Liikenneottelu Ottawa-Helsinki ja me sohvaperunat!

Kanadalainen tutkija Karl Saidla tuli Helsinkiin 2014. Karl on kanadanvirolainen, hänen isoisänsä pakeni Virosta Ruotsiin kommunistien rynnätessä Vironmaalle saksalaisten paettua vuoden 1943 tienoilla. Karl sai viime vuonna valmiiksi väitöskirjan Ottawan yliopiston liikuntaa tutkivalla osastolla: School of Human Kinetics. Hän halusi tutkia Helsinkiä erityisesti sen liikunnallisuuden takia. Hän tutki jokapäiväisen liikenteen terveysvaikutuksia. Hän ylistää Helsinkiä, sen joukkoliikennettä, sen pyöräteitä, sen jalankulkuteitä, ja erityisesti niitä ihmisiä, jotka näitä käyttävät. Hän kertoo myös ihailevansa Helsingin keskustan elävyyttä. Kanadan kaupunkien keskustoissa ei iltaisin liiku juuri kukaan – toisin on Helsingissä. Hän myös ihmettelee Oulun ja Jyväskylän talvipyöräilyä. Kerron Karlille meillä ihailtavan erityisesti Vancouveria. Monet poliitikot haluaisivat juuri Vancouverin meidän malliksemme. ”Mitä?” sanoo Karl? Kanadassa ei ole missään sellaista joukkoliikenneosuutta ja sellaista pyöräilyä kuin Helsingissä. Kanadassa ihmiset ovat sitä mieltä, että heillä sää estää kävelyn ja pyöräilyn - jopa lumettomassa Vancouverissa. On turvauduttava yksityisautoon. Ja niin tehdään. Nyt Karl on saanut väitöskirjansa valmiiksi. Hän työskentelee Kanadan kaupunkien liitossa tutkien kaupunkiliikennettä.

Haluan nyt hieman kertoa hänen väitöskirjastaan. Hän ihmettelee siinä Helsingin menestystä liikennepolitiikassaan, kehuu sitä hulvattomasti ja ansiokkaasti. Mutta hän ihmettelee erityisesti erästä asiaa: miksi terveys on niin ohuesti esillä Helsingin liikennepolitiikan hyödynsaajana? Hän ihmettelee terveysalan olematonta osanottoa liikennepolitiikan kehittämiseen. Hän sanoo Helsingin määrittelevän pyöräliikenteen hyötyjä vain viihtyisän kaupungin kannalta – ei terveyden kannalta. Hän sanoo jo artikkelinsa otsikossa terveysalan saaneen vahingossa hyödyt muiden toimijoiden ansiosta – tekemättä itse asian hyväksi paljoakaan.

Karl kirjoittaa aktiivisen liikenteen edistämisen (AT - matkat, mukaan lukien kävely, pyöräily ja julkinen liikenne), olevan hyvin tunnustettu mahdollisuus lisätä fyysistä aktiivisuutta. Hän vertailee tutkimuksessaan Ottawaa ja Helsinkiä.  Hän pitää huikeana Helsingissä saavutettua vahvaa AT-menestystä politiikanteon näkökulmasta (vuonna 2013 päivittäisten AT- matkojen osuus Helsingissä oli 77 %). Hänen mielestään menestyksen arvoa korostaa alueen suhteellisen pieni väestötiheys, sen vaikea talvi-ilmasto ja Suomen korkea autoiluaste.  Vertailua Ottawan kanssa helpottaa se, että ulkoiset olosuhteet ovat samankaltaiset    ja väestökin saman suuruinen. Hän soveltaa tutkimuksessaan Advocacy Coalition Framework -tutkimusmenetelmää (ACF). Hän haastatteli Helsingissä 23 liikenneasiantuntijaa - minuakin. Saman verran haastatteluja tehtiin Kanadan pääkaupungissa, Ottawassa. Toisessa vaiheessa tehtiin asiakirjojen analysointi. Tutkimusindikaattorit osoittavat, että Helsingin menestys voi johtua joukkoliikenteen pitkäaikaisesta määräävästä asemasta AT-kannattajakoalition politiikassa. Terveyden edistämisen näkökulmasta katsottuna Karl Saidla siis yllättyi, ettei tämä menestys johdu vahvasti terveyteen liittyvistä näkökohdista tai terveyteen liittyvistä ponnisteluista.

Karl aloittaa artikkelinsa Active Transportation Promotion: Easier in a European City, but Why? kertomalla terveysvaikutuksista: Fyysinen passiivisuus vaikuttaa sydän- ja verisuonitauteihin, liikalihavuuteen ja diabetekseen. Passiivisuus on maailman neljäs johtava kuolleisuuden riskitekijä. Ilman saasteet puolestaan myötävaikuttavat sydän- ja verisuonitauteihin sekä syöpä- ja hengityselinsairauksiin. Parempien olosuhteiden kehittäminen aktiiviselle liikunnalle voi parantaa huomattavasti ei-motorisoitujen liikennöitsijöiden liikenneturvallisuutta. Karl pyrkii koko ajan terveysvaikutuksiin, mutta joutuu aina lähtemään liikkeelle liikenteenhoidon ominaisuuksista ja eroista vertailukaupungeissaan. Kaupunkien ominaisuuksista muutama luku:

Karlin mielestä on kummallista miksi Euroopan kaupungeissa, kuten Lontoo, Pariisi ja Helsinki AT-liikenteen kulkumuoto-osuus on yli 75 %, kun Pohjois-Amerikan kaupungeissa saavutetaan harvoin edes tasoa 30 %. Syynä hänen mielestään ovat pohjoisamerikkalaisten vähemmän vahvat hallinnon sitoumukset AT-liikenteen puolesta. Lähes kaikki kehittäminen on fokusoitunut henkilöautoliikenteeseen. Hän siteeraa erästä johtavassa asemassa olevaa haastateltavaansa: "Kaiken voittava unelma, Pohjois-Amerikan lupaus, tiedätkö, se on iso, se on kaikille auki ja aava, siellä on paljon maata ... mukana eräänlainen pyrkimys, joka lopulta päätyy kääntymään vastoin itse lupausta, koska jos kaikki jahtaavat samaa asiaa, niin olemme kaikki jumissa liikenneruuhkassa." Suomalaisen haastatellun hän taas sanoo kertovan näin: ”Suunnitteluideologialla on paljon tekemistä asian kanssa – vahva julkinen suunnittelu, kattavat ihanteet ja sosiaalidemokraatit – meidän on suunniteltava kaikki valmiiksi – ja julkinen sektori on vahva – suuntana pohjoismainen malli.” Herää kysymys, voisiko tuosta päätellä haastatellun puoluekannan? No, sanoohan Seppo tuossa kohta, että Helsingissä ja seudulla liikenneasioista lopuksi on vallinnut hyvä poliittinen konsensus – tavoitteet ovat yhteisiä. Keinoista saattaa joskus tulla erimielisyyksiä, esimerkkinä nyt vaikkapa tuo keskustatunneli.

Karl laskee Helsingin ansioita hieman korkeahkoilla tilastoluvuilla sanomalla Helsingin AT-liikenteen osuudeksi 77 % (jalankulku, joukkoliikenne, pyöräily). Pääkaupunkiseudun luvuksi hän sanoo 65 %. HLT-tutkimus 2016 kertoo Helsingin seudulla AT-liikenteen olevan 50 %, pääkaupunkiseudulla 55 %, Helsingin kaupungissa 63 % ja kantakaupungissa 74 %. Jos puhuttaisiin vain alueiden sisäisistä matkoista Helsingin AT-liikenne olisi luvussa 73 % ja kantakaupunki niinkin korkealla kuin 89 %. TEMS Data Base vuodelta 2013 kertoo puolestaan Helsingin sisäiseksi AT-liikenteen osuudeksi 77 %. Karl on siten ottanut luvun tuolta eurooppalaisesta tietopankista. Ottawan metropolialueen AT-liikenteen osuus on 29 %. Se vastannee Helsingin seutua eli lukua 50 %.

Helsingissä todellinen kävely- ja pyöräilysuorite on suurempi kuin henkilöliikennetutkimuksen pääkulkutapaan sitoutuva tutkimustulos antaa ymmärtää. On nimittäin lisättävä liityntäkävely joukkoliikenteeseen ja autolle. Näin saadaan koko Helsingin osalta korjatut luvut ja niiden perusteella voidaan laskea kävelyn ja pyöräilyn kokonaissuorite. Arvioitu kävelysuorite on silloin 1,8 km vuorokaudessa per henkilö, pyöräilysuorite on vastaavasti 0,95 km per päivä ja asukas. Näistä kun laskee asukkaiden (yli 6 v.) keskimääräisen vuosisuoritteen saa kävelymatkaksi 648 km ja pyöräilymatkaksi 342 km asukasta kohti.

Miten Helsingin evoluutio oikein tapahtui?

Oliko siinä taustalla kansalaistoiminta, joka vaikutti poliitikkojen päätöksiin? Olivatko virkamiehet niin viisaita, että osasivat johtaa päätöksentekoa oikeaan suuntaan? Vaikuttiko vihreiden esiinmarssi asioiden käsittelyyn? Milloin asennemuutokset tapahtuivat? Kyselen Seppo Vepsäläisen mielipiteitä asiaan. Hän tuli 90-luvun alussa suunnittelujohtajaksi liikennelaitokselle. Hän osallistui virkansa puolesta kaupunkiliikenteen ja varsinkin joukkoliikenteen suunnitteluprosessiin jo 70-luvun alusta ja joutui osaltaan valmistelemaan ja esittelemään päätösehdotukset poliitikoille. Hän sanoo alkusysäyksenä kaikelle olleen Smith-Polvisen suunnitelman ja sitä seuranneen metropäätöksen. Metron tulo sai aikaan keskustelun myös raitiotieliikenteen lopettamisesta. Haluttiin seurata Tukholman esimerkkiä. Liikennelaitos sai sitten torpattua tämän hankkimalla uusia ratikoita 60-luvun lopulla.  Koko prosessin kannalta metro oli kuitenkin hidasvaikutteinen. Ehkä kaiken siemenenä oli yhteistariffin syntyminen vuonna 1972. Vähin erin päästiin konkreettiseen seudulliseen yhteistyöhön. Seutulipulla matkustaminen teki kaiken mukavammaksi. Tariffipolitiikka perustui Helsingissä 50/50 periaatteelle. Puolta lipun hinnoista tuettiin.  Toinen tärkeä tekijä oli palvelutason määrittely. Matkustamisen mukavuus parani, kun ei enää laskettu riittäväksi vaatimustasoksi seisomapaikoille viittä ihmistä bussin lattianeliötä kohti.  Palvelutasoa saatiin aste asteelta nostettua. Kantakaupunkiin tulevan autoliikenteen hillitseminen oli liikennepolitiikan keskiössä. Aikaa myöten laajenevan seudun poikittaisliikenne nousi myös tärkeäksi parannuskohteeksi. Keskustaan tuleva autoliikenne saatiinkin pysymään samalla tasolla vuosikymmeniä. 70- ja 80-luvuilla puolueet taistelivat linjalla autoliikenne / joukkoliikenne. 90-luvulla asenteet muuttuivat. Muutos oli hidas, mutta jatkuva. Helsinki etunenässä, Espoo ja Vantaa hieman perässä. Varsinainen muutoksen vuosikymmen oli 2000-luvun alku. Kevyt liikenne ja joukkoliikenne nousivat keskiöön. Puolueiden yksimielisyys kehityksen suunnasta oli ilmeinen.

Yhteistyötä Yhteistyövaltuuskunnassa (YTV)

Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (PLJ) oli myös eräs tärkeä käännekohta. Ensimmäisen PLJ-suunnitelman laadinta aloitettiin vuonna 1990.  Aiemmin kunnat riitelivät hankkeista, eikä mitään tapahtunut. PLJ:llä piti saataman aikaan valtiovallan suuntaan kuntien yhteinen näkemys. Ei oikein uskottu asiaan. Oltiin epäileväisiä tällaisen yhteistyön suhteen.  Ensimmäisen PLJ:n johtoryhmässä oli puheenjohtajana Niilo Järviluoma. Jäseninä oli vahvoja henkilöitä, kaikki virkamiehiä: Matti Väisänen,

Erkki Pätiälä, Erkki Veräjänkorva, Heikki Salmivaara ja Juhani Tervala. Ensimmäisen yhteisen suunnitelman nimi oli PLJ 1994. Suunnitelma sai merkittävän statuksen, sillä se merkittiin Lipposen hallituksen hallitusohjelmaan.

Pannaanpa tähän nyt hieman tuota kehityskulkua seudun yhteisen liikennepolitiikan tapahtumista 60-luvulta alkaen:

·        1963 perustettiin tie- ja vesirakennushallituksen ehdotuksesta Helsingin seudun tieneuvottelukunta.

·        1966 Helsingin kaupunginhallitus asetti Teuvo Auran johtaman joukkokuljetusliikennetoimikunnan pohtimaan pääkaupunkiseudun kuntien yhteistä joukkoliikennettä.

·        1968 valmistui Smith-Polvinen liikennetutkimus.

·        1968 tieneuvottelukunta ehdotti Helsingin kaupungin, Espoon kauppalan, Helsingin maalaiskunnan ja TVH:n yhteistä tutkimusta liikenteen koordinointitarpeesta.

·        1970 perustettiin tieneuvottelukunnan alaisuuteen Helsingin liikenteen koordinointitoimisto Helko.

·        1972 valmistui apulaiskaupunginjohtaja Gunnar Smedsin johtaman Helsingin joukkoliikennetoimikunnan mietintö.

·        1974 lakisääteinen YTV aloitti toimintansa.

·        1974 suoritettiin parlamentaarisen liikennekomitean toimeksiannosta joukkoliikennekokeilu.

·        1975 yhteistyöjohtaja esitti YTV:n hallitukselle joukkoliikenteen kuntainliiton perustamista.

·        1975-1979 Helkon koordinoimana suoritettiin laaja liikennetutkimus ja laadittiin pääkaupunkiseudun liikennesuunnitelma.

·        1980 Teuvo Auran johtama kehittämistoimikunta KEHTO esitti: "Pääkaupunkiseudun kunnat päättävät perustaa joukkoliikenteen hoito-organisaation, joka vastaa seudun joukkoliikenteestä kokonaisuudessaan lukuun ottamatta Helsingin sisäistä liikennettä ja valtionrautateitä."

·        1980 liikenneministeriö asetti toimikunnan valmistelemaan pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä. Työryhmän puheenjohtajana toimi liikenneministeri Veikko Saarto, varapuheenjohtajana ylipormestari Raimo Ilaskivi ja työvaliokunnan sihteerinä osastopäällikkö Pertti Tuomola YTV:stä. Toimikunta ehdotti joukkoliikenteen järjestämistä YTV:n ja kuntien yhteistyönä.  Liikenteenhoito perustuisi palvelusten ostoon. Pääkaupunkiseudulla otettaisiin käyttöön seudun kaiken joukkoliikenteen kattava 3-vyöhykkeinen kuukausilippu ja vastaavat kerta- ja sarjaliput.

·        1981 ylipormestari Raimo Ilaskivi valittiin yhteistyövaltuuskunnan hallituksen puheenjohtajaksi. Hän ehdotti pohdittavaksi suurkunta-ajatusta.

·        1982 metroliikenne käynnistyi.

·        1982 kesäkuussa YTV:n hallitus päätti seutulipusta. 1986 seutulippu otetaan käyttöön. Tämä on varmaan YTV:n suurin saavutus.

·        1990 elokuussa YTV:n hallitus hyväksyi pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman PLJ 1994 yleisohjelman. Suunnitelmassa painotettiin joukkoliikenteen osuutta investoinneissa.  Oikeaksi suhteeksi määritettiin 60/40. Tämä oli suunnanmuutos.

·        1991 maaliskuussa astui voimaan henkilöliikennelaki, joka mahdollisti bussiliikenteen kilpailuttamisen. 1994 kesäkuussa ratkaistiin ensimmäinen tarjouskilpailu ja jatkoa seurasi. Hinnat laskivat radikaalisti, mutta turbulenssia syntyi. YTV:n juhlaa.

·        1996 keväällä Paavo Lipposen hallitusohjelma näyttää vihreätä valoa: valtio lupaa osallistua pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän toteuttamiseen kuntien yhteisesti hyväksymän suunnitelman mukaisessa hankejärjestyksessä.

·        1999 YTV:n hallitus hyväksyy PLJ 1998- suunnitelman, jossa esitetään useiden tiehankkeiden lisäksi länsimetroa Matinkylään, Marja-rataa, Vuosaaren satamarataa ja Bussi-jokeria. Tilanvarauksena mainitaan Pisara-lenkki ja Raide-jokeri.

·        2003 YTV:n hallitus teki liikennejärjestelmäpäätöksen PLJ 2002 mukaisena.

·        Tilanvarauskartassa ovat mukana Heli-rata Oulunkylästä tai Tapanilasta, Muuralan rata ja Länsimetron jatkaminen Kivenlahteen. Tämän jälkeen syntyi eräänlainen status quo.

Terveysvaikutukset

Helsingillä on ollut pyöräilyn periaatteellinen kaksinkertaistamisohjelma jo vuodesta 1995 lähtien. Vuonna 2003 ohjelmaa tarkistettiin ja tavoitteeksi asetettiin pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kasvattaminen 12 %:in vuoteen 2012 mennessä. Vuonna 2009 tavoitetta uudistettiin, kun kaupunki sitoutui Brysselin julistuksen mukaiseen tavoitteeseen, jonka mukaan pyöräilyn kulkumuoto-osuus Helsingissä tulisi nostaa 15 %:in vuoteen 2020 mennessä ja samalla puolittaa kuolemaan johtaneiden pyöräilyonnettomuuksien määrä. Nyt voidaan todeta, ettei tavoitteeseen ole aivan päästy, sillä pyöräilyn osuus matkoista lienee tällä hetkellä Helsingin kaupungin alueella alle 10 %. Pyöräilyn kehittäminen lasketaan hyöty/kustannussuhteeltaan ylivoimaiseksi muihin liikenneinvestointeihin verrattuna. Raportti kertoo HK-suhteeksi jopa 8. Uskon tähän. Raportissa kerrotaan pyöräilyn lisäävän terveyttä: ”Pyöräilyllä on kiistattomia terveyttä edistäviä vaikutuksia. Pyöräilyllä vaikutetaan suotuisasti mm. sydänsairauksien, kohonneeseen verenpaineen, aivohalvausriskin, masennuksen, diabeteksen ja muistisairauksien kehittymiseen. Terveydenhuolloin kustannukset pienenevät, elämänlaatu paranee ja työssäkäyvien poissaolot vähenevät.” Sosiaali- ja terveysministeriö on arvioinut, että liian vähäinen liikunta aiheuttaa Suomessa 300-400 miljoonan euron vuosittaiset kustannukset. Helsingissä vastaava kustannus olisi noin 30-40 miljoona euroa. ”Pyöräilyn kaksinkertaistaminen vuoteen 2025 mennessä Helsingissä tuottaisi vuositasolla 80 miljoonan euron terveyshyödyt. Kun nykyisin pyöräteiden investoinnit liikkuvat 5 miljoonan euron vuosi-investointien tasolla, on selvää, että liikkumavara investointien kasvattamiseksi pelkästään terveyshyötyjen näkökulmasta on moninkertainen nykyiseen verrattuna.”

Pyöräteitä piirreltiin, mutta verkot jäivät vähemmälle

Helsingissä on nykyään noin 1200 km pyöräteitä. 14 kuntaa käsittävällä Helsingin seudulla pyöräteitä on lähes 6000 km. Alkoiko pyöräteiden suunnittelu vasta 90-luvulla? Silloin ainakin tehtiin raportti pyöräliikenteestä: ”Polkupyöräliikenne pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä (1993)”.  Silloinko vasta polkupyöräliikenne luettiin ympäristön, ihmisen terveyden ja energiatalouden kannalta edullisiin liikennemuotoihin? Ei, kyllä pyörätiet kuuluivat normaaliin katusuunnitteluun jo 50-luvulla. Kyllä me sen tiesimme, että Turun asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaari sanoi 1952 näin: ”Polkupyöräkysymystä ei tässä käsitellä tämän enempää, sillä pyöräliikenne on siirtymässä auto-, moottoripyörä- ja mopediliikenteeksi. Amerikassa näkee polkupyöriä vain lasten leikkikaluina, eivätkä ne muodosta mitään liikennekysymystä.” Laisaaren mukaan polkupyörät eivät lainkaan soveltuneet kaupungin keskustaan. Hän myös lopetti Turun raitiotiet. Me emme kuitenkaan Helsingissä uskoneet häntä. Pyöräteitä suunniteltiin ja ratikat säilytettiin, vaikka Smith-Polvinen ehdottikin ne poistettaviksi vuoteen 2000 mennessä.

Ratkaisupeli pelaamatta

Me voimme olla ylpeitä liikennemaaotteluvoitosta. Ottawa voitettiin 6-0. Voimme myös odottaa terveysihmisiltä suurempaa henkistä tukea ja painostusta jalankulun, pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen kehittämiseen – ovathan hyödyt valtavat. Pormestarimme puhui juuri eilen radiossa liikunnan terveysvaikutuksista. Hän kommentoi ilmeisesti UKK-instituutin uutta liikuntasuositusta. Instituutti sanoo, että ihmisen pitäisi harrastaa kevyttä liikuntaa vähintään 2,5 tuntia viikossa. Sitä pitäisi täydentää pari kertaa viikossa suoritettavalla kovemmalla harjoituksella. Nukkuakin pitäisi. Jos kävely ja pyöräily lasketaan nyt normaali-ihmisen kevyeksi liikunnaksi, paljonko sitä tulee arkiliikunnasta meidän tutkimustemme mukaan? Keskimääräinen helsinkiläinen (outo olento) kävelee viikossa 3h 10min ja pyöräilee 36min. Tämähän jo ylittää lasketun tarpeen. Hyvä! Mutta kun keskiarvoihmistä ei ole, vaan osa ihmisistä on liikkumattomia ja osa taas “ylisuorittaa”. Sohvaperunoita on Suomessa paljon. Liikunnan harrastajien määrästä yritän tutkia viisaita raportteja. On vain arvioita. Sanotaan että alle kouluikäisistä 20 % harjoittaa liikuntaa, kouluikäisistä heitä on 40 %, aikuisiässä liikkujia arvataan olevan 20 %, kun eläkeläisistä aktiivisia liikkujia olisi vain 5 %. No, liikunta ja liikkuminen ovat tietysti eri asioita. Jos tästä kuitenkin laskisi ikäluokkien suuruuden mukaan liikkujien osuutta niin voisi saada sellaisen tuloksen, että vain viidesosa suomalaisista liikkuu. Huh! Tästä emme voikaan olla ylpeitä. Maaottelu on voitettu, mutta seuraava peli – se ratkaisupeli – on vielä pelaamatta. Nyt Suomen kansa, Tarvajärven ohjeen mukaan YLÖS, ULOS JA LENKILLE!

Harmaat voimat hyökkäyksessä

Kirjoittelin edellisessä blogissani vanhusten tuskasta. Olin sijoittanut tuska sanan lainausmerkkeihin. En kirjoittanut vanhusten tuskasta puutteellisen hoidon takia, enkä kirjoittanut heidän yksinäisyydestään tai tiukasta rahatilanteesta, saatikka että olisin kirjoittanut ikärasismista. Kirjoitin heidän tuskastaan vaikutusmahdollisuuksien puutteen johdosta. Suomessa on tällä hetkellä yli 70-vuotiaita 12 % väkiluvusta. Vuonna 2050 heitä on ennusteen mukaan 19 % ja vuonna 2100 jo 25 %. Heistä suuri osa on työkykyisiä ja työhaluisia. He haluaisivat vaikuttaa ja haluaisivat että heidän asiantuntemustaan käytettäisiin. Heidän merkittävä kokemuksensa olisi yhteiskunnalle käyttökelpoista tietotaitoa. Mutta ei!

Laitoinpa tuohon heti alkuun kippurat EU:n ja Suomen viimeisimmistä väestöennusteista. Alaspäin näyttää väkiluku menevän, mutta ikääntyneiden osuus kasvaa. Yli 70-vuotiaita on nyt 12 %, vuonna 2050 heitä on 19 % ja vuonna 2100 25% kansasta.

Hiljaista tietoa vai hiljennettyäkö?

Liisa tuossa vierelläni on 73-vuotias. Hän huokailee käyttökelvottomuttaan ja tuntee syyllisyyttä keskittyessään taiteen tekoon. Juuri tänään klikkasin Kari Rydmanin blogia. Hän kirjoitti taiteesta ja sen ymmärtämisestä – kauneuden käsitteestä. Sanoi lainanneensa tällaista määritelmää nykytaiteesta: "Nykytaide on kiinnostunut kauneuskäsitysten kyseenalaistamisesta ja rumuudesta."  Hän jatkaa: ”Elämme raakaa, sivistymätöntä ja sairasta barbarian aikaa, lisäsin tähän. Tietysti jouduin kiivaaseen väittelyyn hyvien taidealan ystävieni kanssa. Näyttäisi siltä, että tapamme määritellä termejä, on hyvin erilainen. Törmään muutenkin jatkuvasti siihen, että käsitteitten sisältö on muuttunut vuosikymmenten mittaan. Vailla vaikeuksia puhuin edellisten sukupolvien edustajien kanssa, nyt niitä vaikeuksia tulee yhtenään.”

Meillä tuli taas Liisan kanssa vaikeuksia, kun menimme Tallinnan upouuteen Kai-taidekeskukseen. Myyttiset esitykset ihmisten ja luonnon suhteesta eivät uponneet vanhuksiin, mutta eivät ne myöskään uponneet 16 v Eemeliin, mukanamme olleesta 49 v naisesta puhumattakaan. Ei ollut pelkässä vanhuudessa vika. Jatkoimme sitten Fotografiskaan Telliskivessä. No sekään ei mennyt vanhan kaaliin. Trumpin kuontalolla herkuttelu ei kiinnostanut. Kiinalaisen valokuvataiteilijan töistä kiinnostavin oli video, jossa miesjoukko odotteli vuorella ”intellektuellien sanomaa”. Vallitsi täydellinen hiljaisuus, sanomaa ei kuulunut.

Mennään kavereihin ja tuttuihin. Ystäväni Olli Lehtovuori haluaa ratkaista pientaloaluiden ja niillä asumaan tottuneiden vanhusten ongelmaa uudenlaisen täydennysrakentamisen avulla. Hän ei saa ajatuksiaan kuuluville, häntä ei haluta kuulla. Ehkä nuoret suunnittelijat pitävät meitä vanhoja jo aikansa eläneinä.

Ystäväni Benito Casagrande Turusta kirjoittaa kommentissaan minun blogiini näin: ”Olen samassa luokassa, halu olisi kova kertoa ja näyttää, mutta kuulijat ja katsojat vähissä.” Monet vanhukset jyrisevät blogeissaan hätähuutoja. Esimerkkinä Raimo Ilaskivi, joka viimeksi kirjoitti tukiyhteiskunnan ongelmista. Vanhat parrat yhteiskuntasuunnittelun alalla ovat kriittisellä päällä seuratessaan Helsingin asukaslukustavoitteita ja ”lisää kaupunkia” -ajattelua. Kasautumisteoreetikot eivät saa heiltä tukea.

Osmo Lappo taistelee oman alueensa, Pirkkolan suojelutavoitteiden puolesta. Mitä hän sanoikaan: ”Arkkitehtuurin idis on siinä, et se dyykkaa arkipäivän skeidaan, mutt klaaraa siitä byggaamalla snygisti.” Snygisti byggaaminen ei Osmon mielestä toteudu, kun Jokerikaavan myötä Pirkkolaan tungetaan vanhan Elannon paikalle 5-kerroksinen ”porttirakennus” joka katkaisee Pirjontien. Tuntuu siltä, että meillä vanhoilla tädeillä ja sedillä on paljon hampaankolossa, pienessä ja suuressa. Mutta meitä ei kuunnella.

Kaija Santaholma, hänkin hyvä rakas ystäväni. Hän on äitynyt Hernesaaresta. Kun olin ilmeisesti jossain yhteydessä puhunut positiivisesti umpikortteleista, lähetti hän minulle tällaisen kommenttitekstin: ”Puhuit blogissasi hyväksyvästi umpikortteleista. Haepa esille tekeillä olevien kaavojen joukosta kaupunginvaltuuston 17.1.2018 kokouksen esittelyaineistosta Hernesaaren asemakaava ja katso rakennusten kerrosluvut (varsinaisten kerrosten ala- ja yläpuolelle voi rakentaa lisää). Katso myös havainnekuva. Onko hienoja korttelipihoja? Onko aurinkoa pihoilla? Mielestäni lähes ainoa hyvä umpikorttelipiha on Vallilassa Kone ja Sillan kortteli.” Ystäväni puhuvat hurjia.

Katselin juuri ystäväni Tapani ”Susi” Launiksen tekstiä parin vuoden takaa. Hän tuomitsi lähes kaiken mitä viime aikoina on suunnittelurintamalla tehty. Hän on vakiovieras erilaisissa tilaisuuksissa missä käyn. Käyttää pitkiä ja kiihkeitä puheenvuoroja. Ei siis ole nuoruuden ajastaan muuttunut. Kyllä kai minä hänet tunsin jo opiskelijana. Hän mainitsee ylimitoitetut asukaslukutavoitteet, keskuspuiston kavennukset, kaupunkibulevardit, Töölönlahden hotellihankkeet, HIFK:n ja muiden spekulatiiviset bisneshankkeet, Malmin lentokentän ja Vartiosaaren asuttamisen. Tarkennetaan hieman. Tapani ”Susi” Launis kirjoittaa 22.12.2018 jostain sellaisesta kuin 70-luvun yleiskaavoituksesta. Joskus toinen ystäväni Ode Soininvaara taisi nimittää tuon ajan toimintaa ympäristörikokseksi. Helsingin yleiskaavaehdotuksen käsittelyvaiheessa 2016 hän kirjoitti: ”Helsingin seudun kasvu on perustunut yli puoli vuosisataa ympäristörikosta lähenevään yhdyskuntarakenteen hajottamiseen.”  Susi puolestaan kirjoittaa näin: "Olin nuorena suunnittelijana mukana laatimassa Helsingin 1972 yleiskaavaa. Silloin nuoret (huom.) arkkitehdit pelastivat Helsingin niemen vanhan kaupungin arvokkaan ilmeen. Modernistinen ajattelu salli silloisen vanhan rakennuskannan purkuvimman ja järjettömien moottoritie-rusettien rakentamisen (mm Smith & Polvinen). Helsinki tuli silloin pelastettua grynderien ja valtapuolueiden lobbauspyrkimyksiltä. Nyt on tilanne taas sama kuin 60-luvun ’vaaran vuosina’. Mutta ei pureta vanhoja arvottomiksi luokiteltuja teollisuus- yms. rakennuksia vaan hyväkuntoisia kerrostaloja, ja heitetään vuokralaiset kadulle. Me nuoret suunnittelijat pelastimme Helsingin silloin aikoinaan. Missä ovat nykyisin nuoret suunnittelijat? Rakentavat täyttä päätä kansainvälisen metropoliajattelun mukaista kaupunkikeskittymää maahan jonka kokonaisasukasluku ei riitä edes yhteen suurkaupunkiin.”

Edesmennyt Matti K Mäkinen oli kriittinen metropoliajattelun puuttumiseen ja korkean rakentamisen esiinmarssiin. Hän vaati vastuuta. Vuonna 2016 hän kirjoitti: ”Ennen sen muun tulemista on Suomessa lopultakin saatava aikaan paljon puhuttu, toivottu ja pelätty hallinnollinen isojako, jonka nimeä ei haluta turhaan lausua. Milloin SOTE, milloin KUKE, lopullinen lienee kuitenkin YKE eli toimivasti sijoittuvien ja sopivan kokoisten yhdyskuntien (lue ”kaupunkien” jos enemmän miellyttää) nimeäminen hallintoalueidensa (lue ”läänit”) vastuita kantamaan. Helsinki-metropolin kehittäminen on toistaiseksi upotettu alueen poliittisten viranhaltijoiden vastustukseen… Tätä ennusti jo Ilaskivi eläköityessään, ja aika osoitti, että oikeassa oli. Hajotettu metropolihallinto on luonut pohjan aluekehitykselle, jonka tuottama liikennetarve on melkein tappanut kauniin ja toimivan pääkaupungin. Eli: puhukoon lopultakin asiantuntemus äänekkäämmin kuin rahan arvaamattomat arvot, pelastetaan Helsinki ensin, valtakunnallisen kehityksen esikuvana, Lopetetaan höpinät Helsingin tiivistämisestä ja ohjataan liika väki Salpausselän toiselle puolelle vievään junaan.”

Muistanpa vielä metron opastejupakan. Kolmikko Ola Laiho, Esko Miettinen ja Esa Piironen suunnittelivat metron kansainvälistä mainetta saaneen opastusjärjestelmän. Sitä uudistettaessa unohdettiin konsultoida vanhoja tekijöitä, ainakin muodollisesti tekijänoikeuden omistajia. No siitäpä äityivät, aivan oikeutetusti sanomaan: ”Huolella suunnitellusta opastusjärjestelmästä ollaan tekemässä epäjärjestelmää, jossa osa alkuperäisistä peruselementeistä on säilytetty, mutta suuri joukko perusosia ollaan liian lyhytnäköisesti vaihtamassa muka muodikkaammiksi ilman perustelua.”

Keskuspuiston puolesta käytiin ankaraa taistelua yleiskaavan bulevardiaikeita vastaan. Yksi eturintaman miehistä oli Olavi Syrjänen. Hän laati lainopillisen tekstin ja muutakin tekstiä puiston säilyttämisen puolesta. Hän kirjoitti mm. näin: ”Kun Helsingin yleiskaavaa valmisteltaessa syntyi uhka Keskuspuiston muuttamisesta rakennusmaaksi, oli selvää, että olen mukana sen vastustamisessa. Se johtuu useammastakin syystä: tunnen ja olen ollut mukana Keskuspuiston kaavoitusprosessissa n. 40 vuotta. V. 1999 väittelin Helsingin yliopiston oikeustieteellisessä tiedekunnassa aiheenani ’harkintavalta kaavoituksessa ja rakentamisessa’. Väitöskirjan alkusanoissa sanoin tehneeni väitöskirjan rakkaudesta kaupunkisuunnitteluun. Että tämä rakkaus säilyisi, on vaalittava kaavoituksen perimmäisiä arvoja.”

No, vihonviimeiseksi lopuksi nostetaan esille Viipurin kirjaston pelastaja, keskiaikaisten kivikirkkojen entistäjä, rakas ystäväni Maija Kairamo. Maija taisteli Malmin lentokentän puolesta. Taistelu on hävitty, mutta muistellaan mitä Maija kirjoitti: ”Minä olen ollut Penan kanssa oikeastaan aina siellä toisella puolella, virkavaltaa vastaan. Nyt aion edelleenkin viekoitella Penan tuota virkavaltaa vastaan. Olen kirjoittanut runon:

Alussa oli NeKusTo

Smith ja Polvinen

Katajanokan kanava

elämän mittainen ystävyys

nyt nousuun Malmilta.”

Se kaikki mikä onnistui Katajanokan kanavan pelastamisessa, Smith-Polvisen kumoamisessa ja Viipurin kirjastossa, se ei onnistunut Malmin lentokentällä.

Kirjavaa joukkoa harjoittamassa ”kaiken kritiikkiä”. Maijakin on aivan kuin lentoon lähdössä. Kaijan kuvan nappasin teksteineen edesmenneen kriitikon eli Ilpo Aarnialan blogista. Muut ovatkin omia kuvia paitsi tuo Susi Launiksen kuva. Toivottavasti en joudu vanhoilla päivilläni vielä tekijänoikeuteen. Beniton kuva on taas hänen omakuvansa nuoruuden vuosilta.

Näin siis ”vanhukset” puhuvat ja kirjoittelevat. Heillä olisi saattanut olla jotain annettavaa jo prosessin aikana, ei vaan kaiken tapahtuneen kriitikkoina. 

Olinpa tästä kolmannesta iästäkirjoittanut jo aiemminkin:  
http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/kolmas-ika-ihmiselaman-tayttymys.html

Ruotsista kajahtaa

Kansanedustaja Barbro Westerholm kirjoittaa maaliskuussa 2019 kronikassaan muutoksesta joka tapahtui siirryttäessä maatalousyhteiskunnasta teollisuusyhteiskuntaan. Ennen aikaan ihmistä tarvittiin koko elämän ajan. Kun työ pellolla ja metsässä tuli liian raskaaksi, työ jatkui tuvan seinien sisällä. Nyt on toisin. Hän kirjoittaa: ”Tutkimukset osoittavat ikäsyrjinnän alkavan jo neljäkymppisenä ja lisääntyvän lineaarisesti kohti vanhuusikää. Se perustuu sellaisiin stereotyyppisiin käsityksiin kuin että ihminen iän mukana menettää ammattitaidon, kyvyn oppia uutta, joustavuuden, sopeutumiskyvyn ja aloitteellisuuden.” Hän lopettaa kronikkansa siteeraamalla nobelisti Arvid Carlsonia joka 93 vuoden iässä kirjoitti näin: ”Me elämme yhteiskunnassa, joka haluaa käyttää voimavaroja tehokkaasti. Vanhoilla ihmisillä olisi tarjottavana valtava määrä resursseja, heillä ei sitä paitsi ole mitään niiden käyttämistä vastaan. On kummallista, että me olemme Ruotsissa niin jälkeen jääneitä, että emme huomaa millaista tuhlausta harjoitamme. Vanhojen työntäminen pois työmarkkinoilta on pahinta. Se ei saa jatkua.”

Niin, tuo ikäsyrjintä, tunnistanko sitä? Oliko meidän firmassamme ikäsyrjintää? Kysyn sitä vieressäni tietokonetta räpläävältä Liisalta. Hän sanoo, ettei sellaista ollut. Mutta lisää: ”Mutta me olimmekin harvinainen poikkeus.” En oikein jaksa uskoa tuon ikäsyrjinnän massiivisuuteen yleensäkään. Kai olen sitten väärässä. Olen sen sijaan tavannut ikäkunnioitusta. Olen sitä havainnut idässä ja etelässä. Elävästi muistan viimeisen ulkomaantyöni tapahtumia Bakussa, Azerbaijanissa. Alkaa suuri esittelykokous. Varaministeri kysyy ennen kokouksen alkua minun ikääni. Luulee olevansa vanhempi. Erehtyy. Hän oli 72, minä olin 75. Minä voitin – pisin kokemus. Kaikki kokouksen edustajat kävivät minua kättelemässä. Tuntui hienolta.

Mutta ikäsyrjintä ei nyt ollutkaan minun varsinainen aiheeni. Aiheena on vanhojen työhön osallistuminen.

Ruotsissa eläkeläisten työhön osallistumista on helpotettu. Yrityksiä on myös estetty lainsäädännöllä työntämästä työhön halukkaita eläkeikäisiä pellolle. Työnantajamaksu on alle 65-vuotiallla 31 %, yli 65-vuotiailla maksu on 16 %. Vanhoilla on myös veroetuuksia. Ruotsissa eläkeläisten työllisyysaste onkin paljon Suomea korkeampi.

Ruotsin ja Suomen tilastoja on aina mukava verrata. Työllisyystilastoja on vain 74-vuotiaisiin saakka, niinpä nyt tässä vertaan 65-74-vuotiaiden työllisyyttä. Työllisyys/sysselsättning ei tässä tarkoita välttämättä kokopäiväistä työllisyyttä.  Ruotsissa 65-74- vuotiaista työelämässä on kiinni 17 %, Suomessa luku on huomattavasti alhaisempi. Se on 11 %.  Kaavioista näkyy, että ikäihmisten työhön osallistuminen on molemmissa maissa reilusti lisääntynyt viimeisenä kahtena vuosikymmenenä. Suomessa työelämässä kiinni olevia 65-74-vuotiaita on 70000 henkeä. Jos osuus olisi sama kuin Ruotsissa saataisiin 50000 työhön osallistuvaa lisää. Se on tuntuva luku, vaikka nyt osapäiväisenäkin.

Millaisia töitä eläkeläiset sitten tekevät tai voisivat tehdä? No, tietysti lääkäri tekee lääkärin työtä ja insinööri tekee insinöörin työtä. Ruotsissa lääkärikeskusta johtava ystäväni kertoi juuri kollegastaan, joka oli eläköitynyt kolmisen vuotta sitten. Hän aloitti eläkevuotensa Espanjassa keskittyen golfiin. Pelattuaan intensiivisesti hän kyllästyi ja halusi palata jälleen töihin. Työpaikka oli tietysti tarjolla ja hän palasi. On kuulemma nyt tämä 72-vuotias lääkäri yksi huipputekijöistä yhteisössään. Ja on tyytyväinen elämäänsä. Niin ovat kuulemma potilaatkin.

Elämäänsä tyytyväisiä

Ruotsissa äskettäin tehty tutkimus osoittaa, että 70-vuotiaista 26 % ja 77-vuotiaista 10 % työskentelee ainakin jossain määrin. Vain 20 % työskentelevistä ilmoitti syynä olevan rahavaikeudet, kaksi kolmasosaa heistä ilmoitti työskentelevänsä kiintoisien tehtävien vuoksi, saman verran oli niitä, jotka sanoivat ei tuntevansa itseään vielä eläkeläisiksi. Vanhusten – siis harmaiden panttereiden tyytyväisyys elämään saattaisi olla merkki työhaluista - oli sitten kysymys varsinaisesta palkkatyöstä tai vapaaehtoistyöstä. Suomessa Tilastokeskuksen mukaan elämään tyytyväisimmät ikäryhmät ovat 16–24-vuotiaat ja 65–74-vuotiaat. 16–24-vuotiailla tyytyväisyyden keskiarvo oli 8,2 ja 65–74-vuotiailla 8,3. Ero muihin ikäryhmiin ei kuitenkaan ole suuri: elämään tyytyväisyyden keskiarvo oli matalin 75 vuotta täyttäneillä, joilla keskiarvo oli 7,9. Elämään tyytymättömyys tällä korkealla keskiarvolla ei sitten ainakaan ole este elämälle.

Eläkeläisten työstä puhuttaessa nousevat esiin lääkäreiden ohella sairaanhoitajat, lastenhoitajat, vanhustyön tekijät ja terveystyöntekijät yleensä. Kasvavat palvelualat ovat tietysti suuri työvoimapulan kohde. Työvoimapulaa esiintyy myös teollisuudessa ja rakentamisessa. Tiedenaiset ja tiedemiehet, opettajat ja tutkijat, arkkitehdeista ja suunnittelijoista puhumattakaan ovat huippuunsa arvokasta valuuttaa jonka ei toivoisi kiiruhtavan eläkkeelle. Taiteilijat eivät kai koskaan eläkkeelle joudukaan, he ovat itse itsensä työnantajia. Taitaa eläkekin olla maatalousyrittäjien yrityskategoriassa. Usein eläkeiän jatkamisen tai vanhojen työhön osallistumisen väitetään vievän kallisarvoisia työpaikkoja nuorilta. Ruotsissa ovat tätäkin asiaa tutkineet ja vastaus kumoaa väitteen.

Mikä nyt oli sanoma?

Sanoma on se, että eläkeläisten harmaa kansa on suurimmalta osaltaan vireätä väkeä. He haluavat olla mukana ylläpitämässä yhteiskuntaa. He tekevät nytkin jo paljon, mutta he voisivat tehdä enemmän. Vuoden 2018 lopussa eläkettä maksettiin Suomessa 1,6 miljoonalle henkilölle. Suomen väestöstä 28 prosenttia sai siten jotakin eläkettä, joko omaa eläkettä tai perhe-eläkettä tai molempia. Ulkomailla asuvia eläkkeensaajia oli 58 000. Vuonna 2018 Suomessa oli 200000 työkyvyttömyyseläkkeellä olevaa. Heistä 52 % oli eläkkeellä mielenterveyssyistä. Kaikista eläkkeensaajista 78 % oli yli 65-vuotiaita. Eläkemenot ovat nykyisin noin 31 mrd. euroa vuodessa.

Vuonna 2018 eläkkeelle siirtyi 90000 iältään 60-64 -vuotiasta, yli 65-vuotiaita oli 20000. Tätä suhdetta olisi hyvä hieman rukata. Sitten nostaa eläkeläisten työhön osallistumista Ruotsin malliin. Saataisiin 100000 pätevää tekijää markkinoille. No, avuksi, ei maailmaa mullistamaan.

Vielä tuosta sanomasta. Enhän minä sairaita töihin halua, enkä elämään väsyneitä, enkä golfaajia, saatikka että haluaisin näännyttää treeneihin kyyditsijöitä tai koiranhoitajia sen paremmin kuin lastenhoitajiakaan. Haluan että uusitaan ajattelua suhteessa harmaaseen kansaan, iloisiin panttereihin. Heidän päässään ja käsissään on tallella toimivia soluja. Ne solut haluavat tehdä enemmän. Onko se sitten veroetuuksia Ruotsin tapaan, yritysten rekrytointikiihokkeita, mentorointisopimuksia, eläköityneiden konsulttisopimuksia meidän firmamme tapaan, eläkeläisten rekrytointipalvelua, mutta ennen kaikkea se on eläkeläisten omaa aktiviteettia, työssä eikä vain sen kritisoinnissa. Yhteiskunnalliset hyödyt odottavat, kun toimeen tartutaan. Me vanhat olemme valmiina!

Liikennettä luutimassa ja vanhusten "tuskaa"

Jälleen sekoillaan liikenneasioiden parissa. Jos ja kun ne asiat eivät kiinnosta, niin lopussa on juttu vanhusten tuskasta. He kun haluaisivat tehdä jotain. Tulla kuulluksi. Käännä sivua ja lue sitten se. Varsinainen aihe on kaksi vietettyä seminaaripäivää. Pidän niitä itseni kannalta ansiokkaana dementiantorjuntana. Vanhus tarvitsee virikkeitä ajatuksilleen ja ilman niitä ei blogeja rustattaisi. Lähdin siis jälleen ajatusten metsästykseen. Kyllä niitä nyt taas tulikin. Kysymyksessä oli FCG:n järjestämä liikenne -ja maankäyttöseminaari Kuntien talolla. Kuntien talo on hieno seminaaripaikka, viihdyn siellä. No, on pakko mainita seminaariympäristön täydellinen muutos vanhoista ajoista. Varmaankin puolet seminaariväestä oli naisia. Älykkäitä naisia, sanavalmiita naisia ja vielä erittäin viehättäviä naisia. He tekivät seminaariympäristön hyvin auvoiseksi.

  

FCG oli valinnut seminaarinsa etusivun kuvaksi Helsingin kävelykeskustan ja keskustatunnelin ideakilpailussa esittämänsä ratkaisun Bulevardin kävelykadusta. Liikenne on politiikkaa, sen näytti äskeinen ratkaisu keskustatunnelin suunnittelun katkaisemisesta.

En nyt aio pitää mitään yleiskatsausta laajasta seminaariaineistosta, haluan kuitenkin kosketella paria kolmea mieltäni kiihottanutta aiheita. Niitäkin oli, ja osittain ne liittyvät edellisellä viikolla pidettyyn Pietarsaaren keskustan kick-off seminaariin. Kirjoitin tuosta jo bloginkin: https://penttimurole.blogspot.com/2019/10/suunnittelulla-hyva-kaupunki-paremmaksi.html.

Ensimmäinen alustaja vaati kaavoitukseen nopeutta ja rautatieliikenteen kehittämistä

Aloitetaan ensimmäisestä kuullusta esitelmästä. Sen piti Suomen ympäristökeskuksen professori Jyri Seppälä. Hän on Suomen arvovaltaisen ilmastopaneelin jäsen. Esitys oli erinomainen, mutta siinä oli kaksi asiaa, joihin haluan puuttua. Hän kertoi kaavoituksen tehostamisen ja rautatieliikenteen kehittämisen olevan huippuunsa tärkeitä asioita kasvihuonekaasujen torjunnassa ja merkittäviä tekijöitä päästötavoitteen saavuttamisessa. Sanotaanhan hallitusohjelmassa kaavoituksesta mm. näin: ”Kuntien kaavamonopoli ja kaavahierarkia säilytetään, kaavaprosessin sujuvuutta edistetään ja kuntien maapolitiikkaa vahvistetaan. Kaavoitus perustuu kattaviin vaikutusarvioihin”. Sanotaan vielä näin: ”Vahvistetaan alueellisten keskuskaupunkien ja maakuntakeskusten ympärille muodostuvaa kasvua edistämällä useamman kuntien yhteistä strategista kaavoitusta, vahvistamalla toimivia joukkoliikenteen ratkaisuja sekä asukkaiden joustavia palveluita.” Sana ”kaavoitus” mainitaan hallitusohjelmassa 7 kertaa. Kun Jyri Seppälä korosti kaavaprosessin kehittämistä, ei voi muuta kuin yhtyä toivomukseen, mutta että sillä olisi ratkaiseva vaikutus päästötavoitteiden saavuttamisessa, niin siihen en usko. Miksi?

Raiteista hallitusohjelma mainitsee useita kertoja. Sanotaan: ”Raideinvestointien määrää kasvatetaan nykytasosta investoimalla enemmän raiteisiin.” Sanotaan vielä: ”Erityisesti rataverkkoa ja raideliikennettä koskeville miljardihankkeille on syytä tehdä laaja-alainen vaikutusten arviointi sekä suunnitella ja rakentaa ne nykyisen verkon kanssa toimiviksi kokonaisuuksiksi, jotka tuovat lisää matkustajia raiteille ja mahdollistavat järkevän rahankäytön. Hankkeet tukevat Suomen kehittämistä, työvoiman liikkumista, kestävän liikkumisen tavoitteita toiminnallisesti ja alueellisesti tasapainoisella tavalla sekä tarjoavat

kilpailukykyisen vaihtoehdon lentoliikenteelle.” Ratayhtiöistä hallitusohjelma sanoo näin: ”Hallitus pääomittaa Pohjolan Rautatiet Oy:tä tarpeen mukaan ja käynnistääkseen jäljempänä luetellut rataverkon kehittämishankkeet niiden täyttäessä edellä määritellyt perusteet. Pääomitus toteutetaan julkisen talouden tasapainon ja menokehyksen raameissa.”

Kommentoin ensin kaavoituksen nopeuttamista

Kaavoitus ja sen pohjalta toteutuva rakentaminen on hidas prosessi. Koko maassa rakennuskanta on viimeisen kymmenen vuoden aikana kasvanut 1 % vuodessa. Helsingissä kasvu on ollut 1,5 %.  Tein jo aiemmin pika-analyysin kaupunkirakenteen tiivistämisen vaikutuksista päästöihin ja se analyysi kertoo rakentamisen ja erityisesti tiivistämisen olevan varsin hidasvaikutteista toimintaa päästöjen torjunnassa. Sillä on muita kaupunkiin ja ihmisiin liittyviä hyötyjä, taloudellisia ja henkisiä. Mutta on sillä haittansakin - liiallisella kasautumisella. Minun analyysini meni näin: Suomen kansasta haja-asutusalueilla asuu 50 %, joukkoliikennealueilla 30 % ja jalankulkualueilla asuu loput 20 %. Jos nyt tiivistettäisiin kymmenien vuosien aikana kaavoituksen keinoin siten että haja-asutusalueilla asuisi 30 %, joukkoliikennealueilla asuisi 40 % ja jalankulkualueilla asuisi 30 % Suomen kansasta, niin mitä tapahtuu liikenteessä ja päästöissä?  

Kuvassa näkyy minun pika-analyysini tulos. Urbanisaatio ja ihmisten muuttaminen haja-asutusalueilta joukkoliikennealueille ja kävelyalueille sopii hyvin ikääntyvän kansakunnan tarpeisiin. Urbanisaatiolla ei kuitenkaan ole kovin suurta vaikutusta liikenteen päästöihin. Suuri vaikutus on teknologialla. Patikointi, pyöräily ja joukkoliikenne lisääntyvät. Henkilöautoliikenne vähenee. Minun pika-analyysini mukaan tuossa hämäräperäisessä tulevaisuuden tilanteessa kävelyn matkasuorite olisi lisääntynyt 6 %, pyöräilyn 11 %, joukkoliikenteen 28 % ja henkilöautoliikenne olisi vähentynyt 6 %. Tämä vaikutus olisi siten urbanisaation aiheuttama. Mitä tämä vaikuttaisi päästötavoitteiden saavuttamisessa? Pikalaskuoppi kertoo, että urbanisaation vaikutus päästöjä vähentävästi on 0,4 milj. tonnia CO2-päästöjä vuodessa, kun teknologian muutos vastaisi 3,8 miljoonasta tonnista. Johtopäätöksenä olisi siis, se että kaavoituksen kiirehtimisellä ja syyllistämisellä ei ole sille päästötavoitteiden kannalta annettua suurta oikeutusta. Päästöjen rajoittuminen on teknologian varassa.

Laitanpa tähän linkit aiemmin näitä asioita käsitelleisiin blogeihini:

https://penttimurole.blogspot.com/2019/06/co2-ja-noitien-taikayo.html

https://penttimurole.blogspot.com/2019/04/hallitusohjelmarumbaa-ilmastosta-ja.html

http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/poliitikot-puhuvat-ilmastonmuutoksesta.html

Rautateiden kehittäminen on tärkeää, mutta…

Toinen luennoitsijan mainitsema tärkeä juttu oli raideliikenteen kehittäminen. Suomessa on kova buumi raideliikenteen kehittämiseksi. Minä olen raideliikennerakastaja ja kannatan tätä buumia. En kuitenkaan hyväksy väitettä raideliikenteen ratkaisevasta vaikutuksesta kasvihuonekaasujen vähentämistalkoissa. Tästäkin olen aiemmin esittänyt analyysini. Se taas meni näin: 30 tulevan vuoden CO2-päästöt liikenteestä ovat nykymenolla 322 milj. CO2- tonnia. Erityisesti ajoneuvoteknologian avulla (henkilöautojen keskipäästöt putoavat kolmannekseen, bussien ja raskaan liikenteen puoleen nykyisestään), paljolti myös kulkutapamuutosten kautta (jalankulkukilometrit kasvavat neljänneksellä, pyöräily kaksinkertaistuu, bussimatkailu kasvaa 60 %, junakilometrit kaksinkertaistuvat ja henkilöautokilometrit putoavat neljänneksellä), muutos toteutuisi ja CO2-päästöjä olisi 30 vuodessa 214 milj. tonnia. Jos rautatiet jätettäisiin kehittämättä, päästöjä oli 219 milj. tonnia. Rautateiden henkilöliikenteen kaksinkertaistaminen siirtämällä lisämatkustajat henkilöautoliikenteestä ja tavaraliikenteen 10 prosentin lisäys vaikuttaisi 30 vuoden tuleviin liikenteen kokonaispäästöihin positiivisesti 5-10 miljoonan tonnin edestä. Tämä olisi 5-10 % liikenteen kokonaispäästöistä.

Kansainvälisessä päästökaupassa jotkut puhuvat 100 euron hinnasta CO2-tonnille.  Jos nyt olisi toteutettava Suomessa nuo raideliikenteen kautta saatavat 10 milj. tonnin päästöjen säästöt raiteisiin kannattaisi satsata yksi miljardi. Ei siis suinkaan sitä 15 tai 30 miljardia joista nyt puhutaan ikään kuin kasvihuoneilmiön torjuntana. Kysymys on jostain muusta. Ei raideliikenteellä yksin voi kasvihuoneilmiötä torjua. Tarvitaan huomattavasti rajumpia temppuja.

Rajut temput

Mistä niitä rajumpia temppuja löytyisi? Niitä on löydettävä liikenteen lisäksi energiasektorilta, asumisesta ja teollisuudesta. Kaikkien näiden sektoreiden päästöt ovat karkeasti ottaen samaa luokkaa. Kun nyt seminaarin aiheena oli liikenne ja asuminen niin ihmettelen hieman meidän rakennuskantaamme ja sen muutosmahdollisuuksia energiansäästön kannalta. Suomessa lämmityskustannukset ovat korkeat. Se johtuu tietysti talvisäästä, mutta myös rakennuskannastamme. Suurin osa rakennuskannasta on energiasyöppöä. Valtaosa siitä on rakennettu aikana jolloin 10 sentin purut tai 20 sentin siporexharkko riittivät lämpöeristykseksi. Rakennuskannasta vain pieni osa on ekotehokasta. Sähkölämmitteisiä taloja on 21 % kaikista neliöistä, öljylämmitteisiä 17 %, puulla tai turpeella lämmitetään7 %. Kaukolämmön kokonaisosuus on 47 %. Kaukolämpölaitoksissa tehoa tuotetaan 17 % turpeella ja 24 % kivihiilellä, maakaasun osuus on 17 % ja puun sekä biotuotteiden osuus 37 %. Rakennusten lämmitys tuottaa liikenteen tavoin viidenneksen CO2-päästöistämme. Tässä meillä on tekemistä.

Tämä aihe ei nyt ollut seminaarikeskustelun kohteena, mutta otin sen tähän esiin vain itseäni varten. Rakennusten lämmitys on lähes liikenteen suuruinen CO2-päästöjen lähde. Liikenteen suhteen kaikki on helppoa, kun vertaa sitä tähän toiseen merkittävään päästötavoitekohteeseen. Miten Suomen vanha rakennuskanta ja enimmäkseen myös pientalovaltainen rakennuskanta muutetaan energiatehokkaaksi? Siihen eivät pienet miljardit riitä. Tulee mieleen vuoden 1973 energiakriisin aikoihin tehty valtioneuvoston päätös, jossa asuntojen ja toimistojen korkeimmaksi lämpötilaksi säädettiin 20 astetta. Myymälöissä ja työtiloissa oli pärjättävä 18 asteella. Varasto- ja teollisuustiloissa ylin sallittu lämpötila oli 16 astetta. Autotallien lämmitys kiellettiin kokonaan. Siinä oli jytyä ja vaikutusta, eikä maksanut mitään. Mainittiinko tällaista hallitusohjelmass? Ei mainittu.

Tässä vielä viisaudeksi tämä kasvihuonekaasujen säästämistavoitteen koko kuva. Suomen CO2 –päästöt ovat tällä hetkellä noin 55 milj. tonnia vuodessa. Metsien hiilinielu syö hiilidioksidia 25 milj. tonnia. Erotus on siten 30 milj. tonnia CO2. Tämä erotus täytyisi saada nollaan, silloin olisimme hiilineutraali. Jotkut ovat ennustaneet päästöjen vähenevän siten että vuonna 2050 olisimme päästöissä kolmanneksessa nykyisestä eli tasolla 20 milj. tonnia. Metsien ja peltojen hiilinielua onnistuttaneen kasvattamaan tasolle 30 milj. tonnia. Tämä kehitys tarkoittaisi hiilineutraaliutta vuonna 2039.

53 esitelmää

Näinkö pitkä juttu tuli nyt ensimmäisen luennoitsijan parista ajatusviivasta. Olisi jatkettava seminaarin muihin aiheisiin. Esitelmiä oli 53. Mutta en nyt pystykään poimimaan aineistosta sellaisia esityksiä jotka erityisesti kiihottivat mieltäni. Ne olivat kauttaaltaan hyviä ja asiapitoisia. Katsotaanpa nyt kuitenkin esitelmien kokonaisjakaumaa. Se antaa kuvan siitä mistä nyt puhutaan.  

Kestävä kehitys ja ilmastopolitiikka näyttävät olevan selkeä ykkösaihe. Toiseksi nousee erityisesti pyöräily. Pysäköinti on hard ware, josta keskustellaan paljon. Pysäköinti on osa autoliikennettä, josta muilta osin ei paljoakaan esitelmöity. Esteettömyys on peränpitäjänä. Se on huolestuttavaa. Selasin läpi esitelmäaineistoa. Materiaali on huippuhienoa. Paljon on mietitty. Ainoa mikä joidenkin ja useampienkin esitelmöitsijöiden osalta häiritsi, oli liian täyteen tekstiä ahdetut kuvat. Myös kuvien tekstityypeissä ja kontrasteissa olisi kehittämistä. Myös ison luentosalin kirkas valaistus häiritsi herkempien kuvien katselua. Pientä kehitettävää on.

Missä minä saan pyöräillä?!

Olen kevyen liikenteen ehdoton kannattaja, siksi pidän esitelmöitsijöiden painotuksia oikeina. On kuitenkin yksi asia, johon haluaisin muutoksen. Se on vanhusten pyöräilyn salliminen jalkakäytävillä – jos pyörätietä ei ole. Kun lapset saavat sen tehdä, soisin myös meille vanhuksille saman oikeuden. Tässä iässä näkökenttä kapenee ja niska ei käänny kuten nuorena. Sitten on pyöräily jätettävä ja sehän on täysin tavoitteiden vastaista. Vanhusten liikkumisesta tulee kasvava ongelma. Nyt yli 65-vuotiaita on 23 % väestöstä, vuonna 2050 heitä on 30 %. No, enhän minä 84-vuotias voi väittää kuusivitosia vanhuksiksi. Vanhatkin nuortuvat jatkuvasti. Mutta ajattelin että jos edes kahdeksankymppisten annettaisiin ajaa jalkakäytävällä. Se on minun jalo pyyntöni.  Mutta onhan minulla takataskussa tämä vanha idea, joka liittyy nimenomaan vanhusten ja liikuntaesteisten kulkemiseen. Se on tämä ”sähkörollaattori” ja riittävän leveät ”superbaanat”. Kun ei sellaisesta muut puhuneet niin käytän nyt tilaisuutta ja näytän erään suunnitelman sekä kuvia mummojen ja pappojen speedstereistä.

Pyöräteihin ja hienoihin pyöräbaanoihin liittyy yksi ajatus.  Se liittyy pienajoneuvoteknologian kehitykseen ja mummon tai vaarin matkaan torille tai vaikkapa uimahallille. Golfkärryn tapaiset sähköiset hidaskulkuneuvot voisivat olla tässä suureksi avuksi. Tämän vuoksi ehdotankin baanahankkeiden yhteydessä tutkittavaksi riittävää mitoitusta mummojen ja pappojen ”sähkörollaattoreille”. Mikkelissä pääsimme tällaista verkkoa ehdottamaan. Toivottavasti se ei ole unohtunut pöytälaatikkoon. Suunnitelmakartassa paksut oranssit viivat kuvaavat ehdotettuja ”superbaanoja”.

Pitäisikö autoilusta puhua enemmän ja pitäisikö sitä miettiä enemmän?

Oli toinenkin juttu, joka yleisellä tasolla jäi askarruttamaan. Lausuin siitä kommentin, joka pääsi seminaarin viserrysseinälle visertelemään. Näin joku sen sinne kirjoitti: ”Miksi täällä puhutaan kävelystä, pyöräilystä ja joukkoliikenteestä, kun pitäisi puhua todellisesta ongelmasta eli henkilöautoliikenteestä.” No, eihän se minun kommenttini aivan noin suoraviivainen ollut. Tarkoitin sillä sitä, että pitäisi enemmän pohtia säätelysuunnittelun ja ruuhkansuunnittelun ongelmaa, tietoisena siitä, ettei henkilöautoliikenne kaupungeistamme puhumalla häviä. Siis puhumalla vain pyöräilystä tai joukkoliikenteestä. On jotain tehtäväkin. Ja kyllähän sitä yritetään, mutta rahasummat näyttävät pienoisilta.  Autoilusta kannattaisi kuitenkin puhua enemmän ja sitä pitäisi miettiä oikein tosissaan.

Liikenteen ja päästöjen ongelmia ovat jakelu, raskas liikenne ja henkilöautoliikenne. Niistä ei juuri kukaan rohjennut esitelmöimään. Vaikein ongelma oli ikään kuin lakaistu maton alle. Kävelykaduista tai kävelykeskustoista, niistäkään ei juuri ollut puhetta – ehkä livahti ohi. Sujuvuusmaksun tai tienkäyttömaksun mahdolliset toteutukset eivät nekään tunnu suuressa määrin ajautuvan keskustelun kohteeksi. Perusteeksi sille, että myös autoilusta tulisi puhua enemmän ovat seuraavat faktat: Liikennesuoritteesta Suomen kaupungeissa kävelyä on 3 % ja pyöräilyä 2 %, matkojen lukumäärässä kävelyä on 24 % ja pyöräilyä 9 %. Joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen luvut ovat vastaavasti liikennesuoritteesta 13 / 82 % ja matkaluvusta 8 / 59 %.

Sitten syleilemään elämää ja Tarjaa

Tarja Laine piti kommenttipuheenvuoron valtakunnallisesta liikennejärjestelmäsuunnitelmasta. Hän piti suunnitelmaa tärkeänä, mutta sanoi sen taustaksi vaadittavan elämää. Näin hän sanoi: ”Valtakunnallinen Liikennejärjestelmäsuunnitelma tulee olemaan Suomen historian tärkein suunnitelma. Lähestymisen tulisi olla holistisempi, se on koko meidän elämä.” Tarjan puheenvuoro oli sisällöltään ehkä parasta mitä kuulin seminaarissa. Niin lyhyesti ja niin täydellisesti!

Esitelmissä olisi ollut aihetta laajaan katsaukseen. Saat niistä selvää kun, klikkaat tähän linkkiin: https://koulutus.fcg.fi/Default.aspx?tabid=1387 .  Seminaari oli massiivisuudestaan huolimatta kiinnostava. Ei voi muuta kuin kiitellä järjestäjiä.

Jälkipuheet Olli Lehtovuoren kanssa

Seminaarihuumasta juuri selvittyäni ystäväni Ooke Lehtovuori pyysi minua käymään. Hän on pakilalaisia niin kuin minäkin. Hänen kiinnostuksensa pyörii Pakilan kehittämisessä. Hän puhuu valtavasta potentiaalista. No, noista Ooken ajatuksista intoutuneena minäkin tein alkuvuodesta blogin asiasta: http://penttimurole.blogspot.com/2019/05/pientaloalueet-mahtava-elamisen.html. Ei ehkä kukaan kiireisistä kaavoittajista kerennyt lukea – näin päättelin, sillä heiltä ei tullut kommentteja. Sain kuitenkin kommentit ystäviltäni Mari Flinkiltä, Arto Salmelalta ja Kari Karangolta.

Kerroin sitten Ollille kahdesta seminaarikokemuksestani myönteisiä juttuja. Kerroin myös siitä, kuinka Pietarsaaren seminaarin järjestäjät saivat nuuskaa alustajien valinnasta. Olivat valinneet vain vanhoja äijiä eikä lainkaan naisia. Toista oli FCG:n seminaarissa. Esitelmöitsijöinä oli 31 naista ja 29 miestä, eikä yhtään eläkeläisukkoa tai -akkaa mahtunut alustajien joukkoon. Jotenkin tuo tuntui aivan mahtavalta. Mutta sitten virisikin innostunut keskustelu meidän vanhojen roolista tämän maailman muokkaamisessa. Kaksi vanhaa pääsi vauhtiin. Molemmat ihmettelimme ammattikokemuksemme kestoa. Havaitsimme sen olevan kuutisenkymmentä vuotta kummallakin. Ja jotenkin vielä teräväpäisiä ollaan, jos sen itse pääsee sanomaan.  Ollilla oli edessään hieno ajatus pientaloalueiden tiivistämisestä ja aivan konkreettinen ehdotus Pakilaan tehtävästä koealueesta, jonne 0,4 tehokkuudella rakennettaisiin vanhusten asuntoja ja perheasuntoja yhteisenä sikermänä. Hänen erityinen ideansa liittyy sivuasuntoihin ja asuntojen yhdistettävyyteen. No, siitähän juuri tuossa blogissani yksityiskohtaisesti kerroin. Nyt hän oli työstänyt uuden diagonaalisen version ja pyysi kommentteja sisäisten katuraittien suhteen. Suunnitelmassa ei ole ongelmia. Ongelma on siinä, että kukaan kaavoittajista ei vaikuta yhteydenotoista huolimatta kiinnostuneelta. Se on Ooken tuska. Ystäväni Mikko Aho, otathan Olliin yhteyttä. Hän ryntää innoissaan ajatustaan esittelemään. Vakuutan sinulle, se on terävä juttu. Niin tämä oli Ooken tuska. Minulla on samanlaista tuskaa. Emme ole ainoita. Suomessa on valtava ammattitaitoinen eläkeläisväestö jolla olisi annettavaa ja halua antaa. Rakentaminen ja kaupunkien kehittäminen, suunnittelu ja suunnittelun mentorointi ovat tällaisia alueita. On sitten paljon laajempia toimia jotka liittyvät naapuriapuun ja moneen muuhun. Mistä löytyvät toimijat, päättäjät ja tekijät jotka valjastavat voimiaan uhkuvat puumat ja harmaat pantterit apuun, kun työvoimapula ja kiire uhkaa? Se olisi tulevaisuuden ennakointia.

Huh! Menipä lyriikan puolelle.

Suunnittelulla hyvä kaupunki paremmaksi?

Olin viime viikolla Pietarsaaressa. Pietarsaari on minun työkohteistani erityinen oppimisen kohde ja ymmärtämisen kohde. Pääsin ensimmäisen kerran tuohon ruotsinkielisen Pohjanmaan kaupunkiin vuonna 1967. Teimme silloin kaupungin liikennetutkimuksen. Autot olivat valtaamassa kaupungin katutilan. Pyöräilystä emme silloin puhuneet. Symbolina ajan hengelle oli Turun yleiskaava-arkkitehti Olavi Laisaaren kanta pyöräilystä: ”Polkupyöräkysymystä ei tässä käsitellä tämän enempää, sillä pyöräliikenne on siirtymässä auto-, moottoripyörä- ja mopediliikenteeksi. Amerikassa näkee polkupyöriä vain lasten leikkikaluina, eivätkä ne muodosta mitään liikennekysymystä.” Laisaaren mukaan polkupyörät eivät lainkaan soveltuneet kaupungin keskustaan. Näillä eväillä siis aloiteltiin. Asiat oli ratkaistava autoliikenteen ehdoilla. Tuohon aikaan Pietarsaaren autotiheys oli noin 150 henkilöautoa tuhatta asukasta kohti. Nyt se on 570 ha/1000 as. Tutkimuksen aikaan Pietarsaaren asemakaava-arkkitehtina oli Mårten Bondenstam. Hän esitti poliitikkojen määräyksestä Skatan kaupunginosan rakennettavaksi kerrostaloalueeksi. Asia sitten onneksi kaatui prosessin vaikeuden ja Kaija Santaholman käännytystyön ansiosta. Tarinan mukaan Kaija kulki poliitikkojen kanssa pitkin Skatan iltahämäriä katuja ja sai heidät vakuuttuneeksi alueen arvoista. Ystäväni Roger Wingren sanoi joskus Kaijan olevan Skatan pelastaja. Mårten oli keksijänero, hän kertoi minulle suunnitelmastaan kuuhun rakennettavasta tornista, fysiikan lakien mukaan hän perusteli sen juuren kelluvan painovoiman vaikutuksesta yhden metrin korkeudella maan pinnasta. Perustuksia ei siis tarvittu.

Teemu Lipasti suunnitteli raportin kannen. Autot olivat valtaamassa aukiot ja tilat. Ne oli pysäytettävä. Auton rekkarisa näkyy vielä maakunnan tunnus, Vaasan lääni. Nuo rekkaritunnukset osoittivat kuljettajan kotipaikan ja antoivat aihetta niin varovaisuuteen kuin liikenneraivoonkin. Maalaisia opetettiin ainakin Helsingissä. Kerran ajelin Napolin rekkareilla Milanossa. Törttöilin. Mies yltyi karjumaan minulle: ”Pappagallo, pappagallo!!?” Napolilaiset ovat papukaijoja.

Roger Wingren valittiin Pietarsaaren asemakaava-arkkitehdiksi vuonna 1974. Hänestä tuli oppi-isäni ja elinikäinen ystäväni. Ensimmäisen kerran kohtasimme kaupunkiliiton kursseilla Kokkolassa. Pidin luentoa kävelykaduista. Olin epätoivoisen innostunut asiasta. Dioja oli kymmenittäin kahdessa kasetissa. Ylitin aikaani roimasti. Roger oli sitä mieltä, että insinööri uskoi asiaansa ja siitä alkoi ystävyytemme. Varsinaisesti yhteistyömme kulminoitui Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelman laatimiseen. Työtä oli edeltänyt pietarsaarelaisten ”Hyvä kaupunki paremmaksi” -prosessi. Se sai SAFA-palkinnon vuonna 1987 Pekka Salmisen puheenjohtajakaudella.

Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelma valmistui vuonna 1989. Työssä ehdotettiin kävelykadun toteuttamista Kanavapuistikkoon sekä keskustan katuverkon rehabilitointia, yksisuuntaiset kadut muutettiin kaksisuuntaisiksi. Kauniit havainnekuvat olivat Rogerin itsensä piirtämiä.

Kävelykadun ja muun liikenneuudistuksen aikaansaaminen ei suinkaan ollut läpihuutojuttu. Työssä sovellettiinkin laajaa vuorovaikutusmenettelyä. Työpajoja pidettiin yhdessä lautakuntien, nuorten, kauppakamarin, liikenteenharjoittajien ja virkamiesten kanssa. Erityisen kiivaaksi muodostui väittely paikallisten taksimiesten kanssa. Valtuutetuille järjestettiin laajat esittelyt. Päätöksiä syntyi. Suurin huolenaihe oli yksisuuntaisten katujen kaksisuuntaistaminen. Pelättiin onnettomuuksien sumaa. Sellaista ei tullut. Kävelykatu valmistui 1994. Saavuin kadun vihkiäisiin puoli vuorokautta myöhässä yöllä klo 2. Ensilumi oli satanut ja kadulla oli järjestetty leikilliset hiihtokilpailut.  Roger oli vastassa. Tulin Libyasta Narvikin ja Umeån kautta Pietarsaareen. Miksi tuollainen reitti? Se oli kaksinkertainen ilon matka. Oli tehty päätös rakentaa Lahden oikorata ja oli rakennettu Pietarsaaren kävelykatu. Kaksi haavetta, yksi toteutunut ja yksi päätettynä.

Teknologinen muutos on suuri, mutta sosiaalinen muutos on sitäkin suurempi

Tässä ollaan. On aika uudistua. On kulunut tasan 30 vuotta siitä, kun edellinen suunnitelma valmistui. 30 vuotta on se maaginen kurkistusetäisyys jolla yhdyskuntasuunnittelijat uudistavat tulevaisuutta. Tulevaisuuden näkymiin on tullut uusia komponentteja. Kolmekymmentä vuotta sitten tulevaisuus oli huomattavasti selkeämpi, kuin mitä se on nyt. Ennusteet koskivat väestöä, asunto- ja liikerakentamisen tarpeita ja liikenteen kasvua. Nyt meillä on edessämme aivan uudenlainen kirjo. Ajattelutapa ja menetelmät saavat uusia ulottuvuuksia. Hälyttävät väestöennusteet luovat synkkää tulevaisuudenkuvaa. Väestön ikääntyminen heijastuu kestävyysvajeessa, sosiaali- ja terveydenhuolto vaativat lisää resursseja, samalla kun työvoimapula uhkaa teollisuutta ja palveluja. Pietarsaaren asukkaista 5000 henkeä on nyt yli 75-vuotiata. Se on yli neljännes väestöstä. 20 vuoden päästä heitä on 7000. Se on yli 40 % väestöstä. Mitä tämä merkitsee? Mitä merkitsevät jakamistalous, tekoäly, robotisaatio, etätyö, maahanmuutto, maastamuutto, ilmaston lämpeneminen, kasautuminen ja CO2? Onko näillä asioilla jotain tekemistä kaupunkiympäristön suunnittelun kanssa? Oikeastaan keskustelu on aika lapsellista. Mielenkiinto suunnataan teknologiaan. Sitä ei niinkään suunnata sosiologiaan. Teknologinen muutos on suuri, mutta sosiaalinen muutos on sitäkin suurempi. Euroopan neuvoston takavuosien toivomus sosiaalitieteiden ja teknologiatieteiden yhdistymisestä ei ole tapahtunut.

Kirjoitetaanko esseitä?

Pietarsaaren keskustasuunnittelua ryhdyttiin nyt uudistamaan ja aatteistamaan tuntemattoman tulevaisuuden varjossa. Haluttiin rakentaa henkistä perustaa – Hyvä kaupunki paremmaksi -prosessin tapaan. Ajateltiin tarvittavan jotain uutta lähestymistapaa. Keksittiin esseet. Niiden kirjoittajiksi valittaisiin kaupunkilaisia ja kaupungin elämän tuntevia ihmisiä ja asiantuntijoita. Uskotaan esseiden avaavan näköaloja ja tulevaisuuden visioita Pietarsaaresta ja sen keskustasta. Esseet painettaisiin kirjaksi ja asetettaisiin julkisen keskustelun kohteeksi. Näin kaupunkilaiset saisivat lähtökuopat omalle mielipiteiden juoksulle. Esseet olisivat uudenlainen osa vuorovaikutusprosessia. Toivottiin jopa, että näin syntyisi laajemminkin uusi ja avaava keskustelu kaupunkiemme tulevaisuudesta ja tässä tapauksessa pienen, kaukana pääkaupunkiseudulta sijaitsevan 20000 asukkaan kaupungin tulevaisuudesta. Nythän keskustellaan siitä jääkö koko Suomi asutuksi. Voisiko kirjasta tulla suunnittelumaailman hittiteos? Sehän riippuu kirjoittajista. Mahdollisuus on olemassa. Kunnianhimosta ei sakoteta.

  

Joskus menneinä vuosina meitä pommittivat maaltamuutto, lähiörakentaminen ja auto. Tuosta pommituksesta selvittiin kunnialla - sen ajan mittapuiden mukaan. Nyt mittapuut ovat muuttuneet. Jotkut sanovat silloin tehtyä ympäristörikollisuudeksi. Nyt pommitus on tullut monimuotoisemmaksi. Siihen sisältyy sosiaalinen muutos. Väestö ikääntyy ja yksinäistyy. Monet kulttuurit porisevat samassa padassa. Keitto ei tahdo kypsyä. Nytkö emme tee virheitä? Eihän se niin voi olla, että jakamistalous, pelit ja robotiikka meidät kaikelta pelastavat. Vai onko?

Pietarsaaren kaupunki järjesti asian edistämiseksi kick off -seminaarin. Tilaisuus järjestettiin huikean komean Allegron Rotunda-salissa. Saliin mahtuu sata henkeä ja se täyttyi. Kaupunkilaiset ovat kiinnostuneita kotikaupungistaan. Monet ehkä olettivat kuulevansa ratkaisuehdotuksista. Siinä he pettyivät. Ei ollut ratkaisujen esittelyn aika. Oli kysymyksessä alkupiste. Oli mietittävä, miten aloittaa. Totta puhuen tämä ei ole kansalaisille helppo kysymys. Jotain konkreettista pitäisi esittää ja sitten vasta siitä voisi keskustella. Jotkut kirjoittivat seminaarin olleen pettymys. Ei antanut mitään! Eniten kritiikkiä sai puheenvuoron pitäjien miehisyys. Miksei yhtään naista oltu valittu puhujien joukkoon? Joku kriitikko sanoi juuri naisten olevan kaupunkikeskustan kuluttajia ja käyttäjiä. Kysyttiin vielä nuorten osuutta valmistelussa. Oikeita kysymyksiä. Onneksi oli kysymyksessä aloitusseminaari ja oppi varmaan kantautui järjestäjien korviin. Ehkä korvat hieman jopa kuumenivat.

  

Ukot seminaaria hoitelemassa

Seminaarin moderaattorina toimi vanha ystävämme arkkitehti Ilmari Heinonen. Vanhako – no kyllä, 69-vuotias, Ilmari on jo eläkkeellä, mutta hoitaa tilapäisesti kaava-asioita. Hänellä on jo diplomityönsä kautta perinteitä Pietarsaaren kaupunkikeskustan suhteen. Ilmari on sanan säilän mestari. Nytkin hän johti keskustelua hienolla tavalla, kunnes lopussa meni hieman levottomaksi. Sanoi itse: ”No, päivän lopussa olin jo hieman puhki, mistä loppukeskustelu hieman kärsi, mutta sellaista tapahtuu.” Tuosta vanhuudesta vielä. Minäkin pääsin taas puhumaan. Ensimmäinen julkinen puheenvuoroni Pietarsaaressa oli keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelman esittely 30 vuotta sitten. Olin silloin 55-vuotias. Olivat siis kriitikot oikeassa, kun kysyivät: vanhat äijätkö ne tulevaisuudesta jotain tietävät? Muitakin vanhoja äijiä oli puhujapöntössä. Kirjailija Lars Sund, jeppisuppsalalainen, joka kirjassaan ”Natten är ännu ung” vuodelta 1975 nimitti kaupunkia rotankoloksi: "Jag bor i Jakobstad som är ett satans råtthål. Jag går i Jakobstads samlyceum som är ett ännu värre råtthål och jag begriper inte ännu vad jag har att göra där".  Hän on 66-vuotias. Toivoin salaa, että hän olisi puhunut hieman tuosta nuoruusajan rotankolostaan, mutta hän keskittyikin ilmastonmuutoksen kurimukseen ja unohti rotankolonsa. Vanhemmasta päästä oli myös tähtiluennoitsija, Jeppiksen oma poika, arkkitehti Roger Wingren. Saarnaajan ihanalla intohimolla hän esitteli omaa opiskeluaan ja päätymistä Pietarsaaren asemakaava-arkkitehdin virkaan. Lopuksi hän vielä tykitti laatimansa Pietarsaari-vision. Hieno homma. Minua sykähdytti. Roger on 75-vuotias. Ei muuten siltä vaikuta. Oliko vielä muita ukkoja? No, Tuomas Santasalo, kaupan huippuasiantuntija, hän tuntee keskustan liike-elämän ja arvioi sen tulevaisuutta. Tuomas on 65-vuotias.  Tukholmassa vaikuttava arkkitehti Thomas Sandell oli yksi puhujista, alkuaan Pietarsaaresta. Hän esitti torille väliaikaista teltalta näyttävää kauppahallirakennusta. Thomas on 60-vuotias. Nuorin esiintyjistä oli Jani Päivänen. Hän on 51-vuotias. Siis kaukana eläkeiästä. Ainoa joka täyttää ehdot. Voi vielä vaikuttaa asioihin muuta kuin puhumalla? Jani on juuri tiiminsä kanssa suomentanut ihmiskeskeisen kaupunkisuunnittelun veteraanin Jan Gehlin kirjan ”Ihmisten kaupunki”. Jan Gehl on 83-vuotias. Niin, luennoitsijoiden keski-ikä olikin 67 vuotta. Tehtäköön tästä johtopäätöksiä.

Osa harmaapäistä Pietarsaaren keskustan mallia tutkimassa. Yleisöä oli runsaasti. Tori nousi alkukeskusteluissa keskiöön.

Palava komposti

Halutaan etsiä uudenlaista prosessia. Tulevaisuuden muutosmaailmaan sopivaa prosessia. Sellaista prosessia jossa kansalaiskeskustelu on keskiössä. Kansalaiskeskustelulla tarkoitan sitä, että kansalaiset keskustelevat – että aihe kiinnostaa. Että media osallistuu monipuolisesti. Että sosiaalinen media pysyy asiassa. En ole nykyisen vuorovaikutusprosessin varaukseton ihailija. Niinpä olen tuota lakisääteistä prosessia moitiskellut yksisuuntaiseksi vuoropuheluksi. Joskus kirjoitin blogin asukkailta kaapatusta vuorovaikutuksesta: http://penttimurole.blogspot.com/2014/03/helsinki-kaappasi-asukkailta.html.

Suunnitelma valmistellaan poliitikoille päätettäväksi. He päättävät, se on itsestään selvää.  Päätöksiä ei kuitenkaan tehdä ilman vuoropuhelua kansalaisten kanssa. Kysymys on siitä, miten suunnittelija kykenee osallistumaan kansalaiskeskusteluun.  Asukkailta tulee ideoita, hullujakin, mutta usein ”ei minun takapihallani” -painotteisia. Ei ole toimivaa ilmiötä: ”yksi päivä suunnittelijana”. Joskus voi kyllä tulla ”60 sekunnin idea”, mutta sellaista sattuu ani harvoin. Lobbyistit ovat usein yhden asian liikkeitä. Heidänkään ideansa eivät käy sellaisinaan. Suunnittelijan on loppujen lopuksi tehtävä kompositio ja kompromissi. Heitettävä raaka-aineet pataan ja lisättävä mausteet. Sopankeiton on tuotettava enemmistön ja mieluimmin kaikkien makuhermot tyydyttävä ratkaisu. Roger puhui joskus tarpeesta löytää konduktööri, kapellimestari, joka johtaa orkesteria. Taisipa hän myös puhua palavasta kompostista. Sana kompositio tulee latinalaisesta sanasta compostum, joka merkitsee lantakasaa, kompostia. Tämän kasan hallinta vaatii siis itse asiassa kompostööriä. Kun sopiva löytyy, hänen avukseen on saatava herkkäsormisia tekijöitä, ihmisiä joille tämä kaupunki tuntuu omalta. Ihmisiä jotka uskovat, toivovat ja rakastavat. Palava komposti odottaa.

Kysyin otsikossa voiko suunnittelulla luoda parempaa kaupunkia. Olen suunnittelija ja uskon siihen. Pääkysymys on ohjelmointi ja kompostin hallinta. Sitten tulevat ihmiset, suunnittelijat. Heidän on koettava luovuuden ”musta tuli”. Heillä on oltava aikaa keskustella ja ymmärtää. Heidän on ymmärrettävä kaupungin mittakaava ja ihmisten mittakaava. Lopuksi heidän on otettava käteensä katukivi ja sijoitettava se oikeaan paikkaan.

Rogeria siteeraten ja hänen kuvaansa käyttäen: "Suunnittelu ei voi perustua uskoon järjestä ja hallitsemisesta, luova suunnittelu perustuu kohtaamiseen, pyhään epävarmuuteen. Suunnittelussa lähdetään siitä, että maailma voidaan järjestää. Luomisessa on lähtökohtana, että maailma on prosessi, että järjestetty maailma ei ole maailmanjärjestys."