60-luku ja Aleksi

1960-luku oli hurjien ajatusten aikaa. Silloin vakavasti ajateltu ja paperille piirretty ylittää rajuudessaan moninkertaisesti bulevardien tai kantakaupungin kanssa näpertelyn. Katsellaanpa hieman. Alkusysäyksen tähän katseluun antoi Jorma Männyn vuonna 1966 päivätty diplomityö. Kaikki me hyvin tunnemme Jorman. Minun perheessäni Jormaan tutustui ensimmäisenä vaimoni Liisa. Liisalla oli ja on kunnia olla ajan ihmerakentajan ja asuntosäästöapostolin Martti Ilveskorven veljen tyttö. Setä toivoi tytöstä arkkitehtia. Ei tullut suutaria, tuli puusuutari. Tyttö meni atskiin. Hän joutui tai pääsi sitten Asuntosäästäjien arkkitehtitoimistoon Erottajan vintille Blue Gilletellä transparentteja raaputtamaan. Erityisesti raaputettiin maastoviivoja. Ennen raaputustöitä oli kuitenkin opeteltava tekstaamisen arkkitehtityyli. Sen vuoksi tulokkaan piti kirjoittaa ikuisuudelta tuntuva aika sanaa BAUHAUS.

Pomona toimistossa oli Touko Neronen ja duunareina Jorma Männyn lisäksi mm. Jouni Lompolo eli sittemmin Origo, Simo Järvinen, Gunnar Kolinen ja Kimmo Levanto. Milloin minä olin ensimmäistä kertaa Jorman kanssa tekemisissä? Sitä en muista. Mutta nyt käsissäni on aidoista aidoin ensimmäinen painos Jorman diplomityötä. Mutta mitä kuulenkaan? Jormalla itsellään ole lainkaan tätä mainiota teosta. Niinpä nyt juuri tein päätöksen, että hoidan diplarin liitteineen Jormalle itselleen. (Huom! Silloin kun hän tämän antoi, sanoi hän nimenomaan, ettei tarvitse palauttaa.)

Jorman diplari 1967

Kun eräässä aiemmassa blogissani mainitsin Jorman diplomityön, kommentoi hän tekstiäni näin: ”Olivathan ne Aleksi-ajat kai eräänlaisia pioneeriaikoja. Muistan, että Olavi Terho, Helsingin asemakaava-arkkitehti oli Aleksi-asiasta innostunut ja suoraan kutsui minut asemakaavaosastolle töihin sitä hommaa jatkamaan. Mutta en viihtynyt siellä kuin puolisen vuotta, koska sen asian selvittely näytti poliittisella tasolla olevan täysin kielletty. Siksi jatkoinkin kaavasuunnittelua Vantaalla eli vielä silloin maalaiskunnassa. Minulla ei itselläni sitä Aleksi-työn kappaletta ole muistuttamassa edes pioneeriajoista, koska kaikki vähät kappaleet vain hävisivät johonkin (siihen aikaan tuonkin tapainen diplomityö oli julkaisua myöten käsityötä). En ole aikaa edes muistellut, mutta nyt joku taas muistutti asiasta Tampereen Hämeenkadun muutoksen ollessa esillä.” http://penttimurole.blogspot.fi/2015/07/huussilukemisen-helmia.html

Kampasidottua vahamonistettua diplaria käsitellessä huokuu tuo vanha ihana nuoruuden aika. Kuvat ovat teokseen liimattuja, sivunumerot ovat punaisella leimasimella leimattuja, teksti on arkkitehtityylillä leiskattu. Jorman työ on kerrassaan mainio. Jalankulkija on tiukasti fokuksessa. Kaupunkisuunnittelua käsitellään laajasti. Jorma on myös sidottuna aikaansa. Hänen lähtökohtinaan ovat1960-luvun kaupunkisuunnittelun paradigmat. Alvar Aalto oli saanut keskustasuunnitelmansa esiteltyä vuonna 1965 ja varsinainen hyväksyntä tuli Jorman diplomityön valmistumisvuonna 1967. Niinpä siis Jorman verkkokuvassa näkyy Alvarin terassien muotoon vihjaava kuvio.

Jorma mainitsee lähdereferenssinään H 10- ryhmän. Ryhmä tekee TKK:n arkkitehtiosastolla tutkielmaa kaupungista. Ajatuksena on tarkastella Helsingin yleiskaavaluonnosta ja laatia keskustan järjestelyluonnos. H 10- ryhmän kokoonpano synnyttää jännittäviä mielikuvia. Nähdä Olli Kivinen viilettämässä Batman-autoonsa - ei ole aikaa perehtyä nyt juuri osaston töihin. H 10 -ryhmän työtä valvoo varsinaisesti Kirmo Mikkola. Kimppiä asia kiinnostaa. Hän on ollut mukana miettimässä Helsingin keskustan tulevaisuutta. Hän ei kuitenkaan kuulu niiden armoitettujen joukkoon, joilta neuvoja kysytään. On keksittävä itse itselle vaikuttamisen forum. Hän oli Jussi Pallasmaan avustajana tekemässä Erik Kråkströmille Meri-Hakaa. Hän osallistui myös nuorten arkkitehtien ryhmään taisteluun Katajanokan kanavan puolesta. Hän oli aktiivisena piirtämässä Kaisaniemenlahden rantaa kulkevaa kaupunkimoottoritietä. Hän puhui innostuneena keskustan poikittaisesta citymuodostuksesta. En kuitenkaan muista, että hän olisi käyttänyt sanaa ”moottoricity”.

Yhtä jännittävää on nähdä varsinainen H 10- ryhmä kädenjälki. Ryhmän jäseniä olivat Eeva-Liisa Heikonen, Jorma Heinonen, Juhani Kulovesi, Jarmo Maunula, Heikki Miettinen, Marja Pekkala-Seppänen, Pentti Penttilä, Matti Seppänen, Heikki Siitonen ja Klaus Solanko. Kaikki ihmisiä, jotka elämässä kohdattiin monessakin risteyksessä.

Tämä H-10 kuva oli Jorman käytössä kun hän teki diplomityötään professori Olli Kiviselle. Kuva on railakas kooste kaikesta, mikä 1960-luvun lopulla liikkui ilmassa. En kirjoittanut raikas, sillä raikkautta kuvasta ei juurikaan löydy. Siitä löytyy korostuneen suunnitteluyhteiskunnan mekaanis-maaninen tapa ratkaista erään kaupungin - kuitenkin oman ja rakkaan kaupungin - kohtalo kirurgin veitsellä ja katerpillarilla. Eihän tuo kuva ole missään nimessä kulttuurin sulalla herkästi piirretty kosketus. Kuva tehtiin Olli Kivisen suojeluksessa, Kirmo Mikkolan johdolla ja sittemmin kannuksia ansainneen arkkitehtiryhmän toimesta - kaikki myös myöhempinä aikoina hyvin tuntemiani ihmisiä ja upeita ihmisiä. Kuvassa puhuu aika, eivät nuo ihmiset.

Diplomityön sisällysluettelossa oli seuraavat luvut:

JALANKULKIJAN ASEMA KAUPUNGISSA

ALEKSANTERINKATU TÄSSÄ JA NYT

ALEKSANTERINKATU TULEVAISUUDESSA

ÄLKÄÄ EROTTAKO AUTOJA JA JALANKULKIJOITA (Jane Jacobs)

Jorma ihaili aivan selvästi Jane Jacobsin taistelua Robert Mosesta vastaan New Yorkissa. Hän liitti diplarinsa loppuun suomentamansa jakson Jacobsin ajatuksista. Jane Jacobs väitti 1950- ja 1960-lukujen rationalististen suunnittelijoiden modernistisen ajatusmaailman hylkäävän kaupungin, koska se hylkää ihmiset, jotka elävät yhdyskunnissa, joita leimaa kerroksellinen kompleksisuus ja ilmeinen kaaos. Jacobsin mukaan modernistit käyttivät Aristoteleen deduktiivista filosofiaa löytääkseen periaatteita kaupunkien suunnitteluun. Näiden periaatteiden joukossa pelottavin oli Jacobsin mielestä ”Urban Renewal”.

Jacobs väitti Urban Renewal -politiikan tuhoavan yhteisöt ja innovatiivisen talouden luomalla eristettyjä, luonnottomia kaupunkitiloja. Ensisijainen tarkoitus oli toimintojen, kuten asumisen, teollisuuden ja kaupan erottelu omille vyöhykkeilleen. Tämän sijaan Jacobs ehdotti tiivistä ja sekoitettua urbaania estetiikkaa. Näin voitaisiin säilyttää naapurustojen yksilöllisyys ja ainutlaatuisuus. Hänen estetiikkansa oli päinvastainen modernistien järjestykselle ja tehokkuudelle. Nyt panee miettimään kumpaa suuntaa nuo bulevardismi ja kantakaupungismi nyt oikein edustavat?

Janen vastustaja Robert Moses, Nycin suunnittelua johtava voimamies, oli lähiöiden vastustaja. Hän sanoi: ”Tyypillinen esikaupunkilähiön kiinteistöbrosyyri sisältää sekavia karttoja, väitteitä etäisten paikkojen hyvästä saavutettavuudesta, kuvia kiiltävistä keittiöistä täynnä vekottimia ja kuvia olohuoneista, jotka näyttävät Hitlerin valtakunnankanslialta ja puutarhoja, jotka tuovat mieleen Maria Antoinetten ja Tuileries’in.”

Otapa nyt näistä selvää. Molemmat kannattivat kaupunkeja. Meillä oli myös mielipide-eroja. Jörn Donner oli ja on mielipidevaikuttaja. Hän ei ollut huolestunut autokaudesta.

Jörn Donner ei huolestu autosta

Jorma Männyn työstäessä diplomityötään Jörn Donner työsti uutta ”maammekirjaa”. Jörn Donner: Uusi maammekirja, 1967 Otava. Donner kannattaa Arvo Saloa ja autoa kaikille suomalaisille:

”Historia on tulvillaan väärinymmärrettyjä, näennäisiä päämääriä. Maailman kansoilta on kysytty perin harvoin, ovatko ne sitä mieltä, että niiden yhteiskuntajärjestelmät ja uskonnolliset normit on istutettava muihin kansoihin. Myös tekniselle kehitykselle halutaan mielellään antaa korkeimman tarkoituksen hohdetta. Eräs suomalainen esimerkki on auto. Yksityisautojen määrä asukasta kohti on puolta pienempi kuin Ruotsissa ja neljännes Yhdysvaltain autotiheydestä. Hallitus ilmaisee huolestumisensa autojen tuonnin vuoksi ja määrää korkean tuontiveron, osaksi maksutaseen vuoksi, osaksi sen perusteella, että kaikki eivät ”tarvitse” autoa.”

Donner kannattaa Arvo Saloa: Auto jokaiselle!

”Monet tuntuvat olevan sitä mieltä, että yksityisauto on kuljetusväline, jonka ei tarvitse muodostua liian yleiseksi. Riittää ehkä, että ministereillä ja valtion yritysten johtajilla on käytettävissään suuret virka-autot; huonot venäläiset autot, joita valtion on pakko ostaa, voidaan antaa poliisille. Arvo Salon ajatus, että valtion pitäisi hankkia autot kaikille aikuisille, on mielestäni täysin oikea. Auto merkitsee jo sinänsä vapautta. Eräs osoitus yhteiskunnan vapaudesta on ihmisten liikkuvuus. Suomea uhkaa alituisesti eristäytyminen, ei vain ulkomaista vaan myös maan rajojen sisäpuolella. Auto on eräs keino tämän eristäytymisen murtamiseksi. Hyväksykäämme päämääräksi se, että ihmisten on voitava muuttaa paikasta toiseen ja nähdä niin paljon teitä kuin suinkin, jos niin haluavat."

Donner uskoo sähköautoon ja pintaliitäjään

”On luultavaa, että nykyisellä tavalla konstruoitujen autojen määrä tulee vähenemään. Sähköauto tulee luultavasti soveltumaan kaikkein parhaiten heiluriliikenteeseen. Uusia lentokoneita kehitetään jatkuvasti ja pintaliitäjät tulevat valtaamaan suuren osuuden talvisessa ja runsasjärvisessä maassamme. Uudet julkiset liikennevälineet tulevat lyhentämään tulevien suurkaupunkimuodostelmien välisiä välimatkoja aina Imatralta Poriin. Yksityisautojen määrä kasvaa tiettyyn kyllästymisasteeseen, mutta niiden osuus kodin ja työpaikan välisenä kuljetusvälineenä tulee lisääntymään vielä kauan aikaa. Joissakin Yhdysvaltain kaupungeissa käyttää 60-100 % väestöstä omaa autoa näillä matkoilla. Niin pitkälle emme luultavasti joudu, ennen kuin uusi teknologia on parantanut liikenneyhteyksiämme.”

Kuvia Jorman työstä

1. Jorman diplomityön verkkokuvassa esiintyvät keskustan kehäkatu ja Vapaudenkatu. Suuret parkkialueet sijoittuvat pitkin poikittaisortta.  Liisankadulta Katajanokalle, tarkemmin sanottuna Satamakadulle johtaa väylä, joka liittyy edelleen Espaan ja Aleksiin.

2. Meritullintorin seutu on erityisen mullistuksen kohteena. Meren päälle sijoittuu valtaisia monikerroksinen parkkiterminaali. Liikenne kiertää Satamakadun kautta Aleksille ja Espalle. Keskuskatu ja Mikonkatu ovat yksisuuntaisia katuja. Aleksi on rauhoitettu välillä Unioninkatu-Mannerheimintie.

3. Jorma on tehnyt hauskan kuvan. Sen nimi on tilahahmo.

Jorma on somistanut Aleksiaan vitriineillä. Yksi pikkuinen puukin siinä versoo. No, tuo vuonna 2003 syntynyt todellisuus ei paljoa poikkea Jorman haaveista yhtä sukupolvea aiemmin. Se kaikki ei kuitenkaan tapahtunut ilman armotonta kädenvääntöä. Mutta vääntö päättyi onnellisesti. Jormaa voimme onnitella pioneerityön alkuvaiheista.

Panu Toivosen Aleksi

Pieniä liikenteeseen liittyviä herkkupaloja oli mm. Uudessa Suomessa kolme vuotta diplarin valmistumisen jälkeen ilmestynyt Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtajan Panu Toivosen kirjoitus: ”Äskeiset eduskuntavaalit osoittivat selvästi, mitä mieltä kansa on pinnallisesta vouhotuksesta oikeitten asioiden kustannuksella. Tämä pitäisi nyt ottaa huomioon, kun kerran on – vaikka väärinpäin – viittailtu poliittisen paineen vaikutuksiin. Päätöksentekijöillä on varmaan polttavimpiakin asioita ratkaistavanaan, kun liikenteen turhanaikaisesta rajoittamisesta yhdellä pääkaupungin tärkeimmistä liikenneväylistä, Aleksilla ja saman tien koko keskustan liikenteen sotkemisesta. Kaikki liikenne on lopuksi tavallisten ihmisten edistyksellistä palvelemista. Liikenteen vastustaminen sen sijaan on taantumuksellista jarruttamista ja kansalaisten vapauden rajoittamista. Verorahoille löytyy kyllä helposti hyödyllisempääkin käyttöä kuin niiden tuhlailu joutavanpäiväisiin kalliisiin kokeiluihin.”

Aikaisempia suunnitelmia

Jorma kirjoittaa diplomityössään otsikolla ”Aikaisempia suunnitelmia”. Silloin Murole pääsee tapetille. Olen ollut tuosta ”suunnitelmastani” melko hissukseen En kirjoittanut siitä edes kirjassani. Toivoin että se on unohdettu. Mutta nyt kun kirjoitan Jormasta ja hänen diplaristaan asia tunkee väkisinkin päivänvaloon. Jorma kirjoittaa P. E. Blomstedtin diagonaalikujista Aleksanterinkadun kortteleissa. Blomstedt ehdotti niitä Uuden Suomen artikkelissaan vuonna 1935. Jorma kirjoittaa: ”Blomstedtin suunnitelman voi sanoa olleen tehdyn ’ennen auton tuloa’, joskin hän jo toteaa yksityisautojen parkkeerauskysymyksen olevan ajankohtaisen. Auton tulon jälkeen esitetyistä suunnitelmista otettakoon esille P. Muroleen laatima, joka sekin on julkaistu Uudessa Suomessa tosin kolmisenkymmentä vuotta edellisen jälkeen. Kun Blomstedtin suhtautumistapa asiaan on hienovarainen, olemassa olevien rakennusten hellävaraiseen muunteluun tähtäävä, on Muroleen ote sitä vastoin täysin moderni, olemassa olevan struktuurin alistava, teknillinen. Toiminnallinen puoli on Muroleen ehdotuksessa keskeisellä sijalla.”

Murole kirjoitti Uudessa Suomessa: ”Keskustan puoleensavetävää voimaa on lisättävä rakentamalla ajoneuvoliikenteestä erotettu jalankulkuverkko, joka toisaalta liittyy pysäköintitiloihin ja julkisten kulkuneuvojen pysäkkeihin ja asemiin sekä toisaalta yleisönpalvelu- ja oleskelutiloihin, siten että koko kauppa- ja hallintoalue muodostaa kiinteän rakenteellisen kokonaisuuden.”

Jorma jatkaa: ”Murole lähtee siitä että Helsingissä jalankulkuverkko olisi taloudellisesti edullisimmin aikaansaatavissa siten että nykyinen katutaso säilytetään autoliikenteen ajotasona ja jalankulkijoille rakennetaan rakennusrunkoihin toisen kerroksen myymälätasolle rauhoitetut kulkutilat. Kaupungin tehtäväksi jäisi yhdistää korttelit toisiinsa kevytrakenteisilla jalankulkusilloilla.”

Voi miten hellävaraisen lempeästi Jorma sitten diplomityössään tuomitsee Murolen harkitsemattomat ideat. ”Edellä kuvatuista kahdesta suunnitelmasta edellinen sisältää paljon sellaista mikä nykyisinkin olisi täysin soveltamisen arvoista - näin esimerkiksi diagonaalisuuntaiset kujat. Muroleen ehdotusta voitaneen pitää ensisijaisesti sovellettavana uusiin kaupunkialueisiin ja sellaisiin vanhoihin osiin joissa täydellinen uudistus on tarpeen.”

Tämä on paha kuva. Oikeastaan toivon nyt, että se olisi jo aikanaan sensuroitu. Mutta ei. Tällaisen kuvan lähetin Uuteen Suomeen vuonna 1964. Se liittyi artikkeliin nimeltä: ”Jalankulkija autoliikenteen kaaoksessa”. Jorma otti sen diplarissaan esille oikein kuvan kanssa ja ikään kuin tosissaan. Tuossa vaan Penttipoika ehdotteli jalankulkukansia Buchananin malliin jo ennen ”Traffic in Towns” manifestin ilmestymistä. Siis aikaansa edellä typeryydessä!

Purettiin vanhaa ja rakennettiin uutta

Konttoristuminen oli 60-luvulla ajan sana. Keskustan vanhat asuintalot muutettiin toimistoiksi ja konttoreiksi. Arkkitehtitoimistot, muiden ohella, valtasivat vanhoja patriisiasuntoja. Kaakeliuunit purettiin ja kipsiset kattokoristeet piilotettiin alaslaskettujen kattojen taakse. Moderni aika ei kunnioittanut vanhaa. Elettiin uuden ajan alkua. Taas kerran! Kämpin purkaminen herätti suurta kohua. KOP Matti Virkkusen johdolla halusi purkaa talon. Etenkin nuoren arkkitehtikunnan vastustuksen saattelemana rakennuksesta tehtiin näköisversio säilyttämällä fasadi ja portaikko. Pankkitoiminta rakennuksessa alkoi vuonna 1969 ja päättyi vuonna 1996. Rakennus palasi myöhemmin alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa hotelliksi.

Alvar Aalto esitteli keskustasuunnitelman valtuustolle vuonna 1964. Valtuusto vastaanotti hänet seisomaan nousten.  Päätös syntyi vasta vuonna 1967. Hänen maineikas suunnitelmansa pysähtyi ylipormestari Ahon johtaman byrokratian rattaisiin. Ahon seuraajana oli Teuvo Aura. Häntä painoi kunniavelka akateemikon suunnitelmaa kohtaan. Hän työnsi liikkeelle jatkotyön Töölönlahden miljööteknillinen suunnitelma. Finlandiatalon rakentaminen alkoi Terassitorisuunnitelman pohjalta vuonna 1967, talo valmistui 1971.

Raivokas purkaminen oli ajan henki. Eliel Saarisen suunnittelema Kinopalatsi purettiin vuonna 1967. Alvar Aalto suunnitteli paikalle Akateemisen kirjakaupan uudisrakennuksen. Kohtalokas purkaminen hävitti myös Heimolan talon vuonna 1969 ja Kestikartanon talon vuonna 1967. Makkaratalo valmistui Skohan talon purkamisen myötä vuonna 1968. Kaiken tämän purkamisen humun keskiössä Jorma teki diplariaan. Liikenteessä alkoi tapahtumasarja, joka olisi saattanut johtaa yhtä kohtalokkaisiin menetyksiin kuin keskustan perinnerakennusten hävittäminen. Helsingin suuri liikennetutkimus oli valmistunut. Tuomion enkeli leijaili kaupungin yllä. Toisaalta joukkoliikenteessä tehtiin ratkaiseva askel metropäätöksen muodossa. Kaikki alkoi tapahtua Teuvo Auran tultua ylipormestariksi vuonna 1968. Hän uskoi Helsingin kasvuun. Hänen ohjelmajulistuksenaan oli Helsingin asukasluvun nostaminen 600 000 asukkaaseen. Hän rekrytoi kaupunkisuunnitteluun suuren joukon kaavoittajia ja liikennesuunnittelijoita.

Tapahtumia 60-luvun humussa

Seuraavassa on muutama tapahtuma 60-luvun humusta. Jos haluat tutustua tapahtumiin tarkemmin voit klikata tästä blogista kirjani näköispainokseen. Sieltä löytyvät tarinat täydellisinä.

”Nuorten arkkitehtien ryhmä” teki vuonna 1964 hurjan vastasuunnitelman Katajanokan kanavan säästämiseksi. Suunnitelmaan sisältyi valtaisa Kaisaniemen viadukti. Myös Vapaudenkatu oli osa suunnitelmaa. Katajanokan kanavan seudun ratkaisu laukaisi siis melkoisen suhteettoman vastasuunnitelman. Suunnitelman pääkomponentteina olivat: 1. Uusi Katajanokan silta ponttonisiltana, 2. Tilapäinen ylitys keskustasta Ruoholahden viaduktille, 3. Rautatieylitys väliaikaista terässiltaa pitkin, 4, Mannerheimintie eritasoristeys, 5. Pitkäsillan eritasoristeys (lopullinen poikittaisväylän osa), 6. Siltavuorenrannan risteys, 7. Hakaniemen risteys, 8. Poikittaisväylän itäinen silta (Hakaniemensilta jää paikallisliikenteelle), 9. Poikittaisväylän osuus, joka yhdistyy uuteen länsisuunnan siltaan, 10. Lopullinen poikittaisväylän keskiosa, joka rakentuu tavara-aseman siirryttyä pois, 11. Keskusväylä (Vapaudenkatu).

Koivukylän rakenne oli ajalle tyypillinen. Elettiin vuotta 1966. ”Lähiökaavoituksen” maastoa seuraavista muodoista oli päästävä. Katuverkon oli oltava kaupunkimainen ja bulevardimainen. Bulevardikatujen varsille toivottiin kivijalkaliikkeitä. Haaveiltiin vanhan kunnon kaupungin perään. Puistojen ja viherkäytävien jatkuvuus ei ollut suunnittelun valtaperiaate. Jalankulkuakselit olivat kuitenkin keskeisiä kaupunkielementtejä. Palvelujen sijoittamista tutkittiin, mutta mitään mullistavaa konseptia esimerkiksi koulujen, päivähoidon, liikuntapalvelujen ja terveyspalvelujen integroimiseksi ei löydetty. Ylempi kuva on ehkä Koivukylän eniten käytetty esitys, alemmassa kuvassa näkyy nykyinen rakenne ja rakeisuus.

A.Yliarkkitehti Pentti Petäjä esitti Helsingin ulkoluotojen rakentamista ajalle tyypillisenä struktuurirakentamisena. Hanke oli yllättävä ja uskomaton. Rakennettaisiin elementtirakentamisen megasysteemeillä koko Helsingin edustan merialue 4x4 kilometrin laajuudelta. Suunnitelma esiteltiin. Minuakin pyydettiin mukaan apujoukkoihin. Ei, ei, ei. Hanke oli kuitenkin siemenvetenä Keskus-Saton Hernesaari-projektille.

B. Vanhat hyvät kaverit Eero Valjakka ja Simo Järvinen piirtelivät Vanhankaupunginlahdelle valtaisan uuden kaupunginosan vuonna 1968. Lintumies Eero oli tuhoamassa linnunsuojelualuetta. Aina uudelleen hämmästyy, miten nopeasti kaikki muuttuu.

C. Hermostuneena Alvar Aaltoon, kaupunki päätti itse tehdä paremman vaihtoehdon Töölönlahdelle. Työ valmistui 1969 kaupunkisuunnitteluvirastossa Katariinankadulla ja sai nimen H 67. Julkitulo aiheutti kovan polemiikin. Arkkitehtiprofessori Hansson puolusti katkerasti Alvar Aallon suunnitelmaa ja piti Hietasen H67 -suunnitelmaa arvottomana.

D. Haaga-Vantaa valmistui 1968. Uusi rata, kolme kaupunginosaa, Vantaan läntiset kaupunginosat – ihmeellisen onnistunut prosessi. Mikä sen vei tällaiseen lopputulokseen? 

E.. Samanaikaisesti 1968 valmistui Tapiolan kompakti monitasoinen keskustasuunnitelma, suunnitelma, jonka Hertzen sitten teilasi Tapiolan puutarhakaupungin luonteeseen soveltumattomana. Tekijöinä olivat Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa. Minäkin olin mukana.

F. Vuonna 1968 Murole julkaisi Arkkitehti-lehdessä artikkelinsa ”Ihmisen kulkemisen suunnittelusta”. Artikkelissa vaadittiin, että kaupunkiin tulee rakentaa katuja - ei maanteitä. Kadut = oikein; maantiet = väärin! Jalankulkijoiden kohtaamisen maksimoinnilla väitettiin saavutettavan sosiaalisesti parempaa ympäristöä. Tämä voitaisiin tehdä fyysisen suunnittelun keinoin.

Samanaikaisesti kehiteltiin Helsingin metroverkkoa. Ns. Castrénin verkko, eli esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean verkko, oli jo pantu hyllylle. Varsinainen metropäätös tehtiin vuonna 1969.

Pentti Polvinen ja Wilbur Smithin toimisto työstivät Suurta liikennetutkimusta 60-luvun alkupuolelta. Työ valmistui 1968. Työn tekijät lienevät kysyneet itseltään ja me kysymme nyt toisiltamme, miten lopputulos sai sen muodon ja ne ratkaisut? Tutkimushan oli hyvä ja perusteellinen, ennusteet vuodelle 2000 pitävät harvinaisen tarkasti paikkansa, tilaajapuolen terävä kärki oli työtä valvomassa ja sitä hyväksymässä. Siis miten? Onko työn teettäjillä vastuu lopputuloksen sisällöstä, vai oliko se yksin konsultin heiniä? Ja ketkä olivat vastuussa? Mukana oli tuttuja nimiä meille sen ajan ihmisille. Aarne Ervi, Reino Castrén, Väinö Skogström, Väinö Suonio, Antti Koivu, Pentti Lehtomäki, Lars Hedman, Antero Aarvala ja Kaj Nyman, Heistä meidän iloksemme elossa vielä kaksi viimeksi mainittua.

Suuren liikennetutkimuksen hämmästyttävistä opeista toinnuttuaan Tie- ja vesirakennushallitus ryhtyi sponsoroimaan suurimpien kaupunkien liikennetutkimuksia. Ensimmäisinä Pori, Lahti ja Tampere. Työt valmistuivat 1969. Liikennetekniikka Oy:n aktiivisina toimijoina olivat mm. Harri Leppänen, Pentti Bergius, Teuvo Kolunen ja Mauri Heikkonen. TVH:n aktiivisena primus moottorina toimi dipl.ins. Seppo Hirvonen. Näissä kaupungeissa tutkittiin ensimmäistä kertaa maassamme liikenteen tavoitettavuuden perusteella laskettuja vaihtoehtoisia maankäyttömalleja.

Niin, kaikkeen tällaiseen kietoutui Jorma Männyn diplomityö vuodelta 1967. Aika aikaa kutakin!

Leo ja kaupunkikudokset

Ystäväni Leon Kosonen Kuopiosta ja maailmalta on kehitellyt ”autokaupungistumisen”

kaupunkiteoriaa vuosien saatossa. ”Autokaupungistuminen viittaa kehitykseen, jossa kaupungin rakenne kehittyy kohti autokaupunkien tyyppistä, henkilöautoliikennettä suosivaa rakennetta. Autokaupungille on tyypillistä yksipuolisuus esimerkiksi toimintojen suhteen sekä rakenteiden suuntautuminen nimenomaan autoilijoiden käyttöön. Autokaupungistumiseen liittyy myös autokannan kasvu. (Kosonen 2007).”

En ehkä ole ollut varsinaisesti tuohon teoriaan innostunut vaikka olen useasti kuunnellut Leon esitelmiä. Leosta itsestään olen aina tykännyt, mutta tuosta teoriasta en ole suuremmin innostunut. Olenko siis autokaupungin kannattaja? Asun Leon luokittelun mukaan Pakilan autokaupungissa, mutta työssäni olen enimmäkseen toiminut joukkoliikennekaupungin tai kävelykaupungin kehittämisessä.  Ei sen puoleen, kyllä 60-kuvulla ja 70-luvulla vielä autokaupunkien kehittäminen oli agendalla – ainakin mitä investointien suhteelliseen osuuteen tulee.

Tyytyväinen Leo ja kaupunkikudokset. http://www.ym.fi/fi-

Nyt minulla on tilaisuus yrittää ymmärtää. Olin kuukausi pari sitten katsomassa Leon iki-ihania akvarelleja hänen näyttelyssään Töölössä. Silloin taas keskustelu siirtyi ammattiaiheeseen. Leo kertoi artikkelista jonka hän on laatinut yhdessä kollegojensa Peter Newman’in ja Jeff Kenworthy’n kanssa. Viimemainitut herrat ovat kestävän kehityksen professoreita Curtin yliopistosta Perthistä Australiassa.  Leo itse työskenteli samaisessa paikassa lähes vuoden. Liikennealan ainutlaatuisessa väitöskirjassaan Seppo Lampinen mainitsee useassa viitteessä mainitut herrat ja heidän teoriansa.

FI/Ajankohtaista/Julkaisut/Ymparistolehti/2014/Arkkitehti_hyvassa_seurassa(28979)

Artikkeli on nimeltään: “Theory of urban fabrics: planning the walking, transit/public transport and automobile/motor car cities for reduced car dependency.”

Heti artikkelin alussa mainitaan Antti Talvitien nimi. Se ilahduttaa. Niin harvoin alan kirjallisuudessa esiintyy suomalaisia tieteentekijöitä. Ennen sentään suomalaiset arkkitehdit olivat kaupunkisuunnittelun tunnettuja guruja. Nyt eivät hekään. Siksi tuo Talvitien nimi näissä viitteissä ilahduttaa. Hänet nimensä mainitaan artikkelin esipuheessa yhtenä liikenteen yhden tunnin aikabudjetin keksijöistä. Esipuheessa mainitaan ekonomisti Colin Clark’in vuonna 1955 julkaisema ajatus siitä, että liikenne on ”kaupunkien tekijä ja niiden rikkoja”. Sitten mainitaan italialainen fyysikko Cesare Marchetti (1994) sekä Zahavi ja Talvitie (1980) jotka olivat ensimmäisinä havaitsemassa yhden tunnin universaalin matka-aikabudjetin henkilöä kohti vuorokaudessa.

Eurooppalaiset ajankäyttötutkimukset osoittavat ihmisten kaikkialla käyttävän suurin piirtein 5 % ajastaan matkustamiseen.

Tunti ja vähän päälle – siinä teorian itu

En tiennytkään että tuota runsaan yhden tunnin keskimääräistä vuorokautista matkusteluaikaa per nuppi pidetään noinkin käänteentekevänä juttuna. Siis niin että ihmiset aina haluavat liikkua jalan, fillarilla, joukkoliikennevälineillä tai autolla tuon vähän päälle tunnin vuorokaudessa. Ja tekevät niin. Jos rakennetaan nopea liikenneväline, joka lyhentää matka-aikaa, ihmiset satsaavat päälle lisää liikkumista niin että mystinen liikkumisen tarve täyttyy.

Kuva kertoo miten USA:ssa ja Suomessa ihmiset käyttävät tuon mystisen aikabudjettinsa erilaiseen matkailuun. Yhdessä tunnissa se aika huitelee. Suomalaiset nyt näyttävät liikkuvan hieman vähemmän, mutta tutkimusmenetelmissäkin lienee eroja.

  

Artikkelin esipuheessa sanotaan näin: “Tämä paperi osoittaa miten kolme urbaania systeemiä tai kudosta, kävelykaupunki, joukkoliikennekaupunki ja autokaupunki ovat muodostuneet ja nyt yhdessä toimiessaan elävät kukin omaa elämäänsä, kuitenkin niin että kullakin kudoksella on omat selkeät piirteensä ja ominaisuutensa, elämäntyylinsä ja taloutensa. Tästä seuraa että strategisen ja tilallisen suunnittelun tulee sisältää muutakin kuin vain maakäytön ja liikenteen integrointia. Tarvitaan erilaista lähestymistapaa käsiteltäessä kolmea urbaania kudosta.

Jos tunti matkustettaisiin päivässä niin miten pitkälle päästäisiin? No, edestakaisin sitä yleensä mennään. Tässä se näkyy, joten jos pärjäät yhdellä matkalla päivässä niin jaa kahdella.

Kirjoittajat toteavat menossa olevan debatin kompaktista kaupungista ja kestävästä kehityksestä. He myös toteavat nykyisten trendien viittaavan autokaupunkikudoksen vähenevään kysyntään ja ihmisten haluun löytää enemmän käveltävää ja joukkoliikenneystävällistä urbaania kudosta. He väittävät suunnittelijoiden nyt etsivän ”elävän kaupungin” (liveable) konseptia. Mutta suunnittelijoilla ei kuitenkaan ole selvää ajattelun kehikkoa, ei teorioita, eikä määräyksiä tai kontrollikeinoja tällaisten tavoitteiden saavuttamiseksi.

Näin he sanovat. Kirjoittajilla on kunnianhimoinen tavoite luoda teoria, vastata kysymyksiin ja auttaa suunnittelijoita maailmanlaajuisesti tuottamaan paremmin toimivia, elävämpiä ja vähemmän autosta riippuvia kaupunkeja. Tavoite on melkoisen kunnianhimoinen – vai mitä ajattelet? He haluavat levittää kolmen kaupunkikudoksen uutta teoriaa ja ilosanomaa ja samalla kertoa miten suunnittelijat, kansalaiset, yrittäjät, poliitikot, virkamiehet ja tutkijat voisivat soveltaa teoriaa työssään.

Helsinki on maailman ”liveability” listan kymmenentenä. Euroopasta tuolla listalla on vain Wien ja Zurich.  Helsinki on Euroopan kakkonen! Kososen kumppaneiden Perth on meitä edellä. Kuopiota ei ole mainittu. Onhan se melkoisen eläväinen. Minä kutsuin sitä ennen aikaan Suomen Pariisiksi. Naiset olivat kauniita, eikä kukaan kieltäytynyt tanssiin kutsusta, toisin kuin pääkaupunki-Helsingissä.

Modernistinen suunnittelukäsitys hylättävä!

He sanovat että uusi teoria tarvitaan korvaamaan vielä voimissaan oleva modernistinen kaupunkiteoria sovelluksineen. He kirjoittavat että tässä vielä vallalla olevassa teoriassa tai suunnittelukäytännössä ei tehdä mitään eroa näiden kolmen kaupunkikudoksen välillä ja nykyinen suunnittelutapa vielä aliarvioi kävely- ja joukkoliikennekudoksen merkitystä. Jotain olisi siis tehtävä! Näin he uskovat. Näin uskovat myös Suomen ympäristöviranomaiset, sillä he ovat ottaneet Kososen ja kumppaneiden alueluokituksen oman ympäristörekisterinsä pohjaksi. He ovat sitä hieman modifioineet. Vyöhykemallia on laajennettu ja sille on keksitty uusia kriteereitä. Yksinään vyöhykemalli ei välttämättä toimi muuta kuin yleispiirteisen suunnittelun rakennemallien tukena, mutta yhdistettynä YKR-seurantatietoihin sen käytettävyyttä suunnittelua tukevana työkaluna voidaan parantaa. (Näin viisaasti sanoi Sonja Sahlsten kiitettäväksi arvioidussa diplarissaan). Urban Zone -hankeen jatkotyönä on aloitettu Urban Fabrics –hanke. Hienoa jos kaikki lähti tuosta Leon ideoinnista.

Kaupunkikudosten määreet

Tutkijat ovat määritelleet autokaupungeiksi sellaiset alueet joilla asukastiheys on alle 3500 asukasta/km2.  Kävelykaupunkeja olisivat taas kaupunkialueet joilla asuu yli 10000 asukasta/km2. Väliin jäävä alue 3500-10000 asukasta per neliökilometri olisi sitten joukkoliikennekaupunkia. Tekee mieli panna nuo luvut Helsingin aluetiheyksiä kuvaavalle kaaviolle.

No, tässäpä nuo vyöhykkeet ovat Helsingin asukastiheyksiin sovitettuna. Eipä tuohon ole mitään huomautettavaa, mutta miten tuota tietoa nyt hyödynnettäisiin? Kylläpä tuo mittaaminen riippuu myös aluejaon silmäsuuruudesta. Jos Helsinkiä tarkastellaan suurpiireittäin, havaitaan ettei meillä ole lainkaan kävelykaupunkia.

Leo lähetti minulle kolme kuvaa

Hän oli lukenut edellisiä blogejani ja intotui siitä merkitsemään minulla olleisiin vanhoihin Simo Järvisen kanssa tehtyihin kuviin omat vyöhykkeensä tai kaupunkikudoksensa niin kuin hän haluaa niitä kutsua ja sitten vielä käsitteli "bulexit"-kuvaakin.

Helviksen kasvun strategiaa, voimakas Sipoon kasvu, rata- ja kasvusilmukka Nurmijärven kautta Hyvinkäälle, Lohja PKS-yhteyteen, Kirkkonummelle keskitystä, Nikkilän ”new town”, kolme laajaa vihervyöhykettä, raideyhteys lentokentän kautta, ratayhteys kuntoon Keravalta Porvooseen, oikorata. Tähän kuvaan Leo piirsi ”kaupunkikudoksien mitoittavat kehät”.

Helviksessä ehdotimme kuvan mukaista tie- ja katustrategiaa. Kannattaa huomata että Kehä I:n sisäpuolella oli ”siirtymävyöhyke”, jolla väylien arkkitehtuuri uusitaan maksiminopeudelle 60 km/h. Siinäpä oli alkuainetta bulevardiajattelulle. Tämänkin kuvan Leo täydensi kehillään. Kivaa vuorovaikutusta.

Kuvassa vaalealla vihreällä ovat nykyiset viheralueet. Tummalla vihreällä näkyvät yleiskaavan vihreät. Kyllähän yleiskaavan teksti myöntää viheralueiden joutuneen karsinnan kohteeksi. Ja näkyyhän se. Jos minun analyysikuvani olisi jossain oikeassa paikkatietojärjestelmässä, voisin laskea menetyksen. Siinä sitten Leon kehät.

Kun ajattelen aikaa mennyttä

Silloin tulee mieleen jotain hauskaa. Yritän nimittäin ajatella yhtymäkohtia tuohon Leon ja kumppaneiden ajattelutapaan. Eikö mitään tuollaista ollut ilmassa? Ajattelen myös ilolla sitä, että Leo artikkelissaan mainitsee Kuopioon rakennetun vain joukkoliikenteelle tarkoitetun Särkilahden sillan. Erityisellä ilolla siksi että Liisa tuossa vierelläni sai tilaisuuden tehdä tuon sillan estetiikkaa. Mutta puhuiko kukaan aikabudjetista tai modernismin haasteista. No kyllä niistä puhuttiin, vaikkei suurempia teorioita saatu syntymään. Mutta siitä yhdistetystä masennuksesta ja ilosta:

Roger Wingren: Taideteos kaupunki on elävä organismi

Aikaamme on kutsuttu moderniksi ajaksi. Moderni tunnistetaan hengettömänä vauhtina, väreilevänä energiana ja dramaattisina muutoksina, mutta samanaikaisesti vahvasti litistyneenä perspektiivinä ilman syvyyttä, yksinkertaisena, arkipäiväistyneenä luomisvoimana ja kömpelöinä yrityksinä kokonaisnäkemykseen ja vastuuseen. Erityisesti siinä tunnistaa kaipauksen, sekasortoisuuden ja lamaannuksen.

 Elämme tilanteessa, jossa tieteelliset saavutukset ovat helpottaneet elämäämme monella tavalla, samalla kun ne uhkaavat hävittää kaiken. Inhimillisen kulttuurin jatkuvuus ei ole itsestään selvä. Olemme sivilisaation tuhon esikartanoissa.  Tuho tapahtuu kun luonnonjärjestys joutuu kestämättömään tilaan.

Kaupunki ei ole kone joka tuottaa onnea, turvallisuutta ja hyvinvointia. Se on elävä organismi, tiheä massa inhimillistynyttä substanssia, vuorovaikutuksessa Äiti Maan kanssa. Organismi on kehitystä ja elintoimintaa, joka on liikkeessä kohti aina rikkaampia muotoja. Mutta, me olemme kadottaneet urbaanin. Olemme kadottaneet taidon rakentaa kaupunkeja ja taidon elää niissä. Jatkuva industrialisoituminen, kasvava palvelutarve, valtiollinen asuntopolitiikka voimakkain agraarisin piirtein ja ennen kaikkea autoilu on rikkonut kaupungin morfologian ja siten vahingoittanut kaupunkielämää. Niin ovat yhteiselon mekaaniset muodot tunkeutuneet esiin ja syrjäyttäneet orgaanisen. ”

Pentti Bergius: Suuri ideani oli kokonaismallin aikaansaaminen

”Kokonaismalli vaikuttaa jo matkojen määrään. Aikabudjetti haluttiin mukaan malliin, samoin kuin rahabudjetti.  Kokonaisajankäyttömahdollisuus päivässä oli taustalla. Kokonaismalliajatusta ei saatu toteutettua, koska koneet eivät riittäneet. TKK:n koneessa oli 16 000 sanaa. Sitten ajettiin korttipakkoja. Päästiin eroon reikänauhoista. Yksi viallinen kortti, niin puolen tunnin koneaika meni makulatuuriin. Kokonaismalli olisi edellyttänyt yhtä iterointikierrosta lisää. Se ei ollut konekapasiteetin puitteissa mahdollista. Tampereella kulkumuotojako oli kiinteä. Kokonaismallissa oli ajatus, että kulkumuotojako liikkuu. Sitten oli autolliset ja autottomat ruokakunnat. Autollisuus teettää enemmän matkoja. Etäisyys määritteli kulkumuotojakoa. Kokonaismallissa oli idea verrata matka-aikaa eri kulkumuodoilla. Siis kaiken este oli tietokonekapasiteetti. Sittenhän pienellä pöytäkone Wangilla tehtiin kaikki nämä hommat. Ohjelmointi tuli yksinkertaiseksi. Virheetön ohjelmointi oli aiemmin avainkysymys. Sitten aika muuttui, kun vain symbolisesti käsiteltiin luvut ja konekieli ohjelmoi.”

Johanna Hankonen: Liikennesuunnittelijat ajan arvon vankeina?

Johanna Hankonen väittää ihanassa kirjassaan liikennetekniikan teorioiden kumonneen asunnon sijainnin merkitystä ajallisen etäisyyden argumenteilla ja tällä tavoin halunneen vapauttaa asuin- ja palveluympäristön fyysistä sidosta toisistaan. Hänen mukaansa alueellinen palvelutaso jäi tällöin toissijaiseksi, liikenteellisen palvelutason dominoidessa. Toimittiin lähiöistymisen, henkilöautoistumisen ja aluerakennussopimusten ehdoilla. Ajan arvon laskemisesta tuli liikennesuunnitteluteorian tärkein mittari.

Sitä se on vieläkin. Itsekin puhuin kommunikaatiokitkasta, kyllä kai se liittyi ajankäyttöön liikenteessä. ”Kommunikaatiokitkan minimointi on tulevan kaupunkisuunnittelun päätehtävä. Kaupunkialueen toiminta ensisijaisesti työvoiman ja työpaikkojen markkina-alueena edellyttää asuin- ja työpaikan valintamahdollisuuksien maksimoimista ja sen seurauksena työmatkojen kustannusten minimoimista. Toisaalta on huomattava työssäkäynnin yhä vähenevä merkitys kaupunkitoimintojen kustannustekijänä, vapaa-ajan toimintojen lisääntyessä.” No, tämähän oli vuosien takaa!

Kasvun paradigma – ennen paha nyt hyvä?

Helsingin uusi yleiskaava, eli kaupunkikaava, on menossa kaupunginhallitukseen elokuun puolessa välissä ja sitten kun sieltä tulee ryhmäpäätösten siivittämänä myönteinen päätös, asia siirtyy valtuuston käsittelyyn. Jälleen ryhmäkuri säilyy ja kaava menee läpi. Mitäs sitten? No sitten ruvetaan jakamaan varauksia rakentajille ja syntyy monta mielenkiintoista kaavaehdotusta, joissa arkkitehdit kilvoittelevat tornitaloista ja maamerkeistä keskuspuistoon ja Malmin lentokentälle. Talorykelmiä syntyy myös ns. bulevardeille eli nykyisille sisääntuloteille.  Kaavoituksen uusapostolien innoittamina tonttitehokkuudet kohoavat viime vuosikymmenien gryndereiden unelmatason yläpuolelle.  Autopaikat rakennetaan pihakansien alle ja kohtuuhintaisen asumisen haaveet voidaan unohtaa. Kukaan superurbanisti ei tosissaan näytä haluavan kohtuuhintaista asumista, paitsi jos sillä tarkoitetaan tuettua asumista. Kaikki ovat myös aktiivisesti unohtamassa hartiapankkirakentamisen ihmeelliset edut niin rahallisesti kuin sosiaalisesti. Uusia ”ilveskorpia” ja asuntosäästäjiä ei tunnu syntyvän. Kaiken lisäksi uudet asukkaat ovat kolmen neljänneksen osalta ulkomaalaistaustaisia. Kukaan ei taida oikeasti tietää miten he haluaisivat asua. 

Urbanismi ja kantakaupunki ovat nyt muotia. Puolueet ovat tästä lähes yksimielisiä. Monet pientaloalueet kaihertavat vihreitä mieliä. Yksi niistä on Pakila. Ystäväni vihreät haluaisivat muuttaa Pakilan kantakaupungiksi ja haikailevat pakilalaisten ahneutta avukseen. Olli Lehtovuori on vihainen. Hänen mielestään monimuotoisuus on arvo. Hän onkin pakilalainen.

Erityisen paljon uusia kaavoitusharjoitelmia tehdään Helsingin lukemattomiin pusikoihin, jotka näin urbanisoituvat kantakaupungiksi.  Vihreät ystävämme ovat erityisen himokkaita pientaloalueista keskustan tuntumassa.  Pakila nousee tässä keskustelussa suorastaa symboliarvoon. Pakilasta halutaan tehdä kantakaupunkia. Aikanaan 50-luvulla arkkitehti Toini Raunisto teki Pakilan kaavaa naapurihuoneessa Katariinankadulla. Hänen suurin virheensä oli Pakilan lävistämän puron paneminen putkeen. Onneksi puro sentään jäi Pirkkolassa meidän kaikkien iloksi. Muitakin virheitä oli kuten katujen mitoitus ja kaava, joka hävitti paljon Pakilan luonteesta – sen vanhat talot. Joku vihertävistä ystävistäni on jo vihjannut pakilalaisten olevan niin ahneita, että rakennusoikeuden lisäys nykyisestä 0,25 tehokkuudesta kaksinkertaiseksi panisi pakilalaisten rivitaloasukkaiden päät pyörälle ja saisimme Pakilastakin kantakaupunkia.

Myydään Pakila!

Itselläkin jo rupeaa laskukone raksuttamaan. Minulla on 3500 neliömetriä maata Pakilassa. Jos siihen saisi rakennettua miltei oikeata kantakaupunkia ykkösen tehokkuudella, rahaa olisi tulossa miltei 5 miljoonaa. Huh! Kannattaisi harkita, purkaa vanhat talot ja ruveta piensijoittajaksi. Ajatelkaa pakilalaiset. Meitä odottaa mahtava potti. Pakilan alue on 2,5 km2. Se kun rakennettaisiin aluetehokkuudella 0,5 ja tonttitehokkuudella 1,0 meillä olisi tiedossa lähes 2 miljardia maan hintana. Asukkaita alueelle mahtuisi kokonaista 32000 nykyisen 7000 sijaan. Tuo raha kun jaetaan kaikkien pakilalaisten perheiden kesken, niin saadaan 0,65 miljoonaa euroa per perhe. Mitähän sillä tehtäisiin? Vanhasta asunnosta ei saisi mitään sillä nehän purettaisiin. No saisihan sillä 150 neliön käytetyn kerrostaloasunnon Kalliosta tai 150 neliön uuden asunnon Keravalta. Leikki leikkinä, vaikka totta toinen puoli.

Mitä ajattelimme kaupungista vuonna 1990?

Aloitetaan tunnelmasta ennen vanhaan. Kirjoitin joskus vanhasta tekemisen tunnelmasta näin: ”Kirjahyllyt pursuavat arkistoituja raportteja. Raporttien sivut näyttävät sileiltä. Niissä ei ole alleviivauksia tai käännettyjä kulmia. Raportit siirtyvät suoraan painokoneista hyllyille. Hyllyt täyttyvät ja arkistot paisuvat. Konsultit suoltavat uusia raportteja. Tilaajat miettivät uusia tarpeita. Raportin ilmestyessä painosta uudet ajatukset valtaavat mielen. Ei ole enää aikaa analysoida analysoitua. Ajatusten mylly sykähtelee. Poliitikot päättävät. Heillä ei ole aikaa pyörittää ajatusten myllyä. Heidän tietonsa on luottamusta byrokratian valmisteluun. Systeemi perustuu ennen tehtyyn - päätösten ketjuun.  Uusien ajatusten matka ajatusten myllyyn on lähes mahdoton. Muuttuvassa yhteiskunnassa myllyyn pitäisi syöttää uutta tavaraa - reagoida muutosilmiöön. Myllystä tulee ulos vain mitä sinne syötetään. Mylly jauhaa. Uutta tavaraa ei löydy. Mikä olisi paras menetelmä löytää myllyyn uutta tavaraa?”

1990-luvun alussa valmistauduimme Helsingin seudulla käännekohtaan asukasluvun suhteen. Kasvun ennustettiin pysähtyvän.   Väljyysluvun kasvun arveltiin kuitenkin lisäävän kerrosalaa ja rakentaa piti. Toisin kävi – kasvu ei pysähtynyt. Helvis- projektissa arviomme Uudenmaan kerrosalaksi 60 milj. k-m2 vuonna 2010. Se oli todellisuudessa päälle 70 miljoonaa kerrosneliömetriä. Hurjan kasvun arvellaan katkeamatta jatkuvan. Nykyiset väestöennusteet povaavat vuonna 2050 Uudellemaalle 95 milj. kerrosneliömetriä. Mistä väki tulee? Vuoden 2014 tilaston mukaan siirtolaisuus on suurin väestöä lisäävä tekijä.

Myllyssä on tavaraa, mutta harmittaa?

Jossain määrin tämä on nyt mielenkiintoista verrata nykytapahtumia ja menneen mietteitä.. Nyt olemme tilanteessa jossa myllyyn on todella työnnetty uutta tavaraa.  Mylly jauhaa ja poliitikot näyttävät luottavan byrokratiaansa. Nuo aiemmin sarkasmilla käsitellyt asiat ovat muuttumassa. Nyt pitäisi olla tyytyväinen. Mutta ei! Itseäni tässä nyt vain peilaan. En olekaan tyytyväinen. Ehkä minua harmittaa se, etteivät minun neuvoni enää kelpaa. Odekin moittii vain minun blogejani liian pitkiksi, mutta viis veisaa siitä mitä kirjoitan. Asiat eivät kiinnosta, koska ne ovat hanskassa. Bulevardit on rakennettava, Malmi on hävitettävä ja Helsingin asukasluku nostettava ennenkuulumattomiin korkeuksiin. Se on kilpailukyky, joka kaiken tämän vaatii. Ja nuoret – niin sanovat.

Nyt siis olen muistuttamassa siitä mitä ajattelimme Helsingin seudun kehittämisestä yksi sukupolvi sitten. En suinkaan sen vuoksi että silloin olisimme olleet oikeassa vaan juuri sen vuoksi että nyt saatamme olla väärässä. Nimittäin silloin olimme väärässä. Tulevaisuus oli suuresti poikkeava siitä minkä tulevaisuudeksi kuvittelimme.

Me elämme nyt eri aikaa kun 90-luvun alkupuolella. Niin, miten nämä kaksi aikaa oikeastaan eroavat? Yksi asia on yhteinen. 1990-luvun alku oli suuren taloudellisen kriisin alku. Talouslamaa kesti kymmenen vuotta. Nyt olemme taloudellisen laman keskellä. Sen loppua ei ole näkyvissä. Kaupunkirakentamisessa on samat ongelmat. Asuntoja rakennetaan liian vähän ja ne ovat kohtuuttoman kalliita. Liikenteessä sujuvuusmaksujärjestelmä on edelleen hakusessa ja matkalippujen hintoja nostetaan. Raideinfran osalta elämme kuitenkin investointibuumia. Sellaista ei ollut näkyvissä vuonna 1990. Tuohon aikaan emme tienneet, että robottiautot ratkaisevat meidän kaupunkimme liikenneongelmat jo vajaassa parissa vuosikymmenessä. Puhumattakaan hyperloopista, joka kuljettaa meidät Pariisiin 90 minuutissa. Kysykää vaikka Risto Linturilta tai Risto E..J. Penttilältä.

Menneisyydessä teimme kriisiskenaarion

YTV teki vuonna 1991 Helsingin seudun visiota vuodelle 2020. Ohjetilanne oli sijoitettu tavanomaisesti 30 vuoden päähän tekohetkestä. Menetelmäksi valittiin skenaariotarkastelu. Tehtävää kuvattiin seuraavasti: ”Osaprojekti kritisoi, varmistaa ja suuntaa yleiskaavan mukaista maankäyttöä sekä testaa ratkaisuja tulevaisuuden visioilla.”  Markkinavoimien vapautumista tutkimaan valittiin Antero Markelin ja Viatek Oy. Me saimme Simo Järvisen kanssa tutkittavaksi voimakkaan kasvun ja raideliikennepainotteisuuden. Nollakasvua ja niukkoja resursseja tutki virkamiesryhmä Pentti Tuovisen johdolla. Ja vielä oli yksi ryhmä: Ympäristöpoliittisten tavoitteiden mukainen pääkaupunkiseutu. Ryhmän vetäjänä Mauri Heikkonen ja jäsenenä hyvinkin avantgardistina pidetty professori S.O. Gunnarsson  Ruotsista.

Simo Järvisen kanssa olimme valmiita tehtävään. Olimme itsevarmoja ja tietoisia, emme nöyriä ja neuvottomia. Olimmehan juuri pari vuotta aikaisemmin saaneet Ilaskiven tehtyä. Itsevarmuutta lisäsi Pasilan ortta (Hakamäentie) korvaavan Haaganväylän saama vahva poliittinen kannatus (kunnes Salmivaaran Heikki sen kaatoi). Vientitehtävien mahtava uusi alku antoi lisää itseluottamusta laman kouriin painuvassa Suomessa. Konsulttitoimistot ympärillä esiintyivät protestilistoilla. Meidän pankkitilillemme ilmestyi 22 miljoonaan markkaa riihikuivaa Libyan hallintokeskusten suunnittelun ennakkomaksuna. Oli siis syytä olla iloinen ja itsevarma.

Syvä lamakausi oli kuitenkin alkanut. Korostimme kriisiskenaarion välttämättömyyttä normaalin hyvinvointiskenaarion lisäksi. Miten kävi ennusteittemme?  Asukasluvun ennustimme Tilastokeskuksen ja kuntien trendejä seuraten. Kasvun oletettiin taittuvan. Hyvinvointiskenaariossa oletimme ”city sprawl’ -kehityksen kasvattavan lähinnä kehyskuntia. Kriisiskenaariossa oletimme kaupungin tiivistyvän. Sehän oli suorastaan nyky-yleiskaavan mukaista ajattelua. Näin päädyimme pääkaupunkiseudulla ja kehyskunnissa vuonna 2020 hieman alle 1,2 miljoonan asukkaaseen. Vuodelta 2009 MAL-neuvottelukunta ennusti samalle ajankohdalle hieman alle 1,3 miljoonaa asukasta. Enemmän kuin asukasluvusta olimme kuitenkin kiinnostuneita kerrosalasta. Pääkaupunkiseudun asuntokerrosalan kokonaiskasvuksi vuodesta 1990 vuoteen 2010 ennustimme hyvinvointiskenaariossa 10,3 milj. k-m2. Kriisiskenaariossa ennusteemme oli 8,5 milj. k-m2. Todellinen kasvu ylsi 16,3 milj. kerrosneliömetriin. Ennusteemme meni siinä pieleen, että muun Uudenmaan kasvu oli todellisuudessa selvästi ennustettua pienempää ja kasvu pääkaupunkiseudulla ja kehyskunnissa oli todellisuudessa selvästi voimakkaampaa. Koko muulla Uudellamaalla asuntokerrosalan vuosikasvu oli 1,3 milj. k-m2, kun ennusteemme tarjosi runsasta yhtä miljoonaa. City sprawl ei siis edistynytkään pelätyllä voimalla.

Helsingin seudun väestölle on laadittu historian kulussa monia ennusteita. Korkeimmalle ulottui Reino Castrenin Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean ennuste. Hän ennusti vuoden 2000 asukasluvuksi 1,4 milj. asukasta. todellinen oli 1,1 miljoonaa. Silloin kun teimme Helvistä vuonna 1990, Helsingin seudulla oli 1,0 milj. asukasta. Ennusteemme vuodelle 2010 oli 1,1 milj. asukasta. Todellinen väkiluku nousi sitten 1,2 miljoonaan asukkaaseen. Siihen aikaan Seutukaavaliitto ennusti pääkaupunkiseudun asukasluvun kääntyvän laskuun. Nyt MAL-seudun ennuste huitelee tasolla 2 miljoonaa vuodelle 2060. Paradigman muutos!

Helsingin kaupunki on tällä hetkellä fokuksessa yleiskaavansa suhteen. Yleiskaava eli kaupunkikaava on onnistunut kehittämään kasvukonseptin joka asettaa vanhat kaavavarannot kyseenalaisiksi. Silloin kun teimme Helvistä, käytännössä uusille asukkaille ei löytynyt varantoa. Asukasluvun ennustettiin jäävän puoleen miljoonaan. Nykyisessä yleiskaavassa ollaan päälle 800000:ssa. Miten se on mahdollista?

Kriisit ennustekauden alussa ja lopussa

90-luvun alun kriisi ei ollut 20 vuoden mittainen, vaikka alku olikin paha. Alkoi uusi nousukausi, mutta kuin salamana taivaalta ennustejaksomme loppuun iski uusi kriisi. Sen seurauksista kärsimme vieläkin. Palautumista ei ole tapahtunut. Kaleidoskoopissa näkyy joidenkin mukaan pientä virettä. Me siis olemmekin juuri nyt tarkoitetunlaisessa kriisiskenaariossa. Mutta vastaako meidän nykyinen kriisimme silloin kuviteltua kriisiä? Mitä oikein kuvittelimmekaan?

”Kriisiskenaario toteutuu, jos maamme joutuu jakamaan kansantuloaan ja kansallisvarallisuuttaan meidän rajojemme ulkopuolella olevien kansojen auttamiseen tai jos joudumme humanitäärisistä syistä vastaanottamaan nykyistä merkittävästi laajemmassa mitassa pakolaisia ja siirtolaisia. Maahamme mahdollisesti saapuvien ihmisten sijoittaminen ja asuttaminen on merkittävä aluepoliittinen ongelma ja suuri kustannustekijä. Jos näin epätoivoiseen tilanteeseen joudutaan, meidän on löydettävä oma rationaalinen ja hallittu kestävän kehityksen tiemme. Todennäköistä on, että Uusimaa ja eteläinen Suomi joutuisivat kantamaan päävastuun asutus- ja työllistämistoiminnasta. Tällaisen skenaarion toteutuminen on tällä hetkellä niin mahdollinen, että olemme ottaneet sen visiotarkastelun alavaihtoehdoksi.” Kirjoitimme vielä: ”Kriisi voi aiheutua näennäisesti yhdestä asiasta, puutteesta, kulttuurien törmäyksestä, energiasta. Varmaa on, että se aiheutuu vallan uudelleenjaosta. Ihmisestä ja raadollisuudesta. Varmaa on myöskin, että se eskaloituu kaikille yhteiskunnan aloille. Sitä ei voi eristää, kapseloida.”

Pelättiin Venäjän väestöryntäystä

Kriisiskenaarion teksti oli tylyä. Maalattiinko pirua seinälle? Pelättiin erityisesti Venäjän tilannetta. Itä-Euroopan ”ihmeellinen vuosi” aloitti vallankumoukset ja Gorbatsov luopui Breznevin opista vuonna 1989. Neuvostoliitto hajosi Jeltsinin johdolla vuonna 1990.  Pelättiin pakolaisvirtoja itä-rajan yli. 

Kukaan tilaajista tai muista komiteoista ei kuitenkaan ottanut kriisiämme vakavasti. Silloin kaikki tuntuivat ajattelevan lamasta huolimatta hyvin toiveikkaasti. Ajateltiin että tilanne selviää. Niin tunnumme ajattelevan myös tänään vaikka olemmekin aivan uudessa tilanteessa.

Maahan saapui vuonna 2015 yli 30000 pakolaista. Kansainvälinen pakolaiskriisi on olemassa. Perheiden yhdistäminen on ainoa tapa saada pakolaiset tuottaviksi kansalaisiksi. Sitä ei nyt oteta oikeastaan aivan todesta. Ilmassa leijuu ajatus siitä, että ongelma on nyt ohi. Putin on kansamme. Hän pysäytti polkupyöräilyn Lapissa. Oletko juuri tätä mieltä?

Meidän ennustejaksomme todellinen väestönmuutos on todella erilainen kuin mitä me aikanaan luulimme. Koko maan väestö on kasvanut tasaisesti noin 25000 asukkaalla vuodessa. Vuonna 2014 koko kasvusta oli ulkomaalais-taustaisia Helsingissä 62 % ja muulla Uudellamaalla 78 %. Helsingissä ulkomaalais-taustaisten osuus oli kasvusta 59 % koko tarkasteluaikana 1990-2014. Muulla Uudellamaalla vastaava luku oli 34 %. Koko maassa tai muualla Suomessa tilanne on toinen, sillä suomalais-taustainen väestö väheni samaisena aikana 26000 henkeä ja ulkomaalaistaustainen väki kasvoi 127000 hengellä. Prosentiksi saadaan 125 %.

Ulkomaalais-taustaisen väestön kasvu on kovaa, suomalaiset hupenevat. Koko valtakunnassa ulkomaalais-taustaisen väestön määrä on kuitenkin kansainvälisesto vertaillen hyvin vähäinen. Se on vain 6 % koko väestöstä. Niin on muuten helsinkiläistenkin määrä hyvin vaatimaton. Se on koko maan asukasluvusta 11 %. Ei se maa yksin näillä kymmenyksillä voi ponnistaa vaikka kuinka tiivistäisi.

Kolmiportainen maankäytön kehittäminen

Mikä oli meidän mallimme vuonna 1990? Se oli kolmiportainen maankäytön toteuttamisstrategia. Kutsuimme sitä skenaariopohjaiseksi kriittisen polun analyysiksi.

Ensimmäisenä portaana otettaisiin käyttöön kaikki yleiskaavoissa ja seutukaavassa osoitetut, silloiseen rakenteeseen liittyvät toteuttamiskelpoiset alueet. Väljyyskehityksen oletettua suurempi kasvu vaati kuitenkin lisäalueita ja tehtävänä oli suosia raideliikenteeseen liittyviä alueita.

Toisena portaana suositeltiin pääkaupunkiseudun ulkopuolisten keskusten voimakkaampaa kehittämistä. Tällaisia kohteina mainittiin mm. Nurmijärvi, Martinlaakson radan jatkeella; Sipoo, Itäkeskuksesta Vuosaaren kautta länteen johdettavan metron varrella; Lohja, Siuntio-Lohja -radan varrella; Porvoo, uudelleen käyttöön otettavan vanhan radan varrella ja Kirkkonummi-Siuntio, rantaradan varrella.

Kolmantena portaana ehdotettiin ”new town” periaatteella toteutettavia uusia kaupunkiyksiköitä Kirkkonummelle ja Tolkkisiin. Uusien kaupunkien perustamisen tiedettiin edellyttävän erityistä lainsäädäntöä kehitysmahdollisuuksien turvaamiseksi.

Helviksen kasvun strategiaa, voimakas Sipoon kasvu, rata- ja kasvusilmukka Nurmijärven kautta Hyvinkäälle, Lohja PKS-yhteyteen, Kirkkonummelle keskitystä, Nikkilän ”new town”, kolme laajaa vihervyöhykettä, raideyhteys lentokentän kautta, ratayhteys kuntoon Keravalta Porvooseen, oikorata.

Simo Järvisen omakätinen liikkuvien volyymien perusmalli:  ”Liikkuvia” kerrosaloja 1 miljoonaa Kirkkonummelle, 1,2 miljoonaa Nikkilään ja 0,8 miljoonaa läntiseen silmukkaan, tuntuva panostus Mäntsälään ja Lohjalle.

Liikenneinvestointien kriittinen polku

Liikennepoliittisesti Helviksemme oli raideliikennepainotteinen. Näin oli tilauskin. Hyvinvointiskenaarion liikenneinvestointien määräksi raideinvestoinneille arvioitiin 440 milj. markkaa vuodessa ja tieinvestoinneille 200 milj. markkaa vuodessa. (Vuoden 2011 rahassa 110 milj. euroa ja 50 milj. euroa vuodessa). Kriisiskenaariossa päädyttiin lukuihin 200 ja 90 milj. markkaa vuodessa. Joukkoliikenneverkon tärkeimmiksi kehittämiskohteiksi määritettiin metron jatkaminen Vuosaareen ja Matinkylään.

Lähiliikenteen parantamiseksi ehdotettiin lisäraiteita pääradalle ja rantaradalle sekä Marja-radan toteuttamista. Vielä kehotettiin tutkimaan Keravalta Porvooseen suuntautuva lähiliikennettä sekä Martinlaakson radan jatkamista Hyvinkäälle. Siuntiosta Lohjalle johtava rata oli myös agendalla.

Pikaraitiotietä ehdotettiin rakennettavaksi Tapiolasta Leppävaaran ja edelleen Pasilan ja Malmin kautta Itäkeskukseen. Johdinautoyhteyksiä ehdotettiin pikaraitiotieverkkoa täydentämään.

Helviksessä ehdotimme kuvan mukaista tie- ja katustrategiaa. Kannattaa huomata että Kehä I:n sisäpuolella oli ”siirtymävyöhyke”, jolla väylien arkkitehtuuri uusitaan maksiminopeudelle 60 km/h. Siinäpä oli alkuainetta bulevardiajattelulle.

MOT. Asiat eivät aina mene niin kuin kuvitellaan. Yksi sukupolvi sitten, 90-luvun alussa, me kuvittelimme yhdessä Tilastokeskuksen ja Seutukaavaliiton ynnä muiden viranomaisten kanssa yksimielisesti Helsingin seudun kasvavan vain väljyyskasvun kautta. Silloin kukaan ei arvannut maassamuuton ja maahanmuuton määrää. Nyt katsomme näitä kasvun ilmiöitä positiivisten lasien läpi. Mikäpä siinä, mutta pelkään pahoin että olemme jälleen väärässä.