60-luku ja Aleksi

1960-luku oli hurjien ajatusten aikaa. Silloin vakavasti ajateltu ja paperille piirretty ylittää rajuudessaan moninkertaisesti bulevardien tai kantakaupungin kanssa näpertelyn. Katsellaanpa hieman. Alkusysäyksen tähän katseluun antoi Jorma Männyn vuonna 1966 päivätty diplomityö. Kaikki me hyvin tunnemme Jorman. Minun perheessäni Jormaan tutustui ensimmäisenä vaimoni Liisa. Liisalla oli ja on kunnia olla ajan ihmerakentajan ja asuntosäästöapostolin Martti Ilveskorven veljen tyttö. Setä toivoi tytöstä arkkitehtia. Ei tullut suutaria, tuli puusuutari. Tyttö meni atskiin. Hän joutui tai pääsi sitten Asuntosäästäjien arkkitehtitoimistoon Erottajan vintille Blue Gilletellä transparentteja raaputtamaan. Erityisesti raaputettiin maastoviivoja. Ennen raaputustöitä oli kuitenkin opeteltava tekstaamisen arkkitehtityyli. Sen vuoksi tulokkaan piti kirjoittaa ikuisuudelta tuntuva aika sanaa BAUHAUS.

Pomona toimistossa oli Touko Neronen ja duunareina Jorma Männyn lisäksi mm. Jouni Lompolo eli sittemmin Origo, Simo Järvinen, Gunnar Kolinen ja Kimmo Levanto. Milloin minä olin ensimmäistä kertaa Jorman kanssa tekemisissä? Sitä en muista. Mutta nyt käsissäni on aidoista aidoin ensimmäinen painos Jorman diplomityötä. Mutta mitä kuulenkaan? Jormalla itsellään ole lainkaan tätä mainiota teosta. Niinpä nyt juuri tein päätöksen, että hoidan diplarin liitteineen Jormalle itselleen. (Huom! Silloin kun hän tämän antoi, sanoi hän nimenomaan, ettei tarvitse palauttaa.)

Jorman diplari 1967

Kun eräässä aiemmassa blogissani mainitsin Jorman diplomityön, kommentoi hän tekstiäni näin: ”Olivathan ne Aleksi-ajat kai eräänlaisia pioneeriaikoja. Muistan, että Olavi Terho, Helsingin asemakaava-arkkitehti oli Aleksi-asiasta innostunut ja suoraan kutsui minut asemakaavaosastolle töihin sitä hommaa jatkamaan. Mutta en viihtynyt siellä kuin puolisen vuotta, koska sen asian selvittely näytti poliittisella tasolla olevan täysin kielletty. Siksi jatkoinkin kaavasuunnittelua Vantaalla eli vielä silloin maalaiskunnassa. Minulla ei itselläni sitä Aleksi-työn kappaletta ole muistuttamassa edes pioneeriajoista, koska kaikki vähät kappaleet vain hävisivät johonkin (siihen aikaan tuonkin tapainen diplomityö oli julkaisua myöten käsityötä). En ole aikaa edes muistellut, mutta nyt joku taas muistutti asiasta Tampereen Hämeenkadun muutoksen ollessa esillä.” http://penttimurole.blogspot.fi/2015/07/huussilukemisen-helmia.html

Kampasidottua vahamonistettua diplaria käsitellessä huokuu tuo vanha ihana nuoruuden aika. Kuvat ovat teokseen liimattuja, sivunumerot ovat punaisella leimasimella leimattuja, teksti on arkkitehtityylillä leiskattu. Jorman työ on kerrassaan mainio. Jalankulkija on tiukasti fokuksessa. Kaupunkisuunnittelua käsitellään laajasti. Jorma on myös sidottuna aikaansa. Hänen lähtökohtinaan ovat1960-luvun kaupunkisuunnittelun paradigmat. Alvar Aalto oli saanut keskustasuunnitelmansa esiteltyä vuonna 1965 ja varsinainen hyväksyntä tuli Jorman diplomityön valmistumisvuonna 1967. Niinpä siis Jorman verkkokuvassa näkyy Alvarin terassien muotoon vihjaava kuvio.

Jorma mainitsee lähdereferenssinään H 10- ryhmän. Ryhmä tekee TKK:n arkkitehtiosastolla tutkielmaa kaupungista. Ajatuksena on tarkastella Helsingin yleiskaavaluonnosta ja laatia keskustan järjestelyluonnos. H 10- ryhmän kokoonpano synnyttää jännittäviä mielikuvia. Nähdä Olli Kivinen viilettämässä Batman-autoonsa - ei ole aikaa perehtyä nyt juuri osaston töihin. H 10 -ryhmän työtä valvoo varsinaisesti Kirmo Mikkola. Kimppiä asia kiinnostaa. Hän on ollut mukana miettimässä Helsingin keskustan tulevaisuutta. Hän ei kuitenkaan kuulu niiden armoitettujen joukkoon, joilta neuvoja kysytään. On keksittävä itse itselle vaikuttamisen forum. Hän oli Jussi Pallasmaan avustajana tekemässä Erik Kråkströmille Meri-Hakaa. Hän osallistui myös nuorten arkkitehtien ryhmään taisteluun Katajanokan kanavan puolesta. Hän oli aktiivisena piirtämässä Kaisaniemenlahden rantaa kulkevaa kaupunkimoottoritietä. Hän puhui innostuneena keskustan poikittaisesta citymuodostuksesta. En kuitenkaan muista, että hän olisi käyttänyt sanaa ”moottoricity”.

Yhtä jännittävää on nähdä varsinainen H 10- ryhmä kädenjälki. Ryhmän jäseniä olivat Eeva-Liisa Heikonen, Jorma Heinonen, Juhani Kulovesi, Jarmo Maunula, Heikki Miettinen, Marja Pekkala-Seppänen, Pentti Penttilä, Matti Seppänen, Heikki Siitonen ja Klaus Solanko. Kaikki ihmisiä, jotka elämässä kohdattiin monessakin risteyksessä.

Tämä H-10 kuva oli Jorman käytössä kun hän teki diplomityötään professori Olli Kiviselle. Kuva on railakas kooste kaikesta, mikä 1960-luvun lopulla liikkui ilmassa. En kirjoittanut raikas, sillä raikkautta kuvasta ei juurikaan löydy. Siitä löytyy korostuneen suunnitteluyhteiskunnan mekaanis-maaninen tapa ratkaista erään kaupungin - kuitenkin oman ja rakkaan kaupungin - kohtalo kirurgin veitsellä ja katerpillarilla. Eihän tuo kuva ole missään nimessä kulttuurin sulalla herkästi piirretty kosketus. Kuva tehtiin Olli Kivisen suojeluksessa, Kirmo Mikkolan johdolla ja sittemmin kannuksia ansainneen arkkitehtiryhmän toimesta - kaikki myös myöhempinä aikoina hyvin tuntemiani ihmisiä ja upeita ihmisiä. Kuvassa puhuu aika, eivät nuo ihmiset.

Diplomityön sisällysluettelossa oli seuraavat luvut:

JALANKULKIJAN ASEMA KAUPUNGISSA

ALEKSANTERINKATU TÄSSÄ JA NYT

ALEKSANTERINKATU TULEVAISUUDESSA

ÄLKÄÄ EROTTAKO AUTOJA JA JALANKULKIJOITA (Jane Jacobs)

Jorma ihaili aivan selvästi Jane Jacobsin taistelua Robert Mosesta vastaan New Yorkissa. Hän liitti diplarinsa loppuun suomentamansa jakson Jacobsin ajatuksista. Jane Jacobs väitti 1950- ja 1960-lukujen rationalististen suunnittelijoiden modernistisen ajatusmaailman hylkäävän kaupungin, koska se hylkää ihmiset, jotka elävät yhdyskunnissa, joita leimaa kerroksellinen kompleksisuus ja ilmeinen kaaos. Jacobsin mukaan modernistit käyttivät Aristoteleen deduktiivista filosofiaa löytääkseen periaatteita kaupunkien suunnitteluun. Näiden periaatteiden joukossa pelottavin oli Jacobsin mielestä ”Urban Renewal”.

Jacobs väitti Urban Renewal -politiikan tuhoavan yhteisöt ja innovatiivisen talouden luomalla eristettyjä, luonnottomia kaupunkitiloja. Ensisijainen tarkoitus oli toimintojen, kuten asumisen, teollisuuden ja kaupan erottelu omille vyöhykkeilleen. Tämän sijaan Jacobs ehdotti tiivistä ja sekoitettua urbaania estetiikkaa. Näin voitaisiin säilyttää naapurustojen yksilöllisyys ja ainutlaatuisuus. Hänen estetiikkansa oli päinvastainen modernistien järjestykselle ja tehokkuudelle. Nyt panee miettimään kumpaa suuntaa nuo bulevardismi ja kantakaupungismi nyt oikein edustavat?

Janen vastustaja Robert Moses, Nycin suunnittelua johtava voimamies, oli lähiöiden vastustaja. Hän sanoi: ”Tyypillinen esikaupunkilähiön kiinteistöbrosyyri sisältää sekavia karttoja, väitteitä etäisten paikkojen hyvästä saavutettavuudesta, kuvia kiiltävistä keittiöistä täynnä vekottimia ja kuvia olohuoneista, jotka näyttävät Hitlerin valtakunnankanslialta ja puutarhoja, jotka tuovat mieleen Maria Antoinetten ja Tuileries’in.”

Otapa nyt näistä selvää. Molemmat kannattivat kaupunkeja. Meillä oli myös mielipide-eroja. Jörn Donner oli ja on mielipidevaikuttaja. Hän ei ollut huolestunut autokaudesta.

Jörn Donner ei huolestu autosta

Jorma Männyn työstäessä diplomityötään Jörn Donner työsti uutta ”maammekirjaa”. Jörn Donner: Uusi maammekirja, 1967 Otava. Donner kannattaa Arvo Saloa ja autoa kaikille suomalaisille:

”Historia on tulvillaan väärinymmärrettyjä, näennäisiä päämääriä. Maailman kansoilta on kysytty perin harvoin, ovatko ne sitä mieltä, että niiden yhteiskuntajärjestelmät ja uskonnolliset normit on istutettava muihin kansoihin. Myös tekniselle kehitykselle halutaan mielellään antaa korkeimman tarkoituksen hohdetta. Eräs suomalainen esimerkki on auto. Yksityisautojen määrä asukasta kohti on puolta pienempi kuin Ruotsissa ja neljännes Yhdysvaltain autotiheydestä. Hallitus ilmaisee huolestumisensa autojen tuonnin vuoksi ja määrää korkean tuontiveron, osaksi maksutaseen vuoksi, osaksi sen perusteella, että kaikki eivät ”tarvitse” autoa.”

Donner kannattaa Arvo Saloa: Auto jokaiselle!

”Monet tuntuvat olevan sitä mieltä, että yksityisauto on kuljetusväline, jonka ei tarvitse muodostua liian yleiseksi. Riittää ehkä, että ministereillä ja valtion yritysten johtajilla on käytettävissään suuret virka-autot; huonot venäläiset autot, joita valtion on pakko ostaa, voidaan antaa poliisille. Arvo Salon ajatus, että valtion pitäisi hankkia autot kaikille aikuisille, on mielestäni täysin oikea. Auto merkitsee jo sinänsä vapautta. Eräs osoitus yhteiskunnan vapaudesta on ihmisten liikkuvuus. Suomea uhkaa alituisesti eristäytyminen, ei vain ulkomaista vaan myös maan rajojen sisäpuolella. Auto on eräs keino tämän eristäytymisen murtamiseksi. Hyväksykäämme päämääräksi se, että ihmisten on voitava muuttaa paikasta toiseen ja nähdä niin paljon teitä kuin suinkin, jos niin haluavat."

Donner uskoo sähköautoon ja pintaliitäjään

”On luultavaa, että nykyisellä tavalla konstruoitujen autojen määrä tulee vähenemään. Sähköauto tulee luultavasti soveltumaan kaikkein parhaiten heiluriliikenteeseen. Uusia lentokoneita kehitetään jatkuvasti ja pintaliitäjät tulevat valtaamaan suuren osuuden talvisessa ja runsasjärvisessä maassamme. Uudet julkiset liikennevälineet tulevat lyhentämään tulevien suurkaupunkimuodostelmien välisiä välimatkoja aina Imatralta Poriin. Yksityisautojen määrä kasvaa tiettyyn kyllästymisasteeseen, mutta niiden osuus kodin ja työpaikan välisenä kuljetusvälineenä tulee lisääntymään vielä kauan aikaa. Joissakin Yhdysvaltain kaupungeissa käyttää 60-100 % väestöstä omaa autoa näillä matkoilla. Niin pitkälle emme luultavasti joudu, ennen kuin uusi teknologia on parantanut liikenneyhteyksiämme.”

Kuvia Jorman työstä

1. Jorman diplomityön verkkokuvassa esiintyvät keskustan kehäkatu ja Vapaudenkatu. Suuret parkkialueet sijoittuvat pitkin poikittaisortta.  Liisankadulta Katajanokalle, tarkemmin sanottuna Satamakadulle johtaa väylä, joka liittyy edelleen Espaan ja Aleksiin.

2. Meritullintorin seutu on erityisen mullistuksen kohteena. Meren päälle sijoittuu valtaisia monikerroksinen parkkiterminaali. Liikenne kiertää Satamakadun kautta Aleksille ja Espalle. Keskuskatu ja Mikonkatu ovat yksisuuntaisia katuja. Aleksi on rauhoitettu välillä Unioninkatu-Mannerheimintie.

3. Jorma on tehnyt hauskan kuvan. Sen nimi on tilahahmo.

Jorma on somistanut Aleksiaan vitriineillä. Yksi pikkuinen puukin siinä versoo. No, tuo vuonna 2003 syntynyt todellisuus ei paljoa poikkea Jorman haaveista yhtä sukupolvea aiemmin. Se kaikki ei kuitenkaan tapahtunut ilman armotonta kädenvääntöä. Mutta vääntö päättyi onnellisesti. Jormaa voimme onnitella pioneerityön alkuvaiheista.

Panu Toivosen Aleksi

Pieniä liikenteeseen liittyviä herkkupaloja oli mm. Uudessa Suomessa kolme vuotta diplarin valmistumisen jälkeen ilmestynyt Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtajan Panu Toivosen kirjoitus: ”Äskeiset eduskuntavaalit osoittivat selvästi, mitä mieltä kansa on pinnallisesta vouhotuksesta oikeitten asioiden kustannuksella. Tämä pitäisi nyt ottaa huomioon, kun kerran on – vaikka väärinpäin – viittailtu poliittisen paineen vaikutuksiin. Päätöksentekijöillä on varmaan polttavimpiakin asioita ratkaistavanaan, kun liikenteen turhanaikaisesta rajoittamisesta yhdellä pääkaupungin tärkeimmistä liikenneväylistä, Aleksilla ja saman tien koko keskustan liikenteen sotkemisesta. Kaikki liikenne on lopuksi tavallisten ihmisten edistyksellistä palvelemista. Liikenteen vastustaminen sen sijaan on taantumuksellista jarruttamista ja kansalaisten vapauden rajoittamista. Verorahoille löytyy kyllä helposti hyödyllisempääkin käyttöä kuin niiden tuhlailu joutavanpäiväisiin kalliisiin kokeiluihin.”

Aikaisempia suunnitelmia

Jorma kirjoittaa diplomityössään otsikolla ”Aikaisempia suunnitelmia”. Silloin Murole pääsee tapetille. Olen ollut tuosta ”suunnitelmastani” melko hissukseen En kirjoittanut siitä edes kirjassani. Toivoin että se on unohdettu. Mutta nyt kun kirjoitan Jormasta ja hänen diplaristaan asia tunkee väkisinkin päivänvaloon. Jorma kirjoittaa P. E. Blomstedtin diagonaalikujista Aleksanterinkadun kortteleissa. Blomstedt ehdotti niitä Uuden Suomen artikkelissaan vuonna 1935. Jorma kirjoittaa: ”Blomstedtin suunnitelman voi sanoa olleen tehdyn ’ennen auton tuloa’, joskin hän jo toteaa yksityisautojen parkkeerauskysymyksen olevan ajankohtaisen. Auton tulon jälkeen esitetyistä suunnitelmista otettakoon esille P. Muroleen laatima, joka sekin on julkaistu Uudessa Suomessa tosin kolmisenkymmentä vuotta edellisen jälkeen. Kun Blomstedtin suhtautumistapa asiaan on hienovarainen, olemassa olevien rakennusten hellävaraiseen muunteluun tähtäävä, on Muroleen ote sitä vastoin täysin moderni, olemassa olevan struktuurin alistava, teknillinen. Toiminnallinen puoli on Muroleen ehdotuksessa keskeisellä sijalla.”

Murole kirjoitti Uudessa Suomessa: ”Keskustan puoleensavetävää voimaa on lisättävä rakentamalla ajoneuvoliikenteestä erotettu jalankulkuverkko, joka toisaalta liittyy pysäköintitiloihin ja julkisten kulkuneuvojen pysäkkeihin ja asemiin sekä toisaalta yleisönpalvelu- ja oleskelutiloihin, siten että koko kauppa- ja hallintoalue muodostaa kiinteän rakenteellisen kokonaisuuden.”

Jorma jatkaa: ”Murole lähtee siitä että Helsingissä jalankulkuverkko olisi taloudellisesti edullisimmin aikaansaatavissa siten että nykyinen katutaso säilytetään autoliikenteen ajotasona ja jalankulkijoille rakennetaan rakennusrunkoihin toisen kerroksen myymälätasolle rauhoitetut kulkutilat. Kaupungin tehtäväksi jäisi yhdistää korttelit toisiinsa kevytrakenteisilla jalankulkusilloilla.”

Voi miten hellävaraisen lempeästi Jorma sitten diplomityössään tuomitsee Murolen harkitsemattomat ideat. ”Edellä kuvatuista kahdesta suunnitelmasta edellinen sisältää paljon sellaista mikä nykyisinkin olisi täysin soveltamisen arvoista - näin esimerkiksi diagonaalisuuntaiset kujat. Muroleen ehdotusta voitaneen pitää ensisijaisesti sovellettavana uusiin kaupunkialueisiin ja sellaisiin vanhoihin osiin joissa täydellinen uudistus on tarpeen.”

Tämä on paha kuva. Oikeastaan toivon nyt, että se olisi jo aikanaan sensuroitu. Mutta ei. Tällaisen kuvan lähetin Uuteen Suomeen vuonna 1964. Se liittyi artikkeliin nimeltä: ”Jalankulkija autoliikenteen kaaoksessa”. Jorma otti sen diplarissaan esille oikein kuvan kanssa ja ikään kuin tosissaan. Tuossa vaan Penttipoika ehdotteli jalankulkukansia Buchananin malliin jo ennen ”Traffic in Towns” manifestin ilmestymistä. Siis aikaansa edellä typeryydessä!

Purettiin vanhaa ja rakennettiin uutta

Konttoristuminen oli 60-luvulla ajan sana. Keskustan vanhat asuintalot muutettiin toimistoiksi ja konttoreiksi. Arkkitehtitoimistot, muiden ohella, valtasivat vanhoja patriisiasuntoja. Kaakeliuunit purettiin ja kipsiset kattokoristeet piilotettiin alaslaskettujen kattojen taakse. Moderni aika ei kunnioittanut vanhaa. Elettiin uuden ajan alkua. Taas kerran! Kämpin purkaminen herätti suurta kohua. KOP Matti Virkkusen johdolla halusi purkaa talon. Etenkin nuoren arkkitehtikunnan vastustuksen saattelemana rakennuksesta tehtiin näköisversio säilyttämällä fasadi ja portaikko. Pankkitoiminta rakennuksessa alkoi vuonna 1969 ja päättyi vuonna 1996. Rakennus palasi myöhemmin alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa hotelliksi.

Alvar Aalto esitteli keskustasuunnitelman valtuustolle vuonna 1964. Valtuusto vastaanotti hänet seisomaan nousten.  Päätös syntyi vasta vuonna 1967. Hänen maineikas suunnitelmansa pysähtyi ylipormestari Ahon johtaman byrokratian rattaisiin. Ahon seuraajana oli Teuvo Aura. Häntä painoi kunniavelka akateemikon suunnitelmaa kohtaan. Hän työnsi liikkeelle jatkotyön Töölönlahden miljööteknillinen suunnitelma. Finlandiatalon rakentaminen alkoi Terassitorisuunnitelman pohjalta vuonna 1967, talo valmistui 1971.

Raivokas purkaminen oli ajan henki. Eliel Saarisen suunnittelema Kinopalatsi purettiin vuonna 1967. Alvar Aalto suunnitteli paikalle Akateemisen kirjakaupan uudisrakennuksen. Kohtalokas purkaminen hävitti myös Heimolan talon vuonna 1969 ja Kestikartanon talon vuonna 1967. Makkaratalo valmistui Skohan talon purkamisen myötä vuonna 1968. Kaiken tämän purkamisen humun keskiössä Jorma teki diplariaan. Liikenteessä alkoi tapahtumasarja, joka olisi saattanut johtaa yhtä kohtalokkaisiin menetyksiin kuin keskustan perinnerakennusten hävittäminen. Helsingin suuri liikennetutkimus oli valmistunut. Tuomion enkeli leijaili kaupungin yllä. Toisaalta joukkoliikenteessä tehtiin ratkaiseva askel metropäätöksen muodossa. Kaikki alkoi tapahtua Teuvo Auran tultua ylipormestariksi vuonna 1968. Hän uskoi Helsingin kasvuun. Hänen ohjelmajulistuksenaan oli Helsingin asukasluvun nostaminen 600 000 asukkaaseen. Hän rekrytoi kaupunkisuunnitteluun suuren joukon kaavoittajia ja liikennesuunnittelijoita.

Tapahtumia 60-luvun humussa

Seuraavassa on muutama tapahtuma 60-luvun humusta. Jos haluat tutustua tapahtumiin tarkemmin voit klikata tästä blogista kirjani näköispainokseen. Sieltä löytyvät tarinat täydellisinä.

”Nuorten arkkitehtien ryhmä” teki vuonna 1964 hurjan vastasuunnitelman Katajanokan kanavan säästämiseksi. Suunnitelmaan sisältyi valtaisa Kaisaniemen viadukti. Myös Vapaudenkatu oli osa suunnitelmaa. Katajanokan kanavan seudun ratkaisu laukaisi siis melkoisen suhteettoman vastasuunnitelman. Suunnitelman pääkomponentteina olivat: 1. Uusi Katajanokan silta ponttonisiltana, 2. Tilapäinen ylitys keskustasta Ruoholahden viaduktille, 3. Rautatieylitys väliaikaista terässiltaa pitkin, 4, Mannerheimintie eritasoristeys, 5. Pitkäsillan eritasoristeys (lopullinen poikittaisväylän osa), 6. Siltavuorenrannan risteys, 7. Hakaniemen risteys, 8. Poikittaisväylän itäinen silta (Hakaniemensilta jää paikallisliikenteelle), 9. Poikittaisväylän osuus, joka yhdistyy uuteen länsisuunnan siltaan, 10. Lopullinen poikittaisväylän keskiosa, joka rakentuu tavara-aseman siirryttyä pois, 11. Keskusväylä (Vapaudenkatu).

Koivukylän rakenne oli ajalle tyypillinen. Elettiin vuotta 1966. ”Lähiökaavoituksen” maastoa seuraavista muodoista oli päästävä. Katuverkon oli oltava kaupunkimainen ja bulevardimainen. Bulevardikatujen varsille toivottiin kivijalkaliikkeitä. Haaveiltiin vanhan kunnon kaupungin perään. Puistojen ja viherkäytävien jatkuvuus ei ollut suunnittelun valtaperiaate. Jalankulkuakselit olivat kuitenkin keskeisiä kaupunkielementtejä. Palvelujen sijoittamista tutkittiin, mutta mitään mullistavaa konseptia esimerkiksi koulujen, päivähoidon, liikuntapalvelujen ja terveyspalvelujen integroimiseksi ei löydetty. Ylempi kuva on ehkä Koivukylän eniten käytetty esitys, alemmassa kuvassa näkyy nykyinen rakenne ja rakeisuus.

A.Yliarkkitehti Pentti Petäjä esitti Helsingin ulkoluotojen rakentamista ajalle tyypillisenä struktuurirakentamisena. Hanke oli yllättävä ja uskomaton. Rakennettaisiin elementtirakentamisen megasysteemeillä koko Helsingin edustan merialue 4x4 kilometrin laajuudelta. Suunnitelma esiteltiin. Minuakin pyydettiin mukaan apujoukkoihin. Ei, ei, ei. Hanke oli kuitenkin siemenvetenä Keskus-Saton Hernesaari-projektille.

B. Vanhat hyvät kaverit Eero Valjakka ja Simo Järvinen piirtelivät Vanhankaupunginlahdelle valtaisan uuden kaupunginosan vuonna 1968. Lintumies Eero oli tuhoamassa linnunsuojelualuetta. Aina uudelleen hämmästyy, miten nopeasti kaikki muuttuu.

C. Hermostuneena Alvar Aaltoon, kaupunki päätti itse tehdä paremman vaihtoehdon Töölönlahdelle. Työ valmistui 1969 kaupunkisuunnitteluvirastossa Katariinankadulla ja sai nimen H 67. Julkitulo aiheutti kovan polemiikin. Arkkitehtiprofessori Hansson puolusti katkerasti Alvar Aallon suunnitelmaa ja piti Hietasen H67 -suunnitelmaa arvottomana.

D. Haaga-Vantaa valmistui 1968. Uusi rata, kolme kaupunginosaa, Vantaan läntiset kaupunginosat – ihmeellisen onnistunut prosessi. Mikä sen vei tällaiseen lopputulokseen? 

E.. Samanaikaisesti 1968 valmistui Tapiolan kompakti monitasoinen keskustasuunnitelma, suunnitelma, jonka Hertzen sitten teilasi Tapiolan puutarhakaupungin luonteeseen soveltumattomana. Tekijöinä olivat Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa. Minäkin olin mukana.

F. Vuonna 1968 Murole julkaisi Arkkitehti-lehdessä artikkelinsa ”Ihmisen kulkemisen suunnittelusta”. Artikkelissa vaadittiin, että kaupunkiin tulee rakentaa katuja - ei maanteitä. Kadut = oikein; maantiet = väärin! Jalankulkijoiden kohtaamisen maksimoinnilla väitettiin saavutettavan sosiaalisesti parempaa ympäristöä. Tämä voitaisiin tehdä fyysisen suunnittelun keinoin.

Samanaikaisesti kehiteltiin Helsingin metroverkkoa. Ns. Castrénin verkko, eli esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean verkko, oli jo pantu hyllylle. Varsinainen metropäätös tehtiin vuonna 1969.

Pentti Polvinen ja Wilbur Smithin toimisto työstivät Suurta liikennetutkimusta 60-luvun alkupuolelta. Työ valmistui 1968. Työn tekijät lienevät kysyneet itseltään ja me kysymme nyt toisiltamme, miten lopputulos sai sen muodon ja ne ratkaisut? Tutkimushan oli hyvä ja perusteellinen, ennusteet vuodelle 2000 pitävät harvinaisen tarkasti paikkansa, tilaajapuolen terävä kärki oli työtä valvomassa ja sitä hyväksymässä. Siis miten? Onko työn teettäjillä vastuu lopputuloksen sisällöstä, vai oliko se yksin konsultin heiniä? Ja ketkä olivat vastuussa? Mukana oli tuttuja nimiä meille sen ajan ihmisille. Aarne Ervi, Reino Castrén, Väinö Skogström, Väinö Suonio, Antti Koivu, Pentti Lehtomäki, Lars Hedman, Antero Aarvala ja Kaj Nyman, Heistä meidän iloksemme elossa vielä kaksi viimeksi mainittua.

Suuren liikennetutkimuksen hämmästyttävistä opeista toinnuttuaan Tie- ja vesirakennushallitus ryhtyi sponsoroimaan suurimpien kaupunkien liikennetutkimuksia. Ensimmäisinä Pori, Lahti ja Tampere. Työt valmistuivat 1969. Liikennetekniikka Oy:n aktiivisina toimijoina olivat mm. Harri Leppänen, Pentti Bergius, Teuvo Kolunen ja Mauri Heikkonen. TVH:n aktiivisena primus moottorina toimi dipl.ins. Seppo Hirvonen. Näissä kaupungeissa tutkittiin ensimmäistä kertaa maassamme liikenteen tavoitettavuuden perusteella laskettuja vaihtoehtoisia maankäyttömalleja.

Niin, kaikkeen tällaiseen kietoutui Jorma Männyn diplomityö vuodelta 1967. Aika aikaa kutakin!