Helsingin osoitekartta vuodelta 1957

Tässä on jo blogien kirjoitus hieman pysähtynyt. Ei suinkaan kesäkuumien sen paremmin kuin kesäviileidenkään vuoksi. Syynä on ollut kesähuoneremontin katselu ja suunnitelmien teko siinä istuessa ja remonttimiehen jatkuva häirintä erilaisilla uusilla online keksinnöillä.  Kysymykseen on tullut myös vedonlyönti siitä, meneekö kolosahattu lankku paikallaan ensimmäisellä mittauksella ja sahauksella vai joudutaanko sitä montakin kertaa vielä sieltä sun täältä avartamaan. Remonttimiehellä on nimittäin tapana tehdä liitokset metallimiehen tyyliin puolen millin tarkkuudella, mutta puu ei aina tunnu kunnioittavan haluttua tarkkuutta. Siinä on oma luontainen vääntelehtimisensä. Meni muuten kerralla paikalleen ja hävisin 50 euroa. Kosteana päivänä turvotaan, kuivana taas kutistutaan. Puun ja sahatavaran kieroutuminen johtuu pituussuuntaisesta kutistumasta ja pinta ja ydinkerroksen välisistä tiheyseroista. Vinokierteisyys on toinen juttu. Kierteisyys on nuorella puulla vasenkierteisyyttä. Vanha puu muuttuu oikeakierteiseksi. Japanilaiset sanovat, ettei suomalainen teollisuus osaa käsitellä puuta. Italialainen puuseppä uskoi koivun suureen tulevaisuuteen eurooppalaisessa huonekaluteollisuudessa. Hän etsi puuta Suomesta ja pettyi. Väärin sahattu, hän sanoi. Puun ytimestä sahatut rimat ovat myrkkyä.

Kuten sanottu, meidän työmaalla tehdään nyt vanhaan latoon kesähuonetta. Päätettiin käyttää lattiassa ja katossa 2X6 tuuman hienosahattuja lankkuja. Seinälautoina käytettiin 5 tuuman hienosahattuja lautoja. Saatiin hieman latotunnelmaa. Remonttimies kyllä alituisesti valitti poikkeamista k/k 600 millin vasajaosta. Meillä mentiin lankkurakenteen innoittamana yhden metrin vasaväliin. Valmistui se huone sittenkin. Nyt on aikaa blogi-ihmettelylle. Se on miltei unohtunut nyt parissa viikossa.

Blogiaiheita seulomassa

Esivalmistelun varastossa on pitkään venähtänyt Leo Tolstoin nuoruus. Se on jatkuvaa ilta/unilukemista. Valmista ei näytä tulevan. Nyt sitten törmäsin kirpputorilta kotiin kannettuun Helsingin kaupungin liikennelaitoksen 100-vuotis juhlajulkaisuun ”Raitiovaunut kautta vuosien”. Sitä säestää oman kodin miljoonalaatikosta löytynyt Helsingin kaupungin osoitekartta vuodelta 1957. Nämä kaksi viimemainittua soveltuvat yhden blogin aiheeksi. Aloitetaan niistä. Jätetään ihana Tolstoi seuraavaksi jonoon, jotta kerkeän vielä lukea ”Nuoruuden” lisäksi ”Kasakat”. Molemmat kertovat venäläisen aatelismiehenalun, tulevan suurkirjailijan ja hänen tovereidensa nuoruudesta 1800-luvun alkupuoliskon loppupuoliskolla, yhtä sukupolvea ennen Juhani Ahon Mattia ja Liisaa, jotka taas lähtivät juhannus-lauvantaina Lapinlahden kirkolle rautatietä katsomaan. Tässä on kuitenkin sellainen erikoisuus, että Savon rata Kuopiosta Iisalmeen valmistui vasta vuonna 1902 ja samaan aikaan Lapinlahden asemakin. Matin ja Liisan trampatessa Lapinlahdelle Ahon kirjan julkaisuvuonna 1884 rata oli vasta suunnitteilla ja Aho siten 18 vuotta aikaansa edellä.

Raitiovaunut kautta vuosien on HKL:n juhlavuonna painettu kuvavihkonen. Siinä on postikorteissa kuvattua Helsinkiä ja erityisesti nimensä mukaan raitiovaunuja hevosvetoisista 1890-luvun ja vuosisadan vaihteen ensimmäisistä sähköraitiovaunuista 70-luvun punaoransseihin ja jälleen 1986 vihreäkeltaisiin. Kirjasen tekijänä näyttää olevan ystäväni Eko Miettinen.

Varsinaisesti sykkeen toi rintaan Helsingin osoitekartta vuodelta 1957.

Osoitekartta on kärsinyt säilytyksessä. Kaupungin leima on kuitenkin näkyvissä: ”Helsingin kaupungin kiinteistövirasto, asemakaavaosasto”. Se onkin minun haltuuni uskottu virkakartta. Olinhan vuonna 1957 ollut jo kaksi vuotta teekkarina eli tarkemmin sanottuna, eli esimieheni mukaan teekkaripiirtäjänä kyseisellä osastolla. Toivoin löytäväni tuosta kartasta jotain vinkkejä ajatuksista. En löytänyt, kartta oli käytössä kulunut, mutta vailla merkintöjä.

Silloin maailmaa katsottiin sen ajan lasien läpi. Ne olivat erilaiset kuin nyt. Yksi asia oli kuitenkin täsmälleen sama kuin nytkin. Se oli valmistautuminen muutokseen. Helsingissä oli tekeillä ensimmäinen sotienjälkeinen yleiskaava. Kaupunginhallitus oli asettanut 15.9.1955 esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean ja metron suunnittelu käytännössä alkoi. Demarivaltuutettu Janne Hakulinen (1906-1979) heitteli valtuustossa karjuvalla äänellään herjoja metron vastustajille ja yritti houkutella epäileviä metrohankkeelle myötämieliseksi: ”Metro on kuin viina; vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen”. Kaupunginvaltuutetut Janne Hakulinen (sdp) ja Yrjö Enne (kom) tekivät erilliset valtuustoaloitteet maanalaisen liikenteen suunnittelusta. http://penttimurole.blogspot.com/2016/06/metro-on-kuin-viina-vaikeinta-on.html

Kaupunginvaltuusto kehotti komiteaa selvittämään olisiko joukkokuljetusvälineiden liikenne joltain osin järjestettävä maanalaisena. Komitea antoi mietintönsä ”Mietintö B” 30.4.1959. Tämä mietintö, joka tähtäsi talviarkipäivän huipputuntiin klo 16-17 vuonna 1991 oli tekeillä silloin kun teekkaripiirtäjä tarkasteli käteensä joutunutta osoitekarttaa.

Helsinkiläisillä, minä heidän mukanaan, oli muutakin sulateltavaa, sillä arkkitehtien Lindegren ja Kråkström laatimaa Töölönlahti-suunnitelma oli valmistunut vuonna 1954. Työn ohjeistuksessa oli päätetty aseman säilyttämisestä entisellä paikallaan. Ratkaisu oli ajan hengen mukainen. Liikenne oli ratkaistava. Kevyt liikenne ei ollut tuohon aikaan agendalla. Elettiin vielä kävelykaupunkien aikaa. Muutos autokaupungiksi oli kaavoittajien kiinnostuksen kohde. Liikennesuunnittelijatkin nostivat päätään. He olivat muuttumassa tarpeellisiksi. Symbolina ajan hengelle oli Turun yleiskaava-arkkitehti Olavi Laisaaren kanta pyöräilystä: ”Polkupyöräkysymystä ei tässä käsitellä tämän enempää, sillä pyöräliikenne on siirtymässä auto-, moottoripyörä- ja mopediliikenteeksi. Amerikassa näkee polkupyöriä vain lasten leikkikaluina, eivätkä ne muodosta mitään liikennekysymystä.” Laisaaren mukaan polkupyörät eivät lainkaan soveltuneet kaupungin keskustaan. Laisaari halusi myös lakkauttaa Turun raitiovaunuliikenteen. Hän sai Helsingin keskustakilpailussa vuonna 1948 toisen jaetun palkinnon. Onneksi ei voittanut!

Kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnittelu työskenteli kahdessa yksikössä. Oli liikennesuunnittelupäällikkö Antti Koivun alakerran porukka, jossa työskentelivät mm. Erkki Inkinen, Kalevi Arimo, Lars Kvist, Bjarne Michelson, Yrjö Särkkinen, Jaakko Ahvenainen ja vuosikymmenen lopulla Heikki Salmivaara ”nuorempana” teekkarina. Sitten oli yläkerran porukka. Yläkerran väen tehtäviin kuului yleissuunnittelu. Päätekijänä oli dipl.ins. Pekka Westerinen -esimieheni ja esikuvani. Pomona oli asemakaavainsinööri Veikko Saarinen. Paikka oli Helsingin nykyinen kaupungintalo ja sisäänkäynti Katariinankadun puolelta. Nyt seinä on muurattu umpeen. Tässä siis ajattelun kehykset. Nyt olisi kiteytettävä ajatukset.

Ajateltiinko silloin mitään ja jos niin mitä?

 Tässäpä kysymys. Nykyään kuulee väitettävän silloin tehdyn ympäristörikosta. Olihan suunnitteilla vuonna 1960 valmistunut Helsingin yleiskaava. Kysymyksessä olivat nukkumalähiöt. Kirjoitettiin uudenlaisesta kaupunkilaisen tyypistä. Uusi Suomi julkaisi etusivullaan syyskuun 21. päivänä vuonna 1958 Helsingin yleiskaavoituksesta tai oikeammin sen inventointivaiheesta kertovan artikkelin. Siinä puhutaan ihannelähiöistä: ”Yleiskaavan mukaisessa tulevaisuuden Helsingissä puistoalueet erottavat toisistaan sekä asumalähiöt että työalueet. Ns. ihannelähiö on sellainen, jonka asukasmäärä pysyttelee 5000-15 000 asukkaan välillä. Näistä ihmisistä tulisi uusi kaupunkilaisen tyyppi – esikaupunkiasukas.

  

Vuonna 1957 tilanne näytti suurin piirtein tällaiselta. Keltaiset alueet kuvaavat asuntoalueita, punaiset teollisuusalueita ja satamia ja siniset viivat rautateitä. Kuvassa esiintyy myös Espoon ja Vantaan puolen reuna-alueita. Vuonna 1957 Helsingin asukasluku oli 421000 henkeä. Tällainen oli teekkaripiirtäjän Helsinki vuonna 1957.

  

Tekeillä ollut yleiskaava lisäsi asuntoalueiden määrää eritysesti itäiseen Helsinkiin. Kuvan turkoosit alueet osoittavat yleiskaavan uusia asuntoalueita. Vanhoja keltaisella merkittyjä oli tietysti tarkoitus tiivistää. Kuvassa on myös ehdotettu tieverkko ja esikaupunkiratojen verkko. Vuonna 1980 Helsingin väkiluvun ennustettiin olevan 750000 henkeä. Se oli huima ennuste. Todellinen väkiluku vuonna 1980 oli 484000 henkeä.

Lindegren-Kråkström

Liikenneverkkojen suhteen oli epäselvyyttä. Yleiskaavan verkko tehtiin kaupungin omin voimin, ilman ulkopuolisten konsulttien apua. Siihen aikaan muutenkin konsulttien käyttö oli käytännössä olematonta. Niitä ei ollut edes tarjolla liikennesuunnittelutehtäviin. Helsingin suuri liikennetutkimus saattoi olla jonkun ihmisen jonkinlaisissa haaveissa. En tosin tunne kyseisiä intohimoja vielä tuolta ajalta. Omiin kykyihin luotettiin.  Ensin oli kuitenkin päästävä eteenpäin Lindgren-Kråkströmin keskustasuunnitelmasta. Liikenteen suhteen oli selvää, että Töölönlahdelta Pasilaan johtaa jo Eliel Saarisen piirtämä Kuningas avenue tai Keskusväylä tai Vapaudenkatu. Pasilan kallioilta väylä jakautuisi valtateiksi Turun väylälle, Hämeenlinnan väylälle ja Lahden väylälle. On oikeastaan melko ihmeellistä, että tämä suunnitelma oli näin sitkeästi hengissä 40 vuotta.

Vuoden 1957 liikennesuunnittelija katseli Lindegren-Kråkström -suunnitelmassa esitettyjä väyläratkaisuja. Töölönlahden ”separaattori ” oli keskeisessä asemassa. Sitä pidettiin kuitenkin epäonnistuneena. Siinä oli hieman Tukholman Slussenin henkeä. Mitoituskaan ei ollut riittävä. Separaattorilta johti Vapaudenkatu Pasilaan. Pasilassa oli kolmen valtatien suuri liikenteenjakaja. Pentin diplomityön tuleva aihe. Liisankadun ympyrään oli poikittaisyhteys ratapihan yli. Länteen mentiin Rautatiekatujen katuparilla. Leppäsuonaukiolta jatko Länsiväylälle oli vielä auki. Eräs teekkari Murole piirteli tuota yhteyttä vuonna 1957. Fredalta Mechelininkadulle johtava toinen katupareista jopa rakennettiin teekkarin suunnitelmien mukaisesti. Oli tarkoitus kiepauttaa väylät Lapinlahdentietä hautausmaiden välistä kaksikerroksisena Lapinlahden sillalle. Lapinlahden sillan profiili ja linjaus olivat teekkarin millimetripaperilla. Lapinlahden silta avattiin vuonna 1965.

Muita erikoisuuksia oli suunnitelmassa viitteellisesti esitetty Hakaniemen silta ja Sörnäisten rantatie, jotka rakennettiin vuonna 1961. Tiedättekö muuten miksi Hakaniemen sillasta, alkuun nimeltään Näkin silta, tuli niin korkea? No, se johtui siitä, että hiekkajaalojen piti päästä Hakaniemen torin reunalla olleeseen hiekkaterminaaliin.  Nyt silta on tullut aikansa päähän ja se aiotaan korvata uudella. Siitäkin joskus jupisin: http://penttimurole.blogspot.com/2019/04/liikennesuunnittelun-kertaushistoria.html

Suunnitteilla ollut, mutta sittemmin nuorten arkkitehtien painostuksesta peruutettu Katajanokan kanavan muuttaminen ajoväyläksi eritasoliittymineen on perua Lindegren-Kråkströmin suunnitelmasta. http://penttimurole.blogspot.com/2016/09/katajanokan-kanava-aallon-keskusta-ja.html

Lindgren-Kråkström -suunnitelmassa haaveiltiin rengasmetrosta. Metro kiersi renkaana Munkkiniemen, Huopalahden aseman, Haagan, Pakilan, Maunulan, Käpylän aseman ja Toukolan kautta keskustaan. Itämetro oli paikallaan, niin kuin Länsimetrokin.

Edellä tuli jo ihmeteltyä sitä, miten vuoden 1960 yleiskaavan tieverkko perustui pääväylien osalta jo vuonna 1918 laadittuun Jung-Saarisen tieverkkoon. Sittemmin vuoden 1932 yleiskaava vahvisti näitä ajatuksia. Taisikin sitten olla luonnollista, että sotien jälkeen asioita pidettiin ikään kuin annettuina. Vuoden 1960 yleiskaavaa valmisteltiin Katarinankadun yleiskaavatoimistossa yleiskaava-arkkitehti Olof Steniuksen johdolla. Keskustan osalta yleiskaavaraportissa esitetään Lindegren-Kråkström -suunnitelman mukainen ratkaisu vuodelta 1954. Raportti toteaa keskustan nyt kuitenkin olevan Alvar Aallon käsissä. Lindegren-Kråkström oli ottanut vanhojen yleiskaavojen verkot lähes annettuna. Tätä seurattiin uudessa yleiskaavassa.  Johtava komiteakin tuntui tyytyvän annettuun. Keitä he muuten olivat? Keskustan asemakaavatoimikunnan jäseniä olivat ylipormestari Eero Rydman, kiinteistöjohtaja J. A. Kivistö, professori Alvar Aalto, professori O-I. Meurman, ylijohtaja F. L. Lehtinen, asemakaava-arkkitehti Väinö Tuukkanen, kiinteistöjohtaja Väinö V. Salovaara ja dipI.ins. J. A. Savolainen.

Diplomityön tekijä valitsee kohteeksi Vapaudenkadun

Katariinankadulla työskentelevän teekkarin mieltä kiehtoivat ajatukset uudenlaisista kaupunkimoottoriteistä. Vuonna 1957 Suomessa ei ollut pätkääkään moottoriteitä. Esimerkit siis puuttuivat. Ensimmäiset moottoritien pätkät valmistuivat 1963. Mutta kohde oli valittava ja teekkari havaitsi hyväksi kohteeksi Alvar Aallon keskustasuunnitelmatyöhön liittyvän Keskusväylän -myöhemmin Vapaudenkadun ja sen päätteenä olevan Pasilan suurenmoisen liikenteenjakajan. Alvar Aallon keskustasuunnitelman ensimmäisiä versioita oli julkistettu jo diplomityön tekovaiheessa ja siinä liikenteellinen ydinratkaisu oli Keskusväylä –, yhteys joka kaikkien mielestä tulisi ratkaisemaan polttavan liikenneongelman. Alvar itsekin oli hyvin kiinnostunut liikenteestä – funktiosta yleensä. Vuonna 1962 hän lausui keskustasuunnitelman liikenneprobleemasta näin hauskasti: ”Useimmat aikaisemmat (keskustasuunnitelmat) ovat olleet eräänlaisia juhlakatusuunnitelmia, jotka ovat syntyneet aikana, jolloin liikennevaikeudet eivät olleet samat kuin nykyisin – ehkä ei ole syytä puhua liikennevaikeuksista vaan liikenneprobleemasta, joskin positiivisessa mielessä. Me emme nykyään voi tuollaisia keskuskatu-, juhlakatusysteemejä tehdä – se ei toimi, koska meidän on erotettava eri liikennemuodot toisistaan, niin että ne saumattomasti liittyvät toisiinsa.”

Alvar Aalto miettimässä liikenneprobleemaa ”positiivisessa mielessä”.

Diplomityö alkaa komeasti luvulla: ”Liikenne kaupunkiyhteiskunnassa”. Hajakeskitystä sanotaan pidettävän sen hetken kaupunkisuunnittelun patenttilääkkeenä. Diplomityön teksti kritisoi tällaista suunnittelua. Hajakeskitettäessä, olisi silloinkin keskitettävä riittävän tehokkaasti. Johtavana periaatteena tulisi viihtyisän asumisen lisäksi olla työ- ja ostosmatkojen supistaminen mahdollisimman lyhyiksi. ”Ihanteena olisi pidettävä, että ihmiset voisivat suorittaa tämänkaltaiset matkat jalan. Karkeasti ottaen olisi kaupungin keskustassa työskentelevien asuttava keskustaa ympäröivillä uusituilla asuntoalueilla ja vastaavasti esikaupunkien palvelu- ja teollisuustyöväen tulisi asua työpaikkojensa läheisillä alueilla. Lisäksi esikaupunkeihin tulisi hajottaa kaupungin keskustasta hallinnon virastoja ja laitoksia, jotka eivät tarvitse varsinaista yleisökosketusta. Näin menetellen saataisiin liikenneyhteyksiä kuormittava ristiin matkustaminen poistettua”.

Asiat eivät kuitenkaan näyttäneet aivan päivänselviltä.  Diplomityön johdannon yhteenveto on mielenkiintoinen. Se ei tunnu antavan tunnustusta Helsingin organisaatiolle. ”Helsingissä suoritetaan tulevaisuuden arviointia sekä yksityisen, että julkisen liikenteen osalta. Valitettavasti ei kuitenkaan ole voitu päästä todelliseen yhteistoimintaan eri suunnitteluelinten välillä. Sen vuoksi nykyinen tilanne on hyvin sekava, eikä voida puhua mistään kaikki liikennemuodot huomioivasta kokonaissuunnitelmasta”.

Melkoista idealismia ja ehkä totalitarismia oli ilmassa. Diplomityön tekijä ja ehkä sen hetken henki kuvittelivat kaupunkia ja ihmisiä voitavan ohjata järkevän liikennepolitiikan suuntaan suunnittelemalla ja ”sijoittelemalla”. Toisaalta olihan silloin käynnissä laaja kaupunkiin muutto ja suuri kaupunkirakenteen muutos. Todellakin tehtiin uusia ympäristöjä uusiin paikkoihin.

Alvar sai tuomionsa

Diplomityön tekijä tuomitsee Aallon suunnitelman toteuttamiskelvottomaksi liikenneratkaisunsa vuoksi. Diplomityön tekijä korostaa keskustan liittymän tärkeyttä sekä esteettisessä että liikenneteknisessä mielessä. Huolena on kehitettyjen suunnitelmien heikko liikennetekninen toimivuus ”vaikka useita suunnitelmia onkin jo hyllyllä valmiiksi tehtyinä”. Sama ongelma koskee Aallon suunnitelmaa. ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on havaittavissa sama ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta on Eduskuntatalon risteysjärjestely liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton. Syistä mainitaan: liian jyrkät rampit, pystysuorien tasoituskaarien pienuus, vaakasuorien kaarresäteiden tiukkuus liikennemäärät huomioiden, neljä- ja osittain viisitasoisten rakenteiden riittämätön rakennekorkeus, liittymät, joissa kolme useampikaistaista ramppia yhtyy tunnelissa välittömästi sisäänajon jälkeen kriittisissä valaistusolosuhteissa.”

Diplomityössä kritiikki rajoittuu Töölönlahden ratkaisuun. Siinä ei puututa millään lailla Kampin ja Mannerheimintien miltei uskomattoman raskaisiin ramppijärjestelyihin. Kuitenkin nuori diplomityön tekijä selvästi tuomitsee Aallon liikenneratkaisun ja sanoo sen tuhoavan arkkitehtonisen ratkaisupohjan ja tekevän ratkaisun toteuttamiskelvottomaksi. Näinhän asia olikin.

Nuorena diplomityön tekijänä katselin edessäni Aallon juuri valmistunutta keskustasuunnitelmaa. Suunnitelmassa laaja terassitori kätki alleen liikennejärjestelmän ja pysäköintitasot. Liikenne johdettiin keskustaan radan vartta Keskusväylää pitkin. Etelässä väylä jakautui Kampin maanalaiseen ”liikennekoneeseen” ja Liisankadun viaduktille. Pohjoisessa keskusväylä päättyi Pasilan laajaan ”liikenteen jakajaan”.  Huimaava ratkaisu sytytti mielen ja diplomityön aihe oli selvä.

Saatiinko Aallon suunnitelma kuntoon diplomityön ratkaisuilla?

On terveellistä ja miltei uskomatonta tarkastella 60-luvun ajattelutapaa. Autojen vastustamattomaan virtaukseen uskottiin maagisella tavalla. Helsingin keskustan liikenneongelma oli teknisesti ratkaistavissa! Ratkaisu oli mahdollinen kaupunkimoottoriteitä käyttäen. Moottoritiet leikkaisivat kaupunkia mahtavina viadukteina ja kaukaloina. Niin pyhää paikkaa ei ollut, etteikö sitä voisi uhrata liikenteen molokille. Rannat ja puistot olivat tietysti otollisia alueita. Kaikki, mitä tämän diplomityön jälkeisinä aikoina seurasi, osoittaa että hurjan liikennesuunnittelun aika oli vasta alkamassa – ei laantumassa. Hurjuus kulminoitui Smith-Polvisen suureen liikennesuunnitelmaan vuonna 1968.  https://penttimurole.blogspot.com/2020/01/50-vuoden-takainen-smith-polvinen.html

Alvar Aallon keskustasuunnitelman toimivuus ei olisi ollut Keskusväylän eli Vapaudenkadun eteläpään liittymäjärjestelyistä kiinni. Jos keskusväylä olisi toteutettu, se olisi voitu tehdä bulevardikatuna, joka liittyy Mannerheimintiehen ja Kamppiin ilman mahtipontisia 3-4 tasoisia eritasoliittymiä. Ennusteen huipputuntivirrat Keskusväylällä olivat yli 5 000 henkilöautoyksikköä tunnissa. Tällaisten virtojen purkaminen Terassitorin parkkikansilla ja Kampin kellareissa olisi ollut käytännössä mahdotonta.

Kevyempää ratkaisua muuten testattiin runsaat kymmenen vuotta myöhemmin, kun Aalto sai tilaisuuden uuteen yritykseen Töölönlahden miljööteknisen suunnitelman muodossa. Minäkin pääsin tuohon koitokseen mukaan.  Tuossa vaiheessa akateemikko oli paha henki päätellen virkakoneiston suhtautumisesta hänen ajatuksiinsa. http://penttimurole.blogspot.com/2017/05/paansarkya-ja-vanhan-maestron.html

Vapaudenkatu säilyi Helsingin suunnitelmissa pitkään. Keskustan aatekilpailussa vuonna 1986 Vapaudenkatu oli tärkeä liikenteen selkäranka. Ensimmäisen kerran toimittiin ilman Vapaudenkatua vuoden 1992 yleiskaavassa. Vapaudenkadun teki tarpeettomaksi kulkutapajakautuman muutos - pehmeä ratkaisu korvasi kovan.

Tuliko villoja?

Onko mitään jäljellä siitä, minkä 23-vuotias teekkari näki tulevaisuuden visiona vuonna 1957 sormeillessaan Helsingin osoitekarttaa ja yrittäessään nähdä tuntemattomaan tulevaisuuteen? On, yllättävää kyllä. Kaikki hyvä on jäljellä. Tunnistettava Helsinki. Kummallista miten se tuntuukin samanlaiselta. Kun vertailee kartan vuoden 1957 Helsinkiä nykyisyyteen, näkee tietenkin valtavan muutoksen ja kasvun. Mutta se ei ole rikkonut Helsinkiä. Kotikaupunkiani. Kadutkin tuntuvat samoilta. Mäkelänkatua mentiin bussilla Pakilasta kouluun. Siinä se on, aivan entisellään. Haagasta ajettiin H-ratikalla Ruskeasuolle, jossa vaihdettiin kymppiin. Se paikka Ruskeasuolla on nyt hieman toinen, mutta silti sama nousu Tilkanmäelle, Tilkka paikallaan, Pihlajatien seutu ja Tullinpuomi. Siinä ne ovat. Suuret näkymät ovat entisellään. Jatko keskustaan on sitten aivan tuttua vuosikymmenten takaa. Ehkä kuitenkin yksi kohta hieman myllertää mieltä. Se on Pasila. Vuonna 1957 vanha puu-Pasila oli vielä olemassa. Minun ensimmäinen suunnittelutyöni taisikin olla liittymä rataa seuraavalta Suokadulta puu-Pasilaan johtavalle Pasilan kadulle. Olin niin ylpeä keskikorokkeen sulavasta muodosta. Suokatua ja nykyistä Junatietä pitkin kulki pyöräilyreittini Helsinkiin. Tunsin reitillä jokaisen kuopan ja painauman. Oikeastaan ihmeellistä. Tämä reitti onkin ainoa paikka minun Helsingissäni, joka on todella muuttumassa. Pitkät näkymät vielä siinäkin säilyneet. Nyt kyllä hieman pelottaa. Vielä tuo Triplakin menee kakistellen, mutta tulossa oleva tornimetsä, se tuntuu oudolta. Vielä nuo Mattikoon kaksoistornit olisivat hyvin käyneet, mutta nuo Mahlamäen tornit, taitaa raja rikkoutua. Entinen katoaa?

Outoa. Yleensä jupisen käynnissä olevista suunnitteluasioista. Ehkä kaikki on sittenkin onnistunut. Helsinkini on yhä koossa ja tunnistettavissa.