Kun isä auton osti

Jos on insinööri ja varsinkin jos on liikenneinsinööri, silloin täytyy kulkuneuvoilla olla erityisen merkittävä rooli ihmisen elämässä. Lapsuuden muistoissa on ensimmäisenä isoisän tekemä polkuauto.

Kouluaikana, sodan aikana ja sen jälkeen, autot olivat harvinaista ylellisyyttä. Minun perhepiirissäni ei kukaan omistanut autoa. Polkupyörä oli sekin vaikeasti saatavissa. Pyörien suhteen oli sama tilanne kuin autojenkin suhteen, vain itäeurooppalaisia pyöriä oli saatavissa. Niinpä minunkin koulupyöräni matkalla Pakilasta Nervanderinkadulle oli itä-saksalainen laite. Mutta kouluajoista päästiin valkolakkivaiheeseen vuonna 1953 ja silloin oli ensimmäisen oman moottoriajoneuvon aika.

 

Autoilu kiinnosti jo pienenä – vaikka systeri näyttääkin ohjaavan isoisän rakentamaa polkuautoa Pakilan tanhuvilla.

Vespa mallia 1951

Minun maailmankuvani ja liikkuvuuteni laajeni oleellisesti käytettynä ostetun Vespan avulla. Vespalla kierrettiin Suomea, Skandinaviaa ja Eurooppaa. Kotimaan öljysorateiltä siirryttiin sujuvasti Euroopan asvalteille ja betoneille. Kilometrejä kertyi.  Pisin päivämatka noilla reissuilla taisi olla Kööpenhaminasta Tukholmaan. Kilometrejä kertyi yli 600 ja aikaa kului 12 tuntia. Ajoasentona oli kyynärpäillä nojaus ohjaustankoon. Vespan 125 cc moottori antoi huippunopeudeksi 70 km/h. Moottorin teho oli 4,5 hevosvoimaa. Noilla voimilla ei juurikaan hurjasteltu, mutta matka eteni sitkeydellä.

 

Vespa oli minun ensimmäinen moottoriajoneuvoni vuodelta 1953, haaveenani oli kuitenkin BMW Isetta, sitä ihmettä en kuitenkaan koskaan omistanut.

Autoistumisen alkutahteja

 

50-luvun suosittuja länsiautoja, vasemmalta Ford Taunus, Ford Prefect, Volkswagen, Hillman Minx ja Peugeot 203

Sodan jälkeisenä aikana elettiin autoistumisen alkutahteja. Suomalaiselle auton osto oli kuitenkin kiven takana. Halutut länsiautot vaativat tuontilisenssin ja lisenssijonoissa saattoi joutua odottamaan vuosia. Merimiesautot olivat luku sinänsä, sillä merimiehet olivat oikeutettuja tuomaan maahan ulkomaanvaluutalla ostettuja autoja. Vuoden parin palkka, asemasta riippuen, riitti volkkarin ostamiseen. Suosituin merimiesauto oli Volkswagen. Suomeen tuoduista autoista saatettiin pyytää pimeästi tuplahintaa, mutta se maksettiin, niin kova oli autohimo. Itäautot kuten Moskwitsh 402 (35 hv), Zwickau P 70 (22 hv), IFA F9 (28 hv), Wartburg (37 hv) EMW 340 (55 hv ), Skoda 440 (40 hv)  sekä Pobeda (52 hv) olivat vapaasti saatavissa ja niitähän sitten jouduttiin ostamaan jos ei lisenssiä herunut. Tekniikan Maailma -lehden numero 13 vuodelta 1957 kertoo itäautojen omistajien ykköshaaveena länsiautojen suhteen olleen Volkswagenin, sitten haavejärjestyksessä: Ford Taunus, Ford Prefect, Opel Kapitän, Hillman Minx, Borgward Isabella, Peugeot 203, Opel Record…

 

50-luvun itäautoja, vasemmalta  ”piikkinokkamosse”, Opelin muoteilla tehty sodanjälkeinen itäauto, Itä-Saksan ”kovalevyihme” Zwickau P 70, paljon ostettu IFA F9, Mosse 402, kova ralliauto Skoda 440 ja EMW 340, jota sai myös avoautona.

Ensimmäinen oikea autoni oli DKW Meisterklasse – sitä luultiin IFA:ksi - törkeää!

Ensimmäinen autoni vuodelta 1954 oli DKW Meisterklasse, se oli suunniteltu Saksassa jo vuonna 1940. Suomessa autosta käytettiin peitenimeä Donau. Miltei samannäköistä autoa valmistettiin sittemmin Itä-Saksassa mallinimellä F9. ”Idän ihmeessä” oli kuitenkin isompi kolmisylinterinen moottori. Kuvassa näkyy minun ensimmäinen autoni rekisterinumerolla AF-373. Auton ilmanvastuskerroin oli 0,34 - melkoisen hyvä siis. Moottori oli kuitenkin kaksisylinterinen, kaksitahtinen, kuutiotilavuudeltaan 690 cm3. Moottorin vaatimaton teho 17 KW eli 23 vanhaa hevosvoimaa antoi huippunopeuden 100 km/h. Kulutus oli 8,5 litraa sadalla. Autolla matkustettiin Tornion kautta Madridiin kesäharjoittelijaksi. Miksi Tornion kautta? Koska köyhälle opiskelijalle oli halvempaa ajaa Tornion kautta ympäri, kuin laivata auto Turusta Tukholmaan. Auton katsastuksen kanssa oli ongelmia, sillä se seisoi pukeilla vielä lähtöä edeltävänä päivänä. Onneksi oli tuttu katsastusmies. Pukeilla olon syynä oli männän tapin laakeri. Laakeri tuli sitten hiottua liian väljäksi ja moottori ryhtyi nakuttamaan yli 60 km/h nopeudessa. Näin sitten ajettiin Lyonista Madridiin maksimissaan 60 km/h. Barcelonan ja Madridin välille toivoin matkaseuraa mukavasta liftaritytöstä. Niinpä taianomaisesti näin kaukaisen mäen päällä hamehelman peukalo pystyssä. Minua armahdettiin! Lähestyessäni havaitsin liftaajan skotiksi värikkäässä kiltissään. En huolinut häntä kyytiin, olihan tuo lähinnä petos! Yksinäinen ajonmatka vuoristotietä oli sitten koitua kohtaloksi: aamulla nukahdin ja törmäsin tien varrella olleeseen sepelikasaan, tuloksena etujousi poikki ja kaksi rengasta tyhjänä. Nilkuttaen saavuin Madridiin.

 

 AF-373 Espanjan matkalla vuonna 1957. Eurooppa oli vielä tuohon aikaan miehitysvaltojen muistoissa. Sveitsin rajan yli pääsin vahingossa ilman passintarkastusta, koska autoani luultiin rekkarin perusteella ”American Air Force” -ajoneuvoksi.

Siirryin autoilussa uuteen ajatteluun – 2 CV kauteen

Citroen 2 CV, sätkä, rättisitikka, oli teekkarin unelma-auto. Cadillacin jousitus, moottoripyörän kulutus, pick-upin kuljetuskyky ja loistava kesäauto- katto avattuna – siinä kaikki. Minun autoni, tuo kuvan mukainen AZ, rekkariltaan BM-616, tuli markkinoille vuonna 1956, ostin sen kolariautona vuonna 1958. Moottorin kuutiotilavuus oli briljantti 425 cm3. Nelitahtinen 2-sylinterinen bokserimoottori synnytti kokonaista 14 hevosvoimaa. Vapaakytkin lisäsi ajomukavuutta, sillä liikkeelle lähtiessä ja pysähtyessä ei tarvinnut painaa kytkintä. Huippunopeus asettui tasolle 70 km/h. Alamäessä nopeus saattoi nousta jopa kahdeksaankymppiin. Remonttiakin tarvittiin – joskin harvoin. Joskus bensapumppu toimi narusta nykimällä. Naru tuli ohjaamoon lämmityslaitteen putkesta. Varusteiden erikoisuutena olivat tuulilasinpyyhkijät, joita pyöritti nopeusmittarin vaijeri. Jos vaijeri katkesi - ei hätää. Ikkunanpyyhkijöitä voi käyttää käsikäyttöisenä. Puuhaa riitti, kun samanaikaisesti piti nykiä bensapumpun narua ja pyörittää ikkunanpyyhkijän nuppia. Varsinainen ylpeydenaiheeni oli kuitenkin omaehtoinen korjaustoiminta: ”motti nokalta 30 minuutissa”. 2 CV teki minusta sitikkarakastajan. Sitä kesti pitkälle 90-luvulle. Car Magazine-lehden toimittaja kirjoitti: "the most intelligent application of minimalism ever to succeed as a car".

Rättisitikkakausi muutti elämän. Se koski laajasti asennemaailmaa. Rättisitikassa lullattiin lapset suloiseen matkauneen. Oikealla ”alkuperäinen” rättisitikan perusmalli.

 

Rättisitikkakausi johti myös uuteen autorakkauteen, se oli 3 Ak

Ruma vai kaunis – Ami 6?

Kaunis! Citroën Ami 6 oli pitkään ollut 2 CV-kuskin haaveena. Auto edusti Citroëniä parhaimmillaan. Oudon näköinen, monen mielestä selkeästi ruma, mutta Citroën-fanin mielestä kaunis ja persoonallinen, suorastaan inhimillisiä kauneusominaisuuksia hehkuva ilmestys. Kuin lumoava nainen - kyllä, todellakin. Nainen, hellästi kosketeltavaksi, mutta myös valmiina sulavaan dynamiikkaan. Raakuuteen ja rajuuteen ei! Sitä varten olivat Audit, Simcat, Skodat ja Cooperit. Moottorina oli 602 cm3 kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen nelitahtibokseri pikkusiskon tapaan. Tehoa oli kuitenkin huimasti lisää. Moottori kehräsi kokonaista 28 vanhaa SAE - hevosvoimaa ja antoi huippunopeudeksi 105 km/h. Kulutus oli noin 7 litraa sadalla.  Tämän auton erityisenä ominaisuutena oli folkkarikuplaa suurempi nopeus. Maantiellä kilpailtiin ja kuplat jäivät toiseksi. Riemua!

 

Kehitys kuitenkin kehittyy. Mukavuudenhalu ja ilmeinen ihastuminen auton muotoiluun johti siirtymiseen astetta ylemmäksi automaailman hierarkiassa. Ostin kolariautona Ami kuutosen. Jotkut pitivät sitä rumana – minä en!

 

 Ami kuutosen ohjaamo herätti erityisen helliä tunteita. Lukija – voitko myöntää?

Citroën ID 19 – uuteen ulottuvuuteen

Citroên DS tuli automaailman ihmeenä markkinoille vuonna 1955. Opiskelijalla ei ollut muuta mahdollisuutta kuin uneksia.  Unelma oli kuitenkin olemassa ja käsin kosketeltavissa. Kesti useita vuosia ennen kuin vaatimattomampi karvalakkimalli ID 19 oli hankittavissa käytettynä laitoksena. Autossa oli kaasunestejousitus, joka piti maavaran kuormituksesta riippumatta vakiona. Paikalla ollessaan auto oli ”rähmällään” maavara minimissä. Käynnistyksen jälkeen auto kohosi ihanasti oikeaan asentoon – ja vielä kuormituksesta riippuen sääteli asentonsa. Tämä ominaisuus keräsi etenkin Neuvostoliiton kaduilla laajan katsojajoukon. Ohjaus oli tehostettu ja höyhenenkevyt. Flaminio Bertonin design oli hurmaava. Etupylväät olivat niin kapeat, ettei katvealuetta jäänyt lainkaan. Auton aerodynamiikka ylitti kaiken siihen mennessä nähdyn. Myös alusta oli aerodynaamisesti muotoiltu synnyttäen auton peräosaan alaspäin vetävän voiman. Teho ei ollut päätä huimaava, hevosvoimia löytyi 66, jotka kuitenkin antoivat huippunopeudeksi runsaat 160 km/h. Kuvan esittämässä mallissa kaukovalot olivat kääntyvät – tässä lisää ihmettä. Mekaaninen systeemi tosin vaati aika ajoin maantiellä vesisateessa tehtyä säätöä.

 

 Citroên DS tuli markkinoille vuonna 1955. Bertonin muotoilema auto oli jotain ennen kuulumatonta niin teknisesti kuin käytettävyyden kannalta. Kuvan mallissa on ohjauksen mukana automaattisesti kääntyvät kaukovalot.

 

Citroën DS ei voinut kuulua opiskelijan eikä nuoren insinöörinkään repertoaariin. Oli tyydyttävä normaalimpaan versioon eli ”Iiduun”. ID 19 oli sekin kaikkia automiehen himoja tyydyttävä väline. Automaattisesti tasaava hydraulinen jousitus, maavaran säätömahdollisuus, ohjaustehostus, yksipuolainen turvaratti, tehostetut jarrut ja muotoilun aerodynamiikka, ne lämmittivät automiehen sielua. Erikoisuutena mahdollisuus ajaa kolmella pyörällä (ilman toista takapyörää) jos sattui rengashaaveri. Pyörät muuten kiinnitettiin vain yhdellä mutterilla. Myös tuhkakuppi oli riittävän iso piippumiehen tarpeisiin.

Citroën CX oli tyylin huipentuma

Eräs lukuisten Pariisin matkojen syy oli RER - asemien lisäksi Citroënin autotuotteiden ihailu. Tämän CX-mallin suunnittelija ei enää ollut Bertone vaan Robert Opron, ranskalainen arkkitehtuuria ja maalaustaidetta opiskellut muotoilija, sittemmin Citroënin muotoiluosaston johtaja.

CX-mallin valmistus alkoi vuonna 1974.  Auto valittiin vuoden autoksi vuonna 1975. Erona edellisiin malleihin autossa oli poikittainen moottori sekä nopeuden mukaan säätyvä ohjaustehostin. Kojetaulu oli jotain fantastista. Mekaanisesti pyörivä digitaalista nopeusmittaria muistuttava numeropohjainen mittari oli jotain mahtavan selväpiirteistä. CX-malli menestyi hyvin ensimmäisinä valmistusvuosina. Ranskan valtio käytti pidennettyä Citroën Prestige mallia edustusautonaan. Murole kuljetti autonsa katolla surffilautaa. Se oli ajan henki. Sitikka ja surffilauta – voiko parempaa toivoa. Takaspoileri oli kumia ja toimi mainiona liukualustana työnnettäessä kanoottia auton katolle. Citroën CX 25 GTi  Turbon (1984 )huippunopeus oli 208 km/h ja Ilmanvastuskerroin 0.36. Moottorin teho oli 168 hv (124 kW) ja kulutus 8-14 litraa sadalla kilometrillä. Tuohon loppui autorakastaminen. Se liittyi muuttoon Libyaan. Suomessa oli tullut näpeille, oli parempi siirtyä turvallisemmille metsästysmaille. Maille, joilla ihmisarvo säilyi ja tunsi elämälleen tarkoitusta. Huvittavan juhlallistako? Naurettavaako?

 

CX –mallisia autoja oli käytössäni useampia. Viimeinen ”iso kissani” oli tässä kuvassa esiintyvä CX 25 GTI Turbo, vuosimallia 1984. Kaikki autoni ovat muuten olleet käytettyinä ostettuja – niin oli tämäkin. Autossa oli hienoutena ajotietokone, jolla mittailin innokkaana kaupunkien keskustojen keskimääräisiä ajonopeuksia. Keskustoissa yleinen 8-10 km/h pani miettimään liikennesuunnittelun ideologioita. Liikennesuunnittelussa ajoajan säästö on se millä todistetaan investointien arvoa. Onko mittari relevantti?

 

Pena, kanootti ja CX

Autorakastaja siirtyi kulkuneuvoihin

Vuonna 1991 siirryin Libyaan ja sen myötä kotimaan autotarve väheni. Libyassa tilaaja työnsi alleni Mazda 626 -merkkisen auton. Matkaa tehtiin paljon. Työmaille etäisyys oli 600 kilometriä ja käyntejä tehtiin lähes viikoittain. Mazda tuli tutuksi ja arvostetuksi – ilman mitään erikoisuuksia. Autoradiosta soi Leonhard Cohenin ”The Future”. Libyan tulevaisuus oli tekeillä, joskin oma tulevaisuus siinä ohessa.

Suhde autoon muuttui arkipäiväiseksi. Ainoa sykähdys tapahtui kun hankin työsuhdeautokseni Toyota Priuksen. Olen nyt vannoutunut hybridimies. Uskon siirtymisen sähköautoihin tapahtuvan hybridien kautta. Autokannan muutos on kuitenkin äärettömän hidas. Aivan kuin ei tapahtuisi mitään. Jos nyt kuitenkin jotain tapahtuu – kuten toivon – autojen hiilidioksidipäästöt vähenevät kiitettävästi. Jos ne esimerkiksi vähenevät Tampereen Nurmi-Sorilan tutkimuksessa oletetulla tavalla olen tyytyväinen.

Taulukon selostus: Tuo Nurmi-Sorilan (Tampereen eko- esikaupunki) laskelma tarkoittaa, että jos nykyisellä matkasuoritteella ja nykyisellä autokalustolla jatkettaisiin vuoteen 2040 liikenteen päästöt vähenisivät ajanjaksolla 2016-2040  1,8>1,6 tonnia per asukas ja vuosi. Vähennys tapahtuisi lähinnä tavaraliikenteen ja jakelun tehostumisena. Jos sitten ajoneuvokalusto muuttuu, niin kuin miltä näyttää, päästöt asukasta kohti putoisivat 1,4>0,8 tonnia per asukas ja vuosi. Tämä ei riitä sovittuihin tavoitteisiin pääsemiseksi. Suoritteita tulee vähentää. Jos pyöräilyn ja kävelyn sekä joukkoliikenteen osuutta voidaan lisätä kohtuullisessa määrin päästäisiin tasolle 0,6 tonnia per asukas ja vuosi. Tämä on taulukon ”tavoite”. Saman taulukon ”muutos” kuvaa kriisitilan tai totaalisen kulutuskäyttäytymisen muutoksen tilannetta. Silloin CO2 päästöt putoaisivat tasolle 0,4 tonnia per asukas ja vuosi.

 

 Eräs laskelma liikenteen synnyttämistä CO2 päästöistä. Rinnalla Toyota Priuksen hieno ohjaamo. Ajoneuvokannan muutos ja teknologia eivät yksin riitä päästöjen vähennystavoitteen saavuttamiseen, tarvitaan myös selkeitä muutoksia liikkumisen suoritteissa. Ovatko ne mahdollisia? Eivät, jos autoja rakastetaan niin paljon kuin minä olen elämässäni tehnyt!