keskiviikko 1. syyskuuta 2021

Yhden elämän ajopelit

Nyt on muutoksen aika. Nyt on luovuttava vajaan sadan vuoden perinteestä. On luovuttava omista vankkureista. Näin monet viisaat sanovat ja Sitran viisaatkin hieman sinne suuntaan viittailevat. ”Henkilöliikenteen energiankulutusta ja siten päästöjä voidaan vähentää pienentämällä liikkumistarvetta sekä suosimalla kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Suurimman päästövähennyksen odotetaan kuitenkin tulevan siirtymisestä uusiin käyttövoimiin eli sähköön, biokaasuun ja vetyyn.” Jos päästöjen vähennykseen ei synny sodanomaista pakkotilaa ja kriisiä, saattaisi siis olla, että vaikka henkilökohtaisista vankkureista osin tai paljonkin luovuttaisiin, niin osa jälkeläisistämme käyttäisi vielä noita tuomion ajopelejä. Niinpä sitten yhden elämän ajopelien kuvauksella saattaisi olla pienen pieni kiinnostavuusarvo omien lastenlastenlasten joukossa, kunhan tulevat vankkuri-ikään. Olenhan minä aiheesta jo aiemminkin kirjoittanut, se oli vuonna 2013 nimellä ”Kun isä auton osti”. Minun isälläni ei muuten koskaan ollut autoa, eikä kenelläkään minun sukulaisellani ennen sotia. Isähän kuoli Rauhan junaonnettomuudessa jo vuonna 1938. http://penttimurole.blogspot.com/2013/07/kun-isa-auton-osti.html

Aluksi ajettiin lihasvoimalla. Isoisän tekemä polkuauto näytti olevan myös sisareni mieleen. Hän näytti ottaneen ohjat käsiinsä. Vuosi taisi olla 1938.

Vespalla aloitettiin

Minun ensimmäinen ajopelini oli Vespa. Oli vuosi 1953. Olin juuri päässyt ylioppilaaksi. Ikää oli 18 vuotta. Ajokortti oli tullut suoritettua Töölössä Männistön autokoulun isolla letukalla viimeisenä koulukeväänä. Mistä rahat Vespan ostoon? Ne vaadittavat 90000 markkaa tulivat Nestor Aallolta, Nekiltä. Hän oli mummuni veli ja SYK:n talonmies. Hänen sukanvarsisäästönsä ne lipsahtivat Pentin Vespaan. Skootterilla ajettiin Suomessa ja ulkomailla. Polkupyörä oli tietysti ollut edeltävä ajoneuvo. Polkupyörän aika alkoi kuitenkin olla menneen talven lumia. Symbolina ajan hengelle oli Turun yleiskaava-arkkitehti Olavi Laisaaren kanta pyöräilystä: ”Polkupyöräkysymystä ei tässä käsitellä tämän enempää, sillä pyöräliikenne on siirtymässä auto-, moottoripyörä- ja mopediliikenteeksi. Amerikassa näkee polkupyöriä vain lasten leikkikaluina, eivätkä ne muodosta mitään liikennekysymystä.” Laisaaren mukaan polkupyörät eivät lainkaan soveltuneet kaupungin keskustaan. Vuonna 1954 Laisaari hahmotteli Turun keskustaan kahta lentokenttää ja kolmea helikopteriterminaalia, koska ennusti lentoliikenteen syrjättävän junat ja bussit.

Minun maailmankuvaani ja liikkuvuuttani 50-luvun alussa laajensi Vespa 125 - mallia 1951. Vespalla kierrettiin Eurooppaa ja Skandinaviaa. Vespan 125 cc moottori antoi huippunopeudeksi 70 km/h. Moottorin teho oli 4,5 hevosvoimaa. Kuvassa Vespa sukulaislasten hellässä huomassa.

Ensimmäinen auto

Kun vuonna 1955 olin Tukholman laivalla tulossa koko kesän kestäneeltä Göteborgin harjoittelumatkalta ja sitä seuranneelta Pohjois-Euroopan kiertueelta tapasin Eki Siivosen, hän oli puolestaan tulossa moottoripyörällä tehdyltä Välimeren kiertomatkalta reitillä Turkki - Israel - Egypti - Libya - Tunisia – Italia. Tämä ensitapaaminen ennakoi pitkäkestoista ystävyyttä niin moottoriajoneuvojen kuin Polin NeKuSton ympärillä. Eki toimi teekkariaikana katsastusmiehenä, ja sellaisia miehiä käytettyjen autojen ostaja aina tarvitsi. Ei niin että näkemättä katsastettaisiin, mutta kuitenkin ymmärrystä jakamaan. Vaikka kyllä minun ensimmäinen autoni vuodelta 1955 kerran katsastettiin näkemättä. Oli kysymyksessä Donau Meisterklasse vuosimallia 1949. Olin lähdössä autolla Espanjaan. Moottori oli männäntappiremontissa Teekkarien Autokerhon hallilla Lönnrotinkadulla. No, itse olin remonttimiehenä. Lähtö huomenna. Viikonloppu ja lauantai. Sain Rautatiekadun katsastuskonttorilta leiman ja nimen. Ystäväni Eki ei ollut asialla. Muut luottomiehet. Männäntappiremontti ei täysin onnistunut, hoonasin kiertokangen helaa hieman liian innokkaasti ja matkan edistyttyä Lyoniin saakka hela löystyi niin että kolina kuului, jos nopeus nousi yli 60 km/h. Niinpä sitten 1300 kilometrin loppumatka Lyonista Madridiin ajettiin alle kuuttakymppiä. Madridissa olin harjoittelijana tehtaassa, jonka mahtavilla sorveilla tehtiin uusi hela ja kotimatkakin onnistui.

DKW ”Meisterklasse” suunniteltiin Hitlerin Saksassa jo vuonna 1940. Saman näköistä autoa valmistettiin Itä-Saksassa mallinimellä F9. ”Idän ihmeessä” oli kuitenkin isompi moottori. Kuvassa näkyy minun ensimmäinen autoni valmistusvuodelta 1949 rekisterinumerolla AF-373. Auto on kuvassa parkkeerattu Espanjan ylänkömaille. Auton ilmanvastuskerroin oli 0,34. Melkoisen hyvä siis. Moottori oli kuitenkin kaksisylinterinen, kaksitahtinen kuutiotilavuudeltaan 690 cm3. Moottorin vaatimaton teho 17 KW eli 23 vanhaa hevosvoimaa antoi huippunopeuden 100 km/h. Kulutus oli 8,5 litraa sadalla. Autolla matkustettiin Tornion kautta Madridiin harjoittelemaan. Miksi Tornion kautta? Koska köyhälle opiskelijalle oli halvempaa ajaa Tornion kautta ympäri, kuin laivata auto Turusta Tukholmaan. Niin, kaikki tämä tapahtui vuonna 1956.

Välillä mentiin kyllä aasillakin.

Rättäri

Nuori mies ryhtyi perheelliseksi. Auto oli tarpeen ensimmäisen lapsen kuljettamiseksi päivähoitoon Krunikasta Sibeliuksenkadulle. Sitten piti vielä päästä töihin Katariinankadulle. Miksi auto, eikö polkupyörä? Ei tullut mieleenkään. Että polkupyörä aikamiehen kulkuneuvona ja lapsen kuljetukseen? Kaupungissa myös ehdottoman turvaton ja missä sitä säilyttäisi? Kadullako?

Autoilussa siirryttiin uuteen ajatteluun Citroen 2 CV, sätkä, rättisitikka, oli teekkarin unelma-auto. Cadillacin jousitus, moottoripyörän kulutus, pick-upin kuljetuskyky ja loistava kesäauto katto avattuna. Minun autoni, tuo kuvan mukainen AZ tuli markkinoille vuonna 1956, ostin sen kolariautona vuonna 1958. Donau meni kiertoon. Moottorin kuutiotilavuus oli briljantti 425 cm3. Nelitahtinen 2-sylinterinen bokserimoottori synnytti kokonaista 14 hevosvoimaa. Vapaakytkin lisäsi ajomukavuutta, liikkeelle lähtiessä ja pysähtyessä ei tarvinnut painaa kytkintä. Huippunopeus asettui tasolle 70 km/h. Alamäessä nopeus saattoi nousta kahdeksaankymppiin. Remonttiakin tarvittiin. Joskus bensapumppu toimi narusta nykimällä. Naru tuli ohjaamoon lämmityslaitteen putkesta. Varusteiden erikoisuutena olivat tuulilasinpyyhkijät, joita pyöritti nopeusmittarin vaijeri. Jos vaijeri katkesi ei hätää. Ikkunanpyyhkijöitä voi käyttää käsikäyttöisenä. Puuhaa riitti, kun samanaikaisesti piti nykiä bensapumpun narua ja pyörittää ikkunanpyyhkijän nuppia. Varsinainen ylpeydenaiheeni oli kuitenkin omaehtoinen korjaustoiminta: ”motti nokalta 30 minuutissa”. 2 CV teki minusta sitikkarakastajan. Sitä kesti pitkälle 90-luvulle. Rättisitikan katolla oli kattoteline, jotta sinne voi sijoittaa lastenrattaiden pyöräosan. Se ei ollut mitenkään mahdutettavissa auton sisään. Olihan kysymys viktoriaanisista lastenrattaista poikavauvan syntymän jälkeen. Mahtavat vankkurit, jotka sitten ruostuivat pilalle Pakilan pihavarastossa, kun uusia työnnettäviä ei enää ilmestynyt.


Irrotettavat pyörät rättärin katolle, vauva koppaan takapenkille ja menoksi. Olisiko tuon voinut tehdä polkupyörällä?

Ami 6 lumovoimaa

Sitikkarakastamisen kroonisena seurauksena oli pyrittävä ylöspäin ja eteenpäin. Erityisesti oli pyrittävä suurempiin huippunopeuksiin. Elettiinhän vapaiden nopeuksien sankariaikaa. Liikenteen sankarivainajia tuli pahimpina vuosina 1200 henkeä ja loukkaantuneita 16000 henkeä. Rahaa ei ollut paljoa, mutta sitikka piti saada. Kohtaloksi tuli uusi oudon näköinen viistotakalasinen Ami 6. Se ostettiin kolariautona jälleen Pasilan automaalari Erkki Oksaselta. Ensin hioin ja maalasin tuossa tallissa Vespani vuosimallia 1952, alkuperäinen väri oli metallisen vihreä, maalasin sen sinisen kukertavaksi, sitten hioin ja maalasin tuossa harmaassa tallissa DKW Meisterklasse –autoni vuosimallia 1949, auto oli viininpunainen, tein siitä keltaisen, sitten ostin tuon talon isännältä kolarikorjatun Citroen 2 CV autoni vuosimallia 1956. Viimeisenä hionta ja maalaustyönä oli ihana Ami 6. Joku piti autoa rumana. Sitikkarakastaja piti sitä nimenomaan kauniina. Kirjoitin näin:

”Ruma vai kaunis? Kaunis! Citroën Ami 6 oli pitkään ollut 2 CV-kuskin haaveena. Auto edusti Citroëniä parhaimmillaan. Oudon näköinen, monen mielestä selkeästi ruma, mutta Citroën-fanin mielestä kaunis ja persoonallinen, suorastaan inhimillisiä kauneusominaisuuksia hehkuva ilmestys. Kuin lumoava nainen - kyllä, todellakin. Nainen, hellästi kosketeltavaksi, mutta myös valmiina sulavaan dynamiikkaan. Raakuuteen ja rajuuteen ei! Sitä varten olivat Audit, Simcat, Skodat ja Cooperit. Moottorina oli 602 cm3 kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen nelitahtibokseri pikkusiskon tapaan. Tehoa oli kuitenkin huimasti lisää. Moottori kehräsi kokonaista 28 vanhaa SAE-hevosvoimaa ja antoi huippunopeudeksi 105 km/h. Kulutus oli noin 7 litraa sadalla.  Tämän auton erityisenä ominaisuutena oli folkkarikuplaa suurempi nopeus. Maantiellä kilpailtiin ja kuplat jäivät toiseksi. Riemua!”

Pieni väliepisodi. Olihan minulla 3 AK pakettiauto. Sisareni teki sillä häämatkan Helsingistä Espooseen. Autossa oli Ami 6:n isompi moottori.

Vihdoin haave täyttyy

Kun nykyään liikuskelee, näkee joskus harvakseltaan kuvan esittämän auton. Silloin hätkähtää. Miltei sydän hypähtää. Suorastaan ihmettelee, onko totta, että olen itse tuollaisella autolla ajanut useita vuosia.

Niin, tuollaisia autoja taisi olla kolme ja tuossa kuvan mukaisessa viimeisessä mallissa oli kääntyvät kaukovalot. Citroên DS tuli automaailman ihmeenä markkinoille vuonna 1955. Opiskelijalla ei ollut muuta mahdollisuutta kuin uneksia. Unelma oli kuitenkin olemassa ja käsin kosketeltavissa. Kesti useita vuosia ennen kuin vaatimattomampi karvalakkimalli ID 19 oli hankittavissa käytettynä laitoksena. Se toteutui firman autona noin vuonna 1966. Autossa oli kaasunestejousitus, joka piti maavaran kuormituksesta riippumatta vakiona. Paikalla ollessaan auto oli ”rähmällään” maavara minimissä. Käynnistyksen jälkeen se kohosi ihanasti oikeaan asentoon. Tämä ilmiö keräsi etenkin Neuvostoliiton kaduilla laajan katsojajoukon. Ohjaus oli tehostettu ja höyhenenkevyt. Flaminio Bertonin design oli hurmaava. Etupylväät olivat niin kapeat, ettei katvealuetta jäänyt lainkaan silmien stereonäöltä piiloon.  Auton aerodynamiikka ylitti kaiken siihen mennessä nähdyn. Myös alusta oli aerodynaamisesti muotoiltu synnyttäen auton peräosaan alaspäin vetävän voiman. Formulakuskit puhuvat ”downforcesta”. Teho ei ollut päätä huimaava, hevosvoimia löytyi vain 66 ja kuitenkin huippunopeus oli runsaat 160 km/h.

Sitikkalinjalla jatkettiin. Citroën CX 2000 Confort, 102 hv, huippunopeus 170 km/h, kulutus 9 l/100km. Auto oli avantgardismin huippua. Kojetaulun muotoilu ja esidigitaalinen mittaristo olivat viehtymykseni kohteita.  Pyöreä tuhkakuppi oli kunniapaikalla. Se oli tosin liian pieni piippua varten. Ainoa auto jossa oli piipunpolttajalle sopiva tuhkakuppi, oli edellinen malli ID 19. Surffilauta tai kanootti kuuluivat auton katolle lähes vakiovarusteina.

 

Auto oli tyylin huipentuma. Takaspoileri oli kumia, muovia tms. ja toimi mainiona liukualustana työnnettäessä kanoottia auton katolle. Citroën CX 25GTi Turbon (1984) huippunopeus oli 208 km/h ja ilmanvastuskerroin 0.36. Moottorin teho oli 168 hv (124 kW). Erikoisuuteni oli jonkinlainen ajotietokone. Pystyi mittaamaan keskikulutusta, keskinopeutta ja sen sellaista. Minun kiinnostukseni oli mitata kaupunkien keskustakatujen keskimääräisiä ajonopeuksia. Siellähän se nopeus pyöri tasolla 8-12 km/h. Tuo tuppasi yllättämään monia.

Autoilemaan kamelimaihin

Tämän auton aikoihin 90-luvun alussa siirryin asumaan Libyaan. Silloin muuttuivat autot. Vakioautokseni tuli Mazda 626. Sillä huristelin toistasataatuhatta kilometriä. Hyvä auto. Vein sinne kuitenkin mukanani Jeep Grand Cherokeen. Kuvittelin ryhtyväni ajamaan herroiksi. Asiakkaani oli toista mieltä. Hän oli sitä mieltä, että pomojen auto kuului hänelle, minä taas saisin ajettavakseni hänen vanhan Nissan Patrol -maasturinsa. Paljon käytetyn ja rekisteröimättömän.  Silläkin ajettiin pitkiä matkoja. Matka työmaalle Tripolista Sirten kautta Jufraan ja takaisin oli pituudeltaan 1300 km. Matkoja tehtiin kerran kahdessa viikossa tai vähintään kolmen viikon välein. Erämaa tuli tutuksi.

Erämaassa auto syöksyi 160 km/h nopeutta, maisema oli valtavan kaunis, vaikkakin lähes puutonta, hiekka oli auringonlaskussa punaista, yön pimeydessä erämaan laivat olivat kulkijalle vaarallisia, radiossa pauhasi Leonhard Cohenin The Future.

Vihdoin siirryin Suomen kamaralle

Oli 2000-luvun ensimmäinen vuosikymmen. Autot ja pitkän matkan kulkeminen menettivät merkitystään. Kunhan joku auton reppana – sellainen oli ajatus. Autot vaihtuivat käytettyinä versiona. Oli firman jäämäautoja Peugeot 205 ja Citroen C 5 kunnes yhtäkkiä puraisi. Markkinoille saapui ensimmäinen hybridi Toyota Prius. Se oli saatava. Osittainen sähköajaminen olisi hurmaa. Autokaupassa käytiin vuonna 2004. Firmasta tuli Toyota Prius hybridin omistaja ja minusta sen haltija. Aivan ainutlaatuista, aivan hurmaavaa. Autoilu taas maistui joltain. Nuo mittarit olivat ennen ostoa haavekuvassa. Mittarit jotka näyttävät energian lähteet ja kulutuksen. Jotain huimaa, uutta ja ennen kuulumatonta. Ja tuo auton design. Siinä oli jotain Bertonen jälkiä, sitikan jälkiä, mutta design taisi olla japanilaisten omaa tuotetta. Mikäpä siinä, japanilaiset ovat muotoilun mestareita, paitsi että nyt autot näyttävät muuttuvan rytistetyn sillipurkin näköiseksi vekkeineen ja viisteineen.

Toyota Prius vuosimalli 2004 eli meidän automme, sillä on ajettu 220000 km, Ilmoitettu kulutus 4,3 l/100 km, todellinen ehkä 5,5 l/100 km, bensaa on siis palanut auton elinaikana 12100 litraa, ilmanvastuskerroin on huippuluokkaa 0,26, kiihtyvyys täysin riittävä, moottorin teho 76 hv/56 KW, sähkömoottorin teho 65 hv/50 KW, vanhan Priuksen viralliset CO2 päästöt ovat 104 g/km, kaiken kaikkiaan todellisuudessa CO2 päästöjä on tullut 17 vuoden aikana 28 tonnia eli 128 gramma kilometrille.

75-vuotias – liian vanha?

Vuonna 2004, 70-vuotis syntymäpäivilläni tapahtui jotain käänteentekevää. Sain lahjaksi retromallisen käsivaihteisen 125 cc Vespan. Vaihdoin sen tuota pikaa automaattivaihteiseen 200 cc Vespaan. Eikä aikaakaan, kun siirryin 500 cc skoottereihin. Niissä päädyin lopuksi Scarabeo 500 cc malliseen laitteeseen. Lopuksi on enteellinen sana, sillä tällä laitteella ole lähellä tulla loppuni. Sairaalassa jalan ollessa vedossa lääkäri sanoi, ettei näin vanhan tulisi ajaa moottoripyörällä. Minä suutuin. Enhän sentään ollut kuin 75-vuotias.

Kaksipyöräinen motorismi päättyi vuonna 2009 kolariin Veturitiellä. Mersukuski teki u-käännöksen edessäni ja minä törmäsin auton keulaan etupyörän kohdalle ja lensin asfalttiin muutaman metrin päähän. Matkalla en suinkaan nähnyt paljon puhuttua elämäkertafilmiä, sen sijaan pohdiskelin sitä millainen Murole tuolta mahtaa pystyyn pönkiä. No, kukaan ei pönkinyt pystyyn vaan mies pantiin paareille ja kuskattiin punikseen eli Töölön sairaalaan. Parin kuukauden sairaalareissun jälkeen jalkapuoli oli valmis uusiin koitoksiin. Kuvassa Scarabeo ilmalennon jälkeen ja mieskin näyttää selvinneen.

Koitokset vaihtuivat sähköpyöriin. Uusi hurmos syntyi, kun reviiriä pystyi laajentamaan hitaasta keppikävelystä vauhdikkaaseen pyöräilyyn. Tässä hieman tarkemmin: http://penttimurole.blogspot.com/2014/08/sahkopyorien-kestotesti.html

Ensimmäinen sähköpyörä oli Helkama Panasonicin moottorilla ja toisena Canondale Boschin moottorilla. Mies sen kuin tuosta piristyi. Voin ehdottomasti suositella sähköpyöräilyä kaikille ikään katsomatta.

Onko taru lopussa?

Luulitko minun moottoriajoneuvojeni tarun päättyneen? Ei se päättynyt. On vielä kaksi lyhytesittelyn kohdetta. Ensimmäinen niistä on Ape 50. Jos olet Italian kävijä, olet sellaisia nähnyt paljonkin. Jos taas olet Kauko-Idän kävijä, tunnet hyvin tuk-tukin. Minulla on oma tuk-tuk. Se on kolmipyöräinen kuormalavallinen Vespa. Moottori on 50 cc eli mopon moottori. Laitteen maksiminopeus on päälle 40 km/h. Olen kyllä tiedustellut Whim-kihoilta kelpaisiko laite taksiksi Helsingissä. Sehän olisi sopivaa eläkeläismiespuuhaa. No, leikki leikkinä, Suomessa ei saa tuollaisella laitteella väkeä kuljettaa, vaikka Italiassa väki matkustaakin vuoristokyliin Apen lavalle asennetuissa istuimissa.

Nyt olen päässyt nykypäivään. Nykypäivänä on nykypäivän ongelma. Minulla on toistaiseksi ajokortti 90-vuotissyntymäpäivääni saakka. Nyt juuri kohta täytän 87. Siis kolme vuotta ajokorttiaikaa – vähintään. Minulla on ladattava hybridi, josta olen kirjoittanut blogin: http://penttimurole.blogspot.com/2014/07/mitsubishi-ja-mies-sekoaa.html  

Sekin ajoneuvo on mieluisa kumppani. Kysyykin itseltään, miten on tulevien autojen laita. Ne kun ryhtyvät ajattelemaan. Pian autojen tekoäly saattaa saavuttaa singulariteetin ja hallitsee meitä. Päättää meidän puolestamme, minne olemme menossa. Ja on jo sitä ennen päättänyt mistä olemme tulossa. Autorakentaja Elon Musk kuului joskus sanoneen ihmiskunnan olevan matkalla kohti romahdusta ja kukaan ei välitä. Ihan totta, siinä en halua olla mukana. En tarvitse ajattelevaa autoa. Tyydyn näihin tottelevaisiin.

1 kommentti:

  1. Hauskan rehellisesti ja elävästi kirjoitettu mielenkiintoisesta, tosin nykyisin hieman epämuodikkaasta aiheesta! Pari Sitikkaa olen itsekin omistanut, ja perheessä on yksi tälläkin hetkellä, tosin malliston vaatimattomammasta päästä. Jotain kummaa viehätystä niissä on, verrattuna vaikkapa kovapenkkisiin saksalaisiin.
    T. Henry L.

    VastaaPoista