Yhden elämän ajopelit

Nyt on muutoksen aika. Nyt on luovuttava vajaan sadan vuoden perinteestä. On luovuttava omista vankkureista. Näin monet viisaat sanovat ja Sitran viisaatkin hieman sinne suuntaan viittailevat. ”Henkilöliikenteen energiankulutusta ja siten päästöjä voidaan vähentää pienentämällä liikkumistarvetta sekä suosimalla kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Suurimman päästövähennyksen odotetaan kuitenkin tulevan siirtymisestä uusiin käyttövoimiin eli sähköön, biokaasuun ja vetyyn.” Jos päästöjen vähennykseen ei synny sodanomaista pakkotilaa ja kriisiä, saattaisi siis olla, että vaikka henkilökohtaisista vankkureista osin tai paljonkin luovuttaisiin, niin osa jälkeläisistämme käyttäisi vielä noita tuomion ajopelejä. Niinpä sitten yhden elämän ajopelien kuvauksella saattaisi olla pienen pieni kiinnostavuusarvo omien lastenlastenlasten joukossa, kunhan tulevat vankkuri-ikään. Olenhan minä aiheesta jo aiemminkin kirjoittanut, se oli vuonna 2013 nimellä ”Kun isä auton osti”. Minun isälläni ei muuten koskaan ollut autoa, eikä kenelläkään minun sukulaisellani ennen sotia. Isähän kuoli Rauhan junaonnettomuudessa jo vuonna 1938. http://penttimurole.blogspot.com/2013/07/kun-isa-auton-osti.html

Aluksi ajettiin lihasvoimalla. Isoisän tekemä polkuauto näytti olevan myös sisareni mieleen. Hän näytti ottaneen ohjat käsiinsä. Vuosi taisi olla 1938.

Vespalla aloitettiin

Minun ensimmäinen ajopelini oli Vespa. Oli vuosi 1953. Olin juuri päässyt ylioppilaaksi. Ikää oli 18 vuotta. Ajokortti oli tullut suoritettua Töölössä Männistön autokoulun isolla letukalla viimeisenä koulukeväänä. Mistä rahat Vespan ostoon? Ne vaadittavat 90000 markkaa tulivat Nestor Aallolta, Nekiltä. Hän oli mummuni veli ja SYK:n talonmies. Hänen sukanvarsisäästönsä ne lipsahtivat Pentin Vespaan. Skootterilla ajettiin Suomessa ja ulkomailla. Polkupyörä oli tietysti ollut edeltävä ajoneuvo. Polkupyörän aika alkoi kuitenkin olla menneen talven lumia. Symbolina ajan hengelle oli Turun yleiskaava-arkkitehti Olavi Laisaaren kanta pyöräilystä: ”Polkupyöräkysymystä ei tässä käsitellä tämän enempää, sillä pyöräliikenne on siirtymässä auto-, moottoripyörä- ja mopediliikenteeksi. Amerikassa näkee polkupyöriä vain lasten leikkikaluina, eivätkä ne muodosta mitään liikennekysymystä.” Laisaaren mukaan polkupyörät eivät lainkaan soveltuneet kaupungin keskustaan. Vuonna 1954 Laisaari hahmotteli Turun keskustaan kahta lentokenttää ja kolmea helikopteriterminaalia, koska ennusti lentoliikenteen syrjättävän junat ja bussit.

Minun maailmankuvaani ja liikkuvuuttani 50-luvun alussa laajensi Vespa 125 - mallia 1951. Vespalla kierrettiin Eurooppaa ja Skandinaviaa. Vespan 125 cc moottori antoi huippunopeudeksi 70 km/h. Moottorin teho oli 4,5 hevosvoimaa. Kuvassa Vespa sukulaislasten hellässä huomassa.

Ensimmäinen auto

Kun vuonna 1955 olin Tukholman laivalla tulossa koko kesän kestäneeltä Göteborgin harjoittelumatkalta ja sitä seuranneelta Pohjois-Euroopan kiertueelta tapasin Eki Siivosen, hän oli puolestaan tulossa moottoripyörällä tehdyltä Välimeren kiertomatkalta reitillä Turkki - Israel - Egypti - Libya - Tunisia – Italia. Tämä ensitapaaminen ennakoi pitkäkestoista ystävyyttä niin moottoriajoneuvojen kuin Polin NeKuSton ympärillä. Eki toimi teekkariaikana katsastusmiehenä, ja sellaisia miehiä käytettyjen autojen ostaja aina tarvitsi. Ei niin että näkemättä katsastettaisiin, mutta kuitenkin ymmärrystä jakamaan. Vaikka kyllä minun ensimmäinen autoni vuodelta 1955 kerran katsastettiin näkemättä. Oli kysymyksessä Donau Meisterklasse vuosimallia 1949. Olin lähdössä autolla Espanjaan. Moottori oli männäntappiremontissa Teekkarien Autokerhon hallilla Lönnrotinkadulla. No, itse olin remonttimiehenä. Lähtö huomenna. Viikonloppu ja lauantai. Sain Rautatiekadun katsastuskonttorilta leiman ja nimen. Ystäväni Eki ei ollut asialla. Muut luottomiehet. Männäntappiremontti ei täysin onnistunut, hoonasin kiertokangen helaa hieman liian innokkaasti ja matkan edistyttyä Lyoniin saakka hela löystyi niin että kolina kuului, jos nopeus nousi yli 60 km/h. Niinpä sitten 1300 kilometrin loppumatka Lyonista Madridiin ajettiin alle kuuttakymppiä. Madridissa olin harjoittelijana tehtaassa, jonka mahtavilla sorveilla tehtiin uusi hela ja kotimatkakin onnistui.

DKW ”Meisterklasse” suunniteltiin Hitlerin Saksassa jo vuonna 1940. Saman näköistä autoa valmistettiin Itä-Saksassa mallinimellä F9. ”Idän ihmeessä” oli kuitenkin isompi moottori. Kuvassa näkyy minun ensimmäinen autoni valmistusvuodelta 1949 rekisterinumerolla AF-373. Auto on kuvassa parkkeerattu Espanjan ylänkömaille. Auton ilmanvastuskerroin oli 0,34. Melkoisen hyvä siis. Moottori oli kuitenkin kaksisylinterinen, kaksitahtinen kuutiotilavuudeltaan 690 cm3. Moottorin vaatimaton teho 17 KW eli 23 vanhaa hevosvoimaa antoi huippunopeuden 100 km/h. Kulutus oli 8,5 litraa sadalla. Autolla matkustettiin Tornion kautta Madridiin harjoittelemaan. Miksi Tornion kautta? Koska köyhälle opiskelijalle oli halvempaa ajaa Tornion kautta ympäri, kuin laivata auto Turusta Tukholmaan. Niin, kaikki tämä tapahtui vuonna 1956.

Välillä mentiin kyllä aasillakin.

Rättäri

Nuori mies ryhtyi perheelliseksi. Auto oli tarpeen ensimmäisen lapsen kuljettamiseksi päivähoitoon Krunikasta Sibeliuksenkadulle. Sitten piti vielä päästä töihin Katariinankadulle. Miksi auto, eikö polkupyörä? Ei tullut mieleenkään. Että polkupyörä aikamiehen kulkuneuvona ja lapsen kuljetukseen? Kaupungissa myös ehdottoman turvaton ja missä sitä säilyttäisi? Kadullako?

Autoilussa siirryttiin uuteen ajatteluun Citroen 2 CV, sätkä, rättisitikka, oli teekkarin unelma-auto. Cadillacin jousitus, moottoripyörän kulutus, pick-upin kuljetuskyky ja loistava kesäauto katto avattuna. Minun autoni, tuo kuvan mukainen AZ tuli markkinoille vuonna 1956, ostin sen kolariautona vuonna 1958. Donau meni kiertoon. Moottorin kuutiotilavuus oli briljantti 425 cm3. Nelitahtinen 2-sylinterinen bokserimoottori synnytti kokonaista 14 hevosvoimaa. Vapaakytkin lisäsi ajomukavuutta, liikkeelle lähtiessä ja pysähtyessä ei tarvinnut painaa kytkintä. Huippunopeus asettui tasolle 70 km/h. Alamäessä nopeus saattoi nousta kahdeksaankymppiin. Remonttiakin tarvittiin. Joskus bensapumppu toimi narusta nykimällä. Naru tuli ohjaamoon lämmityslaitteen putkesta. Varusteiden erikoisuutena olivat tuulilasinpyyhkijät, joita pyöritti nopeusmittarin vaijeri. Jos vaijeri katkesi ei hätää. Ikkunanpyyhkijöitä voi käyttää käsikäyttöisenä. Puuhaa riitti, kun samanaikaisesti piti nykiä bensapumpun narua ja pyörittää ikkunanpyyhkijän nuppia. Varsinainen ylpeydenaiheeni oli kuitenkin omaehtoinen korjaustoiminta: ”motti nokalta 30 minuutissa”. 2 CV teki minusta sitikkarakastajan. Sitä kesti pitkälle 90-luvulle. Rättisitikan katolla oli kattoteline, jotta sinne voi sijoittaa lastenrattaiden pyöräosan. Se ei ollut mitenkään mahdutettavissa auton sisään. Olihan kysymys viktoriaanisista lastenrattaista poikavauvan syntymän jälkeen. Mahtavat vankkurit, jotka sitten ruostuivat pilalle Pakilan pihavarastossa, kun uusia työnnettäviä ei enää ilmestynyt.

Irrotettavat pyörät rättärin katolle, vauva koppaan takapenkille ja menoksi. Olisiko tuon voinut tehdä polkupyörällä?

Ami 6 lumovoimaa

Sitikkarakastamisen kroonisena seurauksena oli pyrittävä ylöspäin ja eteenpäin. Erityisesti oli pyrittävä suurempiin huippunopeuksiin. Elettiinhän vapaiden nopeuksien sankariaikaa. Liikenteen sankarivainajia tuli pahimpina vuosina 1200 henkeä ja loukkaantuneita 16000 henkeä. Rahaa ei ollut paljoa, mutta sitikka piti saada. Kohtaloksi tuli uusi oudon näköinen viistotakalasinen Ami 6. Se ostettiin kolariautona jälleen Pasilan automaalari Erkki Oksaselta. Ensin hioin ja maalasin tuossa tallissa Vespani vuosimallia 1952, alkuperäinen väri oli metallisen vihreä, maalasin sen sinisen kukertavaksi, sitten hioin ja maalasin tuossa harmaassa tallissa DKW Meisterklasse –autoni vuosimallia 1949, auto oli viininpunainen, tein siitä keltaisen, sitten ostin tuon talon isännältä kolarikorjatun Citroen 2 CV autoni vuosimallia 1956. Viimeisenä hionta ja maalaustyönä oli ihana Ami 6. Joku piti autoa rumana. Sitikkarakastaja piti sitä nimenomaan kauniina. Kirjoitin näin:

”Ruma vai kaunis? Kaunis! Citroën Ami 6 oli pitkään ollut 2 CV-kuskin haaveena. Auto edusti Citroëniä parhaimmillaan. Oudon näköinen, monen mielestä selkeästi ruma, mutta Citroën-fanin mielestä kaunis ja persoonallinen, suorastaan inhimillisiä kauneusominaisuuksia hehkuva ilmestys. Kuin lumoava nainen - kyllä, todellakin. Nainen, hellästi kosketeltavaksi, mutta myös valmiina sulavaan dynamiikkaan. Raakuuteen ja rajuuteen ei! Sitä varten olivat Audit, Simcat, Skodat ja Cooperit. Moottorina oli 602 cm3 kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen nelitahtibokseri pikkusiskon tapaan. Tehoa oli kuitenkin huimasti lisää. Moottori kehräsi kokonaista 28 vanhaa SAE-hevosvoimaa ja antoi huippunopeudeksi 105 km/h. Kulutus oli noin 7 litraa sadalla.  Tämän auton erityisenä ominaisuutena oli folkkarikuplaa suurempi nopeus. Maantiellä kilpailtiin ja kuplat jäivät toiseksi. Riemua!”

Pieni väliepisodi. Olihan minulla 3 AK pakettiauto. Sisareni teki sillä häämatkan Helsingistä Espooseen. Autossa oli Ami 6:n isompi moottori.

Vihdoin haave täyttyy

Kun nykyään liikuskelee, näkee joskus harvakseltaan kuvan esittämän auton. Silloin hätkähtää. Miltei sydän hypähtää. Suorastaan ihmettelee, onko totta, että olen itse tuollaisella autolla ajanut useita vuosia.

Niin, tuollaisia autoja taisi olla kolme ja tuossa kuvan mukaisessa viimeisessä mallissa oli kääntyvät kaukovalot. Citroên DS tuli automaailman ihmeenä markkinoille vuonna 1955. Opiskelijalla ei ollut muuta mahdollisuutta kuin uneksia. Unelma oli kuitenkin olemassa ja käsin kosketeltavissa. Kesti useita vuosia ennen kuin vaatimattomampi karvalakkimalli ID 19 oli hankittavissa käytettynä laitoksena. Se toteutui firman autona noin vuonna 1966. Autossa oli kaasunestejousitus, joka piti maavaran kuormituksesta riippumatta vakiona. Paikalla ollessaan auto oli ”rähmällään” maavara minimissä. Käynnistyksen jälkeen se kohosi ihanasti oikeaan asentoon. Tämä ilmiö keräsi etenkin Neuvostoliiton kaduilla laajan katsojajoukon. Ohjaus oli tehostettu ja höyhenenkevyt. Flaminio Bertonin design oli hurmaava. Etupylväät olivat niin kapeat, ettei katvealuetta jäänyt lainkaan silmien stereonäöltä piiloon.  Auton aerodynamiikka ylitti kaiken siihen mennessä nähdyn. Myös alusta oli aerodynaamisesti muotoiltu synnyttäen auton peräosaan alaspäin vetävän voiman. Formulakuskit puhuvat ”downforcesta”. Teho ei ollut päätä huimaava, hevosvoimia löytyi vain 66 ja kuitenkin huippunopeus oli runsaat 160 km/h.

Sitikkalinjalla jatkettiin. Citroën CX 2000 Confort, 102 hv, huippunopeus 170 km/h, kulutus 9 l/100km. Auto oli avantgardismin huippua. Kojetaulun muotoilu ja esidigitaalinen mittaristo olivat viehtymykseni kohteita.  Pyöreä tuhkakuppi oli kunniapaikalla. Se oli tosin liian pieni piippua varten. Ainoa auto jossa oli piipunpolttajalle sopiva tuhkakuppi, oli edellinen malli ID 19. Surffilauta tai kanootti kuuluivat auton katolle lähes vakiovarusteina.

 

Auto oli tyylin huipentuma. Takaspoileri oli kumia, muovia tms. ja toimi mainiona liukualustana työnnettäessä kanoottia auton katolle. Citroën CX 25GTi Turbon (1984) huippunopeus oli 208 km/h ja ilmanvastuskerroin 0.36. Moottorin teho oli 168 hv (124 kW). Erikoisuuteni oli jonkinlainen ajotietokone. Pystyi mittaamaan keskikulutusta, keskinopeutta ja sen sellaista. Minun kiinnostukseni oli mitata kaupunkien keskustakatujen keskimääräisiä ajonopeuksia. Siellähän se nopeus pyöri tasolla 8-12 km/h. Tuo tuppasi yllättämään monia.

Autoilemaan kamelimaihin

Tämän auton aikoihin 90-luvun alussa siirryin asumaan Libyaan. Silloin muuttuivat autot. Vakioautokseni tuli Mazda 626. Sillä huristelin toistasataatuhatta kilometriä. Hyvä auto. Vein sinne kuitenkin mukanani Jeep Grand Cherokeen. Kuvittelin ryhtyväni ajamaan herroiksi. Asiakkaani oli toista mieltä. Hän oli sitä mieltä, että pomojen auto kuului hänelle, minä taas saisin ajettavakseni hänen vanhan Nissan Patrol -maasturinsa. Paljon käytetyn ja rekisteröimättömän.  Silläkin ajettiin pitkiä matkoja. Matka työmaalle Tripolista Sirten kautta Jufraan ja takaisin oli pituudeltaan 1300 km. Matkoja tehtiin kerran kahdessa viikossa tai vähintään kolmen viikon välein. Erämaa tuli tutuksi.

Erämaassa auto syöksyi 160 km/h nopeutta, maisema oli valtavan kaunis, vaikkakin lähes puutonta, hiekka oli auringonlaskussa punaista, yön pimeydessä erämaan laivat olivat kulkijalle vaarallisia, radiossa pauhasi Leonhard Cohenin The Future.

Vihdoin siirryin Suomen kamaralle

Oli 2000-luvun ensimmäinen vuosikymmen. Autot ja pitkän matkan kulkeminen menettivät merkitystään. Kunhan joku auton reppana – sellainen oli ajatus. Autot vaihtuivat käytettyinä versiona. Oli firman jäämäautoja Peugeot 205 ja Citroen C 5 kunnes yhtäkkiä puraisi. Markkinoille saapui ensimmäinen hybridi Toyota Prius. Se oli saatava. Osittainen sähköajaminen olisi hurmaa. Autokaupassa käytiin vuonna 2004. Firmasta tuli Toyota Prius hybridin omistaja ja minusta sen haltija. Aivan ainutlaatuista, aivan hurmaavaa. Autoilu taas maistui joltain. Nuo mittarit olivat ennen ostoa haavekuvassa. Mittarit jotka näyttävät energian lähteet ja kulutuksen. Jotain huimaa, uutta ja ennen kuulumatonta. Ja tuo auton design. Siinä oli jotain Bertonen jälkiä, sitikan jälkiä, mutta design taisi olla japanilaisten omaa tuotetta. Mikäpä siinä, japanilaiset ovat muotoilun mestareita, paitsi että nyt autot näyttävät muuttuvan rytistetyn sillipurkin näköiseksi vekkeineen ja viisteineen.

Toyota Prius vuosimalli 2004 eli meidän automme, sillä on ajettu 220000 km, Ilmoitettu kulutus 4,3 l/100 km, todellinen ehkä 5,5 l/100 km, bensaa on siis palanut auton elinaikana 12100 litraa, ilmanvastuskerroin on huippuluokkaa 0,26, kiihtyvyys täysin riittävä, moottorin teho 76 hv/56 KW, sähkömoottorin teho 65 hv/50 KW, vanhan Priuksen viralliset CO2 päästöt ovat 104 g/km, kaiken kaikkiaan todellisuudessa CO2 päästöjä on tullut 17 vuoden aikana 28 tonnia eli 128 gramma kilometrille.

75-vuotias – liian vanha?

Vuonna 2004, 70-vuotis syntymäpäivilläni tapahtui jotain käänteentekevää. Sain lahjaksi retromallisen käsivaihteisen 125 cc Vespan. Vaihdoin sen tuota pikaa automaattivaihteiseen 200 cc Vespaan. Eikä aikaakaan, kun siirryin 500 cc skoottereihin. Niissä päädyin lopuksi Scarabeo 500 cc malliseen laitteeseen. Lopuksi on enteellinen sana, sillä tällä laitteella ole lähellä tulla loppuni. Sairaalassa jalan ollessa vedossa lääkäri sanoi, ettei näin vanhan tulisi ajaa moottoripyörällä. Minä suutuin. Enhän sentään ollut kuin 75-vuotias.

Kaksipyöräinen motorismi päättyi vuonna 2009 kolariin Veturitiellä. Mersukuski teki u-käännöksen edessäni ja minä törmäsin auton keulaan etupyörän kohdalle ja lensin asfalttiin muutaman metrin päähän. Matkalla en suinkaan nähnyt paljon puhuttua elämäkertafilmiä, sen sijaan pohdiskelin sitä millainen Murole tuolta mahtaa pystyyn pönkiä. No, kukaan ei pönkinyt pystyyn vaan mies pantiin paareille ja kuskattiin punikseen eli Töölön sairaalaan. Parin kuukauden sairaalareissun jälkeen jalkapuoli oli valmis uusiin koitoksiin. Kuvassa Scarabeo ilmalennon jälkeen ja mieskin näyttää selvinneen.

Koitokset vaihtuivat sähköpyöriin. Uusi hurmos syntyi, kun reviiriä pystyi laajentamaan hitaasta keppikävelystä vauhdikkaaseen pyöräilyyn. Tässä hieman tarkemmin: http://penttimurole.blogspot.com/2014/08/sahkopyorien-kestotesti.html

Ensimmäinen sähköpyörä oli Helkama Panasonicin moottorilla ja toisena Canondale Boschin moottorilla. Mies sen kuin tuosta piristyi. Voin ehdottomasti suositella sähköpyöräilyä kaikille ikään katsomatta.

Onko taru lopussa?

Luulitko minun moottoriajoneuvojeni tarun päättyneen? Ei se päättynyt. On vielä kaksi lyhytesittelyn kohdetta. Ensimmäinen niistä on Ape 50. Jos olet Italian kävijä, olet sellaisia nähnyt paljonkin. Jos taas olet Kauko-Idän kävijä, tunnet hyvin tuk-tukin. Minulla on oma tuk-tuk. Se on kolmipyöräinen kuormalavallinen Vespa. Moottori on 50 cc eli mopon moottori. Laitteen maksiminopeus on päälle 40 km/h. Olen kyllä tiedustellut Whim-kihoilta kelpaisiko laite taksiksi Helsingissä. Sehän olisi sopivaa eläkeläismiespuuhaa. No, leikki leikkinä, Suomessa ei saa tuollaisella laitteella väkeä kuljettaa, vaikka Italiassa väki matkustaakin vuoristokyliin Apen lavalle asennetuissa istuimissa.

Nyt olen päässyt nykypäivään. Nykypäivänä on nykypäivän ongelma. Minulla on toistaiseksi ajokortti 90-vuotissyntymäpäivääni saakka. Nyt juuri kohta täytän 87. Siis kolme vuotta ajokorttiaikaa – vähintään. Minulla on ladattava hybridi, josta olen kirjoittanut blogin: http://penttimurole.blogspot.com/2014/07/mitsubishi-ja-mies-sekoaa.html  

Sekin ajoneuvo on mieluisa kumppani. Kysyykin itseltään, miten on tulevien autojen laita. Ne kun ryhtyvät ajattelemaan. Pian autojen tekoäly saattaa saavuttaa singulariteetin ja hallitsee meitä. Päättää meidän puolestamme, minne olemme menossa. Ja on jo sitä ennen päättänyt mistä olemme tulossa. Autorakentaja Elon Musk kuului joskus sanoneen ihmiskunnan olevan matkalla kohti romahdusta ja kukaan ei välitä. Ihan totta, siinä en halua olla mukana. En tarvitse ajattelevaa autoa. Tyydyn näihin tottelevaisiin.

Liikenneympyrät turvan ja taiteen tyyssijoina

Liikenneympyrät ovat päässeet ennen kuulumattomalla tavalla julkisuuden valokeilaan Maarit Verrosen kirjoitettua teoksen: Turvaa ja taidetta – tarinoita liikenneympyröistä, Aviador Kustannus, 2021. Oikeastaan ryhtyy ihmettelemään miksi hän tuon kirjan kirjoitti. Sitten ryhtyy iloitsemaan siitä, että hän tuon kirjan kirjoitti. Kun näin uutisen soitin heti ystävälleni ja entiselle työtoverilleni Björn Silfverbergille. Bjöte on armoitettu liikenneympyröiden ystävä ja tuntee itsensä liikenneympyröiden uuden aallon esitaistelijaksi. Tiedänhän minäkin siitä taistelusta jotain. Olimmehan töissä samassa firmassa. Nyt kun kirja on ilmestynyt, on hillittävä hevosia ja luettava ensin mitä Maaritilla on sanottavaa. Hänhän saattaisi parhaassa tapauksessa kirjoittaa jotain meistä ja sen uuden aallon synnystä jota olimme tekemässä. Vaikka hieman epäilen. Ei hän ainakaan Bjötelle tai minulle ollut soittanut tietoja saadakseen.

Tilasin kirjan nettikaupasta. Nyt odottelen postilaatikon kumahdusta. Se todella kumahtaa ja kolahtaa. Minulla on vanhanaikainen peltinen postilaatikko ulko-oven vieressä seinään ruuvattuna. Lupasivat sen tulevan viimeistään huomenna. Mutta sitä ennen voi hieman ryhtyä kertaamaan omia muistoja. No, ryhdyin kertaamaan muistoja, mutta sitten kirja saapui Pakilan postiin. Hip hei! Ensimmäinen pikakatselu on suoritettu. Kirja vaikuttaa kerrassaan mainiolta. Se on kirjailijan näkökulma, mutta sisältää runsaasti tietoa tekniikasta ja ympyrätaiteesta. Aivan loistava. Joku kirja-arvostelija sanoo tekstin olevan suuressa määrin insinöörin näkökulmaa. Tämä ei ole totta. Kyllä siinä on ihmisen ja ympäristöstään kiinnostuneen taiteilijan näkökulma. Tulee mieleen Edmund Baconin teos Design of Cities, (1967, Thames & Hudson). Bacon sanoo, että liikkeen arkkitehtuuri ja pysähdyksen arkkitehtuuri, nämä kaksi elementtiä yhdessä, muodostavat kaupungin taideteoksena.  Hän puhuu kaupungista "kansan taiteena". Sellaisena kaupunkisuunnittelun tuote on kaikkien ihmisten koettavissa, ilman koulutusta, tasa-arvon pohjalta. Hän uskoo, että kaupunkisuunnittelulla voitaisiin luoda demokraattisen yhteiskunnan suuri ilmaus elämästä. Verrosen kirjasta selviää ympyrätaiteen olevan paljolti liikenneympäristöön liittyvää ”kansan taidetta”. Ei hän väitäkään sen olevan kaupunkisuunnittelua. Mutta rinnastus sallittakoon. Liikenneympyrätaide ei ole myöskään missään mielessä korkeakulttuuria eikä se ole kaupunkisuunnittelua. Se on paljolti kansanomaista pikataidetta. Sellaisenaan kuluvaa ja muuttuvaa ja häviävääkin.

No, tämän kirjan innoittamana voin sitten jatkaa liikenneympyröiden sielunelämän tutkimista insinöörin näkökulmasta. Nuorelle 50-luvulla opiskelleelle insinöörille liikenneympyrät olivat kiintoisa, mutta epäilyttävä tuote. Silloin juuri liikennevalo-ohjatut risteykset alkoivat ilmestyä katukuvaan. Helsingin ensimmäiset liikennevalot pystytettiin Aleksin ja Mikonkadun kulmaan vuonna 1951. Vuonna 1971 liikennevaloja oli jo toista sataa ja vuonna 1991 jo 353 kohteessa. Nyt liikennevaloja lienee noin 475 kohteessa. Eritasoristeykset nousivat myös suunnittelijoiden haavemaailmaan. Vuonna 1960 eritasoristeyksiä vasta suunniteltiin, nyt niitä on Helsingin kaupungin alueella 45 kappaletta. Koko maan moottoriteillä on 460 eritasoliittymää. Helsingissä on siten kymmenesosa koko maan eritasoliittymästä. Vuonna 2015 Suomen maanteiden kiertoliittymien määräksi arvioitiin 343. Sen jälkeen on ehkä rakennettu 200 uutta kiertoliittymää. Paljonko niitä on kunnissa? Helsingissä on 50 kappaletta. Jos väkiluvun suhteen arvioisi saisi muiden kuntien osuudeksi 500 liikenneympyrää. Liikenneympyröiden eli kiertoliittymien määrä olisi silloin koko maassa noin 1100 kappaletta. Tämä luku on epävarma, sillä kaupunkien kiertoliittymien määrästä ei ole valtakunnallista tietoa.  Otanpa tarkasteluun Turun ja Tampereen. Ryhdyn laskemaan kiertoliittymien määrää näissä kaupungeissa Google Earthia tarkastelemalla. Turussa ei taida olla kuin kahdeksan liikenneympyrää, kymmenen jos lasketaan Ispoisten asuntomessualueen kaksi ympyrää mukaan. Tampereella liikenneympyröitä taitaa olla 21 ja naapurikunnissa Pirkkalassa 8 ja Ylöjärvellä 9. Tampere siis voittaa ympyräkilpailun reilusti. Ympyräkeskustelu on vilkasta Tampereella. Liikenneympyrät ovat ahtaita. Erityistä keskustelua herättää Kalkun moottoritien eritasoristeyksessä sijaitseva 2-kaistainen kiertoliittymä. Joku toteaa pirkanmaalaisten puolustukseksi sen, että ahtaat liikenneympyrät ovat ongelmallisia joka puolella Suomea. Esimerkiksi Turusta löytyy ympyröitä, jotka eivät edes näytä ympyröiltä. Näin sanovat pirkanmaalaiset. Tarkoittanevat Turun ensimmäistä Iso-Heikkilän nelikulmaympyrää.

Aloitetaan Euroopan ensimmäisestä liikenneympyrästä. Varmaan 1863 valmistunut Pariisin riemukaari ja sen ympärille syntynyt pyöreä aukio on jotain merkittävää liikenneympyröiden historiassa. Vasta henkilöautoilun myötä paikasta muodostui ehkä liikennesäännöiltään erikoisin liikenneympyrä. Tavallisesti liikenneympyrässä pyörivät ovat etuoikeutettuja. Riemukaaren ympärillä on toisin. Siellä etuajo-oikeus on kahdeltatoista bulevardilta ympyrään pyrkivillä. Oletko kokeillut autoilua Place d’Etoilella. Siellä voi kokea ympyräajon hurmaa. Jos ympyrässä tapahtuu kolari syyllistä ei etsitä. Se on aina fifty-fifty. 

Letchworth oli Britannian kaupunkisuunnittelun ensimmäinen vastaisku kaikkialle ulottuvaa ”ryömivää kaupunkia” vastaan. 

LetchworthIssa järjestettiin myös ensimmäisen kerran asuntomessuja ennakoivat ”Halpojen Majojen Näyttelyt” vuosina 1905 ja 1907. Letchworth ei sinänsä tee suurta vaikutusta asemakaavallaan. Katuverkko muodostuu lenkeistä ilman sen parempaa järjellistä logiikkaa. Sollershott on pääkatu, joka yhdistää lenkkejä. Mutta siellä onkin yllätys: Britannian ensimmäinen kiertoliittymä, Sollershott Circus. Rakentamisvuosi on noin 1909. Esikuvana oli käytetty Pariisin Riemukaaren ympyrää - näin arvellaan. Mittakaava on toki aivan toinen. Brittiläisessä ympyrässä vasemmanpuoleisessa liikenteessä, oikealta tulevalla on etuajo-oikeus. Ei tarvita liikennemerkkejä. Näin on myös muutenkin asianlaita Englannissa. Ajetaan vasemmalla ja oikealta tulevalla on etuajo-oikeus.

Eliel Saarinen voitti vuonna 1913 Tallinnan suunnittelukilpailun. Se oli seurausta Australian Canberran kilpailuvoitolle 1912. Haaga Munkkiniemi -suunnitelma oli valmistunut vuonna 1910. Saarisen kaupunkisuunnitelmassa aukioilla ja liikenneympyröillä oli keskeinen merkitys. Tallinnan ehdotukseen hän kirjoitti näin: ”Teiden ja katujen risteyskohtiin, joissa eri liikennevälineet kohtaavat on suunniteltava erityiset apuneuvot. Tietysti tällaisissa risteyksissä eri liikennevälineiden nopeuden on oltava suunnilleen sama, minkä vuoksi nopeat liikennevälineet menettävät huomattavasti aikaa. Koska liikenteen nopeuden merkitys kasvaa meidän aikanamme jatkuvasti ja nopeiden kulkuvälineiden tarjoamat edut on sen vuoksi hyödynnettävä mahdollisimman tarkkaan, on tarkoituksenmukaista kehittää kaupunkia niin, että risteyksiä on mahdollisimman vähän. Risteyksiin tulisi ruuhkien välttämiseksi rakentaa liikenneympyrät. Kaduilla, joilla liikenteen nopeudella ei ole merkitystä, kuormitus tulisi hajauttaa useaan pisteeseen.”

Jung -Saarinen yleiskaavassa 1915 oli kaksi merkittävää liikenneympyrää, toinen oli tulevan Haagan liikenneympyrän paikalla ja toinen Mäkelänkadun ja Koskelantien risteyksessä. Pro Helsingfors -suunnitelmassa 1918 jäljellä oli vain Haagan ympyrä. Se oli kooltaan Riemukaaren ympyrän suuruinen. Nyt se on saamassa aivan uuden bulevardimuodon.

Suomessa rakennettiin ensimmäiset liikenneympyrät sotien jälkeen 50-luvun vaihteessa. Vuonna 1949 rakennettiin Lahden linja-autoaseman eteen valtava istutuksin somistettu liikenneympyrä.

Kaupungin historiassa sitä sanotaan maankuuluksi ja yhdeksi 1950-luvun suuria kaupunkikuvallisia uutuuksia Lahdessa. Pilkkakirveet ja ympyrässå ajamiseen kielteisesti suhtautuvat kutsuivat sitä kaupunginjohtajan mukaan Kajalan kaalimaaksi. Tämä hienolta vaikuttanut ympyrä tuli minullekin varsin tutuksi, koska vakioreitti Salonsaaren kesämökille kulki tämän ympyrän kautta. 1960-luvun lopulla ympyrää ryhdyttiin ajan hengen mukaan kanavoimaan. Tehoja piti saada lisää. Seppo Elonsalo taisi piirrellä tuon kaupunkikuvan kannata kohtalokkaan ympyrän hävityssuunnitelman. Siitä tuli kanavoitu liikenneristeys. Nyt on valmistumassa kolmas vaihe. Kartanonkadulta ja Aleksilta katkeaa liikenne ja Paasikivenaukio muodostetaan uuteen uskoon. Jonkinlaisena muistumana suuruuden ajalta aukiolle jää vanhasta ympyrästä kaarevia reunakivilinjoja. Olisiko asian voinut tehdä paremmin vanhasta komeasta aukiosta muistuttaen?

Tapiolan symboli ja maamerkki oli aikoinaan dipl.ins. Kaarlo Leinosen 1950-luvulla piirtämä liikenneympyrä. Ajat muuttuivat ja ympyröistä haluttiin eroon teknisesti kelvottomina. Jouduimme remmiin ja yritimme puolustaa ympyrän säilyttämistä ikään kuin Tapiolan ikonisena ilmiönä. Kaupungininsinööri Pentti Lehtomäen tiukka kanta piti ja liittymä tehtiin ylemmän kuvan mukaiseksi. Vanhan ympyrän haamu sieltä maan alta kuitenkin pilkotti uudemmille tekijöille malliksi. Tällä hetkellä ympyrän muoto on jälleen palautunut. Se ei kuitenkaan ole vanha ympyrä. Eikä se ole ympyrä, se on soikio betoniramppeineen. 

Tampereen Viinikassa on vieläkin liikenneympyrä. Näin sanotaan. Ympyrä tosin varsinaisesti hävisi jo 1960-luvun loppupuolella. Kanavoituun ja liikennevaloilla ohjattuun liittymään jäi keskelle vain pieni saareke juhlallisista ympyräajoista muistuttamaan. Viinikan alkuperäinen liikenneympyrä rakennettiin 50-luvun alussa. Ajalle tyypillinen kanavointi sitten muutti ympyrän muodoltaan varsin ikäväksi. Liikennemäärät ylittivät ympyrän kapasiteetin. Muutossuunnittelu tehtiin liikenneinsinööri Mikko Männyn toimesta. Sellainen se on vieläkin. Nyt kaistoja on hieman lisätty ja toiminta jatkuu. Hyvät ratkaisut tälle paikalle ovat vähissä. Olisi varmaan houkuttelevaa saada tiekäytävässä oleva purokin paremmin esille.

 

Alvar Aalto aloitti Helsingin keskustasuunnitelman teon vuonna 1959 ja suunnitelma valmistui 1964. Aalto ei ollut ympyrämiehiä.  Hän sanoi suunnitelmassaan liikenteestä näin: ”Liikenteen jakautuminen eri suuntiin on järjestetty alikuluin ja tunnelein. Näin voidaan välttää suuret liikenneympyrät." Liikenneympyröillä Aalto viittasi selvästi Lindegren-Kråkström -tyyppisiin eritasoliittymiin tai Slussenin kiemuroihin tai sitten hän viittasi keskustakilpailun 1948 voittaneen arkkitehti A. O. Bengtsin laajoihin liikenneympyröihin. Aalto työskenteli yhdessä ruotsalaisten liikenneinsinöörien kanssa, heillä olivat ympyrät mielessä. Vuonna 1955 Göteborgin asemanseudun kilpailussa Aallolla oli yksi keskeinen lasikattoinen ympyrä, Helsingin suunnitelmassa ei ainuttakaan. Kumpikaan suunnitelma ei toteutunut

Helsingin Sanomissa julkaistiin vuonna 1962 kuva rakennettavasta Haagan ”kiertosaarekkeesta”. Kiertoristeyksen tarkoituksena oli lopettaa risteyksessä silloin vallinnut ”miten-tahansa-ajelu”.  Haagan ympyrä rakennettiin vuonna 1964 ja nyt sitä puretaan ja rakennetaan uuteen uskoon. Siitä taitaa tulla ympyrätaiteen ylivoimainen mestariteos.

 Ahvenanmaalla oli ennestään yksi ”vanhan kansan” suuri 60-luvun ympyrä Rökerirondellen, lempinimeltään mustekala. Sitä aikanaan paranneltiin laittamalla kevyt liikenne eritasoon. Uusiakin parannuksia on tehty jyrkentämällä sisäänajoja. Silti se on Maarianhaminan pahimpia kolarirysiä, ei kuitenkaan vakavia onnettomuuksia, enemmänkin peltikolareita, liikenneympyröiden tapaan. Viereen rakennettiin uusi ympyrä uusin mitoituksin. Bjöte ja Liisa olivat häärimässä. Hyvin toimii.

 

Eila Hiltunen (1922-2003) sai tilaisuuden tehdä veistoksia Jeddan rantatien varteen. Hän oli yhtenä suurten joukossa. Veistoksia on mm. Henry Moorelta ja Viktor Vasarelyltä ja monilta muiltakin kuuluisuuksilta. Kaikki alkoi siitä, kun Jeddan kaupunginjohtaja halusi kaunistaa kaupunkiaan. Elettiin 70-lukua. Eila Hiltusen kaksi teosta on edelleen esillä tien varteen perustetussa veistospuistossa. Paikalla on myös suuri liikenneympyrä, siihen on sijoitettu mahtava auringonkello. Jotta ei tulisi oltua turhan vaatimaton olen sijoittanut kuvaan myös vuodelta 1980 olevan Paloheimo-Ollila -poikien kilpailuvoiton Mekka Roadin varrella osoitteessa Kilo 10. Siellä oli suuri Devecon Oy:n valvontakohde. Betonipalmu pystytettiin työn muistoksi. Onko se vielä siellä?

Tuusulanväylän valmistumisen kunniaksi laaditussa esitteessä sanotaan: ”Yhteistyö ja ennakkoluulottomuus liikenneratkaisuissa loivat edellytykset sille, että Tuusulanväylän keskustan liittymäratkaisuiksi voitiin valita, ensimmäisenä Suomessa pannaan joutuneet liikenneympyrät eli kiertoliittymät. Vakuutteluja ja perusteluja haettiin Ruotsiin tehdyillä opintomatkoilla. Todellakin oli kysymyksessä uusi avaus liikennetekniikan rintamalla. Ruotsissa, Britanniassa ja Keski-Euroopassa kiertoliittymät tekivät invaasiota. Teoria oli muuttunut. Liikenneympyröissä ei enää ”sekoituttu” kaistaa vaihtamalla niin kuin 50-luvun teoria esitti.  Yksikaistaiset ympyrät olivatkin teoreettisesti hallinnassa, mutta kaksikaistaiset suurikapasiteettiset ympyrät olivat tutkimaton alue. Sellaisia kuitenkin Tuusulanväylällä tarvittiin, olihan keskivuorokausiliikenne noin 20 000 ajon/vrk. Vähäinen tutkimustieto ja vahva tunne yhdessä antoivat summaksi riittävän määrän rohkeutta ja riskin ottoa. Tiehallinto taipui uskallukseen. Ainoa, joka epäili Hyrylän kiertoliittymää, oli Tuusulan kunnan asemakaava-arkkitehti Ulla Priha. Hänen perusteensa olivat kaavalliset ja esteettiset. Hänen mielestään liittymä oli epätoivottava tilallinen dominantti. Minä taas vastustin Hyrylän upseerikerhoa nuolevaa tielinjausta. Teimme kompromissin: Ulla luopui ympyrän vastustamisesta ja minä luovuin tielinjan peukaloinnista. Asia eteni. Rekan kaatuminen Hyrylän ympyrässä säikäytti meidät, mutta se johtuikin lastin sitomattomuudesta. Pitkäaikaiset sujuvuustutkimukset ja onnettomuusanalyysit antoivat meille vapautuksen.

Tuusulanväylän toteutus on eräs suomalaisen tiensuunnittelun kulmakiviä. Taajamateiden suunnittelua oli harjoitettu kylien läpi kulkevien valtateiden kaunistamiseksi. Nyt oli kysymyksessä kokonaisvaltainen ympäristöprosessi. Tämän työn tilaajien ja tekijöiden edustajia on suuri joukko hymyilemässä vihkiäispäivänä otetussa valokuvassa. Nyt on mainittava nimiä: Uudenmaan tiepiiristä projektipäällikkönä oli Esko Heinonen. Tuusulan kunnan puolelta hankkeesta vastasi Antti Kalliomäki. Suunnittelijana oli LT Konsultit Oy. Projektipäällikkönä toimi Paavo Mero. Tieinsinöörin hommia hoiteli Paavo Åvist. Ympäristösuunnittelusta vastasi Liisa Ilveskorpi. Sillat suunnitteli Matti Piispanen. Geoasioista vastasi Ragnar Wikström. Meluesteiden konstruktöörinä toimi Yrjö Kumpula. Kaiteiden ja valaisimien muotoilu oli Sirpa Laitisen käsialaa. Tien avajaiset pidettiin 4.10.1995. Tiejohtaja Pekkarinen muistutti, että merkittävin sysäys Tuusulanväylän toteuttamiseen oli alueen asukkaiden tekemä kansalaisaloite, hän muistutti myös useista karvalakkilähetystöistä, jotka olivat eduskunnassa ja liikenneministeriössä perustelleet hankkeen tärkeyttä. Sanooko joku, ettei kansalaisyhteiskunta toimi?

Keskustelupalstat sanovat kiertoliittymän olevan elämää suurempi juttu. Joillekin ympyrät synnyttävät kauhua. Ympyröihin pääsyä joudutaan myös usein ruuhka-aikoina jonottamaan. Kun yksikaistainen ympyrä tukkeutuu, se voidaan muuttaa kaksikaistaiseksi. Seuraava aste on ympyrän muuttaminen kaksikaistaiseksi turboksi. Jotkut sitten ehdottavat kolmikaistaisia turboja, mutta silloin pitäisi jo ympyrän sisällä toteuttaa rakenteellista erottelua, reunakiviä tai sen sellaista.

Kuvassa on kaksi esimerkkiä. Vasemmalla on vuonna 1994 valmistunut Hyrylän eteläinen liikenneympyrä ja oikealla samassa mittakaavassa esitettynä Suomenojan vuonna 2004 valmistunut turboympyrä. Molemmissa ympyröissä kevyt liikenne on eritasoisena. Suomenojalla kaksikaistaisten läpiajojen lisäksi on kaksi oikealta ohi –kaistaa. Ympyrän läpi ajava liikenne on kummassakin tapauksessa noin 25000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Ruuhkautumisen vuoksi Hyrylän ympyrää on ehdotettu kehitettäväksi osittain jopa 3-kaistaiseksi turboksi.

Jatkuuko ympyröiden invaasio? Kyllä jatkuu. Ympyrät ovat liikenneturvallisia. Ne sopivat kaupunkikuvaan. Ne ovat kustannustehokkaita. Suomessa vähän käytetyt miniympyrät tekevät vielä tuloaan.  Maarit Verrosen uutuuskirja on mainio puheenvuoro. Kirja keskittyy vahvasti ”ympyrätaiteeseen”, mutta sisältää myös täydellisen kirjallisuusluettelon alan tekniikasta. Kansantaide sinänsä liikenneympäristössä on hauska ilmiö. Ensimmäinen ilmiö tässä taiteessa taisi olla Keuruun liikenneympyrä, tai kaksi sellaista himmeleineen. Keuruun ympyrä oli ensimmäinen, joka toteutettiin uusien ruotsalaisten normien mukaan. Himmeleistä kahdessa kiertoliittymässä on tullut paikkakunnalle symboli. Kaikki eivät niistä pidä, useimmat pitävät. Ne on todistettu Suomen suurimmiksi. Nastolalaiset yrittivät edelle, mutta jäivät toiseksi. Edesmennyt maestro Otso Kantokorpi kirjoitti blogissaan vuonna 2011, vierailtuaan Keuruulla, moottoriteiden ja liikenneympyröiden taiteesta halventavasti, sanoi jonkin teoksen edustavan esteettisesti sitä moottoriteiden ja liikenneympyröiden – Keuruullakin oli ympyrässä kammottava valaistu himmeli – insinööri- ja rakennusmestaritaidetta, jota Suomi alkaa olla täynnä.  Tuossa on vaaransa. Sietääpä harkita. Kyllähän nuo himmelit nyt hieman häpeävät olemassaoloaan kahden komean kirkon katseiden alla.

Keuruun ympyrän toteuttamista edelsi tiukka keskustelu tiepiirin ja kunnan kanssa. Asia selvisi Bjöte Silfverbergin vetämällä Ruotsin opintomatkalla. Mukana oli tiepiirin suunnittelupäällikkö Erkki Myllylä ja kunnan arvovaltaiset edustajat. Liittymän rakennussuunnitelma valmistui vuonna 1993. Jukka Syvälahti, ympyrän suunnittelija kertoo rekkakuskin epäilleen ympyrän hidastavan matkantekoa Porista Jyväskylään. Tyyntyi sitten kun ymmärsi matkanteon nopeutuvan, kun voi pysähtymättä ajaa ympyrän läpi ilman liikennevalojen punaista. Taidetta piti saada. Ympyröihin siirrettiin himmelit, jotka aiemmin olivat olleet Karikon liittymässä ja kirkkoaukiolla. Näillä eväillä syntyivät ensimmäiset uuden ajan ympyrät himmeleineen. Oliko vuosi 1995.

Tulipa tässä nyt matka ympyrämaailmaan. Ja kaikki on tuon hyvän kirjauutuuden ansiota.

Sadonkorjuuta

Kesäaikana ollaan osittain omavaraisia luonnontuotteiden suhteen. Tai oikeastaan hyvinkin omavaraisia, itsetyytyväisyyteen saakka. Minulla ei siinä omavaraisuudessa ole osuutta, paitsi tuotteista valmistettujen herkkujen nautiskelijana. Jotta ei kuitenkaan talvikuukausina unohtaisi kesän tuoteihanuutta lienee parasta tehdä pienet muistiinpanot. Niitä voi sitten talven pimeydessä lueskella sen ohessa, että herkkutatit tulevat vastaan pakastettuina tai kuivatettuina ja marjat tulevat vastaan aamiaishilloina/hyytelöinä. Perunamaa on pieni. Maata olisi kyllä isompaankin, mutta nykyihmisen laiskuus tulee vastaan. Ennen Pakilassa 2500 neliön tontilla viljeltiin perunaa noin 800 neliöllä, viinimarjoja kasvoi 300 neliöllä ja vihanneksia 200 neliöllä. Loppu olikin sitten pihamaata ja rakennusmaata. Sadonkorjuu ei ollut koulupojan lempipuuhaa. Erityisen ankeata oli perunannosto savisella maalla, vesisateessa. Vielä pienempänä koulupoikana nostoa helpotti Länsi-Pakilan ainoa hevosmies, Hanhinen Alkutieltä. Kun Hanhisen viimeinenkin koni lopetti arran vedon tai pitäisikö sanoa sahran vedon, siirryttiin ihmisvetoiseen auraan. Yksi veti köydestä, toinen aisoista ja kolmas oli kiinni sarvissa. Vetotehon parantamiseksi ja yhden vetäjän vapauttamiseksi itse perunannostoon isoisä teki vorokin. Vorokin pyöritys maistui koulupojalle paremmin kuin narusta veto tai perunoiden kuokkiminen. Katso kuvaa, siinä poika pyörii vorokin aisassa.

Siinähän meillä on parikin vorokin mallia. Vasemmanpuoleinen on ollut hevosvetoinen tukinuiton vorokki, oikealla taas Aku pyörittelee vaaterissa olevaa vorokkia käsivoimin. Meidän peruna-sahran vetovehje muistutti vasemmanpuoleista laitetta ja siinä oli aisa Pentti-poikaa varten. Sahran aisoissa tarvittiin tietysti vielä yksi vetomies ja sarvissa varsinainen kyntömies

Perunat riittivät koko vuodeksi. Nyt Pakilassa perunamaa on kooltaan vaivaiset 20 m2. Liisa suorittaa perunan istutukset isoa kuokkaa käyttäen parissa tunnissa. Minä toimin työnjohtajana. Viinimarjat sitten. Ennen vanhaan marjoista tehtiin mehua ja kotiviiniä. Aina oli kellarissa pulputtamassa kaksi 60 litran happopulloa, yksi valkoista ja toinen punaista. Mummuni oli mestari näissä asioissa. Tästä hyvästä varustelusta huolimatta isoisälläni, iskällä, niin kuin häntä kutsuin, oli koskenkorvapullo piilotettuna vanhan käytöstä poistetun Kastor-saunanuunin pesään. Porkkanat ja punajuuret piristivät sotien ajan ja sen jälkeisen ajan vähävitamiinista ruokavaliota. Yksi viljelyn laji oli tupakka. Iskällä oli tapana viljellä Virginiaa ja sitten muutama puska tavallista nurkantakusta. Tupakkamaat olivat kooltaan noin 20 m2. Minun tehtäväni oli pujottaa tupakanlehdet kuivamaan kellarin kattoon viritettyihin rautalankoihin. Kuivauksen jälkeen tupakanlehdet prässättiin nipuiksi ja sitten leikattiin leikkurilla käyttötupakaksi. Siinäkin sain olla apuna. No, kyllähän niitä sitten rullattiin sätkäkoneella sätkiksi. Sekin pikkupojan hommia.

Nyt siirrytään nykyaikaan. Me elämme kesän Kemiön saaressa. Saari on Suomen toiseksi suurin merisaari Ahvenanmaan jälkeen. Paikka on Liisan. Tontti on saaren sisämaassa, ei rannalla. Maata on 2 hehtaaria. Siitä metsää ja kallioita 1,5 ha ja peltoa ym. nurmikkoa loput. Viljelysmaata on käytössä vaivaiset 150 neliötä. Viljelytoiminta on siis hyvin rajoitettua. Pitäisikö pellot vuokrata naapuriviljelijälle?

Rinnakkainen valtakunta

Jokaisena aamuna ennen aamiaista, ehkä seitsemän aikaan aamulla, Liisa marssii kasvihuoneelle. Hän nauttii jokaisesta askeleesta lähestyessään kasvun ihmeen valtakuntaa. Milteipä askeleita täytyy hidastaa, ettei sopeutuminen rinnakkaiseen valtakuntaan tapahdu liian äkkinäisesti. Aivan oikein, rinnakkaiseen valtakuntaan, sitä se on.

Kasvihuone hankittiin kaksi vuotta sitten. Sitä etsittiin netistä ja haikailtiin erityisesti ikkunamateriaalin laatua. Olisiko otettava sääystävällistä muovia vai halutaanko kirkkaat silmät – lasia. Hinta-haitari oli suuri. Ratkaisu tuli pian tutustumiskäynnin jälkeen Raision Myllyssä. Tiedäthän tuon valtaisan auto-ostoskeskuskompleksin Raisiossa. Toimitusaika oli parisen viikkoa. Tuote oli saksalainen. Toin sen paikalle peräkärryn lavalla. Siellä oli lasipakettikin hyvin sidottuna. Irrotin sidontanauhat. Sittenpä istuin huilimaan autosta irrotetun peräkärryn kurasuojalle ja hupsista - kärry nousi pystyyn, lasipaketti kaatui ja kolmannes laseista rikki! Uusia laseja oli jälleen odotettava pari viikkoa. Kasvihuoneen kokoamispalapeli onnistui Arin ja Liisan yhdistetyillä aivoilla. Nyt meillä oli kasvihuone ja kosolti ylimääräisiä laseja. Kasvihuonehankinnan tutkiminen netissä aiheutti kuitenkin sen, että noin yhden vuoden ajan hankinnan jälkeen nettiin ilmestyi kasvihuone-esittelyjä. Heräsi kysymys, että jos tekoälyihmiset ovat kehittäneet systeemin jolla mainosmateriaalia jaetaan hakujen perusteella, niin eikö olisi aika kehittää systeemi joka noteeraisi tapahtuneen oston ja tarpeettomaksi käyneen mainonnan.

Mitä kasvaa?

Ryhdynkö nyt luettelemaan kaikki kasvihuoneen kasvit? Luetellaan ensin kaikki kasvihuoneen sisällä kasvavat kasvit. Niitä ovat käärmekurkku ja tavallisia kurkkuja, tomaattia 8 eri lajia, ananastomaatti, paprika, munakoiso, chili, pensaspapu, basilikoita, persiljaa ja nyt juuri tänä vuonna ensimmäistä vuottaan kasvava viinirypäle. Viinirypäleeltä odotamme jo ensi vuonna satoa. Huomaatko hienot Lallan tekemät astuinkaakelit.

Kasvihuoneen ulkopuolella avolavoilla kasvaa kesäkurpitsaa, avomaankurkut, ruohosipuli, erilaisia salaatteja, lakritsiyrtti, rosmariini, salvia, mangoldia, kurkkuyrtti, mansikka ja minttu. On siellä vielä amppelimansikka, chili ja pari kukkaa: revonhäntä ja krassi.

Vielä on kasvimaa jossa kasvaa kurpitsoita, retiisi, kyssäkaali, raparperi, peruna, punajuuri, härkäpapu, fenkoli ja maa-artisokka. Viimemainittu on osoittautunut sitkeäksi pellonvaltaajaksi ja ylituotannon vuoksi olemme siitä pyrkineet pääsemään eroon. Ehkä kasvimaan osalta menestykkäimmäksi voisi sanoa härkäpavun. Sitähän nuo naapuritilojen maanviljelijätkin viljelevät, mutta meillä ne ovat komeimmat. Saavat tosin kuivaan aikaan kastelua erotuksena viljelijöiden pavuille. Näistä kasvimaan tuotteista suuri osa on Timpan hoidossa. Loput Liisan ja Eemelin hoidossa. Satoa on jo korjattu.

 

Metsä kasvaa

Menneiden muistelu tuo yllätyksiä. Liisa ajattelee nuoruuttaan ja minä ajattelen nuoruuttani. Minun nuoruuteni tapahtui 11 vuotta ennen Liisan nuoruutta. Kumpikin olimme kaupunkilaisia, mutta kesäisin mökkiläisiä. Minä asuin omakotitalossa, Liisa kerrostalossa. Mökkiläisyyden kautta metsä sai suuren merkityksen. Nyt juuri sienestysaikaan yllätys molempien osalta on se, ettei tatteja lainkaan kerätty. Nythän juuri herkkutatit ovat sienten aatelia. Nykyaikaan paljon puhutut ja paljon kerätyt kanttarellit olivat nekin silloin ennen pienemmässä arvossa. Korvasienet olivat tietysti muodissa, jos alueella sattui olemaan sopivia sorakuoppia tai raivausalueita. Ennen aikaan kerättiin suolasieniä. Rouskut olivat kova sana. Haaparouskut, kangasrouskut, karvalaukut, leppärouskut, ja olivatko keltarouskut, ne kuuluivat repertoaariin.  Minä muistan erityisesti karvalaukut perheen miesväen keräilysuosikkeina. Suolasienet ryöpättiin ja kerroksittain karkealla suolalla suolattiin suuriin lasimaljoihin. Sitten ennen käyttöä suola liuotettiin pois. Tuore rouskukastike, mikäpä mainiompaa.

Tatit saunan lämmössä

 Minun sieneni kerättiin Tammelan metsissä.  Metsät tulivat vuosien mittaan tutuiksi. Sienipaikat olivat tarkkaan tunnetut. Jo metsään mennessä tiesi mistä noukitaan kanttarellit, mistä kehnäsienet, mistä vaaleat orakkaat ja sitten hieman myöhemmin suppilovahverot. Lampaankääpää kerättiin hieman satunnaisesti. Miksiköhän. Siitähän tulee paneerattuna hieno kasvispihvi. Liisan lapsuuden aikaiset sienimetsät olivat Heinolan maalaiskunnassa. Sittemmin ne siirtyivät elämänvaiheiden myötä Tammelaan ja Kemiönsaarelle. Liisa on varsinainen sienituntija. Hänen myötänsä minun sieniherkkuvalikoimani on suuresti kasvanut. Juuri parina viime päivänä sienivalikoima karttui aivan ihanien madottomien herkkutattien lisäksi mesisienillä ja koivunkantosienillä. Sellaisia ei meikäläinen olisi arvannut keiton aineksiksi laittaa. Nyt juuri valmistaudumme syömään oman maan pottuja ja sekasienisoosia aineksina orakkaita, haperoita, kanttarelleja ja tatteja.

Outoa, tässä ei puhuttu mitään metsämarjoista. Eikä ravuista tai kaloista. Outoapa onkin. Meidän perheessä ei marjojen poiminta ole koskaan saavuttanut sille oikeutetusti kuuluvaa asemaa. Ravustus taas jäi, kun rutto vuosia sitten iski Tammelan Oksjärveen. Sitä ennen ravut nosteltiin laiturilta naruun sidotulla lihanpalalla. Sata rapua illassa – parhaimmillaan. Kalastus on intohimo. Niinpä kai metsästyskin. Niistä emme koskaan päässeet osallisiksi. Kalan syönti on sen sijaan lähes intohimo. Lihan syöntiä olemme pikkuhiljaa pyrkineet vähentämään. Vaikka ongelma ei taida koskea riistalihaa.

 ja piha

Pihlajanmarjoja Pakilan kotipihalta

Mutta arvatkaapa mitä? Tänään korjattiin muutakin satoa. Nyt olivat vuorossa pihan pihlajat. Kerittiinpä kerrankin ennen tilhi- ja närhiparvia. Pääosa marjoista jää kuitenkin linnuille, meille kuuluivat vain pöydällä seisomisen korkeuden sallimat alaoksat. Nyt on keitto porisemassa. Mehumaijaa ei ole, joten hyytelö keitetään kaksikerroksisessa höyrytyskattilassa.  Hyytymistestikin on tehty. Hyvin hyytyvät. Sanovat että pieni pakkanen tarvittaisiin, mutta ei pitäne paikkaansa. Hyytelön väri on ihanan kaunis. Ja maku! Meillä sitä laitetaan viilin päälle aamiaisella.

Tavanomainen syyssato kerätään parista luumupuusta. Nyt harvinaista kyllä luumusato oli hyvin heikko. Huonot uutiset tulivat siis tarinan lopussa. Mutta omenat vasta odottavat kypsymistään. Sato vaikuttaa hyvältä ja omenat terveiltä. Omenamehu sitten odottaa puristajaansa. Ja mustat torvisienet sekä suppilovahverot poimijaansa.

Pargolovon toivekaupunki 90-luvulta

Kävipä hauska sattuma. Pekka Virkamäki lahjoitti minulle varta vasten tekemänsä monisteen eli printtituotteen joka on otsikoitu ”St. Petersburg Nordic Valley / Housing and High Tech”. Kanteen on vielä kirjoitettu: ”MIT- Project, Pilot plan for seminar in St. Petersburg 14.-15.1. 1933.  Mistä mahtoi olla kysymys? Raportin ensimmäisellä sivulla kirjoitetaan mm. näin: ”Pargolovo – Suvalovon alueelle on laadittu mallisuunnitelma kuvaamaan suomalaista suunnittelukäytäntöä Pietarissa pidettävään suunnittelua, infrastruktuurin rakentamista ja rahoittamista käsittelevään koulutustilaisuuteen… Suunnitelman tavoitteena on myös markkinoida alueen mahdollisuuksia venäläisille, suomalaisille ja kansainvälisille yrityksille.” Koulutustilaisuuden ja itse ideankin takapiruina olivat Helsinki-instituutti ja Markkinointi-instituutti yhteistyössä Pietarin St. Petersburg Agency of International Projects kanssa.

Mekin, eli siis LT-Konsultit olimme mukana Pargolovin suunnittelutouhussa. Asuntohallitus ja Teuvo Ijäs rahoittivat toimintaa. Helsinki oli mukana Matti Väisäsen kautta. Kiinteistöviraston mittausosastolla projektissa hääri Matti Arponen. Maanmittaushallituksesta ylijohtaja kuului hankkeen johtoryhmään.  Juristeria-asiantuntijana toimi Pekka Virkamäki. Simo Järvinen hoiti kaavoitusta ja me hoidimme liikennettä, pääosin Teuvo Juntusen toimesta. Matti Ahvenharju Lemminkäiseltä oli mukana projektinjohdon asiantuntijana. Ahvenharju sitten kääräisikin projektin omakseen ja suututti Simon ja muut alkuperäiset mukanaolijat. Pietarilaisille ajateltiin opetettavan infran rakentamisen ja tonttien huutokaupan periaatteita ja sitten tietysti niitä oikeita liikennesuunnittelun ja kaavoituksen viisauksia. Silloinen Pietarin maakomitean puheenjohtaja ja sittemmin Luoteis-Venäjän rekisterihallinnon pääjohtaja ja Pietarin keskushallinnon kalakerhon varapuheenjohtaja ja kalakerhon kansainvälisen jaoston puheenjohtaja Dmitri Vladimirovich yhä muistelee Pargolovon työtä esimerkillisenä kansainvälisen yhteistyön näytteenä. Näin todistaa ystäväni Pekka Virkamäki.

Minä kirjoittelin kirjassani ”Ihmistä ei voi suunnitella – kiveä voi!” hieman sarkastisesti Helsingin virkamiesten vienti-innostuksesta: ”Kansainvälistymispolitiikkaa tehostaakseen kaupunki perusti yhtiön nimeltä Metropolitan Development Corporation. Tämän yhtiön siipien suojassa virkamiehet tekivät paljon matkoja lähialueille ja kaukoalueille. Pietari ja Tallinna nousivat osaksi toimintastrategiaa. Yhteistyötä yritettiin osin menestyksellä. Pääosin kuitenkin vailla suurempaa menestystä. Meitä ei sittenkään hyväksytty viisaiksi isoveljiksi! Tai ei! Kyllä Pietarin vedenpuhdistus oli Helsingin aktiviteetin hedelmiä. Toimijana taisi olla Helsingin Vesi. Pekka Korpinen vain kertoo, että näitä hedelmiä korjaamaan tuli vihkiäistilaisuuteen Suomesta niin korkeata väkeä, että Helsingin kaupungin edustajat joutuivat varsin takariviin.” Ympäristöministeriö ja sitä kautta Suomen valtio ovat myöskin toimineet aktiivisesti Pietarin vesien puhdistamiseksi. Miksi Suomi on rahoittanut Pietarin jätevesien käsittelyä? Sitä voi kyllä kysellä. Eikö tässä olisi parempi noudattaa vanhaa sääntöä: kukin kunta huolehtii omista kerjäläisistään. No, ei hötkyillä, hyvä juttu tuo naapuriapu on – kunhan piruilen kun ei itse päästy mukaan. Pargolovin kaupunkiprojekti sitten kutistui omaan mahdottomuuteensa. Mutta mitä aiottiin ja mitä todellisuudessa tapahtui? Sitähän nyt innostuu muistelemaan.

Pargolovo Keravan malliin

Helsingin Sanomat julkaisi huhtikuussa 1994 toiveikkaan jutun Pargolovin hankkeen etenemisestä ja mallia otettaisiin Keravalta. Siinä esiintyivät Matti Ahvenharjun lisäksi Keravan Ahjon alueen projektipäällikkö Paavo Kykkänen ja Asuntohallituksen entinen ylijohtaja ja sittemmin ympäristöministeriön tilapäinen ylijohtaja ja nyt haastatteluhetkellä Valtion Asuntorahaston ylijohtaja Teuvo Ijäs. Jutussa muistutetaan asuntoministeri Pirjo Rusasen ja kaupunginjohtaja Anatoli Sobtschakin tammikuussa allekirjoittamasta aiepöytäkirjasta. 

Kykkänen sanoi, että Ahjon alue voisi toimia mallina muun muassa kompostoinnin suhteen. Hän on valmis kouluttamaan pietarilaisia Ahjossa. Ijäs kertoo, että ympäristöministeriön tavoitteena on johdatella projekti vähitellen suomalaisyrityksille. Ijäs uskoo, että suurisuuntaisesta projektista jää käteen jotain. Hänen mielestään Tsernobylin pakolaiset ja maahan Itä-Euroopasta palaavat sotilaat täytyy asuttaa jonnekin. Ahvenharju sanoo, että jos kaikki menee nappiin, ensimmäisiä taloja päästään rakentamaan jo haastatteluvuonna 1994. Vielä hän sanoo: "Pietarilaisessa arkkitehtuurissa ei ole mitään häpeämistä. He taas arvostavat meidän projektinjohdon ja kansainvälisen rahoituksen osaamistamme."

Hanke sitten jysähti liikkeelle Ijäksen ja Ahvenharjun projektina. Ahvenharju sai ympäristöministeriöltä muutaman miljoonan markan apurahan. Siitä ei ollut jakoa Simolle ja muille suunnittelijoille. Soppa oli valmis. Hanke poistui vähitellen aikakirjoista. Kuluivatko rahat? Sitä en tiedä.

Mitä on todellisuudessa tapahtunut?

Se tässä nyt kiinnostaa. Onko jokin asia mennyt ikään kuin suomalaisten aikanaan suosittelemalla tavalla? Olimmeko jotenkin hyödyksi? Muuten kuin vain esimerkillisen yhteistyön osapuolena. Asian selvittely vaatii pientä karttatutkimusta. Kartaksi soveltuu mainiosti Google Earth. Siitä näemme millä tavalla ja millä aikataululla Pargolovoa on toteutettu. Pekka Virkamäen tuomaa seminaariraporttia lukemalla taas selviää mitä silloin itse ajattelimme kaupunginosan laajuudesta, talotyypeistä ja rakentamisen tehokkuudesta.

Pietarissa on 5,4 miljoonaa asukasta. Kaupungin alue on laaja, eikä kaikki maa ole suinkaan asutuskäytössä. Asukastiheys koko alueella 3800 asukasta neliökilometrillä. Asuntoalueiden tiheys on suurimmillaan 28000 asukasta neliökilometrillä. Otettaneen vielä huomioon, että Pietarissa asuntoneliöitä on noin 22 per henkilö. Kerrosneliöissä tämä tarkoittaa noin 30 k-m2 per asukas. Helsingissä vastaava luku on noin 43 k-m2 per asukas. Ryhdyin tutkiskelemaan paria aluetta, Pargolovon rakentamista ja sen läheisyydessä sijaitsevassa vanhassa Neuvostoliiton aikaisessa kaupunkirakenteessa olevaa aluetta.

Kuvassa pohjoista Pietaria. Ylimpänä valkoisella vahvistettuna Pargoloviin 10 viimeisen vuoden aikana toteutettu osin vielä keskeneräinen rakentaminen. Talot ovat pääosin 30-kerroksisia asuntolamelleja. Korttelitehokkuus tai pikemminkin aluetehokkuus on ek= 2,0. Kuvassa alempana on vanhaa rakennustapaa kuvaava kortteli. Lamellitalot ovat 9-kerroksisia ja tornitalot 17-kerroksisia. Korttelitehokkuus on ek= 1,1. Pargolovon korttelissa on kerrosalaa noin 5,2 milj. k-m2 ja vanhemmassa korttelissa noin 2,4 milj. k-m2. Paninpa tuohon viereen mittakaavavertailuun Simo Järvisen ja Eero Valjakan Olarinmäen ja Kuitinmäen. Pargolovon uusissa kortteleissa asukkaita voi olla 150000, vanhassa Pietarin korttelissa 60000 ja Olarimäki-Kuitinmäessä suomalaisella standardilla 12000.

Pargolovon uudisrakentaminen ei vielä näy tilastoissa. Ehkä rakentamisen raju taso on myös yllättänyt tilastontekijät tulevaisuuden ennusteissa, sillä vuodelle 2021 ennusteet lupaavat alueelle runsasta 80000 asukasta. Nyt rakentaminen varsinaisella 2,6 neliökilometrin uudisrakentamisalueella on edistynyt niin hurjasti että 10 vuoden aikana rakennettuja asuinrakennuksia on valmiina tai rakenteilla huikeat 5,2 miljoonaa kerrosneliömetriä. Paljonko niihin mahtuisi asukkaita? Jos laskemme 30 kerrosneliötä per asukas, niin saamme lopputulokseksi 170000 asukasta! Asukastiheys alueella olisi huimat 64000 asukasta neliökilometrillä. Tässä mennään jo maailmanennätysluokassa - jopa kiinalaiset standardit ylittäen. Lisää kaupunkia Helsinkiin ryhmittymä on suurimmissa unelmissaan yltänyt vain puoleen tästä asukastiheydestä. No jos leikisti otettaisiin vain Kalasataman tornirypäs ja sen vaatima maa-alue tulisihan siitä jo 100000 asukasta/km2. Koko Kalasataman ja Sompasaaren asukastiheys tulee olemaan noin 25000 asukasta neliökilometrillä. Se on siis sitä Pietarin vanhojen asuntokortteleiden keskitiheyttä. Kun taas muistamme, että Pietarissa neliömetrejä asukasta kohti on 60 % meidän lukemistamme.

Pargolovo on suorastaan corbusiaaninen kaupunki. 30-kerroksiset lamellit puhkovat taivasta valtavina levyinä. Minkäänlaista korttelimuodostusta ei synny. Kaikki pihat ja aukeat tilat ovat autoja täynnä. Viheralueet on muutamaa koulun kenttää lukuun ottamatta ulkoistettu jonnekin muualle. Teuvo Juntunen piirsi aikanaan nätin kuvan, jossa viherkäytävät yhdistivät alueen ympäröivään viheralueeseen ja historialliseen puistoon. Sellaisista käytävistä ei näy jälkeäkään. Olisiko tässä toteutunut rakentajan unelma, kaupunginosa, jossa ainoana tavoitteena on kerrosalan maksimointi

Mitä me sitten aikanaan suosittelimme?

Aika 90-luvun alussa oli suuren laman aikaa. Simo Järviselle ja Eero Valjakalle myönnetystä rakennustaiteen ja yhdyskuntasuunnittelun valtionpalkinnosta oli siitäkin jo aikaa. Palkinto myönnettiin vuonna 1975. Silti Pargolovon seminaariesitteessä esiteltiin Olari-tyyppisen asumisen ihannetta. Olarinmäen ja Kuitinmäen alueilla päästiin jo 17000 asukkaan väentiheyteen neliökilometrillä. Esitteessä osoitettiin, miten Pietarille tyypillinen vanha kaavoitusperiaate voidaan muuttaa inhimillisempään suuntaan talotyyppejä modifioimalla - Olarin malliin.

Oliko kysymyksessä tiivistäminen silloisista Pietarin standardeista? No ei todella ollut. Pysyimme ”olarimallilla” itse asiassa pietarilaisten tutunomaisessa tiheydessä. Pitkistä lamellimassoista ja tasakorkeudesta kyllä ehdotimme luovuttavaksi. Esite ja seminaari ehkä kertovat ajatuksistamme. Eikä vaan ehkä, siitähän ne juuri kertovat.

Mallikuvina oli Olarin korttelimalli ja pietarilaista kaavoitusta muistuttava suurlamellimalli. No, muistuttaahan tuo myös vaikkapa meikäläistä Olli Kivisen Pihlajamäkeä tai Laajasaloa, tosin aluetehokkuudeltaan vähintään kolminkertaisena. Seminaariraportti kertoo Olarin mallin aluetehokkuudeksi asuntojen osalta ea=0,63 ja lamellimallin aluetehokkuudeksi vastaavasti ea=1,0. Tuo viimemainittu luku onkin juuri se Pietarin tyypillisten neukkuaikaisten kortteleiden korttelitehokkuus. 

Seminaaria varten laadittiin mallikorttelisuunnitelma. Korttelialue oli hieman laajempi kuin nyt Pargolovon todellisuudessa rakennettu alue. Mutta, mutta rakentamisen volyymissa on melkoista eroa. Kuvaan oranssilla merkittyjen asuinkortteleiden kerrosalaksi arvioitiin aikanaan 1,2 milj. k-m2. Keskustan kaupallisten toimintojen ja yleisten rakennusten määräksi arvioitiin 0,11 milj. k-m2. Liikealaa oli merkitty alueen reunoille 0,6 milj. k-m2. Aluetehokkuudeksi saatiin ea= 0,65. Korttelitehokkuus oranssilla merkityillä asuntokortteleilla oli ek= 0,6-1,8. Liiketilojen korttelitehokkuus oli ek= 0,7-1,2. Aikanaan puhuttiin 40000 asukkaan kaupunginosasta. Toteutettu rakentaminen puhuu muuta kieltä. Kuvaan valkoisella merkittyjen rakennusten kerrosala on 5,2 milj. k-m2. Julkisia ja kaupallisia rakennuksia on noin 0,15 milj. k-m2. Rakennettuja maa-alueita on tätä nykyä 2,6 km2 ja aluetehokkuus on siten ea=2,0. Nyt on rakennettu 160000 asukkaan kaupunginosa.

Uudempaa mainontaa Pargolovon uudisrakentamisesta. Pietarissa rakennetaan noin 70000 asuntoa vuodessa eli 13 asuntoa vuodessa per 1000 asukasta. Se on suurempi määrä kuin pohjoismaissa. Suomessa vuoden 2020 luku oli 12, Tukholmassa 5, Kööpenhaminassa 4 ja Oslossa 6. Pietarin uudet asunnot maksavat Pargolovon tasolla alle 2000 euroa neliöltä. Asunnot ovat ”mustaseinäisiä”, siis viimeistelemättömiä. Nevski Prospektilla hinnat lienevät 3500 euron tienoilla.

Matkat Pietariin ovat harventuneet pandemian myötä. Ja kun ei olla intohimoisia penkkiurheilijoita jalkapallossa, ei siihenkään joukkoon yhdytty. Kunhan katsotaan potkupalloa kotikeinutuolissa. Pieni retkeily Pietariin oli kuitenkin kiintoisa. Kaikki se kiitos tuon Pargolovon raportin. Taidettiin silloin 30 vuotta sitten hieman väärin arvioida Pietarin rakentamisen trendejä. Samalla tavoin sitä arvioitiin omiakin trendejämme. Puhuttiin intohimoisesti tiiviistä ja matalasta. Nyt on meilläkin siirrytty pilviä raappimaan. Vaikka Pietariin verrattuna vielä kohtuumitassa. Ovat ehkä suunnittelijat vielä pitäneet pintansa, vaikka poliitikot haluavat korkeuksiin. Kuinka kauan kestämme?