalla

Vaalikeskustelu on tuonut raideliikenteen kehittämisen tulilinjalle. Tai ei oikeastaan lainkaan tulilinjalle, sillä kaikki puolueet näyttävät kannattavan raideliikennettä tai vähintään vaikenevan raideliikenteen mainitsemisesta, jos eivät ole asiasta varmoja. Entisaikojen debatti tie vastaan rata on täysin poissa. Moottoriteistä ei kukaan puhu tai kirjoita. Jotkut puolueet puhuvat metsäautoteistä ja pientiestöstä. Korjausvelasta kyllä kaikki puhuvat. Ehkä siinä onkin peitesana pahalle asialle.

Nyt juuri Hesari julkaisi jutun nopeista radoista Kerava-Kouvola ratajutun siivellä. Oli siis jälleen pakko ruveta ihmettelemään ratatoiveiden kokonaiskirjoa. Suurnopeusjunat eli 300 km/h tai nopeammin kulkevat junat ovat tässä probleemanasettelun avainasemassa. Suurnopeusjunat eivät näillä nopeuksilla sovellu liikennöimään sekaliikenteessä. Tavarajunat ja paikallisjunat on siten saatava liikkumaan omilla raiteillaan. Jos ajattelee koko Suomea, tarkoittaa tämä, että suurnopeusjunille rakennetaan omat raiteet vähintäänkin välille Helsinki-Tampere ja Helsinki Turku. Käytännössä siis tunninjunahankkeet tarvitsevat omat tavaraliikenteestä vapaat raiteet. Nykyisillä raiteilla vain Lahden oikoradalla voi ajaa 300 km/h. Tuleva ESA-rata eli rata Lohjalta Saloon rakennetaan myös tällaisella standardilla. Ongelmana Turun tunninjunan ratayhteydellä on väli Helsingistä Lohjalle ja sitten matka Salosta Turkuun. Vain pieni osa matkasta olisi varsinaista suurnopeusrataa.

Tässä kun ryhtyy tällaista kirjoittelemaan, niin ryhtyy väkisinkin ajattelemaan Suomen rataverkkoa. Vaikka siis aluksi ajattelee ei ajattelevansa. Teinpä tuosta kaksi kuvaa. Oheisessa ”korkeanopeus”-kuvassa Eteläisen Suomen rataverkon tulevaisuus on nyt asettumassa nykyiselle junien huippunopeustasolle eli hieman päälle 220 km/h huippunopeudelle, jonka turvin matkanopeudet asettuisivat 130-160 km/h tasolle. Meillä on nyt Lahden oikorata, jolla voisi ajaa 300 km/h. Sitten tehdään ESA-rata Lohjalta Saloon nopeustasolle 300 km/h. Jos uusia nopeita ratoja tehdään näitä kahta pätkää ei kannattaisi jättää käyttämättä. Silti ei kannattaisi unohtaa Porvooseen ja Kotkaan menevää rataa 200 km/h paikallisratana. Tämä suunnitelma edellyttää pääradan lisäraiteita Ouluun saakka sekä Lahti-Kouvola-Luumäki välin tehostamista. Vanhojen ratojen yhteyteen rakennetut nopean liikenteen radat soveltuivat korkeintaan 230 km/h liikenteelle. Lisäraiteiden ja suuren nopeuden (230 km/h) vaihteiden asettaminen ERTMS turvalaitejärjestelmineen maksaa nykyisillä radoilla arviolta7 milj. euroa kilometriltä.  Nämä temput on tehtävä pääradalle Ouluun saakka ja Turun radalle välillä Salo-Turku. Laskin huvikseni kustannukset tälle Suomen minimiverkolle. Kaiken pohjalla ovat tietysti edellä mainittujen ratojen lisäksi Lentorata ja Pisara. Laskuoppini kertoo rataparannuksien kilometrimääräksi 1000 km ja uusien ratojen pituudeksi runsaat 300 km. Ne maksavat yhteensä noin 15 miljardia euroa.

Korkean nopeuden verkosto on hyvä. Mutta mitähän jos me joskus parin sukupolven päästä emme olekaan tyytyväisiä juniin joiden matkanopeus jää maksimissaan 150 kilometrin tunnissa, vaikka jollain rataosuuksilla voitaisiinkin painella 240 km/h. Haluamme samanlaisia junia millä ajavat Kiinassa, Euroopassa, Uzbekistanissa, Venäjällä ja Turkissa. Tuleeko vielä uusi sukupolvi Suomen suurnopeusjunien tulevaisuudessa? Testataan ajatusta. Yli 300 km/h radat täytyy pitää nopean matkustajaliikenteen käytössä. Ne eivät toimi sekaliikenneratoina.  Esa-radan valmistuttua meillä on kaksi rataosuutta, joilla voidaan porhaltaa 300 km/h. Näillä pätkillä ei ole mitään todellista vaikutusta matka-aikoihin. Nopeusaluetta on laajennettava. Myös kustannukset nousevat.

Nopeus on kiinnostava juttu. EU:n piirissä on juuri työskentelemässä auditointiryhmä, joka tarkastellut suurnopeushankkeita taloudellisessa mielessä. He ovat laskeneet säästetylle matka-aikaminuutille tuleva hintaa. Ovat sitä mieltä, ettei tuo äsken mainittu himo nostaa nopeutta yli 300 km/h ole perusteltua. Rataosuuksien nopeutta rajoittavat monet asiat, eikä huippunopeutta voida käyttää. Junien huippukiihtyvyys on myös energian kulutuksen kannalta tuhlailevaa. Matkanopeudet ovat usein junien huippunopeuteen verrattuna hyvin matalia. Kuvassa esiintyy eräillä rataosuuksilla toteutuvia matkanopeuksia.

Ryhdyin tässä nyt leikkisästi miettimään varsinaisia suurnopeusratoja suuren maailman malliin. Jos suomalasiset sittenkin haluavat liikkua 300 km/h. Tässä skenaariossa uskoin jo Tallinnan tunneliin, mutta sekään ei riitä, ajattelin vielä silta/tunneliyhdistelmää Ruotsiin. Millaiseksi Suomen suurnopeusverkosto muodostuisi? Oikeastaan tilanne on hyvinkin selvä. Kuvaan vihreällä merkitty pohjoinen suurnopeusrata rakennetaan lentokentältä Tampereelle ja edelleen Seinäjoelle saakka täysin erillisenä nykyisestä pääradasta.  Helsinki-Vantaa lentokentän pohjoispuolelle muodostetaan suurterminaali josta haarautuvat lännen, pohjoisen ja idän suurnopeusjunat. Lännen suunnalla rata tehdään lentokentän terminaalista Vihdin kautta Lohjalle Esa-ratalinjausta seuraten ja uudella ratalinjauksella Salosta Turkuun. Idän suunnalla toteutetaan Porvoon, Kotkan, Viipurin ja Pietarin linjaus henkilöliikenteelle tarkoitettuna suurnopeusratana. Mikkelin, Jyväskylän ja Kuopion suuntaan mennään Lahdesta Heinolan kautta uudella suurnopeusradalla. Tavaraliikenne hoidetaan kaikkialla vanhoja rataosia pitkin. Sekaliikenne ei uusilla suurnopeusradoilla onnistu.

Paljonko tässä kuvassa nyt tuli näitä uusia ratoja? Niitä tuli 800 kilometriä. Vanhojen ratojen parannustyöt on joka tapauksessa tehtävä. Etenemme vaiheittain 230-kaudesta 300-kauteen. Paljonko uudet ja vanhat yhteensä maksavat? Radat rakennettaisiin suurelta osin siltarakenteina. Silloin ei maankäyttö häiriinny eikä synny estevaikutuksia. Emme varmaan pysty kiinalaisiin hintoihin, mutta jos kilometrihinnaksi arvioidaan asemineen 20 milj. euroa per kilometri vuosisadan projektin kokonaishinnaksi saadaan 25miljardia euroa. Se on hieman päälle Tallinnan tunnelin hinnan.  Minun laskelmassani ei ole mukana Tallinnan tunnelia, sillä senhän maksaa kuulemma suurelta osin lahjoituksena EU. Kiinalaisia en usko maksajiksi, sillä he edellyttävät rahoitukselleen tuottoa tai siihen verrattavaa rahaksi muutettavaa määräysvaltaa. Kyseistä tuottoa ei ole tiedossa, eikä määräysvaltaa ole jaossa. Tukholman ja Turun välinen rata ei ollut myöskään tuossa laskelmassa, sillä oletettavasti senkin maksaa samoilla periaatteilla EU. Sen hinnaksi tulisi siltarakenteineen ja tunneleineen 20 mrd. euroa. Viimeksi tulleen tiedon mukaan kiinalaiset olisivat halukkaita rahoittamaan myös Ruotsin suurisuuntaiset 30 miljardin suurnopeushankkeet, joten tämä Ahvenanmaan silta/tunneli saattaisi mahtua samaan koriin.

Pähkinä purtavaksi

Mikä olisi Suomessa matka-ajassa säästetyn minuutin hinta, jos suurisuuntaiseen suurnopeuslinjaan ryhdyttäisiin? Auditointitutkimuksen mukaan Euroopassa radan investointikustannukset säästettyä matka-aikaminuuttia kohti ovat rataosasta riippuen 40-200 milj. euroa per säästetty minuutti. Onhan tämä hieman hullu tapa laskea kustannuksia, mutta jos Euroopan viisaat niin tekevät niin miksen minäkin. Suurin säästetyn minuutin kustannus tulisi Milanon ja Venetsian välisen suurnopeusradan valmistuttua.  Yhdestä minuutista olisi maksettava 240 milj. euroa. Miten paljon Suomessa tulisi säästettyjä minuutteja, jos ensin rakentaisimme korkeanopeusverkoston ja sitten vielä innostuisimme rakentamaan suurnopeusverkoston? Arvataan! Kaukojunien matkakeskinopeus on nyt noin 115 km/h. Suorittamalla rataparannukset (7,4 mrd. €) ja uudisradat (Lentorata, Pisara tms. 8,3 mrd. €) keskimääräinen matkakeskinopeus nousisi tasolle 150 km/h.  Nyt jos kuitenkin vielä päättäisimme tehdä suurnopeussatsaukset 18 mrd. eurolla saisimme matkakeskinopeuden nousemaan tasolle 190 km/h. Jos laskemme säästetyn minuutin hintaa Tampereen ja Turun paljon puhutuilla tunninjuna-ratayhteyksillä päädymme korkeanopeustilanteessa 43-49 milj. euron investointihintaan per säästetty minuutti ja suurnopeuteen mentäessä säästöhinta olisi lisäksi 23-44 milj. euroa per minuutti. Nuo hinnat ovat hyvässä suhteessa Euroopan vertailuhintoihin.

Jos suurnopeusjuniin lähdetään olisi hyvä olla kokonaiskuva suuresta tulevaisuudesta. En ole varma onko meillä nyt aivan lopullinen kuva suurnopeusratojen tulosta Helsinkiin. Minusta se on hieman hatara.  Jos todella päätetään yli 300 km/h nopeuksista olisi aika panna vielä mietintämyssy päähän.  Tiedän kyllä että näitä asioita on hieman tutkittu, mutta nyt on uusi kuvio kun vakavissaan puhutaan tunninjunista ja Lentoradasta.

Niin tuo pähkinä! Kannattaako meidän varautua rakentamaan suurnopeusrataverkkoa? Pyrimmekö siis jossain vaiheessa laajasti junanopeuksiin +300 km/h. Sehän tarkoittaisi Pääradan rinnakkaisen, siitä erillisen uuden suurnopeusjunien radan rakentamista vaikkapa Kolmostien moottoritien linjausta seuraten. Kannattaisiko meidän varautua lentokentän pohjoispuoliseen suurterminaaliin jonka kautta nopeat junat ajaisivat myös Lohjalle ja Turkuun. Silloin Espoon kaupunkirata ja Espoo-Lohja osuus voitaisiin tehdä rauhallisesti 200 km/h nopeustasolle. Tulisiko idän suunnan suurnopeusjuna joskus suoraan tähän terminaaliin menemättä Keravan kautta. Olisiko Lentorata pohjoisosiltaan sittenkin mietittävä uusiksi. Jos se menisi pintaratana suurta voimalinjaa pitkin Järvenpään alta sukeltaen oikoradalle? Nyt meni huonosti. Minähän olin sanomassa, että suomalaisten kannattaisi hylätä 300 Km/h. Mutta nyt sorruin jälleen ihmettelemään. Pähkinä jäi purtavaksi.

Vaaliohjelmat puhuvat ilmastosta ja liikenteestä

Vaalit lähestyvät ja puolueet lanseeraavat vaaliohjelmiaan. Niin, eivät pelkästään lähesty, ne ovat jo käynnissä. Kävimme juuri Liisan kanssa ennakkoäänestyksessä. Oli vain yksi ongelma: onko seiskassa pikku väkästä? Kyllä, se väkänen on tullut takaisin. Ryhdyin jo aprillipäivänä hieman tutkimaan ohjelmapapereita. Tarkoituksena oli katsoa lähinnä liikenteeseen ja ilmastonmuutokseen sitoutuvia asioita. No, pakkohan siinä oli hieman tarkastella kokonaisuutta ja sanojen tulvaa kaikkiaan. Olisiko tuosta voinut tehdä henkilökohtaisen vaalikoneen puoluevalinnan suhteen? Tai sitähän minun ei tarvitse tehdä, sillä minullahan on jo ehdokas. Olenhan tehnyt jo ammoin lupauksen äänestää firman työntekijää tai sukulaista puolueesta riippumatta. Nyt ryhdyin sitten tutkimaan johtaako lupaukseni minut täysin vakaumusteni vastaisiin vaalilupauksiin ja ohjelmiin. Ryhdyin jälleen tapani mukaan laskemaan sanoja. Ja selvennyksen vuoksi: tarkastelen vaaliohjelmia ilmaston ja liikenteen kannalta.

Sanojen määrä tulee suhteuttaa vaaliohjelmaan kirjoitettujen sanojen kokonaismäärään. Vaaliohjelmat näyttävät olevan suunnilleen 3000 sanan mittaisia. Demareilla on kyllä varsinainen raamattu. Siinä on tarvittu 33000 sanaa sen sanomiseen minkä muut sanovat 3000 sanalla. Paitsi perussuomalaiset – he kykenevät tiivistämään vaalilupauksensa 800 sanaan. Liikenne sanan demarit mainitsevat 46 kertaa, vasemmisto 6 kertaa, vihreät 5 kertaa, kokoomus 4 kertaa, keskusta 2 kertaa ja perussuomalaiset 0 kertaa.

Vaaliohjelmat ovat vapaita teoksia, niitä ei ole suinkaan kirjoitettu saman kaavan mukaan. Niissä heijastuvat kuitenkin puolueiden painotukset. Etsin sanoja ja ryhmittelin sanoja. Tarkastelin aluksi neljää keskustelun alaista perusjuttua: liikenne, ilmastonmuutos, maahanmuutto ja sote. Määrittelin näihin pääryhmiin liittyviä avainsanoja ja muutin sitten kaikki vaaliohjelmat laskennollisesti 10000 sanan mittaisiksi ja laskin kunkin sanan esiintymistiheyden. Sana ei kuljeta mukanaan mielipidettä tai kannanottoa. Sanojen lukumäärä ei siten kerro puolueen kantaa, se kertoo vain asiat, joista eniten kirjoitetaan. Jos perussuomalaiset mainitsevat maahanmuuton suhdeluvulla 148/10000 sanaa niin vihreät mainitsevat saman sanan 18/10000 kertaa ja he tarkoittavat lähes päinvastaista kantaa asian suhteen. Sanat eivät myöskään ole ei tai kyllä. Ne ovat ainoastaan sanojen lukumääriä suhteutettuna sanojen kokonaismäärään.

Sanojen määrästä päätellen menossa ovat ilmastovaalit. Ilmastonmuutokseen liittyvää sanastoa tulee suhteellisesti eniten vihreiltä. Muut puolueet ovat melko tasoissa. Sosiaali- ja terveyshuoltoa koskeva asiaryhmä on saanut toiseksi eniten siivua äänijakautumasta. Eniten sitä ovat hehkuttaneet kokoomus ja demarit. Perussuomalaiset eivät lainkaan mainitse näitä sanoja. Liikennettä koskevassa sanajakaumassa vihreät ja vasemmistoliitto ovat miltei tasoissa. Kokoomus ja demarit ovat lähellä toisiaan. Vähiten liikenteestä ovat kiinnostuneita perussuomalaiset ja kepu. Maahanmuutossa räjähtävät suuret erot. Persut saavat aikaan 150/10000 sanaa. Se on huippua. Kymmenkertainen tykitys muihin verrattuna. Vasemmisto ja demarit ovat asiasta hiljaa.

Liikenteestä puolueohjelmat kirjoittavat aika paljon. Suhteellisesti ottaen eniten liikenteeseen liittyviä sanoja käyttävät vihreät. Niin kai muistat näiden sanojen lukumäärän olevan suhteessa kaikkiin vaaliohjelmissa käytettyjen sanojen lukumäärään. Miksi niin? No, eihän näitä vaaliohjelmia voi verrata sanojen käytön suhteen muutoin kuin suhteuttamalla sanojen määrä. Vihreät kirjoittavat eniten sähköautoista ja raideliikenteestä. Muuten kaikilla näyttää menevän suhteellisen tasaisesti muiden sanojen käyttö. Tarkemmin katsottuna vain vasemmistoliitto kirjoittaa työsuhdeautoista, biopolttoaineista kirjoittavat eniten vihreät ja vasemmistoliitto, muutamalla sanalla myös demarit.  Ruuhkamaksusta puhuvat vain vihreät ja vasemmistoliitto. Muut vaikenevat. Joukkoliikenne on melko tasaisesti vihreiden, vasemmistoliiton ja demareiden repertoaarissa. Perussuomalaiset ja kokoomus eivät muuten lainkaan käytä muita sanoja liikenteestä kirjoittaessaan kuin auto tai tie.

Suoraan vaaliohjelmasta

Ajattelin nyt kerätä tähän napakat lauseet kustakin vaaliohjelmasta.

Vihreät:

Asetetaan eräpäivä fossiilisille polttoaineille: kivihiilelle ja turpeelle 2020-luvulla, maakaasulle ja liikennepolttoaineille 2030-luvulla. Liikenne tulee pääasiassa siirtää raiteiden ja sähköajoneuvojen varaan. Raskaassa liikenteessä ja lentämisessä on siirryttävä kestävästi tuotettuihin biopolttoaineisiin. Rakennetaan kaupunkeja ja taajamia eheästi ja kestävästi raiteiden varrelle. Viedään Suomi raiteille: tehdään nopeista junayhteyksistä kotimaan liikenteen ydin ja lisätään reittejä myös pääradan ulkopuolelle käynnistämällä kunnianhimoinen raideinvestointiohjelma yli 10 miljardilla eurolla seuraavien 12-20 vuoden aikana. Käynnistetään tärkeimmät raidehankkeet jo ensi vaalikaudella. Vuoden 2030 jälkeen siirrytään myymään vain nollapäästöisiä uusia henkilöautoja. Vapautetaan sähköautot auto- ja ajoneuvoverosta määräajaksi, satsataan latausverkkoon ja otetaan käyttöön hankintatukia sähköautoille ja sähköpyörille. Luovutaan rakentamisen pysäköintinormeista. Lisätään kasvukeskusten lähijunaliikennettä, tuetaan raitiotiehankkeita ja vahvistetaan kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä ja tuetaan pyörätiehankkeita Edistetään raideyhteyksien luomista Eurooppaan ja vähennetään lentämistä ottamalla käyttöön lentovero. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut suurilla kaupunkiseuduilla kaupunkiliikenteen haittojen ehkäisemiseksi.

Vasemmistoliitto:

Nostamme Suomen raiteille. Panostamme rataverkon peruskorjaukseen ja ratapihoihin - näin matkustusajat lyhenevät ja raideliikenteen palvelutaso paranee. Luomme vaalikauden ylittävän investointisuunnitelman uusille raidehankkeille. Tavoitteemme on nopeuttaa Helsingistä länteen, pohjoiseen ja itään suuntautuvia yhteyksiä merkittävästi. Rakennamme uusia raideyhteyksiä ja parannamme linja-autoliikennettä siellä missä raiteita ei vielä ole. Kannatamme myös tavaraliikenteen rataveron poistamista, jotta saamme tavarankuljetusta siirrettyä raiteille entisestään. Teemme liikenteestä päästöttömän vuoteen 2045 mennessä - sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla. Panostamme joukkoliikenteen palvelutasoon kaikissa asutuskeskuksissa, ja selvitämme ruuhkamaksujen käyttöönottoa pääkaupunkiseudulla. Autokannan sähköistämistä tuetaan latausverkkoa kehittämällä ja sähköistämällä työsuhdeautot. Tuemme pienituloisten mahdollisuuksia muuttaa bensiini- ja dieselautoja biokaasu- tai etanolikäyttöisiksi. Auto- ja ajoneuvoverotusta kehitetään niin, että verotus suosii vähäpäästöisiä autoja. . Lentoveron avulla ohjaamme ilmastonmuutosten kustannuksia erityisesti suurituloisille paljon lentäville.

Kokoomus:

Kaupunkien tarjoamat mahdollisuudet ihmisten ja koko maan hyvinvoinnille on otettava käyttöön. Kaupunkiseutujen työssäkäyntialueet on saatava toimimaan järkevällä liikennesuunnittelulla. Kaupungeista on muodostettava verkosto kaupunkien välisillä nopeilla liikenneyhteyksillä, jotka mahdollistavat myös kaupunkien välille jäävän maaseudun kytkeytymisen kaupunkien työssäkäyntialueisiin ja samalla vähennettävä lyhyiden lentomatkojen tarvetta. Edistetään suurten keskusten työssäkäyntialueiden yhdistämistä "tunnin juna"- mallin mukaisesti. Otetaan myös alueellisten kasvukeskusten kohdalla lähtökohdaksi enintään tunnin mittaisiin yhteyksiin perustuva suunnittelu. Kytketään maan eri osat kaupunkivetoiseen kasvuun vahvistamalla päärataa ja käynnistämällä ratojen teknisen nopeuden, kaksoisraiteiden ja sähköistämisen suunnittelu. Kehitetään valtakunnallisesti merkittävien, suurten liikennehankkeiden nopeuttamiseksi uudenlainen, vaalikausien yli menevä rahoitusmalli. Laajennetaan työsuhdematkalipun ja työmatkavähennyksen sekä autoedun käyttöä monipuolisempien ja ympäristöystävällisempien liikkumisvaihtoehtojen lisäämiseksi. Vahvistetaan tieliikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta jatkamalla korjausvelkaohjelmaa sekä pidetään pääväylien ulkopuolisen tieverkon kunnosta huolta muun muassa metsätalouden arvoketjun toimivuuden varmistamiseksi. Toteutetaan parlamentaarisen liikenneverkkotyöryhmän ehdotuksia liikenteen uusien palveluiden, innovaatioiden ja automaation edistämiseksi sekä liikenteen päästöjen vähentämiseksi.

Keskusta:

Tulevaisuudessakin on voitava ajaa autolla, syödä hyvää ruokaa, matkustaa ja asua omakoti- tai kerrostalossa. Tämä kaikki on mahdollista kehittämällä uusia ratkaisuja, jotka säästävät ilmastoa ja ympäristöä. Ihmisten, tavaroiden ja tiedon pitää liikkua sujuvasti kaikkialla Suomessa. Tiet, raiteet, vesiväylät ja lentokentät on pidettävä kunnossa. Niiden korjausvelan lyhentämistä pitää jatkaa. Valtion budjettirahaa on ohjattava selvästi nykyistä enemmän alemman asteisille teille. Myös sora- ja yksityistiet on pidettävä kunnossa. Uudet isot, miljardiluokan liikennehankkeet rahoitetaan Keskustan mallissa markkinoilta ja EU:lta. Julkinen liikenne ei ulotu kaikkialle. Siksi pitkien etäisyyksien alueilla 16-vuotiaille pitää saada rajattu ajo-oikeus helpottamaan opiskelua, kotona asumista ja harrastamista.

Demarit:

Poliisin resursseja tulee suunnata nykyistä enemmän liikennevalvontaan ja erityisesti raskaan liikenteen valvontaan. Työn kysynnän ja työntekijöiden nykyistä parempi kohtaaminen edellyttää koulutus- ja työllisyyspanostusten lisäksi nykyistä parempaa työvoiman liikkuvuutta Samalla työssäkäyntialueita on laajennettava ja kytkettävä yhteen raideliikenneinvestoinnein huolehtien myös muun liikenneverkon toimivuudesta. Korjausvelkaa on kertynyt olemassa olevalle verkolle noin 2,5 miljardia. Raide- ja maantieliikenteessä tavoitteena tulee olla pitkällä aikavälillä Suomen runkoverkkojen rakentaminen kaksiraiteisiksi ja nelikaistaisiksi. Tämä tarkoittaa samalla Euroopan Unionin rahoituskanavien (TEN-T) avaamista Suomelle. Etelä-Suomen kasvukolmio on suuri mahdollisuus koko Suomen kestävän talouskasvun kannalta ja edellyttää investointeja nopeisiin raideliikenneyhteyksiin. Liikenne palveluna (MaaS) sekä seudulliset ratkaisut yhdistettynä MAL-järjestelmään vahvistavat kuntien mahdollisuutta tarjota monipuolisia liikenneratkaisuja asukkailleen ja kehittää liikennejärjestelmiään alueellista elinvoimaa vahvistaviksi. Noin 90 prosenttia liikenteen päästöistä syntyy tieliikenteestä. Vähä- ja nollapäästöisten autojen määrän lisäämiseksi tarvitaan selkeä tavoite, kannustimia ja siirtymäaika, jonka päätteeksi polttomoottoriajoneuvoista luovutaan. SDP tukee Smart Energy Transition -hankkeessa esitettyä 750 000 vähä- tai nollapäästöisen auton tavoitetta vuodelle 2030. Lentoveron tai -maksun käyttöönotto selvitetään. Pyöräliikenteen edistäminen on kustannustehokkaimpia tapoja vähentää liikenteen päästöjä. Liikenteen osalta teknologian kehitys on nopeaa digitalisaation, robotiikan ja automaation myötä. Esimerkiksi liikenne palveluna -teknologian kehittämisessä Suomen tulee olla edelläkävijä. Kansainvälisessä kilpailussa ammattiliikenne on järjestettävä vastuullisesti, erilaiset yritykset etsiä vääristävää kilpailuetua harmaan talouden avulla tai ympäristön sekä työehtojen kustannuksella on torjuttava. Perusväylänpitoon panostetaan tulevalla hallituskaudella lisää 300 miljoonaa euroa vuosittain parlamentaaristen työryhmien esityksien perusteella. Kaupunkirakenteen ja palveluiden suunnittelussa tulee pyrkiä ratkaisuihin, jotka vähentävät oman auton käyttötarvetta ja ohjaavat kevyen liikenteen käyttöä.

Perussuomalaiset:

Itseruoskintaan ja moraaliposeeraukseen perustuva ilmastopolitiikka nostaa suomalaisen teollisuuden kustannuksia ja yhä edelleen vaikeuttaa työpaikkojen pysymistä Suomessa sekä lisää tavallisen kansalaisen asumisen, liikkumisen ja muun elämisen kustannuksia. Suomessa ei pidä toteuttaa päästövähennyksiä enempää eikä nopeampaa kuin EU:ssa on yhteisesti sovittu. Suurimmat päästövähennykset tulee tehdä siellä, missä saastutetaan eniten. Suomi on promilletoimija globaalilla tasolla.

Pika-analyysi

Kun nyt hallitus tullaan muodostamaan näiden isojen luokkaan kuuluvien puolueiden edustajista voisi tässä tehdä pienen ennusteen hallitusohjelmaan tulevista liikennehankkeista. Kaikki näyttävät olevan liikuttavan yksimielisiä. Niin, siis muut kaikki paitsi perussuomalaiset jotka eivät omassa vaaliohjelmassaan lainkaan mainitse sanaa liikenne. Kirjoittavat kyllä liikkumisen kustannuksista jotka nousevat” ilmastonmuutoksen itseruoskinnan ja moraaliposeerauksen” vuoksi. Raiteisiin pitää panostaa ja korjausvelka pitää hoitaa. Siitä kaikki muut viisi ovat yksimielisiä. Parlamentaarisen toimikunnan suositukset pitää ottaa vakavasti. Lentoveroa selvittäisivät vihreät, demarit ja vassarit. Ruuhkamaksu mainitaan vasemmiston ja vihreiden vaaliohjelmassa. Kepu tarjoaisi lisääntyviä ajo-oikeuksia maaseudun nuorille. Raitiotiet on erityisesti mainittu vihreiden repertoaarissa. Vasemmisto haluaa poistaa rautateiden tavarankuljetusten rataveron. Sitä veroa ei kai ole vuoden 2014 jälkeen perittykään. Tuottokin on mitätön. Mitä tästä kaikesta voisi päätellä tulevan hallitusohjelman suhteen. No, päättelen: Pääratahankkeisiin selkeä satsaus. Homma kuntoon. Tunninjunahankkeiden suunnittelu etenee. Lentoradan suunnittelu aloitetaan, vaikkei siitä kukaan maininnutkaan. Pisaraa pyöritellään vielä yksi hallituskausi. Tallinnan tunnelista vaietaan. Idän rata Kotkaan ja Pietariin jää sekin mietintämyssyyn. Samoin käy Lapin radoille. Perustienpidon rahoitus nostetaan parlamentaarisen työryhmän toivomalle tasolle. Lentoveroa ei tule. Retoriikan painotus siirtyy sähköautoista vähäpäästöisiin autoihin. Latausverkostoa tarvitaan kuitenkin ladattavien hybridien vuoksi. Bioetanoli ja biodiesel ovat nouseva ilmiö. Minua kiinnostaa massiivinen puurakentaminen. Vaaliohjelmissa vasemmisto mainitsee puurakentamisen 6 kertaa, keskusta 2 kertaa ja demarit ja vihreät yhden kerran.

Hesari ehti minua ennen tutkimaan puolueiden ilmasto-ohjelmia. 3.4 julkaistussa lehdessä oli laaja artikkeli asiasta. Siinä oli myös hienoja kuvia. Kopioin tähän pari. Juttu kertoo puolueiden tavoitteista hiilineutraaliuden saavuttamisessa. Hiilineutraalisuus tarkoittaa tilaa jolloin Suomen metsät syövät Suomen CO2-päästöt. Vihreät haluavat sen olevan vuonna 2030, vasemmisto saattaisi venyttää viidellä vuodella, vuosi 2035 on demareiden ja ruotsalaisten tavoite. Kokoomus ja kristilliset venyttäisivät ajankohdan 2040-luvulle. Keskusta täsmentää vuodelle 2045.

Ilmasto on selkeästi vaaliteema

Se ei näytä olevan sote tai erityisalana vanhusten huolto. Maahanmuutto se on vain linjalla perussuomalaiset versus muut. Muutkin tietävät ongelman mutta vaikenevat. Maahanmuutosta vain pieni osa on turvapaikanhakijamuuttoa. Asiasta ei kuitenkaan voi keskustella. Asia on vahvasti tabu. Siinä keskustelussa sottaantuu. Käy samalla tavalla kuin Orpolle kävi hänen ryhtyessään vahingossa toppuuttelemaan vanhustenhuollon henkilökuntamitoituksessa, vaikka aivan taatusti ajoi samaa asiaa kuin muutkin.  Politiikka näyttää olevan sanojen taidetta ja vaikenemisen taitoa. Yksi asia jäi sanojen suhteen ihmetyttämään. Eilen Musiikkitalossa japanilainen viulusolisti osasi ulkoa mahtavan soolonsa. Teatterissa näyttelijät esittävät tunnin mittaisen monologinsa ilman muistilappuja. Suomen politiikan huippunimet eivät kuitenkaan pysty esittämään vaivaista 7 minuutin puheenvuoroaan paperiin vilkuilematta. Miten he voivat olla niin tietämättömiä ja epävarmoja oman sanomisensa suhteen asioista joita he työkseen pyörittelevät? Ja juuri ennen vaaleja, kaiken kansan edessä.

Minä kun en tässä käsitellyt kuin kuutta suurinta puoluetta, niin saat tästä linkin josta löytyvät kaikki vaaliohjelmat ja muutkin ohjelmat. https://www.fsd.uta.fi/pohtiva/vaalit/2

Lopuksi vielä muutama sana ilmastosta sanomisista vaaliohjelmien mukaan. Vihreät mainitsivat ohjelmassaan suhteellisesti ottaen eniten ilmastopolitiikkaan liittyviä sanoja. Eivät tosin sanaa ”ilmastopolitiikka”. Muut puolueet olivat sanojen käytössä melko tasaisia. Hopeamitalille tuli vasemmisto keskustan kanssa rinta rinnan. Vasemmistolla ja demareilla oli monipuolisin sanavarasto. Vero näyttää olevan kirosana. Energiaverosta puhuivat vain vasemmistopuolueet. Demarit kyllä käyttivät pitkässä tekstissään sanoja eniten, mutta tässä vertailussa jäivät kunniakkaasti mitaleilta. Kokoomus ja perussuomalaiset olivat vaitonaisimpia.

Ilmastoon liittyviä sanoja on vaaliohjelmissa paljon. Absoluuttista sananvalintaa tarkasteltaessa demarit käyttivät vaaliohjelmassaan ilmastoon liittyviä sanoja 283 kertaa, kun vihreillä ja vasemmistolla sanoja löytyi vain 45. Mutta kun suhteutetaan sanojen määrä vaaliohjelman sanamäärään kokonaisuutena ja tarkastellaan vain kuvan sanoja vihreät voittavat. Heillä oli 4 promillea sanoista kuvan alaosassa olevia sanoja. Vasemmisto ja keskusta olivat tasoissa. Heillä 2 tuhannesosaa sanoista täytti ehdot. Monipuolison sanojen valinta oli demareilla. Kokoomus ja perussuomalaiset olivat hyvin yksiviivaisia sanavalinnoissaan.

No, myönnetään nyt, että tällainen sanoilla pelleily ei ole kyllä mikään vakavamielinen analyysi eikä varteenotettava tutkimustulos. Tämä on eläkeläisen puhdetyötä ja aprillipäivän jälkeisen ajan loppumatonta kevään tulon ihmettelyä. Juuri tuossa peippo pyörähti ikkunan alla. Voisiko se olla totta, että vain puoli kuuta ja jälleen olisi kesä?

Valitsetko katoavan ammatin - miten olisi poliitikon ura?

Ammatinvalinnat ovat valinkauhassa. Nuoret varmaankin tutkivat tulevaisuuden menestyspolkuja. Digitalisaation ja tekoälyn arvellaan muuttavan ammattikenttää. Nyt kun vaalit lähestyvät saattavat kysyä itseltään poliitikon ammatista. Vai onko vaara, että tekoälyn myötä hekin joutuvat työttömiksi? Kuuntelin radiossa ”Brysselin konetta”. Miellyttäväpuheinen toimittaja haastatteli puhevalmista valtio-opin professoria. Toimittaja kyseli professorilta puolueiden kantaa EU:n erilaisiin toimiin. Hän selvitti luotettavan tuntuisesti kaikkien meidän puolueidemme oletettua käyttäytymistä siinä tapauksessa, jos Italia menisi konkurssiin. Oli muitakin kysymyksiä. Taas selvisi meidän puolueidemme äänestyskäyttäytyminen. Tulipa silloin mieleen suuri ajatus: miksi puolueita tarvitaan, jos viisas professori pystyy ennustamaan niiden käyttäytymisen? Tai puolueita tarvitaan kyllä sen verran että vaaleissa edustajat valitaan. Loppu annettaisiin valistuneille tulkitsijoille. Jos sitten tulkinnat johtaisivat harhateille, vaihdettaisiin professoria. Kiva juttu. Tätä ajatusta voisi soveltaa mainiosti kaupunkisuunnitteluun. Saatat kuvitella minun nyt tarkoittavan valistunutta itsevaltiasta parhaan hallinnon muotona. En kuitenkaan tarkoita sitä, vaikka itse Frank Gehry sanoikin Gulfin alueen arkkitehtitöistä puhuessaan valistuneen diktatuurin parhaaksi tilaajaorganisaatioksi.  

Kirjoitin jossain vaiheessa blogin diktaattoreiden arkkitehtuurista ja itsestänikin diktaattoreiden palveluksessa: http://penttimurole.blogspot.com/2016/05/diktaattorit-arkkitehdit-mina-ja.html

Sielu ja ruumis

Blogi alkaa Hillary Clintonista joka sanoi ulkoministerin virasta erotessaan ja presidenttiyttä tavoitellessaan maan tarvitsevan hyvää hallintoa ja demokratiaa. Hänen mukaansa kreikkalaiset pylväät eivät enää sitä edusta, sen sijaan edustajaksi kelpaisi Frank Gehryn arkkitehtuuri. Gehry tästä huomionosoituksesta yllättyi, mutta totesi kuitenkin demokratian tuottavan mitäänsanomatonta arkkitehtuuria. ”I think the best thing is to have a benevolent dictator—who has taste! It's really hard to get consensus, to have a tastemaker. There is no Robert Moses anymore.”

Tuosta lauseesta varmaankin Jane Jacobs kääntyi haudassaan, mutta häntä saattaa helpottaa se, että sanovat Gehryllä olevan Jane Jacobsin sielun, mitä nyt ruumis ja ajatukset täyttä Robert Mosesta.  Olisiko nyt sitten Trumpista tuohon valistuneisuuteen, hänessä on jotain Robert Mosesta?  Tätä siis kysyin ennen presidentin vaalin tulosta vuonna 2016. Näyttää huonolta.

Frank Gehrystä oli muuten hieno haastattelu tammikuulta 2019. Klikkaa tuosta:

Frank Gehry Interview: Jump Into the Unknown

 https://www.youtube.com/watch?v=iwmKKXSbI3U

Videolla Gehry kertoo nuoruudestaan ja koulunkäynnistään. Hän oli kiinnostunut kemiasta ja fysiikasta, mutta kyllästyi yksitoikkoisuuteen. Samasta asiasta tehtiin toistuvia kokeita. Hän yritti sitten arkkitehtuuria ja kävi luennoilla. Joku esitteli jotain rakennusta Bostonista – niin hän sanoo. Hän ei kuitenkaan näytä muistavan mistä rakennuksesta oli kysymys – sanoi unohtelevansa nimiä. Tuttua muuten. Muistaa kuitenkin talon valmistuneen 1946.  No, sehän on tietysti Alvarin MIT. Luennoitsija esitteli huonekaluja. Ne tekivät vaikutuksen. Hänelle selvisi niiden olevan Alvar Aallon suunnittelemia. Hän ei koskaan unohtanut niitä. Opiskellessaan arkkitehdiksi hän vieraili Aallon ateljeessa Helsingissä. Hän näki esineitä, jotka muistuttivat aiemmin nähtyä. Hän sai istua Aallon tuolissa. Tämä teki vaikutuksen. Hän puhuu arkkitehdin rajoitteista. Tärkein niistä on budjetti. Hän puhuu myös insinöörien kanssa yhteistyöstä. Jos suunnittelet tornia, tärkein on ”curtain wall”. Talon nahka. Miltä se näyttää. Se on tutkittava insinöörien kanssa. Talon on myös oltava oikeassa resonanssissa ympäristönsä kanssa. Hän valittaa rakennusten samankaltaisuutta. Ne ovat saman näköisiä Los Angelesissa ja Soulissa ja kaikkialla maailmassa. Lopuksi Gehry tyrmää maansa presidentin täydeksi nollaksi. Hän siis näyttää osallistuvan myös ajankohtaiseen politiikkaan. Tuskin pääsee suunnittelemaan Trumpin torneja. Gehryn päätös ryhtyä opiskelemaan arkkitehtuuria tapahtui siis hetkessä nähtyään Alvarin töitä. Tämähän muistuttaa aivan ilmiselvästi Osmo Lappoa. Hänhän juuri kertoi päättäneensä ryhtyä opiskelemaan arkkitehtuuria nähtyään 17 vuotiaana koulupoikana vuoden 1945 Seura-lehdessä artikkelin Alvar Aallosta.

Poliitikot osana vuorovaikutuskonetta

Voitaisiinko professorit tai sitten pian meidät älyssä voittava tekoäly palkata tekemään tärkeitä päätöksiä poliitikkojen puolesta, vai tarvitaanko heitä sittenkin määrittelemään asioita, joissa arvopohja astuu etualalle. Minulla on erittäin myönteinen käsitys poliitikoista. Puhun nyt kaupunkisuunnittelusta. Kaupunkisuunnittelussa vaikuttaa kolme suurta voimaa. Ne ovat bisnes, byrokratia ja politiikka. Kansa tirkistelee median luomasta aukosta kolmen voimapyörän hallitsemaa koneistoa. Media on kyllä itsekin voimakkaasti bisneksen pyörittämä instituutio. Politiikkakin taitaa joltain pieneltä osalta mediaa pyörittää. Ennen vanhaan enemmän, nyt vähemmän. Vai onko se sittenkin loppujen lopuksi kansa, joka ostaa tavaroita joiden mainoksilla mediaa rahoitetaan? Haluttaisi sanoa tieteen ja taiteen olevan yksi koneen osista. Näin ei taida olla. Ne toimivat ainoastaan koneen taustakohinana.

Konetta katsellessa tuntee itsensä vähintään hämmentyneeksi. Bisnes ja byrokratia ovat keskeisessä osassa. Luovat mahdollisuuksia ja mahdottomuuksia. Poliitikot vahvistavat päätökset. Yrittävät myös luoda suuntia ja käsitellä arvoja. Joutuvat lehmänkauppoihin. Kansa tirkistelee median luomasta aukosta. Media fokusoi.  On itsekin bisneslobbyn osa. Näkymätön käsi ohjailee taustalla. Tekoäly kurkistelee nurkan takana.

Hyppy asiantuntijoiden tuntemattomaan

Nyt on kohuttu asiantuntijoista. Heitä on kuultu sadoittain mm. kaatuneen soten valmistelussa. Ilmastovaikutuksista asiantuntijat eivät ole vielä laajasti päässet sanomaan. Puolueiden vaaliohjelmat lupaavat kertoa tarkemmin asioiden tilasta ja tavoitteista, kunhan asiantuntijat ensin pääsevät yksimielisyyteen. Tämä koskee tuloverotusta, omistamisen verotusta, ajoneuvoverotusta, energiaverotusta, metsänhakkuita, ratainvestointeja, vanhusten hoitoa, koulutusta, yritystukia ja kaupungistumisen hyötyjä/haittoja. Kukaan ei osaa sanoa pitäisikö maa pitää asuttuna. Useilla kunnilla ei ole hartioita. Maakuntia ei hartioiksi hyväksytä. Täytyy ehkä sanoa Frank Gehryn tavoin: hyppy tuntemattomaan.

Jos professorit olisivat päässeet takavuosina sanomaan, he varmaankin olisivat sanoneet vihreiden kannattavan puutarhakaupunkiaatetta ja sen ohessa tiivistä ja matalaa. He olisivat sanoneet kokoomuksen kannattavan tieverkkoa ja moottoriteitä ja vastustavan raideliikennettä. Demarien olisi oletettu puolustavan vahvasti valtion omistusta, taistelevan sähköverkkojen yksityistämistä ja palvelujen yhtiöittämistä vastaan. Keskustapuolueen pyrkimyksistä ei professorikaan olisi ottanut selvää, sillä 70000 maataloustyöntekijää, 600000 metsänomistajaa ja 50000 maatilan omistajaa tuskin olisivat voineet antaa viitteitä puolueen kannanotoista.  Metsänomistajayksilöistäkin puolet on kaupunkilaisia.

Muutoksen todellisuus

Nyt olemme kuulleet hehkutusta työllisyysasteen paranemisesta. Se on hienoa. Todella. Suhteellisuustajun kasvattamiseksi oli pakko piirtää kuvaaja siitä mitä on vuoden 2000 jälkeen tapahtunut.

Kuva kertoo työllisten määrän muutoksista vuodesta 2000 vuoteen 2018. Liike-elämän palveluiden työntekijöiden määrä on vuodesta 2000 vuoteen 2018 noussut 1,6 kertaiseksi. Taiteen, viihteen, virkistyksen ja muun palvelutoiminnan työntekijämäärä kasvoi 1,4 kertaiseksi. Saman verran kasvoi rakentaminen.  Se pomppasi kolmen viime vuoden aikana. Terveys- ja sosiaalipalveluissa kasvu oli 1,3-kertainen. Kokonaisuutena työpaikat kasvoivat 10 %.

Nyt toimitusministeriöksi julistautuneen hallituksen toiminta-aikana työpaikkojen kasvu oli 4 % ja 100000 työpaikkaa. Tilasto on vuoteen 2018. Nyt vuoden 2019 alussa tilanne on vielä hieman parantunut.  Eräillä aloilla työpaikat vähenivät. Eniten vähennystä oli maatalouden, metsätalouden, kalatalouden ja kaivosteollisuuden työpaikoissa. Työpaikkojen määrä pieneni 0,7-kertaiseksi. Toiseksi eniten vähenivät teollisuuden työpaikat. Määrä muuttui 0,8-kertaiseksi. Julkisen hallinnon ja maanpuolustuksen työpaikkamäärä oli nyt lopettavan hallituksen alkaessa pienentynyt vuoteen 2000 verrattuna 0,9-kertaiseksi. Nyt se on samalla tasolla kuin vuonna 2000. Julkisen hallinnon ja puolustusvoimien työpaikkamäärä on nyt 116000 henkeä ja 5 % kaikista työpaikoista.

Nyt katsotaan työpaikkojen kysyntää ja tarjontaa

Kansainväliset tutkimukset kertovat tulevaisuudestamme. Eiväthän nämä tutkimukset tarkoita nykyhetkeä. Tekoälykin on vasta vauvan asteella. Tekee kuitenkin mieli verrata kansainvälisiä tulevaisuusarvioita meidän tämänhetkiseen tilaamme juuri tulleiden tilastojen valossa.

Tämän taulukon Oxfordin tutkijoiden kaukotulevaisuus ja Suomen juuri julkaistu tilasto työntekijöiden tarjonnasta ja kysynnästä osoittavat joidenkin asioiden olevan helposti arvattavissa tai sitten kauniimmin sanottuna ennakoitavissa. Oikeastaan hämmästyttää miten tarkoin Oxfordin tietokoneistumista tarkasteleva tutkimus osaa kertoa sen mitä meillä on nyt tapahtumassa.

Kuvassa on vierekkäin Oxfordin tutkijoiden ennuste lisääntyvistä ja vähentyvistä työpaikoista verrattuna meidän juuri julkaistuihin työn tarjonnan ja työn kysynnän välisiin tilastoihin. Lisääntyviä työpaikkoja on vahvasti terveydenhuollossa ja sosiaalihuollossa. 15 tärkeimmästä tarveryhmästä Suomessa 8 on näihin aloihin liittyvää. Oxfordilaisilla viidestätoista tärkeimmästä lisääntyvästä 9 ammattialaa oli näillä aloilla. Rakennusala oli lisääntyvä molemmissa tarkasteluissa. Myös myyntiedustajien ammattikunta etsii työntekijöitä. Puhelinmyyjissä oli hauska vastakkainasettelu. Suomessa kaivataan puhelinmyyjiä, vaikka oxfordilaiset ennustivat puhelinmyyjien ammatin täysin katoavaksi. Jos taas tarkastellaan katoavia aloja, nähdään vain pari kolme yhdenmukaisesti arvioitua alaa. Pankkivirkailijat, konttoristit ja sihteerit katoavat. Niin tapahtuu myös vaattureille ja ompelijoille. Hieman yllättävältä tuntuu, kun Suomessa mainonnan asiantuntijat sekä graafiset ja mediasuunnittelijat ovat vailla kysyntää. Mainosta kun pukkaa joka tuutista.  Suorastaan outoa on IT-tekniikan asiantuntijoiden vähäinen työkysyntä. Outoa on myös yhdyskunta- ja kulttuuritutkijoiden työpula. Nyt kun juuri koemme yhteiskunnallista murrosta kaupungistumisen myötä ja siinä ohessa kulttuurista muutosta maahanmuuton myötä. Olisiko niin että nämä asiat ovat sellaisia jotka poliittiset päätöksentekijät ovat päättäneet ottaa omaan hallintaansa?

Niiniluoto kirjoittaa medikalisoitumisesta

Luen iltalukemisena Ilkka Niiniluodon kirjaa ”Hyvän elämän filosofia”, SKS, 2015. Siinä on luku nimeltä: ”Ihminen medikalisaation pihdeissä”. Luvussa sanotaan mm. näin: ”Sana medikalisaatio muistuttaa sellaisia termejä kuin urbanisaatio (kaupungistuminen) ja globalisaatio (maapalloistuminen), jotka pyrkivät kuvaamaan jotain maailmassa tapahtuvaa muutosprosessia. Nämä sanamuodot antavat vaikutelman tapahtumista ja trendeistä, jotka tapahtuvat ihmisen tahdosta riippumatta… Siten medikalisaatio viittaa medisiinan – lääketieteen ja siihen liittyvän lääkärintoimen ja terveydenhuollon - yhä kasvaneeseen merkitykseen nykyisissä länsimaissa.”. Tämä on mielenkiintoista. Väitetään medikalisoitumisen. olevan miettimistä aiheuttavan ilmiön. Kysymys kuuluu, liittyykö terveydenhuollon työntekijämäärän valtavaan kasvuun jotain väärää? Ollaanko nyt luomassa yhteiskuntaa jossa ihmisiä ikään kuin yllytetään liialliseen aktiviteettiin oman terveydentilansa seuraamisessa ja sen lääkitsemisessä? Ovatko normaalit ikääntymiseen liittyvät terveysilmiöt kuormittamassa aivan liikaa yhteiskunnan terveydenhuoltokoneistoa? Ajattelen itseäni. Olen terveydenhuollon ilmeinen kuluttaja. Viimeisen vuoden aikana olen käynyt terveyskeskuksessa 5 kertaa ja yksityisillä lääkäriasemilla 3 kertaa. Kaadan myös suuhuni joka aamu viisi pilleriä. Kaksi niistä alentaa verenpainetta, yksi korjaa sokeria ja yksi kolesterolia ja vielä yksi joka korjaa sydämen rytmiä. Minulla ei ole vastausta kysymykseen medikalisoitumisen vaaroista. Kunhan sen nyt tähän heitin. Tuli vain mieleen. Sote-uudistukseen liittyvässä keskustelussa sairauksien ennaltaehkäisyä on pidetty halvimpana keinona kansan terveydentilan ylläpidossa. Jäi askarruttamaan. Meidän eläkeläisten suhteen terveydentilan raskas ylläpito ei taida kansantaloudellisesti olla mikään huippujuttu. Outoja mietteitä.

Miten käy oman työympäristön?

Lopuksi vielä hieman oman työympäristön tulevaisuudennäkymiä. Ammattibarometri on ministeriöiden ja ELY-keskusten arvio työn tarjonnasta ja kysynnästä ammattialoittain.  Viimeisin on tehty tämän vuoden tammikuussa. Rakennusinsinööreillä on kysyntää. Yhdyskuntatutkimuksen ja kaupunkisuunnittelun työpaikkojen osuus ja määrä ovat sinänsä marginaalissa, mutta rakennusinsinöörien ja työnjohtajien määrä on suuri. Tuo jo alussa mainittu yhdyskunta- ja kulttuuritutkijoiden ylitarjonta hieman hätkähdytti. Katson nyt hieman syvemmälle tutkimusaineistoon.

Rakennusinsinööreistä on pulaa niin pääkaupunkiseudulla kuin koko maassakin. Sama koskee työnjohtajia. Tietoliikenne ja tietotekniikka etsivät väkeä pääkaupunkiseudulla, muualla ollaan tasapainossa. Erilaiset asiantuntijaryhmät ja jopa ylimmät virkamiehet näyttävät olevan tasapainossa. Arkkitehdeistakaan ei ole puutetta näkyvissä. Ja sitten ovat nämä hieman oudot ”liika hakijoita” –ryhmät.

Eläkeläisen ei tarvitsisi olla kovinkaan huolissaan ammattien häviämisestä. Mutta on kai siihen jokin intressi, jos ei muuten niin lasten, lastenlasten ja lastenlastenlasten ammatin kannalta. Katsellaanpa vielä lopuksi tilannetta lähellä ns. omaa aluetta.

Palaan jälleen Oxfordin tutkijoihin. He ovat kyllä ajastamme jäljessä, sillä tutkimus tehtiin jo vuonna 2015. Ympäristöasiantuntijat ja sosiaalitieteiden tutkijat seuranaan rakennusinsinöörit ja arkkitehdit säilyttävät varmuudella työpaikkansa tekoälyn myllerryksessä. Näin onnellisessa asemassa ovat myös tietotekniikan insinöörit. Vastoin Suomen tämän päivän tilannetta myös graafiset suunnittelijat ja korkean tason opetushenkilöstö näyttävät säilyttävän kohtuullisesti asemansa. Kaupunkejakin rakennettaneen koska vain vajaa 15 % kaupunkisuunnittelijoista on työpaikan menettämisen vaaravyöhykkeessä. Jos olet puhelinmyyjä, kelloseppä tai ompelija tulevaisuutesi on bittisateen uhkaama. Tai ehkä tuo kaikki onkin vain aprillipäivän pilaa? Onnea vain kaikille vaaliehdokkaille ja minun omalle ehdokkaalleni Veronikalle (Helsinki 7). Voin lohduttaa häntä. Poliitikkoja aina tarvitaan! Varsinkin ihmisarvoisia!