Liikenne haukkaa 10000 euroa vuodessa per nuppi

Elämme ihmeellistä aikaa. Kaikki poliittiset puolueet haluavat investoida raideliikenteeseen. Tällaisesta ajasta olen uneksinut ja puhunut ammattiurani aikana, mutta en ole uskonut sen toteutuvan. Mutta nyt se on vaan totta! Tai kyllä teiden kunnosta puhutaan ja teiden peruskunnossapitoa halutaan, mutta kukaan ei halua uusia moottoriteitä, ei kaupunkimoottoriteitä, ei keskikaistateitä, ei ohitusteitä, ei eritasoliittymiä, eikä edes bussikaistoja, liityntäpysäköintipaikoista puhumattakaan. Saatikka, että kukaan jaksaisi nyt puhua kävelykeskustoista tai edes kävelykaduista. No, pyöräteistä kyllä puhutaan, ja sähköpyöristäkin – minun lempilajistani. Nyt luulisi asioiden olevan hyvällä hollilla.

Mutta opportunistinen halu herää. Miten tämä tahtomisen ja puhumisen intensiteetti suhtautuu liikenteessä liikkuvien massojen määrään ja liikenteessä käytettyyn aikaan tai suoritettujen matkojen kilometrimääriin tai liikenteessä tapahtuneisiin onnettomuuksiin? Ja vielä, saadaanko investoinneilla todella aikaan jotain positiivisia muutoksia, vähenevätkö liikenteen päästöt, melu, pienhiukkaset, ja kasvihuonepäästöt? Nopeutuuko liikenne? Eheytyvätkö kaupungit? Paraneeko ihmisten elämän laatu? Hyviä kysymyksiä, mutta onko vastauksia?

Tässä kuvassa näkyy se, miten rahoja tällä hetkellä Suomenmaassa käytetään. Kuvaan on yhdistetty vääräoppisesti vuosittaiset investoinnit infrastruktuuriin kuten katuihin, teihin, rautateihin, tietoliikenteeseen ja energiahuoltoon sekä sote plus koulutus. Luvut ovat euroa per asukas. Infrainvestointeihin  pannaan yhteensä 600 euroa per asukas ja vuosi. Punaisella näkyy asuntojen rakentaminen ja vihreällä korjausrakentaminen. Taloja rakennetaan ja korjataan 3500 eurolla vuodessa. Sosiaalihuolto imee eniten yhteisiä varojamme eli runsaat 11000 euroa asukasta kohti vuodessa. Terveydenhuoltoon kuluu 3500 euroa ja koulutukseen 1600 euroa per asukas ja vuosi. Jos tästä juustohöylällä otetaan niin infrasta ei paljoa lastua irtoa. Liikkumiseen ja kuljettamiseen eli liikenteeseen käytetään sensijaan 10000 euroa vuodessa per asukas eli lähes saman verran rahaa kuin sosiaalihuolto maksaa. Onko se paljon vai vähän?

Me kuulemme lupauksista. Meille, tai siis meidän lapsillemme, lastenlapsillemme, lastenlastenlapsillemme ja maahanmuuttajille, lupaillaan parempaa tulevaisuutta. Meidät, tai ei, vaan siis nuo meidän lapsemme jne. ja maahanmuuttajat, heidät tullaan pelastamaan robottiautoilla, etätyöllä, raideliikenteellä, nelikoptereilla, ruutukaavoilla, pilvenpiirtäjillä, tunneleilla, tiivistämisellä, täydennysrakentamisella, raitiovaunuilla, nettikaupoilla, bulevardisoinnilla ja kodinhoitoroboteilla. Suurta pelastusta odotetaan hallintobyrokratiaan liittyviltä sote-alueilta ja maakuntamalleilta. Kaikkein huimimpia lupauksia ovat 16 neliömetrin asunnot.

Haluan hieman viisastua ja katselenpa eräitä ilmiöitä omaksi ilokseni. Jos teitä sattuu huvittamaan tai sattuu olemaan ekstra-aikaa, niin mikäpä siinä, voimme katsella yhdessä. Minulla ei ole mitään tieteellisteknistä agendaa, kunhan satunnaisessa järjestyksessä ihmettelen noita annettuja lupauksia. Tein ensin tabelin johon laitoin lupaukset jonoon ja taulukoin ne ristiin eräiden mahdollisten vaikutusten kanssa – kaikki puhtaana tajunnanvirtana, kaikkine ristiriitaisuuksineen. Olisi ehkä pitänyt jakaa eri ryhmiin, pitkävaikutteisiin ja lyhytvaikutteisiin. Vasta seuraavalla sukupolvelle tulevia vaikutuksia (hyviä ja huonoja) tuottaisivat silloin mm. robottiautot, raideliikenne, tiivistäminen, pilvenpiirtäjät, kodinhoitorobotit, tunneliväylät ja bulevardisointi. Lyhyemmällä perspektiivillä ja osin kohtuukustannuksilla, hyötyjä voisivat tuoda etätyöt, metropolisointi, raitiovaunut ja nettikauppa.

  

Outoa, että tässä tabelissa eniten vihreätä – hyvää, saavat sellaiset asiat joiden suhteen olen ollut skeptinen. Etätyöt, metropolisointi ja robottiautot saavat kolme mitalisijaa. Pisteille pääsevät raideliikenne, tiivistäminen ja kodinhoitorobotiikka. Tunneliväylät, bulevardisointi ja pilvenpiirtäjät jäävät hännille.

Ystäväni Lahden Pekka lähetti kommentin. Lue se blogin hännästä. Hän vaati tiivistämiselle lisää arvoa. Jos tiivistetään oikealla tavalla oikeaan paikkaan olen samaa mieltä. Tässä on Pekan muutokset, tiivistämiselle lähes pelkkää vihreää. Jos nyt laajemmin korjaamaan ruvetaan ja bulevardisointikin tehdään vain sinne minne se sopii tabeli muuttuu lisää!

TomTom seuraa meidän liikkeitämme

Tämä oli nyt vain alkulämmittely. Seuraavaksi innostuin tarkastelemaan TomTom navigaattorivalmistajan keräämiä kaupunkiliikenteen nopeustietoja eri puolilta maailmaa. GPS-tietojen kautta navigaattorivalmistajat pystyvät siis seuraamaan meitä kaduilla kulkiessamme aina pysähdykseen saakka – kunnes laite sammuu. Laitevalmistaja on tehnyt kiinnostavan koosteen ruuhkaliikenteen ja vapaasti esim. yöaikaan soljuvan liikenteen välisistä nopeuseroista. Helsinki tietysti kiinnostaa. Olemmeko ruuhkainen kaupunki?  Jos sinua kiinnostaa tutkia tulevan matkakohteesi ruuhkatilannetta klikkaa tästä:

www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/#/

   

Eri kaupungeista annetaan ruuhkaisimpia teitä osoittavat kartat täydennettyinä mielenkiintoisilla tiedoilla. Helsingin osalta tutkitun verkon pituus oli 6500 km, kokonaisajomatka 23 milj. km ja puolen tunnin vakiomatkan kokonaisviive vuodessa noin 65 tuntia, kokonaisruuhka-asteen ollessa 22 %.

TomTomin Traffic Index kertoo Helsingin olevan hyvässä hapessa ruuhkien suhteen. Laskin tähän taulukkoon aamu- ja iltaruuhkan yhteisvaikutuksen matka-aikaan. Ruuhkatunteina matka-aika on 40 % suurempi kuin vapaan liikenteen aikoina. Helsinki hakkaa loisteliaasti Tukholman ja Oslon. Ruuhkatuntien matka-aika pitenee näissä naapurikaupungeissa 60 %. Koko tilaston mitatuista kaupungeista parhaimpia on Tampere. Siellä ruuhka-aikoina matka-aika pitenee vain 20 %. Listan huonoimmassa päässä ovat Istanbul, Moskova ja Pietari. Sinne en kehottaisi autolla liikkumaan ruuhka-aikoina – saattavat hermot pettää.

Yksityisauto vallitsee, joukkoliikenne sinnittelee

Seuraava kiinnostuksen kohde oli matkojen kulkutapaosuus. Helsinkiä on pidetty hyvänä joukkoliikennekaupunkina erityisesti keskustaan suuntautuvien matkojen osalta. Sitä se onkin. Ja erityisesti mieltä kohottaa jälleen saavutettu matkustajien mielipiteiden perusteella annettu BEST-palkinto. Siinä mitataan kyselytutkimusta käyttäen matkustajien tyytyväisyyttä joukkoliikenteeseen. Kohteina ovat Tukholma, Kööpenhamina, Oslo, Geneve ja Bergen. Kokonaisarvosanalla mitattuna Helsingin seudun HSL-alue on ollut paras joukkoliikennekaupunki jo viidettä vuotta peräkkäin. Alueen asukkaista 79 prosenttia on tyytyväisiä joukkoliikenteeseen. (Kättentaputusta!) Ikäryhmistä tyytyväisimpiä joukkoliikenteeseen olivat nuoret 16-24 –vuotiaat sekä vanhemmat 65-79 -vuotiaat. Erityisen tyytyväisiä oltiin joukkoliikenteen luotettavuuteen ja yllättävää kyllä - rahalla saatuun vastineeseen. Henkilökunnan ”asiakasmyönteisyys” taisi olla pahin kritiikin aihe. (Outoa, että se on niin huono, mutta ei huolta, robottibussit poistavat aikanaan tämän ongelman!!) Anteeksi ironia, mutta luin juuri HSL:n sivuilta tiedon robottibusseja koskevasta diplarista.

Helsingin seudun alapuolelle jäivät Geneve (75 % tyytyväisiä), Tukholma (74 % tyytyväisiä) ja Oslo (69 % tyytyväisiä). Kööpenhaminassa asukkaiden tyytyväisyys joukkoliikenteeseen kasvoi ensimmäistä kertaa moneen vuoteen, kun 54 % asukkaista oli tyytyväisiä joukkoliikenteeseen. On jossain määrin yllättävää, että Kööpenhamina hienoine automaattimetroineen tai Tukholma laajoine raideverkkoineen eivät nouse tyytyväisyydessä korkeammalle. Miksi?

  

Helsingin kaupunki sijoittuu kulkutapajakauman joukkoliikenne-osuuden suhteen köyhien Aasian kaupunkien tasolle. Helsingin seutu taas asettuu rikkaiden Aasian kaupunkien tasolle. Länsi-Euroopan, Australian ja Pohjois-Amerikan kaupungit jäävät yleisesti ottaen pahasti henkilöauto-voittoisiksi Helsinkiin verrattuna. Helsinki on onnistunut – ainakin nyt alkaa päälle!

Laaja tilasto kertoo kävelyn, pyöräilyn, joukkoliikenteen ja autoilun osuudet maailman kaupungeissa. Helsinki sijoittuu hyvin henkilöauton suhteen, mutta pyöräily on heikolla tolalla moneen Euroopan kaupunkiin verrattuna. Kaupungit on oheisessa kaaviossa ryhmitetty järjestykseen henkilöauton käytön suhteen. Indianapolisissa 90 % matkoista tehdään henkilöautoilla ja Pariisissa vastaavasti 10 %. (Tällaisissa tilastoissa erityisesti kävelymatkojen määrä saattaa kylläkin olla hyvin vaihtelevasti tutkittu/ilmoitettu). Pyöräilyllä on suuri vaikutus kulkutapajakaumaan Amsterdamissa ja Kööpenhaminassa, sillä 38 % ja 26 % matkoista tehdään pyörällä.

Mitä liikenne maksaa?

Seuraavaksi halusin selvittää itselleni liikenteen kustannusjakaumaa. Tuntuisi kaikin puolin loogiselta, että liikenteen sujuvuuteen ja liikenneväylien kuntoon liittyviä panoksia käytettäisiin siellä, missä olisi saavutettavissa suurimpia säästöjä. Ryhdyinpä sitten laatimaan itselleni taulukkoa joka kertoisi Suomen vuotuisten liikennekustannusten määrän kuljettujen kilometrien perusteella. Tässä laskelmassa kävely joutui hieman outoon asemaan, se kun ei muka maksaisi mitään. Tosiasiassa yksillä kengillä kävellään korkeintaan 1000 km ja jos halvat kengät maksavat 100 euroa tulee kilometrikustannukseksi 10 senttiä. Suomessa kävellään vuodessa 1,5 miljardia kilometriä ja tästä saataisiin ”kävelykenkäkustannuksiksi” 150 milj. euroa vuodessa. Tämä on 0,6 % Suomen kaikista henkilöliikennekustannuksista. Koska työmatkavähennystä ei voi tehdä kävelymatkoista jätetään nyt tässäkin tuo ”kävelykustannus” laskelman ulkopuolelle.

Oli ennalta tiedettyä, että maanteille ja kaduille kohdistuu suurin kustannus. Minun laskelmani mukaan vuotuisesta 45,4 miljardin euron maaliikennekustannuksesta 96,3 % muodostui maanteillä tai kaduilla suoritetusta liikenteestä. Rautateillä syntyi 3,5 % kustannuksista ja Helsingin metroradoilla ja raitsikaradoilla 0,2 % kustannuksista. Tavaraliikenteen osuus kaikesta maaliikenteestä oli lähes puolet.

Ihmisten matkasuoritteesta maanteiden ja katujen osuus on vastaavasti 92,6 %. Junille jää 6,8 % ja Helsingin metrolle ja raitsikalle 0,6 %.

  

Tämä kaavio osoittaa henkilöliikenne-tutkimuksen ja muiden tilastojen suoritemäärien perusteella konstruoidun maaliikenteen kustannuskertymä-taulukon. Liikenne maksaa meille käyttökustannuksina vuodessa lähes 50 miljardia euroa. Selkeitä pääryhmiä ovat henkilöautot (39 %) ja paketti- ja kuorma-autot (42 %). Maajoukkoliikenne muodostaa koko revohkasta 6 %. Tähän ryhmään luuluvat taksit, joiden osuus maajoukkoliikenteestä on 37 %.

Kustannusjakauma kiinnostaa minua. Ensin kiinnittyy huomio tavaraliikenteen tai oikeastaan tavara-, jakelu-, rakennus-, ym. sekalaiseen kuljetus- ja huoltotoimintaan. Liikenteessä ehkä selvimmin näkyvät ”remonttireiskojen” pakut, joilla tuntuu olevan aina suurempi kiire kuin nopeusrajoitukset näyttäisivät sallivan. Kuorma. ja pakettiautojen ryhmä on joka tapauksessa kustannuksiltaan suurin liikenneverkojen käyttäjä. Henkilöautojen kuljettajat ja matkustajat yhdessä muodostavat toisen suuren ryhmän. Nyt vahvasti tapetilla oleva raideliikenteen osuus näyttää tuossa kuvassa varsin vaatimattomalta. Jos investointeja kohdistettaisiin käyttäjien kustannusten mukaan, raideliikenne olisi lähinnä kuoleva liikennemuoto. Niin se ei mene. Onneksi!

Tiedämme, että raideliikennettä ja joukkoliikennettä yleensä on kehitettävä. Sitä ei ole kehitettävä siksi, että se olisi liiketaloudellisesti järkevää. Joukkoliikennettä on tuettava koska se on yhteiskuntataloudellisesti järkevää. Yhteiskuntataloudella ei ole paljoakaan tekemistä liiketalouden kanssa. Liiketalouteen ei kuulu muuta arvomaailmaa kuin se mikä liittyy sanaan ”tykkää”.  Yhteiskuntien ”kilpailu” on täynnä arvovalintoja. Kilpailukyky ei perustu kilpailukykyiseen hintaan. Kilpailukyky ei myöskään perustu volyymiin tai väentiheyteen. Minun on ollut vaikeata ymmärtää eräiden taloustieteilijöiden väitteitä siitä, että lisäämällä jonkin kaupunkiseudusta irrotetun tilastoalueen väkilukua per km2 prosentilla x, kilpailukyky paranisi prosentilla y. Se ei ole näin yksinkertaista.

Kohtuuhintaisuutta ei ole, on vain subventio

Asia liittyy myös kohtuuhintaisuuteen joka näyttää olevan nykyisen kaupunkisuunnittelun ykkösmantra. Ensin sanon, että olen tiiviin kaupungin kannattaja, suorastaan ”säreläläinen”, taisinhan joskus lanseerata tuon ”kontaktikaupunki on kontaktikaupunki”. Mutta tapa, jolla asioita tehdään – siinä näyttää olevan tykkäämiseroja.  Minä uskon tuo tihentämisen lisäävän saavutettavuutta ja nostavan asuntojen hintoja. Eräs vanhojen aikojen ykkösväittämä – ainakin minulla – oli että kaupunkialueella asumiskustannusten ja liikennekustannusten summa on vakio. Näin siis rikas tai lainahanojen lähellä oleva perhe voi ostaa asunnon Eirasta ja elellä ilman autoa ja ajaa raitiovaunulla torille. Köyhempi joutuu ostamaan asunnon puoleen hintaan Järvenpäästä tai Lohjalta, mutta joutuu sitten panemaan perheensä liikekannalle, autoihin, busseihin ja juniin. Kustannusten summa on vakio. Tästä seuraa se, että hyvän saavutettavuuden alueella ei voi olla ”kohtuuhintaista” asuntoa ilman että yhteiskunta tukee asunnon ostajaa aivan samoin kuin se tukee joukkoliikenteen käyttäjää. Tukea saavat harvat ja valitut. Paradoksi on se, että yhteiskunta tukee keskusta-alueilla lipun hintoja subventoimalla saavutettavuutta ja nostaa samalla asuntojen hintoja. Älä hermostu, ei se näin yksinkertaista kuitenkaan ole. Palaan asiaan!

 

Yhteiskuntapolitiikka ei ole talouspolitiikkaa. Se ei myöskään ole kilpailukykyä.