Metro on kuin viina, vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen!

Tämä on kronologinen pikatarina Helsingin metron tapahtumista alusta alkaen ja lisämausteena on pieniä episodeja Länsimetron vielä keskeytymättömästä, mutta vahvasti muhivasta tarinasta. Ajattelinkin ryhtyä repostelemaan tarkemmin juuri nyt alkanutta töpeksintää, mutta huomasin asettavani silloin itseni tuomariksi ja siihen minulla ei ole mitään edellytyksiä. Joudun vielä itse syytetyksi. Aion kyllä jotain sanoa kunhan hieman haudon asianhaaroja. Kaikki me ainakin luulemme tietävämme että kysymys on vaativasta hankkeesta. Ilmastointi- ja savunpoistoputkiakin on 50 kilometriä. Se on tämä savunpoistoon ja turvallisuuteen liittyvä tekniikka, joka on nostanut metronrakentamisen kustannukset 70-luvun tasolta kutakuinkin kaksinkertaiseksi. Rakennustapa ja siihen liittyvät vaatimukset ovat nyt ensimmäisessä harjoituksessa.  Esisuunnitelman suljetut laituriseinät laituriovineen ovat poistuneet ja ratatunnelit ovat tulleet yhteiseksi savu- ja palotilaksi asemalaiturin kanssa. Kaikilla näillä muutoksilla on ollut kustannuksia nostava ennakoimaton vaikutus. Asemalaitureiden lyhentäminen oli tietysti virheellinen ja hätiköidysti tehty muutos. Voi myöskin kysyä oliko järkevää tehdä valtaisa liityntäterminaali Matinkylään, kun linjaa kuitenkin nyt rakennetaan Kivenlahteen. No, tehtiinpä sellainen kertaalleen jo Kamppiinkin. Paljon muutakin voisi kysyä. Mutta nyt aluksi katsellaan metroa myyräntöihin painottuneesti.

1955. Demarivaltuutettu Janne Hakulinen (1906-1979) heitteli valtuustossa karjuvalla äänellään herjoja metron vastustajille ja yritti houkutella epäileviä metrohankkeelle myötämieliseksi: ”Metro on kuin viina; vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen”. Näin kuvasi Uula Eronen nettileikkeessään metron alkuhetkiä. Kaupunginvaltuutetut Janne Hakulinen (sdp) ja Yrjö Enne (kom) tekivät erilliset valtuustoaloitteet maanalaisen liikenteen suunnittelusta.

1963. Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea muuttui vuonna 1959 metrotoimikunnaksi. Se oli kolmen miehen triumviraatti, itsevaltainen johtaja Reino Castrén, suunnittelupäällikkö Berndt Veli Huhtinen, myöhemmin DI Heikki Kaila, sekä tilastojen ja ennusteiden mestari Stig Gustafsson. Heidän käsissään muotoutui ”suunnitteluvaliokunnan tilanvaraukset metroväyliä varten”.

Kuva Castrenin mietinnön keskustalinjoista.

1965. Kahden vuoden päästä eli vuonna 1965 julkaistiin ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet"..

Helsingin yleiskaavan valmistelutyössä vuonna 1953 syntyi vasemmanpuoleinen kuva. Sen otsikkotekstissä lukee: ESIKAUPUNKIALUEIDEN ASUTUKSEN SIJOITTAMISKAAVIO. POHJANA OSIA ESIKAUPUNKIRATOJEN ALUSTAVAN LUONNOKSEN ERÄÄSTÄ KEHITTÄMISVAIHEESTA. Laadittu asemakaavaosastollaa 1953. Reino Castrénin kovalla ja itsevarmalla kädellä johtaman metrotoimiston suunnittelutyö kulminoitui oikeanpuoleisessa kuvassa esitettyyn metron verkkoehdotukseen: ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet." Castrénin ensimmäiseen vaiheeseen kuuluivat metrohaarat Karhusaareen, Pitäjänmäelle, Maunulaan ja Puotinharjuun.

1968. Teuvo Aura astui kaupunginjohtajan virkaan. Hänen käsissään oli virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen raportti. Tämän raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta kiihdytti metron toteuttamista. Helsingin kaupunginvaltuusto teki metropäätöksen 8.5.1969. Päätöksen jälkeen, ja ennen sitä, oli poliittista ja taloudellista turbulenssia. Julkista epäluuloa kalliina pidettyä metrohanketta kohtaan ruokki erityisesti Martti Sainion, ”metrosainion”, synnyttämä aktivismi.

1968. Tekniikan tohtori Reino Castrén potkittiin virastaan puolen vuoden Kalkutta-visiittinsä jälkeen. Tehtävään astui kaupungin taloustoimistossa apulaistalousarviopäällikkönä palvellut sähköinsinööri, dipl.ins. Unto Valtanen. Kaupunginhallitus määräsi metronsuunnittelutoimikunnan kokoonpanon: Apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen (sdp) puheenjohtajana, päätoimittaja Pentti Poukka (kok), kauppatieteiden lisensiaatti Ingvar S. Melin (rkp), diplomi-insinööri Henrik Kalliala (kp) ja autoilija Juho Mehto (kom).

1969. Valtuuston kokous aloitettiin 7.5.1969. Seuraavan aamun jatkokokouksessa olivat vastakkain Georg C. Ehrnroothin ehdotus metrohankkeen hylkäämiseksi ja kaupunginhallituksen ehdotus hankkeen hyväksymiseksi. Äänestys päättyi 25-49 Ehrnroothin tappioksi. Voittaneen ehdotuksen puolesta äänestivät demareitten, kansandemokraattien, skogilaisten ja keskustapuolueen ryhmät, enemmistöt liberaaleista ja ruotsalaisesta kansanpuolueesta sekä Veikko Vennamo.  Vastustajien pääosa kertyi kokoomukselaisista. Veikon poika Pekka Vennamo äänesti tyhjää. Metron ajateltiin toimivan vuonna 1977.

Ennen valtuuston kokousta haastatellut apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen, metrotoimikunnan puheenjohtaja ja Unto Valtanen, metrotoimiston johtaja, kertovat tilanteen olevan jännittävä, mutta toiveikas. He esittelivät metrojunan pienoismallia varsin iloisina ja toivorikkaina.

1969. Unto Valtanen ilmoitti, että Puotinharjun ja Kampin välillä tarvitaan 15 junaa eli 45 vaunuparia eli 90 erillistä vaunua. Vuorineuvos Berghäll oli varma, että suomalainen teollisuus pystyy toimittamaan tarvittavan kaluston aikataulun mukaan (8.10.1969).

Vuorineuvos Berghäll ja metrojohtaja  Valtanen vakuuttavat toimittajille että suomaalinen teollisuus pystyy kyllä vastaamaan haasteeseen ja toimittamaan 90 metrovaunua kuudessa vuodessa. Liikenne oli tarkoitus aloittaa vuonna 1976 automatisoiduilla junilla.

1970. Metron keskustalinjan vaihtoehtojen tutkiminen nousi ajankohtaiseksi vuonna 1970. Linja sinänsä loksahti suunnitteluvaiheen jälkeen luontevasti nykyiselle paikalleen. Toisaalta sääli, sillä Aleksin tai Espan vaihtoehdot olisivat vapauttaneet meidät tämän hetken hullutukselta tuoda Pisara-rata metron eteläpuolelle. Unto Valtanen sanoi ainoan tavoitteen olevan valtuuston päätös keväällä 1971: ”Suunnitelman laatu, tai ratkaisu sinällään, ei kiinnosta minua. Ainoa mikä kiinnostaa on päätös.” Valtanen sanoi tarvitsevansa suunnittelun auktoriteetteja, ”ei suunnittelemaan, vaan ratkaisun minkä tahansa tueksi.”  Valtasen mielestä kaupunkisuunnitteluviraston radikaalijengille ei saisi antaa mahdollisuutta vaikuttaa metroratkaisuun.

1971. Julkistettiin ”Raideliikenteen perusverkko 1971.” Suunnitelmassa korostettiin raideliikenteen osuutta ja erityisesti rautateiden ja metron yhteistoimintaa. Matti Lummaa kirjoitti Arkkitehti-lehdessä: ”Kritiikki on luonnollista ja perusteltua ajatellen kaupunkisuunnittelun ja erityisesti yleiskaavasuunnittelun tilannetta. Metroverkkopäätöksen esittämistä erillään vuoden 1972 yleiskaavatyöstä ja kantakaupungin osayleiskaavatyöstä pidetään virheellisenä. Kaupunkisuunnitteluviranomaisten mielestä kulkulaitosjärjestelmän kehittämistä koskevia päätöksiä ei tulisi tehdä erillään kokonaisvaltaisesta päämäärien ja tavoitteiden asettelusta.”

"Raideliikenteen perusverkko 1971" seurasi melko läheisesti Smith-Polvisen verkkoa. (Kuva vasemmalla). Muutoksina olivat U-metron kierrättäminen lenkkinä Helsingin niemellä, Pasilaan mentiin Hakaniemestä. U-metro jatkettiin Martinlaaksoon saakka, se oli alkusoittoa Martinlaakson radalle. Maunulasta oli luovuttu ja U-metron itäinen haara päättyi Oulunkylään. Smith-Polvisen laajin metroverkko ulottui lännessä Kivenlahteen ja idässä Fazerilaan. (Kuva oikealla). U-metro kiersi Kaivokselasta Munkkivuoren kautta keskustaan ja edelleen Hakaniemestä Käpylän aseman kautta Maunulaan. Erikoisuutena on linja Sörnäisistä Pasilaan ja edelleen Huopalahteen. Tämä linja on edelleenkin suunnittelumaestro Reijo Korhosen lemmikki. Rautateihin Polvinen on sijoittanut liittymiä Huopalahden, Kaivokadun, Pasilan ja Käpylän asemilla.

1972. Metron vastustajat eivät hellittäneet. Espoon yleiskaava-arkkitehti Harto Helpinen esitti (28.4.1972) mielipiteensä, jonka mukaan tuleva metro hidastaa siirtymistä kehittyneempiin liikennejärjestelmiin. Hän käyttää arvostelussaan kovaa kieltä ja ennustaa, ettei metroa koskaan rakenneta läntiseen Suur-Helsinkiin eli Espoon suuntaan. Tämä varmistuu, kun nyt avatun itäisen linjan puutteet huomataan. Näin lausui Harto Helpinen television haastattelemana.

Harto Helpinen on Suomessa raidetaksiaatteen isä - ja hyvissä voimissa nytkin, niin hengen kuin ruumiin puolesta. Itse asiassa tapasinkin vanhoja sankareita juuri viime viikolla. Kuvassa Harto Helpinen, Espoon yleiskaava-arkkitehti noilta metron syntyajoilta, Esko ”Eko” Miettinen metron informaatiojärjestelmän suunnittelija samoilta ajoilta (nyt vihainen, kun ovat sörssineet sen, alkuperäisiä suunnittelijoita kuulematta).

1973. Kaupunginhallitus päätti, että rakenteilla olevan metron käyttö ja hoito siirtyy liikennelaitokselle (20.6.1973).

1974. Uusi vakavampi yritys metron kaatamiseksi tehtiin kokoomuksen välikysymyksellä Pentti Kivisen toimesta vuonna 1974. Kokoomus vaati erityistä tarkastusvaliokuntaa selvittämään metroon liittyviä huolestuttavia ja selvittämättömiä piirteitä. Valtuusto päätti äänin 45-29 , ettei valiokuntaa aseteta (13.11.1974). Määrävähemmistöllä metrotoimikunnan rahoja kuitenkin karsittiin. Siitä tuli viiveitä. Viiveet olivat suuria. Koejuna alkoi testiliikenteen loppuvuonna 1971. Varsinainen liikenne alkoi sitten vasta vuonna 1982. Se tarkoittaa, että hanke oli alkuperäisestä aikataulustaan myöhässä viisi vuotta. Tuo tuntuu nyt jälkikäteen ajateltuna varsin kohtuulliselta ja anteeksiannettavalta kun sitä vertaa uudempiin hankkeisiin.

1976. Sörnäisten aseman rakentamisen yhteydessä todettiin Helsingin metron taloudelliset vaikeudet – työt viivästyivät.   Useita vuosia metropäätöksen jälkeen metro ajoi vain koejunaa. Valmistumisaikataulut on ylitetty moneen kertaan. Samoin kustannusarviot. Kokoomuksen vedätys oli onnistunut.

Kohtalokas skoolaus. Teuvo Aura ja Olavi J Mattila kilistelevät vaunukauppoja 1.7.1976.

1979. Ylermi Runko, metrotoimikunnan ja kaupunkisuunnittelu-lautakunnan puheenjohtaja: ”600 miljoonaan markkaa on mennyt ja toinen mokoma menee lisää. Toivoa täytyy, että naapurikunnat ja valtio osallistuvat metron rakentamiseen. Valtion ja muiden kuntien toivotaan osallistuvan, jos metroa laajennetaan. Metroa tarvitaan energiahinnan noustessa.” (7.5.1979)

Ylermi Runko piti hallussaan poliittista valtaa. Hän toivoi valtiota ja naapurikuntia mukaan metron rakentamiseen. Hän ihmetteli miten kauan vielä yksityisautoilu on kannattavaa silloisilla ja vielä nousevilla bensan hinnoilla. Hän piti metroa välttämättömänä.

1982. Kaupunginhallitus oli jo vuonnan1972 päättänyt metron siirtämisestä liikennelaitoksen hoitoon. Metrotoimisto sinnitteli kuitenkin itsenäisenä, kunnes vuonna 1982 päästiin varsinaisesti tekoihin. Liikennelaitoksen toimitusjohtaja Matti Laamanen ja Metrotoimiston Unto Valtanen eivät tulleet lainkaan toimeen keskenään. Seppo Vepsäläinen kertoo vuonna 1982 espoolaisessa hotellissa pidetystä seminaarista. Ihan tuntuu siltä kuin minäkin olisin ollut siellä. Matti ja Unto, he eivät keskustelleet. Matti oli voittaja, Unto oli häviäjä.

1982. Helsingin metro ei ole kuljettanut vielä yhtään matkustajaa, mutta silti syytettyjen penkillä on entinen kaupunginjohtaja, kaupunginhallitus, metrotoimikunta sekä metrotoimiston johto. Uudenmaan lääninhallitus on katsonut, että metroon liittyy useita laittomuuksia. Mutta metrosotku näyttää kasvavan ennen kuin entisetkään virheet on selvitetty. Kahden yksityishenkilön valituksesta alkanut oikeusprosessi on päättynyt korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Oikeus totesi (5.2.1982), että metroon liittyvät asiakirjat on pidetty salaisina laittomasti. Helsingin metrotoimisto ei pyynnöstä huolimatta antanut yksityishenkilöiden nähtäväksi yli 300 miljoonan markan vaunukaupoista tehtyjä sopimuksia. Perusteena oli, että sopimukset ovat liikesalaisuuden alaisia.

1982. Metro eli juhlapäiväänsä (2.8.1982). Presidentti Koivisto, satojen kutsuvieraiden ohella, vihki metron käyttöönsä. Naapurikuntien edustajia ei paikalla nähty, eikä väitteiden mukaan oltu edes kutsuttu. Naapurikuntien kanssa kun ei metrosta päästy yhteisymmärrykseen. Apulaiskaupunginjohtaja Olavi Dahl kiitti kaikkia mukana olleita suuryrityksen saattamisesta loppuun. Hänen mukaansa työ oli vaativa, mutta se ei saanut julkisuudessa osakseen ansaitsemaansa arvonantoa. Metro oli Suomen historian suurin investointi. Sen kustannukset olivat siinä vaiheessa jo kaksi miljardia markkaa eli silloisessa rahassa noin 330 milj. euroa. Indeksillä korjattuna tuohon mennessä rahaa oli siten mennyt nykyrahassa noin 700 miljoonaa euroa. Vaunuhankintoihin oli käytetty testijunineen ehkä 150 miljoonaa nykyrahaa. Suunnitteluun ja rakennuttamiseen, niin kuin hallintoonkin oli rahaa palanut. Ratainvestointien osuudeksi voisi arvata nykyrahassa 500 miljoonaa.  Aika kohtuullista, rataa oli tehty valmiiksi tunnelissa 5 km ja maan pinnalla 6 km. Keskimääräinen kilometrihinta oli siten nykyrahassa vajaa 50 milj. euroa.

Presidentti Mauno Koivisto, kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Harri Holkerin ja apulaiskaupunginjohtaja Olavi Dahlin seurassa katkaisee sinivalkoisen nauhan metron vihkiäistilaisuudessa. Herrat ovat kesävaaleissa, olihan elokuu 1982.

1982. Metro tuottaa edelleen Helsingin päättäjille päänvaivaa. Vaikka metro kulkeekin, sen ympärillä on suunnaton joukko epäselvyyksiä, epäiltyjä laittomuuksia ja jopa lahjussyytteitä. Kadunmies ihmettelee, onko metrossa jotain juhlittavaa. Vain viikko juhlallisten avajaisten jälkeen (9.8.1982) tuli ikävä yllätys. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen pidätettiin virastaan rikostutkimusten ajaksi. Pidätys tuli kaupunginhallituksen listoille oikeuskansleri Kai Korten toimesta. Hän epäili metrojohtajaa lahjusten vastaanottamisesta. Unto Valtanen kiisti syytteet. Poliisi oli kuitenkin tutkimassa, onko Valtanen pyytänyt kahdelta yritykseltä rahaa. Kaupungin johto ei päästänyt kuvausryhmiä kaupungintalon aulaan haastattelua tekemään.

Kaupungintalon ovet pysyivät kiinni kun toimittajat yrittivät saada selvyyttä lahjusjutusta.

1982. Valtuuston puheenjohtaja Harri Holkeri johti 15 jäsenistä tutkimusryhmää (15.12.1982). Hänen johtamansa valiokunnan tuli selvittää, oliko kaupungille aiheutunut haittaa metron rakentamisen yhteydessä tapahtuneiden toimenpiteiden takia. Valiokunta päätyi siihen, etteivät tapahtuneet väärinkäytökset ole olleet törkeitä, eikä syytteisiin ollut siten syytä. Tähän päätyi erimielisen valiokunnan enemmistö.

Valtuuston puheenjohtaja Harri Holkeri kopauttaa nuijan pöytään ja toteaa ettei kaupunkia tai kaupunkilaisia vastaan ei ole menetelty epälojaalisti, eikä taloudellista vahinkoa ole aiheutettu.

1982. Kaupungissa tapahtuu kummia. Juuri kun valiokunta oli antanut ratkaisunsa, kaupungin tilintarkastajat tarttuivat asiaan (17.12.1982). Kaupunginvaltuusto antoi vastuuvapauden vuodelta 1981 - muutoin paitsi metrosta. Tilintarkastajat olivat jo 50-luvulla moittineet esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteaa liiallisesta metroinnosta. 60-luvun alussa tilintarkastajat ehdottivat metrotoimiston lakkauttamista. Metro oli siis aiemminkin ollut tilintarkastajien hampaissa.

1983, Helsingin raastuvanoikeus, osasto 9, aamulla klo 10, maaliskuun 9. päivänä vuonna 1983: Kysymys ministeri Arvo Salolle hänen saapuessaan paikalle: ”Ministeri Salo, mitä mieltä olette tästä oikeudenkäynnistä." Vastaus: ”Se on minusta absurdi!” Helsingin kaupunginviskaali Uski oli haastanut 24 päättäjää vastaamaan metroepäselvyyksistä. Nimenhuudossa kuuluu: ”Raimo Ilaskivi, Teuvo Ensio Aura…”

Raastuvanoikeuden valmistelevaan istuntoon saapuva ministeri Arvo Salo sanoi toimittajalle tilanteen olevan absurdi. Hänen perässään huoneeseen saapastelivat mm. Teuvo Aura ja Raimo Ilaskivi.

1983. Syyttäjä perusti syytteet valiokunnan raporttiin, vaikka kaupunginvaltuusto olikin päätynyt kantaan, ettei aihetta oikeudellisiin toimiin ole. Syyttäjän mukaan osalliset olivat syyllistyneet rikoksiin. Raskaimmat syytteet sai kontolleen entinen kaupunginjohtaja Teuvo Aura, jonka syyttäjä väitti tahallisesti hyödyttäneen metrokaluston valmistajayhtiöitä Metrovaunut Ay:tä neljässä asiassa. Yhtiö oli Strömbergin ja Valmetin metrovaunuja valmistava yhteenliittymä. Unto Valtanen sai saman syytteen kuin Teuvo Aura. Syyte oli siis metron valmistajayhtiön suosimisesta. Vuoden 1978 kaupunginhallitus - mukana myös kaupunginjohtaja Ilaskivi – oli jo saanut syytteen puutteellisesta valvonnasta erityisesti Teuvo Auran toimien suhteen. Suuren istunnon syytteet kaatuivat, laiminlyöntejä ja rikkeitä tapahtui, mutta oikeus katsoi rikkeet pieniksi tai vanhentuneiksi. Oikeus hylkäsi toteennäyttämättöminä raskaimmat syytteet kauppaosapuolten hyödyttämisestä.

Oikeuskäsittely jatkui Säätytalossa sotasyyllisyysoikeudenkäynnin viitekehyksessä. Raskaimmat syytteet sai Teuvo Aura suomalaisen teollisuuden suosimisesta. Hän oli allekirjoittanut Valmetin ja Strömbergin omistaman Metrovaunut Ay -yhtiön kanssa sopimuksen ilman asianmukaista käsittelyä. Syytteet kaatuivat.

1987. Unto Valtanen joutui kuitenkin vastaamaan lahjusoikeudenkäynnissä. Unto Valtanen tuomittiin lokakuussa 1987 lahjusten ottamisesta vuoden ja yhdeksän kuukauden ehdottomaan vankeuteen hänen otettuaan Siemens AG:ltä lahjuksina 80 000 Saksan markkaa ja moottoriveneen. Tie johti Keravan nuorisovankilaan. Vankilassa Unto opetti nuorille tietokoneiden käyttöä. Koko historia oli hyvin surullinen ja säälittävä. Unto oli karismaattinen johtaja. Pidin häntä suuressa arvossa. Vein hänelle aina jouluaattoisin punaviinipullon. Lattialla tökötti lahjaröykkiöitä ja samppanjapulloja. Oikeudenkäynnin aikaan lattia oli tyhjä - vain minun yksinäinen punkkupulloni.

Kummallista. Metro toimi ja sitä laajennettiin. Kaikki tuntui tapahtuvan sekä tekniikan että ihmisten puolesta ilman rikkeitä. Metro ryhtyi keräämään suosiopisteitä. Metron vastustajat olivat hävinneet. Tuntui kaikille käyneen niin kuin Kaj Grundström povasi aikanaan: ”Illan kiihkeimmät metronvastustajat muuttuvat metron avajaisjunan hymyileviksi kaupunginisiksi salamavalojen imartelevassa loisteessa.” Niin, siis nyt olemme saaneet odotella metroskandaaleja. Ainoa, joka on kärsinyt metroihottumasta, on Husiksen toimittaja Tommy Pohjola. Hän on kirjoittanut kirjan metron automatisoinnin ongelmista. Hänellä on myös lista metronäytelmän keskeisistä henkilöistä.  Siellä on monia tuttuja. Minäkin olen päässyt mukaan.

https://helsinginmetro.wordpress.com/om/naytelman-keskeiset-henkilot/

2014. Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 17.5.2006 metron automatisoinnista. Kustannusarvio oli 70 miljoonaa euroa ja valmistumisvuosi 2011. Vuonna 2011 valmistumisen arvioitiin lykkäytyvän vuoteen 2014 ja hinnan nousevan 115 miljoonaan. Tammikuussa 2012 kaupunki päätti luopua täysautomatiikasta.  Hankeen toteuttamisen arvioitiin nyt maksavan 170 milj. euroa. Lopulta 15.4.2012 liikennelaitoksen johtokunta päätti luopua automatisoinnista kokonaan. Kuinka ollakaan saman vuoden kesäkuussa hanketta päätettiin kuitenkin jatkaa vuoteen 2014 saakka. Joulukuussa 2014 HKL:n johtokunta sitten lopulta päätti purkaa sopimuksen Siemensin kanssa. Vuosaaren asemalla koekäytössä olleet laituriovet purettiin maaliskuussa 2015.

2015. Siemensin laskelmat ovat ”täyttä propagandaa”, näin sanoi Olavi Louko, edesmennyt Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja. Siemensin asiantuntijat arvioivat metron valmistumisen ajankohdaksi marraskuuta 2017. Louko arvioi tämän arvion olevan Siemensin vedätystä. Jotenkin on pakko mielessään ajatella Olavi Loukon reaktioita nykyiseen tilanteeseen. Siinä olisi puhuttu kovalla äänellä.

2016. Suvi Rihtniemi pitää juhlapuhetta HSL:n suvijuhlilla 7. kesäkuuta. Hän kertoo metroliikenteen alkavan 15. elokuuta. Sini Puntanen ja Tero Anttila vahvistavat asian omassa vuoropuhelussaan. Kaikilla on niin mukavaa. Kukaan ei huomaa pöydällä olevaa Pandoran lipasta. Lipas avattiin kolmen päivän päästä perjantaina. Lipas oli täynnä vitsauksia. Nyt ne purkautuvat.

Pandora oli muuten kreikkalaisen jumaltaruston mukaan Prometheuksen luoma ensimmäinen nainen. Koska Prometheus oli varastanut jumalilta tulen ja antanut sen ihmisille Zeus päätti kostaa ja lähetti Pandoran Prometheuksen luokse lippaineen. Kielloista huolimatta Pandora avasi lippaan.

PS. Minun metrotarinani ei päättynytkään vielä tähän. tein kuitenkin kaikille teille asiasta kiinnostuneille opiksi ja viisaudeksi, itseni mukaan lukien, tämän kaavion, josta selviää metron eri osien rakentamisajankohdat sekä oletetut lännen ja idän suuntien metrojen valmistumisen arvatut ajankohdat.

Helsingin ja naapurikuntien yhteinen metro on hieno hanke. Se ei ole hetken tuote, sillä ensimmäiset ideat tehtiin konkreettisesti sotien jälkeen. Rakentaminen alkoi hitaalla tahdilla vuonna 1969 Helsingin kaupunginvaltuustossa tehdyn metropäätöksen jälkeen. Nyt on rataa käytössä 21 kilometriä. Pian tulee Länsimetron myötä runsas 20 kilometriä lisää. Idässä on odottamassa toteutumistaan vielä saman verran rataa. Hanke on mahtava. Vanhan metron ratoihin ja asemiin on käytetty nykyrahassa puoli miljardia euroa. Nyt rävähtää Länsimetroon miltei 2 miljardia. Idässä vielä saataneen kulumaan puoli miljardia. Unelma toteutuu. Sähläilyt unohtuvat. Aikanaan.