Päätän uskaltaa vielä kerran bulevardeista!

Sarjassamme uskallanko? on nyt seuraavassa vuorossa bulevardisointi, taas jälleen ja uudestaan useiden asiaa sivunneiden blogien jälkeen. En oikeastaan haluaisi lainkaan palata tuohon aiheeseen, olenhan siitä jo niin monta juttua kirjoittanut. Mutta kun Simo Järvisen kanssa aikoinaan tämän suurimuotoisen aatteen jonkin muotoisena (pienimuotoisena) lanseerasimme Raimo Ilaskiven selvitysmiestehtävän maankäyttöä ja liikennettä koskevassa osassa, on se jäänyt ikään kuin perinnöksi ja asian jatkuvaa esillä pitämistä voisi kutsua jonkinlaiseksi sukututkimukseksi.  Joten olkoon nyt sitten, vaikka viimeisen kerran. Ja kun näihin liittyy hauskojakin tokaisuja. Esimerkiksi se, kun fanittamani Anni Sinnemäki sanoi, ettei hän niitä bulevardeja tyrinyt. No jos ei hän, niin sitten joku hänen alaisensa. Jokuhan ne tyri, koska korkein hallinto-oikeus ne suurelta osin poisti yleiskaavakartalta. Tyrimisen tekee suuremmaksi se, että niitä oli keritty kansainvälisiä foorumeita myöten julistaa kaupunkisuunnittelun suurena uusinnovaationa. Tosin aatteelle ei ole saatu suuria määriä perässähiihtäjiä. Bulevardit, tai oikeammin kaduiksi alennetut sisääntulotiet, ne siis esitettiin ensimmäistä kertaa Ilaskiven mietinnössä vuonna 1969. Espoon kaupungininsinööri Martti Tieaho sano, ettei kukaan ole niin hullu kuin insinööri, joka haluaa muuttaa valtion tiet kaduiksi. Se hullu olin minä. Toisen kerran bulevardit olivat esillä vuonna 1971 YTV:n Helsinki-visiossa, johon jälleen Simo Järvisen kanssa laadimme katuverkon samansuuntaisen periaate-ehdotuksen. Silloinkaan ei kyllä puhuttu bulevardeista vaan pääväylien muuttamisesta katumaisiksi.

Vasemmalla YTV:n Helsinki visio-projektin v. 1971 Liikennetekniikka Oy:n ja Simo Järvisen ehdotuksen liikenneverkko, jossa Kehä I sisäpuolella, alueella 4 väylien arkkitehtuuri tulisi uusia maksimi 60 km/h –tasolle. Oikealla puolella on Ilaskiven selvitystehtävässä v. 1969 esitetty tieverkkokuva, jossa katkoviivalla merkittiin seudulliset pääväylät, jotka voitaisiin muuttaa kaduiksi siltä osin kuin ne silloin olivat valtion teitä. Tästä ideasta eivät kaupungininsinöörit tykänneet

Tuomiojan aikaan ja Korpisen aikaan bulevardit eivät ota tulta

Miksi nämä silloin uudet ideat eivät ottaneet tulta? Miksi Erkki Tuomioja ja Pekka Korpinen eivät innostuneet näistä Kehä I sisäpuolisista väylämuutoksista, kun Anni Sinnemäki niistä niin kovasti innostui -tyrimiseen asti. Oliko syynä alempien virkamiesten ohjausvaikutus vai harkittu oma mielipide idean turhuudesta? Virastopäällikkönä oli vuoteen 1991 saakka Lars Hedman, sitten Paavo Perkkiö ja Tuomas Rajajärvi ja vuodesta 2013 alkaen Mikko Aho. Liikennesuunnittelupäällikkönä toimi Heikki Salmivaara vuoteen 1999 saakka, sitten Olli-Pekka Poutanen ja vuodesta 2012 Ville Lehmuskoski, kunnes vuodesta 2015 alkaen Reetta Putkonen. Jos tekisin tieteellistä työtä minun täytyisi nyt olla yhteydessä mahdollisimman moneen noista henkilöistä. Mutta en ole, minähän vain kirjoittelen lämpimikseni blogia. Ehkä siitä tulisi tylsää, kun kaikki ryhtyisivät muistelemaan lautakuntien, hallitusten ja valtuustojen päätöksiä, eikä omia mielipiteitään. Parempi kuin itse arvuuttelen. 

Erkki Tuomioja ei halunnut kasvattaa Helsinkiä. Hän piti arvossa kuntakohtaista työpaikkaomavaraisuutta eikä halunnut Helsingin nappaavan naapurikuntien työpaikkoja. Epäitsekkyyttä siis Helsingin taholta. Hänen mielipiteensä kasvusta oli yhdensuuntainen Helsingin seutukaavaliiton väestöennusteen kanssa, joka oletti Helsingin kaupungin väkiluvun pysähtyvän 0,5 miljoonaan ja kääntyvän vuonna 2010 lievään laskuun. Pääkaupunkiseutu puolestaan kasvaisi 0,95 miljoonaan ja kääntyisi sitten laskuun. Selvyyden vuoksi totean Helsingissä nyt olevan 0,65 miljoonaa asukasta ja pääkaupunkiseudulla 1,4 miljoonaa asukasta.

Tein Helsingin kaupungille vuonna 1988 tutkimusta poikittaisväylästä joka korvaisi silloisen ”Pasilan orren”. Vaihtoehdoksi esitetylle Haaganväylälle syntyi hyviä maankäyttömahdollisuuksia. Niiden oli tarkoitus olla rahoittamassa uutta väylää. Eki ei uudesta maankäytöstä pitänyt. Hänellä oli ollut saman suuntainen kanta myös metroasemien liiketilavarauksiin. Olipa myös Nokian pääkonttorin siirtyminen Espooseen pantu Ekin maankäyttövastaisuuden tiliin. Ilaskiven selvitysmiestehtävän suhteen vallitsi, jos ei nyt hyytävä, niin ainakin etäinen suhde ylipormestarin ja apulaiskaupunginjohtajan välillä. Mahtoiko siihen vaikuttaa Tuomiojan puoluetoverin Matti Väisäsen toiminta Ilaskivi-selvityksen päätyöstäjänä. Matti ei tainnut olla Ekin ”bästa bror”. Minulle kyllä Matti oli sellainen. Eivät siis bulevardimahdollisuudet ottaneet tulta. Erkki Tuomioja siirtyi eduskuntaan vuonna 1991.

No, miten sitten Pekka Korpinen? Vaikka päätin olla kysymättä, kuitenkin soitin. Puhelin ei vastannut – arvasin että Hangossa ollaan aamukävelyllä. On siis itse mietittävä. No, ei, Pekka soittaa. Korpisen virkaanastujaisaikaan oli menossa pieni hässäkkä Kampin ja Töölönlahden osayleiskaavan suhteen. Sitähän minäkin olin päässyt Tuomiojan tilauksesta tutkimaan. Origo kirjoitti: ”kaikenlaiset hanttapulit ja saalistajat ovat lähteneet liikkeelle, joko omasta aloitteestaan tai peräti kaupungin maksamina konsultteina.” Jeja-Pekka Roos kirjoitti: ”Murole on idiootti, joka tekee liikenneväylistä miellyttäviä.” (Anteeksi taas tämä sivuhyppäys.) Hedman ei kaupunginkanslian sormeilemaa kaavaehdotusta suostunut allekirjoittamaan, Tuomioja sen lupasi allekirjoittaa, mutta Korpinen sen sitten lopuksi allekirjoitti. Pekka taisi keskittyä Kamppi-Töölönlahteen, Vuosaareen ja vapautuviin ranta-alueisiin, hänellä ei ollut puutetta uusista maankäyttökohteista. Sisääntuloteiden potentiaali jäi häneltäkin havaitsematta tai sitten jäi vain toisarvoiseksi.

Onhan meillä kivoja bulevardeja jo ennestään. Tässä on vanhojen bulevardien mittatikkuja. Mechelininkadulla korttelitehokkuus on ek=1,8. Huopalahdentiellä ollaan lukemassa ek=1,6. Mäkelänkatu ja Koskelantie ovat miellyttäviä bulevardikatuja. Korttelitehokkuus on ek=0,5-0,7. Mechelininkadulla ja Huopalahdentiellä on paikoin jopa 30000 asukasta + työpaikkaa neliökilometrillä. Liikennemäärät meidän nykyisillä bulevardeilla kuten Huopalahdentiellä ja Mäkelänkadulla ovat 37000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Mechelininkadulla liikennettä on 16000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Ennusteet kertovat Vihdintien bulevardikadun liikennemäärän 10 % nykyistä pienemmäksi eli noin 27000 ajon/vrk. No, Vihdintien bulevardilla asuminen olisi lähellä nykyistä Huopalahdentiellä asumista.  Todetaan nyt vertailun vuoksi, että Pariisin Champs Elyseellä liikennettä on 85000 ajon/vrk ja New Yorkin Broadwayllä (pohjoisosalla) 30000 ajon/vrk. Niin, olisihan se Vihdintiellä asuminen samanlaista kuin nykyisin Broadwayllä asuminen. Tai liikenne olisi kaksi kertaa vilkkaampaa kuin nykyisin Lauttasaarentiellä. Ei paha!

Raija Merivirta tiehallinnosta pohjustaa, Carlos Lamuela tekee diplarin

Tiehallinto julkaisi vuonna 2009 selvityksen: Kaupunkien pääväylien tulevaisuuden haasteita: Helsinki 2009. Tekijöinä olivat Raija Merivirta ja Jani Päivänen, muiden muassa. Mukana oli asiantuntijoita kaupunkisuunnitteluvirastosta ja tiehallinnosta. Esimerkkeinä tarkasteltiin Hämeenlinnanväylän alkupäätä sekä 5-tietä Kuopiossa. Raportti on erinomainen. Mahtoiko se lainkaan joutua Helsingin bulevardisuunnittelijoiden käsiin? Ehkä kirjahyllyyn, mutta ei käsiin. https://julkaisut.vayla.fi/pdf2/3201155-v-kaupunkien_paavaylien_tulev.pdf

Arkkitehtiylioppilas Carlos Lamuela teki vuonna 2010 diplomityön Länsiväylän bulevardisoinnista Aalto yliopistossa Trevor Harrisin ohjaamana. Rikhard Manninen toteaa, ettei Lamuelan työ ollut ensimmäinen kerta, kun Helsingissä mietittiin moottoriteiden päälle rakentamista, mutta sen saama huomio ja tuki rohkaisivat uuden yleiskaavan suunnittelijoita.

Tällaista, melko suoraviivaista oli Lamuelan mallissa. Siinä painutaan Katajaharjulta Pyrkän ohi kohti Helsinkiä. Talot ovat kuuliaisesti rivissä pitkin tien vartta.

Hannu Penttilän aikaan ryhtyi bulevardisoitumaan

Milloin sitten bulevardiajatus nosti päätään? Se oli Hannu Penttilän aikaa, kun yleiskaavaa ryhdyttiin Rikhard Mannisen ja Marja Piimiehen johdolla värkkäämään. Jotain oli keksittävä, kun Laakso ja kumppanit olivat lanseeranneet agglomeraatioilmiön ja siihen liittyvän vahvan väestönkasvun.  Hannu Penttilä tosin lähti rootelista vuonna 2015, mutta silloin bulevardit olivat jo voimissaan. Kysyin Hannulta, olitko keksimässä? Hän vastaa viisaan diplomaattisesti: ”Hieman vierastin, mutta sallin.”

Vuonna 2013 Rikhard Manninen sanoi esitelmässään visiotyön rungoksi nousseen ajatuksen raideliikenteen verkostokaupungista ja laajenevasta vahvasta pääkeskuksesta – kantakaupungista. Hän puhuu kaupunkituottavuudesta. ”Kaupunkitalouden logiikan mukaan kaupungin täytyy kasvaa ja tiivistyä, jotta kaupunkituottavuuden hyödyistä päästään nauttimaan.” Manninen kirjoitti, että vuoteen 2050 mennessä tulisi väestöennusteen näkökulmasta asemakaavoittaa nykyisen ja Östersundomin kaavavarannon lisäksi yhteensä noin 9 milj. k-m² asuntoalaa. (Sehän tarkoitti 210000 asukasta, Östersundomiin oli varauduttu kaavoittamaan 4 milj. k-m2 ja kaavavarantoa oli ennestään 4 milj. k-m2, jos vielä 2050 jätettäisiin saman verran varantoa tulisi ajatelluksi kokonaiskasvuksi 300000 asukasta). Väestöennusteen nopea vaihtoehto oli silloin 850000 asukasta. Oli siis ilmeinen tarkoitus mennä siitäkin yli 900000 asukkaaseen. Esitelmässään Rikhard ei maininnut sanallakaan bulevardeista. Bulevardien ”kapasiteetiksi” selvisi myöhemmin 7,4 milj. kerrosneliötä, siitä tuli merkittävä tekijä koko yleiskaavan mitoituksen kannalta. Bulevardit oli merkittävä liikenneprojekti. Asia oli muhimassa, maata oli saatava lisää, mutta salaisuutta ei haluttu vielä paljastaa. Oli ehkä vasta tutkimuksen alla. Muutoinhan yleiskaavaosasto halusi hoitaa liikennesuunnittelun omin voimin. Erityisesti kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston ja Ely-keskuksen virkamiesten pelättiin vesittävän jalot aatteet bulevardisoimisen suhteen. Ministeriön arveltiin myös saattavan puuttua Helsingin itsemääräämisoikeuteen oman hallintoalueensa suhteen.

Hannu Pesonen kertoo tehneensä ensimmäiset liikenne-ennusteet bulevardeille vuoden 2013 lopussa. Bulevardit ovat siis syntyneet vuonna 2013, mutta kuka ne oikeasti keksi? Keksijä ilmoittautukoon! Menevätkö ne Rikun piikkiin täysin? Joku väittää yleiskaavaosaston arkkitehteja idean varsinaisiksi äideiksi.  Sanovat vielä meidän Reettamme, tultuaan virkaan vuoden 2015 alussa, olleen vahvana innoittajana, mutta sehän oli jo kaksi vuotta bulevardien synnyn jälkeen.

Malliotteena sittemmin hylkytuomion saanut Länsiväylän bulevardisointipala Pyrkän kentän vaiheilta. Minä nappasin kuvan Ilpo Aarnialan, ”Hullun arkkitehdin” blogista https://hulluarkkitehti.fi/2015/10/19/helsingin-yleiskaava-4/ . Bulevardit ja kotikylä Lauttasaari olivatkin yksi Ilpo-vainajan lempiaiheista.

Ode Soininvaara kirjoittaa ensimmäistä kertaa blogissaan kaupunkibulevardeista tammikuussa 2016. Hän sanoo: ”Jos kaupunkibulevardien varsille suunnitellut 80 000 asukasta ripoteltaisiin pitkin Uuttamaata kahden auton kotitalouksiksi, ruuhkat sisääntuloteillä lisääntyisivät paljon enemmän kuin ne lisääntyvät bulevardisoinnin takia.” https://www.soininvaara.fi/2016/01/31/bulevardit-vahentavat-ruuhkia-eivat-lisaa-niita/ .Tämä on hieman outo lause viisaalta mieheltä. Vai olisiko se totta? Täytynee tarkistaa.

Vuonna 2016 professori Kimmo Lapintie sanoi, että ongelmat olivat tiedossa jokaisella ammattilaisella, ja ne olisi pitänyt ottaa huomioon. Perushenki on ollut, että häiritsevää tietoa ei ole haluttu ottaa mukaan keskusteluun. Asunnot voidaan ratkaista bulevardien varrella, mutta elämä katutilassa ja terasseilla ei onnistu.

Bulevardisuunnitelmia vedettiin yleiskaavaosastolla olan takaa. Olen joskus moitiskellut tätä intomielistä työtä. Se on joskus muistuttanut lateksin vetämistä telalla seinän pintaan. Ja sitten katsellaan, kun se kuivuu. Pari vuotta katseltiin ja sitten yleiskaava bulevardeineen meni valtuuston käsittelyyn. Kaavasta äänestettiin ja valtuusto päätti 2016 joulukuussa hyväksyä kaavan äänin 55-30. Kaava meni läpi täysin yksimielisen kokoomuksen ja lähes yksimielisten vihreiden ja demareiden voimin. Korkein hallinto-oikeus antoi sitten 8.11.2018 bulevardien suhteen kielteisen ratkaisunsa otettuaan Helsingin hallinto-oikeuden päätöksiä koskevat valitukset käsittelyyn. KHO seurasi alemman oikeusasteen päätöksentekoperiaatteita. Kaupunkibulevardit kumottiin neljän valtaväylän osalta.  Kaupunkibulevardeja koskeva tavoitelähtöinen vaikutustenarviointi sekä kaupunkibulevardien seudullisia vaikutuksia koskeva selvitys eivät vakuuttaneet. Näin juristit pääsivät iskemään käpälänsä kaupunkisuunnittelijoiden suurteokseen. Oliko syynä huono valmistelu? Oli!

Ratkaisevatko bulevardit Helsingin kasvun ja kasautumisen?

Ryhdyin aikanaan hieman studeeraamaan näitä potentiaalisia bulevardialueita. Johtopäätös oli, että Bulevardien varteen rakentamalla ei saadakaan sellaista kasautumaa kuin on yleisesti puhuttu. Ja jos keinotekoisesti tehtäisiin, niin kasat tulisivat väärään paikkaan – useimmiten. Bulevardiaate on siis mielestäni hyvä. Lähdetään tästä. Mutta bulevardeilla olevan rakentamistehokkuuden tulee olla jossain harmonisessa suhteessa ympäröivään kaupunkiin. Bulevardin kaistaleesta ja pätkästä ei voi luoda itsenäistä ”pikkumanhattania”. Useissa kohdin bulevardialueet olivat kapeita yhden tontin kaistaleita. Niihin ei oikean kaupungin tekeminen olisi mahdollista. http://penttimurole.blogspot.com/2016/03/bulevardit-kolmaskohtuuhintaisuuden.html

Olenko rakentamisen vihollinen?

Olin valinnut näitä uskalluksen aiheita. Ensimmäiseksi valikoitui korkea rakentaminen, sitten tuli liiallinen pyrkimys tiivistämiseen. Ja nyt sitten tämä bulexit. Olenko rakentamisen vihollinen? Vihaanko Manhattania ja Pariisia? Korkean rakentamisen ja tiiviin rakentamisen ja bulevardien pyhättöjä. Vastustanko kaikkea mitä kaupungin virastoissa puuhataan ja vertailen nykymenoa kielteisesti vanhaan tekemiseen? Olenko liittynyt porukkaan, jonka tarkoituksena on pelastaa Helsinki nykymenolta?

Vastaan nyt näihin kysymyksiini. En ole rakentamisen vihollinen. Uskon rakentamisen olevan elinkeinona merkittävä voima, yhdyskunnan uudistumisen vahva symboli, merkki yhteiskunnan tasa-arvosta, sivistyksen jaloudesta ja demokratian voimasta. Ai, siis rakentaminen olisi tässä lipun kantajana? On se. Millaisia taloja meillä on, millaisia kaupunkeja meillä on ja miten tasasuhtaisia ne ovat, siitä jokainen paikalle tulija voi tehdä johtopäätökset tasa-arvon, sivistyksen ja demokratian suhteen. Se on tuo tasasuhtaisuus, joka ratkaisee. Eihän meidän kaupunkimme ja vielä vähemmän meidän kylämme mitään jaloja kaunottaria ole. Eivät ne kauneuskilpailuissa pärjäisi kreikkalaiselle vuoristokylälle tai toscanalaiselle pikkukaupungille. Mutta tasasuhtaisia ne ovat. Rakentamisen suunnittelu on Suomessa tyydyttävällä tasolla. Talot pysyvät pystyssä ja katot eivät vuoda, mitä nyt on ratkaisemattomia kosteusongelmia homeineen ja kaikkineen. Meillä on vanhat ja vahvat perinteet. Ja hiukkasen vanhan kunnioitusta. Ei ehkä vanhan ihmisen, mutta vanhan talon. Tällä tavalla se mitä on rakennettu, ihmisten kätten työ, pääsee kulttuurievoluution yhdeksi avaintekijäksi. En siis vihaa rakentamista, enkä vastusta rakentamista. Rakastan rakentamista. Ja juuri siksi haluan luvan olla myös kriittinen rakentamisen suhteen. Mutta on eräs periaate: Kaikkea hyvää ja olemassa olevaa on harmonialla kunnioitettava. Tasasuhtaisuus, onko se harmonian vihollinen? Harmonia syntyy rakentamalla yhdenmukaisin periaattein moninaisuutta. Emmehän halua rakentaa yhdenmukaisin periaattein samanlaisuutta ja luoda monotoniaa. Emme myöskään halua synnyttää kaaosta rakentamalla moninaisin periaattein erilaisuutta. Tasasuhtaisuus tarkoittaa harmoniaa. Yhdenmukaisia periaatteita jotka sallivat moninaisuuden. Hyvä, jos nyt on todistettu, etten ole rakentamisen vihollinen pääsemme seuraavaan aiheeseen.

Avenue des Champs-Élyséellä satasta!

Suorastaan rakastan noita kaupunkeja. Ja erityisesti niiden bulevardeja. Pariisi tuli minulle aikanaan hyvinkin tutuksi. Ammatillisesti kiinnostus ei kuitenkaan kohdistunut bulevardeihin, vaan se kohdistui metroon. Sinne tehtiin useita tutkimusmatkoja, olihan RER juuri silloin tekeillä. Saattoi olla, että noina aikoina matkapäivät kuluivat maan alla ja bulevardit jäivät kokematta. Mutta oli toisenlaisia aikoja. Pariisissa asui ystäviä, Suomessa autoon poimittuja liftareita ja heidän sukulaisiaan. Ranskan lippu repun päällä oli valttia. Automiehenä liikuin Pariisin bulevardeilla useimmiten autolla. Uskallanko sanoa, että joka reissulla oli tavoitteena ajaa Champs-Élyséellä satasta. Oikeastaan muistelin aika tavalla Pariisin bulevardeja, kun tein pienen bulevardisovituksen haikaillessani Vihdintien bulevardia.  http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/haikailen-vihdintien-ja-tuusulanvaylan.html . Jos taas haluat tietää, millaista oli metron suunnittelun aikaisilla opintomatkoilla Pariisin yössä, niin klikkaa tuohon: http://penttimurole.blogspot.com/2014/02/smart-milano-kandinsky-ja-taksikuskit.html .

Pariisin Riemukaaren ympäristössä korttelitehokkuus on ek=3 ja tonttitehokkuus et=5. Nämä lukemat tarkoittavat, että yhden neliökilometrin alueella on yhteenlaskettu asukkaiden ja työpaikkojen määrä noin 75000 henkeä. Tällaisia tiheyksiä ei Helsingissä esiinny. Suurimmat tiheydet ovat Kampissa 40000, Punavuoressa 34000 sekä Torkkelinmäessä ja Linjoilla 35000 asuin- ja/tai työpaikkaa neliökilometrillä. Etu-Töölön yhteenlaskettu asukas- ja työpaikkaluku on 19000 as. ja tp./km2. Helsingin lähiöissä ollaan tiheyslukemissa 5000-10000 as. ja tp./km2. Bulevardeille on kaupunkisuunnittelijoiden laskelmissa tarjottu 23000 as. ja tp./km2. Vihdintien bulevardin tapauksessa tämä tarkoittaisi 10000 asukasta ja/tai työpaikkaa. Korttelitehokkuus Vihdintiellä olisi silloin ek=1,3, kun Riemukaarella liikuttaisiin lukemassa ek=3. Nyt oli Hesarissa onnistunut Riistavuoren pelastusoffensiivin julkistus. Hienoa että olitte päässeet aivan koko aukeamalle Lauri Nordberg ja kumppanit. Ja poliitikotkin olivat menneet antamaan lupauksia. Pariisin pormestari Anne Hidalgo on nyt luvannut metsittää Avenue des Champs-Élyséen ja Riemukaaren. Jos näin käy niin saa taas lisäuskoa Saharan metsitykseen.

Manhattan on toinen juttu

Siellä en ole ajanut metriäkään yksityisautolla. Siellä olen sen sijaan kävellyt 200 kilometriä ja ajanut fillarilla toiset 200 kilometriä. Tämä mahtava elämys tapahtui vuonna 2008. Aikaa tähän kokemukseen oli varattu kaksi kuukautta. Havaitsen sen olleen 5 vuotta ennen Helsingin bulevardi-ilmiötä. Kun kuljin pitkin Manhattanin tai Brooklynin katuja, en aavistanut bulevardi-ilmiön nousua Helsingissä. Olisiko Manhattanilla ollut malliksi bulevardeja? No, on ainakin yksi. Paljon siellä on viehättäviä puistokatuja, mutta vain yksi aivan oikea bulevardi. Se on Broadwayn 10 kilometrin osuus Manhattanilla Keskuspuiston etelänurkasta kohti Harlemia. Broadway sinänsä on 53 kilometrin mittainen katu, mutta Manhattanin eteläosa ei juuri muistuta puuttomana bulevardia, mutta siellä on useita kiinnostavia katuparannuksia. Varsinaista bulevardia istutuksineen on tämä Manhattanin pohjoinen osuus. Hyppään aiheesta, kun mietiskelen erästä asiaa. Mikä tekee Manhattanin korkean rakentamisen hyväksyttäväksi, kun Kalasataman toteutuva tai Pasilan suunniteltu ei tunnu sitä tekevän? Sen tekee se, että talot nousevat korkeuksiin kadun pinnasta, jalankulkijan olkapään vierestä, ei monikerroksisten parkki- ym. tasojen päältä. Taloa voi koskettaa, ennen kuin se lähtee korkeuksiin.

Manhattanilla sijaitseva Broadway on 10 kilometrin matkalla yksi maailman hienoista bulevardeista. Tämä osuus alkaa keskuspuiston eteläkulmasta ja matkaa kohti pohjoista. Eteläisempi osuus on ollut monien bulevardikokeilujen kohde. Time Squarella katu katkeaa. Ennen koronaa katuaukiolle asteli tai pyöräili 400000 ihmistä päivässä. Broadwayn pituus on kaikkiaan 53 kilometriä, mutta juuri tuo 10 kilometriä istutettuna bulevardina kelpaisi opintomatkojen kohteeksi. Eihän siinä raitiovaunua ole, mutta Broadwayn alla kulkevat maanalaisen linjat 1,2 ja 2. Broadwaylla on toteutettu monia parannuksia. Kutsuvat sitä nyt bulevardiksi. Keskuspuiston eteläpuoleisilla osilla matka-ajoissa on ollut pieniä parannuksia. Jalankulkijamäärät lisääntyivät Times Squarella 11 % ja Herald Squarella 6 %.  Times Squaren alueelle päivittäin saapuvien jalankulkijoiden määrä ennen korona-aikaa oli muuten 400000 ihmistä päivässä. Pyöräilijöiden määrä lisääntyi 16 % arkipäivinä ja 33 % viikonloppuisin. Jalankulkijaonnettomuudet vähenivät 35 % ja motoristionnettomuudet vähenivät 63 %. Ai niin, mutta nyt ei ollutkaan kysymyksessä moottoritien muuttaminen asuntokaduksi, vaan kadun muuttaminen paremmaksi kaduksi. Ei tämä kelvannutkaan esimerkiksi.

Kaikki ketut yhtykää!

Katselen juuri luettavakseni ilmestynyttä kirjaa nimeltä Maata näkyvissä, Edita, 2013. Se on Jouni Yrjänän kirjoittama ja Helsingin kiinteistöviraston kustantama teos Helsingin maahankinnasta kautta historian. Erityisesti kiinnittää huomiota se miten rakennetut tontit muodostavat niin pienen osan maa-alasta. Varaa tiivistämiseen näyttäisi siis olevan. Karttoja katsellessa tulee mieleen Ilaskivi. Hän lensi pienkoneellaan Helsingin yllä ja havaitsi saman ilmiön. Paljon on tyhjää maata rakennettavaksi. Myös merta riittää täytettäväksi. Tämän ilmiön havaitsivat sitten myöhemmin Rikhard Manninen ja Mikko Särelä. Perässähiihtäjinä tulivat Ode Soininvaara ja Anni Sinnemäki. Vihreätä riittää ja vapaa-alaa. Bulevardien osuutta näissä toimissa on kuitenkin liioiteltu. Periaate liikennevalojen siirtämiseksi kohti Kehä ykköstä on oikea, mutta tiiviin jalankulkukaupungin rakentaminen suuriliikenteisen liikenneväylän ympärille on melun ja pienhiukkasten vuoksi ainakin haasteellista, jos ei aivan mahdotonta. Konseptia on siis korjattava. Nyt on menossa jonkinlainen piilobulevardisoituminen. Niin Helsingissä kuin Espoossakin, taitaa olla myös Vantaalla; kerrostalot nousevat nykyisten moottoriteiden matalien meluaitojen takaa korkeina hahmoina ikkunat suoraan moottoritiemaisemaa tarkkaillen. Teillä on nopeus 100, joskus 120 km/h. Kaavoitusperiaatteet, tai niiden puute hämmästyttävät. Olemmeko jossain väliaikavyöhykkeessä? Olisiko jotain tehtävissä. Pitäisikö tehdä jokin yksi iso asia vai olisiko viisainta tehdä 100 pientä asiaa. Helsingin nyt voimassa olevan yleiskaavan suuri yksi asia oli bulevardisointi. Mitä mahtaisivat olla nuo 100 pientä asiaa? Nyt on oltava kettu, ei siili. Kaikki ketut yhtykää.

Nyt kauhistelen yletöntä tiivistämistä

Uskallus-sarjan toinen jakso olikin tiivis kaupunki tai tiheä kaupunki, mitä nyt muita ilmauksia asialle lieneekään: kompakti kaupunki, oikea kaupunki, ekokaupunki, korttelikaupunki, urbaani. Sen vastakohtana on varmaankin asumalähiö tai puutarhakaupunki. Pari vuosikymmentä sitten ratkaisuksi löydetty tiivis ja matala on sekin nyt täysin unohdettu kaupungin ja taajaman välimuotona. Minä olen omana aikanani joutunut työstämään kaikkia näitä muotoja. Ja aina on ollut yhtä innostunutta varmuutta, jopa ylpeyttä oikean tekemisestä. Ei se tyhjän päällä ole ollut. Oikea tekeminen perustui tieteelliseen arviointiin – näin uskottiin. Tiedekö muuttui vai tieteen sovellukset, eli byrokratian ohjeet, kun noin tiuhaan oikea vaihtui. Vai oliko se sittenkin politiikka? Tai ehkä ollaan oikeilla jäljillä, kun sanotaan sen olleen bisnes. No, laitetaan prosentit. Nämä ovat minun prosenttini: 10 % tiede ja tutkimus, 30 % hallinto, byrokratia; 20 % politiikka; 40 % bisnes, suunnittelijat, rakentajat, kiinteistökauppa.  

Tämä on aivan kaalinpäästä. Vailla mitään tieteellistä pohjaa. Niin on kaupunkisuunnittelukin. Bisnes on suurin vaikuttaja. Raha onkin ainoa mittari. Loppu onkin mielipiteitä, mediavaltaa ja poliittista valtaa. Ai niin, että kansako? Ne jotka kaiken maksavat? Kansa yrittää hahmottaa median luomasta tirkistysreiästä. Se on kansan osa silloin kun asioita suunnitellaan ja niistä päätetään.

Kun tätä vaikuttamisen ihmettä mietiskelin, näppäilin samalla koneelle sanan ”tiivis”. Ylen sivuilta löytyy näin huimaava otsikko: ”Myytti tiiviistä ekokaupungista – eli kertomus siitä miten ajatusharhasta tuli vallitseva totuus.”

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2015/08/31/myytti-tiiviista-ekokaupungista-eli-kertomus-siita-miten-ajatusharhasta-tuli

Sepä onkin mielenkiintoinen kirjoitus vuodelta 2015, juuri Helsingin uuden yleiskaavan muotoutumishetkiltä. Valtuustoon kaava meni lokakuussa 2016. Kriittisiä hetkiä kuitenkin. Mistähän Pasi keksi juuri silloin kirjoittaa ja oliko hänellä joitain taustavoimia, vai ihan itsekö tuli ajatelleeksi? Ei Pasi kyllä yksin ollut ajatuksineen. Juuri yleiskaavan tunnetuksi tullut ylenpalttinen kasvuideologia agglomeraatio-ilmiöineen oli monen muunkin kritiikin kohde. Tiiviimpi kaupunki oli osa uutta strategiaa.  Taisinpa minäkin tuosta asiasta kirjoitella – kun pelästyin. No, minulla se pelästyminen oli nimbyilyä, kun tulivat keskuspuistoa rääpimään aivan tuossa naapurissa. Pannaanpa malliksi pari juttua.

http://penttimurole.blogspot.com/2014/12/potemkinin-kylat-vai-todellista.html http://penttimurole.blogspot.com/2015/01/kaupunkien-kasvu-liian-kallista.html

http://penttimurole.blogspot.com/2015/10/helsinki-kasvuideologian-vankina.html

Pasi Toiviainen, arkkitehti, toimittaja, tietokirjailija pisti ystäväni Leo Kososen oppi-isät aivan maanrakoon. Siinä joutui samaan rakoon myös ystäväni Pekka Lahti, joka VTT:n tutkimuksessa oli jotenkin peesannut Newmanin ja Kenworthyn ajatuksia. Silloin muistinkin. Pekka oli blogissaan tästä tuohtuneena kirjoittanut. Nyt tuo vanha kirjoitus on löydettävä. Lieneekö jo homehtunut? Mutta asiaa juuri tänäänkin. Ja löytyihän se. Niin se olikin tapahtunut, Pekka ärtyi ja kirjoitti pitkän vastausartikkelin kirjallisuusliitteineen blogissaan:

https://pekkalahti.wordpress.com/2015/09/03/kaupunkiskeptikkojen-paluu-kommentti-tiedetoimittaja-pasi-toiviaisen-juttuun/

Pekka aloittaa: “Tiedetoimittaja” Toiviainen lausuu: “…johtava tutkija Pekka Lahti on työryhmineen onnistunut ohittamaan päinvastaiset todisteet, vaikka ne suorastaan hyppivät heidän käyttämästään aineistosta lukijan silmille”. Pekka oli vihapäissään pannut kollegansa arkkitehdin ja Yle:n tiedetoimittajan ammattinimikkeen oikein lainausmerkkeihin ja sanoo sitten: ”pakko kai tähän on vastata.” Pekka vastaa ja sanoo Pasi Toiviaisen juttua vasemmalla kädellä tehdyksi VTT:n tutkimuksen teilaukseksi. Tutkimus oli nimeltään: ”Ekotehokkuuden arviointi ja lisääminen Helsingissä, 2008”. Tutkimuksen tekijöinä Pekan lisäksi olivat Jyri Nieminen ja Markku Virtanen.  https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2008-2.pdf

Mistä oikeastaan oli kysymys Pasi Toiviaisen jutussa? Hän väitti Newmanin ja Kenworthyn perusväitettä tiiveyden ja liikennekustannusten riippuvuudesta tilastollisesti virheelliseksi. Australialaiset professorit osoittivat tiiviin eurooppalaisen kaupungin ja etenkin Hong Kongin ja Tokion bensankäytön selkeästi alhaisemmaksi kuin väljissä Amerikan kaupungeissa. Detroitissa käytettäisiin nuppia kohti bensaa 5 kertaa enemmän kuin Amsterdamissa. Helsingissä taas käytettäisiin lähes tuplasti enemmän kuin Amsterdamissa, Tukholmassa tai Köpiksessä. Tutkijat totesivat vielä pari muuta tutkimusta, joista yksi Suomesta, jotka vahvistavat professoreiden tutkimustuloksia. Tiiviissä kaupungissa asukkaat kuluttavat vähemmän bensaa. Sehän nähdään tilastoista, että jenkit käyttävät 4,4 litraa bensaa päivässä per nuppi, Ruotsissa ja Suomessa sitä kuluu 1,1 litraa, Hollannissa 0,9 litraa, Puolassa 0,4 litraa ja Hong Kongissa 0,2 litraa päivässä. Innostuin tästä jutusta. Miten se nyt tällä hetkellä mahtaa olla? Ja millaisia asukastiheyksiä meillä Euroopassa on verrattuna jenkkien ja aasialaisten kaupunkeihin. Minulla ei ole kaupunkikohtaisia bensankulutustilastoja, mutta joukkoliikenteen käytöstä versus yksityisen henkilöauton käyttö, on kyllä tilastoja. Kulkutapajakauman perusteella voi vielä karkeasti arvioida tuota bensan käyttöäkin.

Newmanin ja Kenworthin (1989) kuvassa suomalaisin lisäyksin (2007) asukastiheydet on laskettu ilmeisesti urbaanin alueen osalta, sillä cityn tai municipalityn asukastiheydet ovat todellisuudessa selkeästi pienempiä, Hong Kongissa tiheys on tätä nykyä 6800 as./km2, Tokiossa 6600 as./km2 ja Wienissä 4800 as./km2. Laitoin tuohon viereen oman kuvan, jossa kulutukset on laskettu nykyisen kulkutapajakauman mukaan ja asukastiheydet ovat varsinaisen kaupunkialueen (city) tiheyksiä.

Aloitin katselemalla väentiheyksiä eurooppalaisissa kaupungeissa. Pariisi on tilastojen kärjessä 20000 asukkaalla per km2. Amsterdam on kakkosena 10000 as/km2. Lontoossa on 5600, Tukholmassa 5300, Köpiksessä 4400, Berliinissä 4300, ja Helsingissä 3000 asukasta/km2. Keskimäärin Euroopan minun tilastossani olevan 50 kaupungin asukastiheys on 3000 asukasta per km2. Olemme siis keskiarvokaupunki. Nyt voimme katsoa korreloiko joukkoliikenteen käyttö tiheyteen. Kansainväliset tilastot eri liikennemuotojen käytöstä tuntuvat hieman epävarmoilta erityisesti kävelymatkojen suhteen. Vertailinkin tässä ensimmäisessä taulukossa joukkoliikenteen osuutta moottoriajoneuvoilla tehdyistä matkoista ja asukastiheyttä.

Edustavatko nämä 50 kaupunkia nyt Eurooppaa? Ei tietenkään, mutta näkeepä siitä, että eroja kaupungeissa on. Keskimääräinen asukastiheys esitetyissä kaupungeissa on 3000 asukasta per km2. Jos alueeseen otetaan mukaan kaupunkien vaikutusalue (metropolitan) ja sen asukkaat, väentiheydeksi saadaan keskimäärin 400 as./km2. Joukkoliikenteen osuus kaikista moottoriajoneuvomatkoista vaihtelee 10 prosentista 70 prosenttiin.

 

Suuri kaupunkien määrä ja maailman kaupunkien erilaisuus pakottivat valitsemaan vielä tämän yleiskuvan. Se kertoo Tokion ja Hong Kongin totaalisen eron USA:n suurkaupunkeihin verrattuna. Välimaastoon jäävät Euroopan kaupungit. Erikoisuutena Euroopassa ovat pyöräkaupungit, tässä Kööpenhaminan ja Amsterdam. Pyöräilijät eivät kävele, mutta jättävät joukkoliikenteenkin vähemmälle. Suuri pyöräilyn määrä ei vähennä henkilöautoliikennettä.

 

 

Tilasto Euroopan 50 kaupungista kertoo kaupungin asukastiheydellä olevan vain pienen merkityksen joukkoliikenneosuuteen kaikista matkoista. Samalla asukastiheydellä joukkoliikenneosuus voi vaihdella äärirajoilla. Kun laajennetaan tilastoa maailman suurkaupunkeihin, nähdään jälleen sama valtava hajonta. Pariisin korkea tiheys kampeaa kyllä joukkoliikenneosuutta trendiviivassa. Helsinki näyttää pärjäävän varsin hyvin vaikka asukastiheys onkin vain Euroopan kaupunkien keskiarvoa.

Tilastoissa etenkin jalankulkumatkojen vaihteleva määrä kertoo tutkimusmenetelmän käytännön ongelmista. Ne jätetään ilmeisesti ilmoittamatta joissakin aineistoissa. Amerikkalaisissa tilastoissa tuskin esiintyy lainkaan kävelymatkoja. Sekin taas lienee myös totta. Eivät kävele. Mutta tässä kaaviossa on vain eurooppalaisia kaupunkeja. Kuvassa on joukkoliikenneosuus moottoriajoneuvomatkoista. Hajonta on jälleen laaja. Trendiviivan nousukulma, joka kertoisi lievästä lisäyksestä joukkoliikenneosuudessa asumistiheyden kasvaessa ei todellisuudessa kerro juuri mitään. Helsinki on pienestä asukastiheydestä huolimatta hyvällä hollilla joukkoliikenneosuuden suhteen.

Opimmeko tästä Pekka Lahden ja Pasi Toiviaisen jo muutamaan vuoteen ikääntyneen debatin innoittamasta tiiveystarkastelusta mitään? Opimme ainakin sen verran että liikennettä ei voi suoralta kädeltä käyttää tiivistämisen argumenttina. Olihan Pasi Toiviainen aivan oikeassa, kun arvosteli tällaisia suoraviivaisia argumentteja. Eikä Pekka Lahti porukoineen myöskään näihin argumentteihin sortunut esittäessään Newman & Kenworthyn kaavion mainion raporttinsa sivuilla. Todettakoon kuitenkin sen verran mainittujen professoreiden sekä heidän tutkijakollegansa Leo Kososen suhteen, että kaupunkikudosten aatteet ovat laajasti levinneet ja Suomessakin ne ovat käytössä. Tutkijat ovat määritelleet autokaupungeiksi sellaiset alueet joilla asukastiheys on alle 3500 asukasta/km2. Kävelykaupunkeja olisivat taas kaupunkialueet, joilla asuu yli 10000 asukasta/km2. Väliin jäävä alue 3500-10000 asukasta per neliökilometri olisi sitten joukkoliikennekaupunkia. Helsinkiä jos ajattelee niin jalankulkukaupungiksi reuna-alueineen pääsisi Helsingin niemi Nordenskiöldinkatuun ja Helsinginkatuun saakka. Minä joutuisin Pakilassa autokaupunkiin. Joukkoliikennekaupungin raja kulkisi kaarena Keha I:n pintaa. No, eihän näitä määritelmiä voi aivan näin tarkasti ottaa, nehän tarkoittaisivat, että koko Pariisin kaupunki on kävelykaupunkia, vaikka matka laidasta laitaan on 10 kilometriä. Ei se ainakaan 15 minuutin kaupunkia ole, niitä on siinä rykelmä tai sievemmin sikermä. http://penttimurole.blogspot.com/2021/01/15-minuuttia-ja-unelmakaupunki.html

Seppo Lampinen kaipaa 25.9.2015 päivätyssä väitöskirjassaan muutosta liikennesuunnitteluun: ”Muutoksen aikaansaaminen liikennesuunnittelussa edellyttää irrottautumista tai ainakin etääntymistä modernistisen kaupunkisuunnittelun ja tiensuunnittelun traditiosta, mikä voi tapahtua koulutuksen painopisteissä tehtävien muutosten kautta. Muutoksen aikaan saaminen tätä kautta on kuitenkin hidasta. Muutos voi tapahtua nopeammin, jos liikennesuunnittelussa havaitaan luonnontieteisiin perustuvan insinööritieteellisen lähestymistavan rajoitukset yhteiskunnallisten ilmiöiden tarkastelussa ja niihin kohdistuvassa suunnittelussa. Muutoksessa tarvitaan myös ymmärrystä liikkumisen nopeuden rajoittuneisuudesta ja suorastaan vahingollisuudesta suunnittelua keskeisesti ohjaavana muuttujana.”

Viisaita ajatuksia niin Leo Kososen ja kumppaneiden porukalta kuin Seppo Lampiseltakin. Yksi juttu vain askarruttaa. Miten se paradigman muutos ja jalankulkuistaminen tai joukkoliikennöityminen näkyy käytännössä. On tietysti hyvä ensimmäinen askel tunnistaa ongelman olemassaolo ja määritellä alueen luonne. Mutta mitäs sitten? Onko sellaisia suunnitteluohjeita olemassa joita voisi antaa nuoren tai vanhankin tekijän eteen ja sanoa TUON MUKAAN. Tällaisia ovat jalankulkualueen kadut, tilat, tehokkuus, miljöö. Joukkoliikennealueella voit joustaa näistä asioista, mutta nämä taas ovat tärkeitä. Nykyisillä asenteilla autokaupunkialueet, niin kuin minun Pakilani, ne voi jättää sikseen. Voiko? Mihin alueluokitukseen nykyparadigman lähettiläät, bulevardit pannaan? Niissä yhtyvät autokaupunki, joukkoliikennekaupunki ja jalankulkukaupunki.

Tämän blogin aiheena oli tiiveys

Tai oikeastaan julistus liiallisen tiiveysintoilun vastustamiseksi. Nyt on jo neljä sivua mennyt tiiveyden vähättelyyn liikenteen muodonmuutoksen kannalta. On päädytty siihen, etteivät ne tiivistämisen hyödyt tule liikenteen säästöistä eikä joukkoliikenneosuuden tai kävelyn ja pyöräilyn lisääntymisestä. Liikenne mukautuu poliittiseen tahtoon ja elintapoihin. Taloustilanne vaikuttaa. Aivan tiiveydestä riippumatta liikenne on kestävää tai varsin kestämätöntä.  Mitä muita hyötyjä tiivistämisellä voisi olla. Kadut ja putket ovat lyhyempiä, mutta autopaikat siirtyvät rakenteisiin ja lopputulos on vakio. Säästyvätkö viheralueet ja puistot tiiviillä rakentamisella? No, tämän historian tiedämme Helsingissä. Kaupunkikaava on aiheuttanut juuri viheralueiden leikkauksien suhteen asukkaiden ärtymystä keskuspuistoriidan tavoin. Osa noista alueista on kyllä pusikoita, mutta enemmän pelätäänkin uusia tulijoita kuin suojellaan vanhoja pusikoita. On kuitenkin kiistatonta, että tiivistäminen uhkaa pusikoita ja siinä ohessa rantoja ja viheralueita.  

Tiiviin rakentamisen tavoitteena sanotaan olevan kohtuuhintaisuus. Sanotaan sen tuottavan automaattisesti enemmän asumista ja halvempaa asumista. Tällaiselle väitteelle ei näytä olevan todisteita. Pikemminkin juuri tiiviiden alueiden asunnot ovat kalliita. Ne ovat kalliimpia rakentaa, kalliimman infran, kalliiden puistokansien ja kalliiden autopaikkojen vuoksi, mutta enimmäkseen kalleus johtuu ”paikan hengestä”. Sepä saattaakin olla ainoa syyn ja seurauksen ilmiö, jonka vuoksi halutuille paikoille kannattaa rakentaa, vaikka jo etukäteen tiedetään, ettei siitä kohtuuhintaista tule. Mutta kun rakennetaan liikaa, paikan henki muuttuu, alue slummiutuu ja segregoituu ja hinnat ryhtyvät laskemaan. Tämä rajan arviointi vaatii herkkyyttä ja tarkkuutta. Anteeksi vaan arvon suunnittelijat, te vielä aktiivit, tuossa on herkkyysvajetta.

Tässä on pieni otos tällä hetkellä myynnissä olevien vanhojen ja uusien asuntojen neliöhinnoista Helsingissä ja Espoossa. Suurin osa asunnoista on alueilla, joiden asukastiheys on alle 5000 as./km2. Onpa sitten Kallion, Punavuoren, Kampin, Kalasataman ja Pasilan asuntoja yli 15000 as./km2 alueilla. Hinnat tuplaantuvat. Paljonko ne maksavat neliöltä Kalasataman torneissa tai Triplassa. Jos ei tyydytä alakerroksiin ollaan kymppitonnissa ja reilusti yli. Mitä tiiviimpää sitä kalliimpaa. Sanoitko, ettei se johdu tiiveydestä vaan sijainnista? Olet oikeassa.

Helsingin yleiskaavan tiivistämisidea sai erityisesti volyymia sisääntuloteiden muuttamisesta bulevardeiksi. Minulle tuosta aukesi monien väittämien sarja. En nimittäin uskonut, enkä vieläkään usko kyseisten alueiden maankäyttömahdollisuuksiin yleiskaavassa esitetyillä asukaslukuolettamuksilla. Alkuperäinen yleiskaavaluonnos eli kaupunkikaava, niin kuin sitä nimitettiin, arvioi bulevardien tarjoavan (ylimitoitetut) asuinsijat 80000-100000 ihmiselle ja vielä työpaikat runsaalle määrälle työntekijöitä. Hallinto-oikeusjuristit käsittelivät kaavaa poistamalla bulevardeista neljä ja jäljelle jäi 30000-40000 asuinpaikka. Mikko Särelän kansanliike haluaa ruutukaavaa jokaisen niemeen, notkoon saarelmaan. Sekin on ikään kuin ”kaupunkisuunnittelua” bulevardien malliin.

Järjen vai tunteen asia?

Matti Visanti kommentoi edellistä blogiani, hän kirjoitti suhteesta korkeaan rakentamiseen näin: ”Tästä voi päätellä, ettei kyseessä ole järjen vaan tunteen asia. Eikä tunteisiin voi paljoakaan vaikuttaa argumentoinnilla.” Mikko Särelä vihreine kumppaneineen haluaa nostaa Helsingin asuntotuotannon 10000 asuntoon vuodessa. He haluavat tiivistää erityisesti kantakaupunkia, sen lähiympäristöä ja asemien seutuja.

Vuonna 2018 voimaan tulleessa, juristien ansiokkaasti peukaloimassa yleiskaavassa Helsingin alueelle (ilman Östersundomia) halutaan lisää asukkaita. Helsingin kaupunginkanslian väestöennusteessa (2020) on vuodelle 2050 kolme tasoa hidastuva, perusvaihtoehto ja nopea: 770000-820000-880000 asukasta. (Onko Östersundom mukana?) Tilastokeskuksen arvio (2019) ulottuu vuoteen 2040, jolloin väkiluvun ennustetaan olevan 755000, jos siitä rennosti jatkaa kippuraa saa vuodelle 2050 asukasluvuksi 770000, eli siis suurin piirtein Helsingin hidastuvan kasvun ennusteen. Helsingin vuosikasvu vuonna 2019 oli 6000 asukasta, tilastokeskus arvelee sen pienenevän vuoteen 2040 mennessä kahteen tuhanteen. Helsingin kaupunginkanslia sinnittelee 6000 kanssa vuoteen 2050 saakka. Kommentissaan blogiini yksi ennusteen laatijoista, Pekka Vuori, kertoi ennusteen perustuvan Helsingin tietoiseen kasvun strategiaan, ei demografiaan.

Helsingin asuinpinta-ala on nyt noin 28 milj. k-m2 ja perusennusteen tilanteessa vuonna 2050 se olisi noin 43 milj. k-m2. Uutta rakennettaessa puretaan osa vanhoista. Purkuun menee noin 150 asuntoa vuodessa. Pikku juttu, mutta sekin on korvattava. Kasvu on koko ajalta vuoteen 2050 1,5-kertainen. Vuotuinen asuntokerrosalan keskimääräinen kasvuprosentti on 1,4 %. Kaupungissa työpaikkarakennukset, palvelurakennukset ja muut rakennukset ottavat myöskin tilaa. Niitä rakennetaan 0,6 kerrosneliötä 1 asuntokerrosneliötä kohti. No jos 30 vuoden aikana olisi asuntokantaa kasvatettava Helsingin rajojen sisällä 15 milj. k-m2 niin muita rakennuksia olisi tehtävä 10 milj. k-m2. Uutta maata olisi löydettävä 25 miljoonalle kerrosneliölle. Nyt maata on käytetty 46 miljoonalle rakennetulle kerrosneliömetrille ja kaavoja on valmiina 56 miljoonalle kerrosneliölle. Kaavavarantoa on asuntojen suhteen noin 6 vuodelle. https://www.hsy.fi/globalassets/ilmanlaatu-ja-ilmasto/tiedostot/paakaupunkiseudun_tonttivarantokatsaus_2020.pdf

Vuonna 2050 maata ja kaavoja pitäisi olla 71 miljoonalle kerrosneliölle, tietty taas sopivin jatkovarauksin. Gäppi voisi olla sopivasti 20 miljoonaa kerrosneliötä, josta asuntoalaa 12 milj. k-m2. Osa aiotaan hoitaa täydennysrakentamisella ja osa uusilla alueilla. Helsingin projektialueilla Jätkäsaaressa, Kalasatamassa, Kuninkaantammessa, Malmilla ja Kruununvuorella hoituu 70000 asukasta ja 3 milj. asuntokerrosneliötä. Uusia alueita arvellaan vielä löytyvän jostain (Östersundom?) 30000 asukkaalle ja 1,3 miljoonalle kerrosneliömetrille. Paljonko jäi asuntoalasta uupumaan? Sehän olisi tyypillisesti täydennysrakentamista? Uupuu 8 milj. k-m2. Kun vielä lasketaan projektialueilta työpaikka-alueet, puutostautia on lisää 2 milj. k-m2. Niin, tässä se tiivistämisen ongelma kulminoituu. Mistä löytyy kahdeksan uutta Kalasatamaa? Tai mistä löytyy kahdeksan uutta Malmin lentokenttää? Tai mistä löytyy kolme kertaa kaikkien nykyisten projektialueiden verran uusia alueita?

Kuvassa on perusennusteen mukaisen kasvun määrä. Asuntoja rakennettaisiin sinnikkäästi 6000 kappaletta vuodessa. Helsingin merkittävät nykyiset projektialueet tarjoaisivat kasvua asuntojen osalta 3,2 milj. k-m2 ja muun rakentamisen osalta 1,1 milj. k-m2. Loppu 11,3 milj. k-m2 asuntoalaa ja 8,3 milj. k-m2 muuta rakentamista olisi löydettävä muualta. Uusilta projektialueilta, kaavavarannosta ja täydennysrakentamisesta. Tuottaa tuskaa, panee miettimään! Muutetaanko vanhat pientaloalueet kerrostaloalueiksi? Miten tämä Pakila? Ei pelasta. Laskin kerran, että täältä irtoaisi vain 0,8 milj. k-m2.

 Minähän en tässä kritisoi mitään ennusteita, en sen paremmin kaupungin ennusteita kuin tilastokeskuksenkaan ennusteita. Minä kritisoin kasvua. Kritisoin liiallista kasvun tavoitetta. Ennusteet on rukattu palvelemaan kasvua. Sillä on kaupunkistrategiassa perusteensa. Kasvua perustellaan kasautumisen eduilla ja kilpailukyvyllä. Kansainvälisellä kilpailukyvyllä. Työvoiman tarpeella. Halpatyövoimanko? Helsinki on noteerattu monella rankinglistalla huippukaupungiksi. Kasvun ideologit haluavat kaupungistaa Helsinkiä. Haluavat lisää perinteistä ruutukaupunkia Helsinkiin. Mikäpä siinä. Kompakti kaupunki on hyvä. Mutta minähän kritisoin överiksi menoa. Tässä kaupungin lisäämisessä, korkeassa rakentamisessa, liiallisessa tiiveydessä. Ja minua harmittaa, että viisaat ihmiset käyttävät strategian perustana harhaanjohtavia väitteitä. Helsingin maankäytön stailaus tiiviiseen suuntaan johti juristien vaatimiin korjauksiin. Tässä nyt stailauskohkauksen aikana miettii kumpi maksaa veronmaksajille enemmän, virheelliseksi osoittautunut kaavastailaus vai muutaman satasen naamastailaus?

Uskallanko kirjoittaa korkeasta rakentamisesta?

Edesmennyt ystäväni Mattikoo – kaiken kokenut, hän ihmetteli aikanaan paljonkin suomalaisten ammatti-ihmisten sanattomuutta ja kannattomuutta. Ja, eikö totta se hiljaisuus kuuluu nytkin. Hautajärven ja kumppaneiden kirja vastikään oli harvinainen poikkeus nettijupinan joukkoon. Totta, henkilöiden lisäksi myös korporaatiot vaikenevat, ammattijärjestöt eivät uskalla ottaa kantaa. Mitä nyt RIL ja SAFA viimeksi sanoivatkaan? Mihinkään ei oteta kantaa. Toista oli ennen. Debatti kukoisti. Oliko? Mattikoo sanoi, että erityisesti konsulteilla, töitään myyvillä, on myös syy hiljaisuuteen. On syytä pelätä mustalle listalle joutumista ja hommien menetystä. Korporaatioihin tämän ei kuitenkaan luulisi pätevän. Mattikoo väitti, etten minäkään uskalla lausua mielipiteitäni, koska pelkään entisen firmani ja kavereideni firmojen työkannan puolesta. Tämä heijastui hänen mukaansa minun blogiteksteissäni. https://penttimurole.blogspot.com/2015/04/slavasta-nurinkurin-nuutiin-lyhyt-matka.html

Niin, omien kannanottojen suhteen ei voi olla unohtamatta sitä, kun vuonna 2000 kirjoitin Rakennuslehteen kolumnin, jossa byrokraatit saivat leikkisän ansiottomasti ansionsa mukaan. Tästä ei vielä ennen sen jutun julkituloa ystäväni byrokraatti tykännyt ja muuttui sen luettuaan entiseksi ystävikseni. Ja kolumnien kirjoittaminenkin sai äkkitopin. Niin, mitä siinä sanottiin?

Sanottiin että (pikkupala):

”Suunnittelua suunnitellaan. Byrokratia suunnittelee suunnittelua. Suunnittelu ei saa rikkoa mitään jo suunniteltua. Jo suunniteltua pidetään itseisarvona, vaikka se tosiasiassa onkin tuhansiksi sirpaloitunut meteoriittien joukko. Sitä pitää koossa byrokratian luoma vetovoimakenttä. Vetovoimakentän koossapitävä voima on päätösten verkko. Päätösten verkko ei ole taidokas kuin hämähäkinseitti, se on sotkuinen, epäorgaaninen ja äkäinen kuin syöpä, itseään ruokkiva ja kaiken elinvoiman tuhoava. Byrokratia etsii tukea politiikasta sitouttamalla päätöksenteon verkkoonsa. Politiikka on näennäisvallan sirkusteltta, jossa byrokratia toimii hyväntahtoista esittävänä pellenä ja pääbyrokraatit silinterihattuisina sirkustirehtööreinä. Businesslobby esiintyy sirkuksessa taikurin, käärmenaisen tai trapetsitaiteilijan hahmossa. Byrokratialle businesslobbyn taituruus on kuin Draculalle haapaseiväs, katsojat saattavat hämmentyä ja kiinnostua. Eikä syyttä, tähän pyritäänkin - sitten kun tempun taika selviää, on jo myöhäistä.”

BBP – vieläkö voimassa?

Taustalla oli silloin joskus arvelemani vallankäytön BBP-kolmiodraama. Bisnes, byrokratia ja politiikka ovat draaman toimijoita, joiden toimia kansa katselee median luomasta tirkistysreiästä. Jotkut väittävät bisneksen olevan tässä ruletissa alkuun paneva voima jonka toiveiden mahdollistajana byrokratia valmistelee asiat poliitikkojen kumileimattaviksi. No, ei se näin mene sanoo asioita ymmärtävä ystäväni. No, meneekö se sitten niin, että kansa vuorovaikuttaa byrokratian valmistelemaan yleisesti hyväksyttäviä ehdotuksia joista tehdään päätökset demokratian kaikkivaltaisten sääntöjen mukaan ja sitten kilpailutetaan toteuttajat henkeen - halvin saa työn. No, kaikki sen tietää, ettei se noinkaan mene - lapsellista. On pakko oikein keskittyä. Miten se nyt sitten oikeasti menee ja miten sen pitäisi mennä? Onko omia kokemuksia?

Sirkuksen varsinaisen koneiston osat ovat bisnes, byrokratia ja politiikka. Bisneksentekijöissä ovat suunnittelijat, rakentajat, rahoittajat ja kiinteistötaitajat, byrokraateissa on inkrementalisteja, modernisteja, strategeita ja säilyttäjiä, politiikassa ovat enemmistö, vähemmistö ja yhden asian uskojat, useat senkun odottavat seuraavia vaaleja.   Bisnes kehittää rahantekokonsepteja, mutta myös tuottaa lähes kaiken tarpeellisen, byrokratia yrittää olla nuorekas, seuraa trendejä, eksyy joskus polulta, mutta on ainoa, jonka vastuulle on annettu tulevaisuus, politiikka keskittyy joidenkin johtohahmojen ympärille, muut odottavat seuraavia vaaleja, poliitikot ovat kuitenkin takaamassa kalleimman, eli demokratian. Media ja some muodostavat kansalle ainoan tirkistysreiän, jonka kautta voi tarkastella koneen toimintaa. Se, mikä reiästä näkyy, ei ole totta. Mikään ei ole totta! Tiede ja taide joutuvat pelkän taustakohinan osaan tässä olemattoman totuuden etsinnässä.

Havaitsin muutoksen

Muuten huomasin yhtäkkiä maailman muutoksen. Kun yritin kopioida vanhan, muutaman vuoden takaisen kuvatekstini tähän kuvaan, huomasin sen sopimattomaksi. Mitä jouduin muuttamaan? Aiemmin, kymmenen vuotta sitten olin sanonut byrokratiasta näin: byrokratia jäykistyy, standardisoituu ja yksipuolistuu, mutta nyt sanoinkin sen olevan nuorekas, seuraavan trendejä, vaikkakin joskus eksyvän polulta. Onhan tämä edistystä, vai yritänkö nuoleskella? Politiikasta olin aiemmin sanonut sen arkipäiväistyvän, nyt väitän politiikan keskittyvän (liiaksi) joidenkin johtohahmojen ympärille (ideologiat pomppaavat esille ja vaikuttavat), siis hyvää ja pahaa. Mediasta ja somesta uskalsin aiemmin sanoa niiden olevan valtakoneiston ja bisneksen mustien käsien hallinnassa, nyt olen asiallisemmalla linjalla, kun olen nämä pahat viittaukset kokonaan poistanut (mustat kädet kyllä, mutta kenen). Tämähän viittaa siihen, että kaikki, minä muiden mukana, ovat viisastuneet, ainoa joka ei saanut mitään armoa oli tuo bisneslobby, edelleen se vain kehittää rahantekokonsepteja. Minä olen kuitenkin siitä jo onnellisesti eläkkeellä. Kun luen tämän toisen kerran, herään. Tuo ns. viisastuminen onkin juuri nykyistä kantaaottamattomuuden linjaa, ettei uskalla sanoa, niinkö?  

Uskallanko?

Ryhdytään nyt sitten jälleen miettimään uskaltaisiko sitä jotain sanoa. Voisi sitäkin miettiä hieman tarkemmin, olisiko sitä jotain sanottavaa. Ja jos vaikka uskaltaisi sanoa ja jos vaikka tuntuisi siltä, että jostain kannattaisi sanoa, niin olisiko tuosta kaikesta mitään hyötyä? Hyötyä kenelle? Olisiko muuten tarpeen yleensäkään olla hyötyä? Eikö olisi mukavaa, kun voisi sanoa ilman minkäänlaista hyödyn tavoittelua. Siis vain lämpimikseen. Mitä hyöty voisi muuten olla? Noin teoreettisesti ajatellen? Yksi teoria voisi olla sellainen, että byrokraatit ottaisivat opin onkeen ja muuttaisivat toimintatapojaan, suunnitelmiaan ja numeroitaan. Vai olisiko mahdollista, että poliitikot korkeassa tornissaan vilkaisisivat alamaisensa epistolaa ja ottaisivat oppia. Mahdotonta. Ei mene jakeluun. Kokemuksesta voin todistaa. En edes yrittänyt sotkea tähän kysymyksenasetteluun bisnestä. Tiedän sisältäpäin. Bisneksen moraali on luja. Kilpailijan tekemisiin ei kritiikillä puututa. Mitä nyt joskus markkinaoikeudessa.

Päätän uskaltaa

Silläkin uhalla, että astun ns. pehmeään. Silläkin uhalla, että joku suuttuu ja päättää olla antamatta hommia minun suvulleni neljänteen polveen. Silläkin uhalla, että pian havaitsen olleeni väärässä ja joudun kirjoittamaan katumustekstejä. Silläkin uhalla, että joku nykyinen kaverini muuttuu entiseksi. Silläkin uhalla, että joudun olemaan samaa mieltä joidenkin kanssa, joiden pariin en ole yleensä vihkiytynyt. Silläkin uhalla, että joudun irtisanoutumaan ystäväpoliitikkojen kannasta.

Olen valinnut muutaman asian. Yksi on korkea rakentaminen. Toinen on liiallinen tiivistäminen. Kolmas on nykymuotoinen ns. bulevardisointi. Neljäs on keskustan lisääntyvä tunnelointi. Viides on eräät projektit. Kaikki ei mahdu yhteen blogiin. Tähän ensimmäiseen sarjassamme ”uskallanko” mahtuu nyt vain tämä korkea rakentaminen. Olenhan siitä jo aiemminkin kirjoitellut, mutta tässä ryhdyin ihmettelemään sitä, miten tähän oikein jouduttiin.

http://penttimurole.blogspot.com/2014/03/donner-vastaan-ervi-ja-muita-60-luvun.html

http://penttimurole.blogspot.com/2018/10/kierran-tornikeskustelua-niin-kuin.html

Jatketaan siis kuuman puuron kiertämistä.

Korkea rakentaminen

Ajatusten muutos on ollut lähes käsittämättömän nopea. Se on päässyt yllättämään monet ja ainakin minut. Vielähän korvissani kaikuvat Mattikoon sanat, kun hän taisteli Ruoholahden tornia vastaan ja julisti Pasilan ainoaksi paikaksi jonne voisi jotain korkeaa rakentaa ja sittemmin tilasikin Pekka Salmisen ja LT-Konsultit Oy:n yhteenliittymältä Pasilan kehittämisselvityksen ja sai lopputuloksena Pasilan 30-kerroksiset kaksoistornit. Tornit eivät siihen aikaan läpäisseet poliitikkojen ajatusmaailmaa. Saatiin kylmää kyytiä kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Ystävämme Micke Sundman nimitti kaksoistorneja aasinkorviksi.

Olihan torneja aiemminkin haaveiltu. Sigurd Frosterus jo ehdotti 30-kerroksista Stockmannin tornia Wulffin kulmalle vuonna 1922 (kuva vasemmalla ylhäällä). Vuonna 1924 hän ehdotti 26-kerroksista tornia kaupungintaloksi Kamppiin. Väinö Vähäkallio piirsi 1928 Keskuskadun ja Espan kulmaan Suomi Filmin 16-kerroksisen toimistorakennuksen (kuva vasemmalla alhaalla). Voittajaksi korkeiden talojen taistelussa selvisi Bertel Jung, sillä hän piirsi Hotelli Tornin, joka valmistui 13-kerroksisena 70 metrin korkeuteen vuonna 1931 ennen kuin se oli saanut edes rakennuslupaa.  Arkkitehtien kiihkoa ja ehkä kateutta kuvaa W. G. Palmqvist Arkkitehti-lehdessä julkaistu kannanotto: ”Rakennus paljastaa rakennuttajansa ja suunnittelijansa reklaaminhimon”, tarkoittaen Suomi Filmin taloa, joku toinen kirjoitti Hesariin: ”En muuten epäile ollenkaan, että pilvenpiirtäjiä piakkoin sirotellaan ympäri kaupunkia, kun nyt vain alkuun päästään, sillä ne voimat jotka niiden takana ovat, ovat suuria: voitonhimo, rahaa millä hinnalla tahansa ja yhteiskuntamme nousukassieluinen katsantotapa, niin kuin New Yorkissa!”

Sotien jälkeen yritys

Tilanne rauhoittui meillä ja maailmassa. Tuli suuri lama ja tuli maailmansota. Herättiin hitaasti. 50-luvulta muistelen arkkitehti Leo Jakobsonia (Maxin isoveli), hän piirteli asemakaavaosastolla mahtipontisia visioita Helsingin suurkaupunki-ilmeestä. Muutti sitten Amerikkaan. Ovatko piirustukset tallella? Oliko sitten ensimmäisiä ilmiöitä, kun Helsinkiin rakennettiin vuonna 1958 Eino Tuompon ja Veli Valorinnan 12-kerroksinen Autotalo rinnakkaistorneineen. Siinä talossa nuori insinöörinplanttu kävi hivelemässä Citroen-merkkisiä uuden sukupolven DS-autoja. Olli Kivinen puolestaan piirteli tornia Sinebrychoffin puistoon vuonna 1960. Sanoipa Ossian von Konow nuoruutensa huimina päivinä vuonna 1964 Helsingin tarvitsevan 60-kerroksisia torneja.

Arkkitehti-lehti haastatteli vuonna 1965 kymmentä arkkitehtia ja kysyi heidän kantaansa korkeaan rakentamiseen. Selvää vastausta ei tullut keltään. Nykypäivän tapaan asiaa pyöriteltiin kuin kuumaa perunaa. Ne, joilla oli oma lehmä ojassa, olivat tietysti muitakin varovaisempia. Erik Kråkström sanoi: ”Kone ja Sillan tapauksessa (kuva) olen löytävinäni kaupunkikuvan erään strategisen pisteen, joka vaatii kiinteää ja selvää painotusta ja joka siinä samalla osoittaa sisälahtien suiston sijainnin.” Olli Kivinen sanoi ylikorkean rakentamisen olevan ”tulella leikkimistä”, ei vähiten sen takia, että kerran tietyllä paikalla suoritettu ylikorkea rakentaminen katsotaan ennakkotapaukseksi seuraavaa ylikorkeaa kohdetta ratkaistaessa. Vuoden 1965 haastattelussa Ossian Konow toivoi vielä, ettei korkeiden talojen suunnittelussa mennä ”alaskompromissattuihin” ratkaisuihin Sinebrychoffin ja Wärtsilän kortteleiden malliin. Kirmo Mikkola piti ”ylikorkeita taloja suurkaupungin cityuudistuksen luonnollisina elementteinä, mutta kaupungin historiallinen sisääntulosilhuetti mereltä käsin ja empire-Helsingin arkkitehtuurimiljöö eivät kuitenkaan siedä muutoksia”. Hän oli kuitenkin valmis hyväksymään Merihaan alueen ja Kamppi-Hietalahti-alueen korkean rakentamisen kohteiksi. Erkki Juutilainen piti tornityranniana vapautuneille teollisuusalueille (Kone ja Silta sekä Sinebrychoff) ”sattumanvaraisesti” syntyneitä hankkeita. Jaakko Salonen korosti yhtenäistä räystäslinjaa koko kaupungissa. ”Hänkkä” Jaatinen sanoi Helsingissä olevan vielä tilaisuus harkita, ketä varten ja mihin rakennetaan ylikorkeat talot, ”etteivät ne tulisi Helsingin kaupunkikuvaan vain siitä syystä, että teemme perässä sen, mitä isot ovat tehneet edellä.”

”Helsingin kaupunki etenee melkein kellon tarkkuudella kohti Manhattan-tyyppistä kaupunkikuvaa, jossa liikenne, vallankin metro, sähkörata ja moottoritiet ym. liikenneteknilliset ja -taloudelliset tekijät ovat määrääviä.” Näin sanoi kritiikki, kun Kimppi Mikkolan kanssa vuonna 1971 piirrettiin 20-kerroksisia torneja Pohjois-Haagan asemalle.

 

Itäkeskuksen maamerkki on Hakan rakentama ja käytännössä arkkitehti Edu Kairamon ja rakennuttajana toimineen DI Kyösti Levomäen yhteistyön tulos. Talo valmistui vuonna 1987. Mainitsen nämä nimet oikein erityisesti, sillä he olivat molemmat minun hyviä kavereitani. En muuten. Heidän rakennuksestaan tuli liian hyvä. Jos siinä olisi munittu ulkonäön tai toteutuksen suhteen kiihoke olisi sulanut. Mutta ei, sitä täytyi saada lisää!

Vuonna 2011 tutkittiin

Kaupunkisuunnitteluviraston teetti Serum Arkkitehdeilla selvityksen nimellä ”Korkea rakentaminen Helsingissä”. Työtä valvoi laaja työryhmä Annukka Lindroosin johdolla. Raportin johdannossa todetaan tämän hetkisen keskustelussa olevan kaksi ääripäätä: radikaalejakin muutoksia hyväksyvä, kansainväliseen urbanismiin vetoava taho, toinen taas historiallista jatkuvuutta, Helsingin perinteisiä arvoja ja horisontaalista omaleimaisuutta korostava osapuoli. Ehkäpä sitten tuo radikalismiin taipuva porukka pääsi enemmistöksi, koska korkea rakentaminen nousi sallittavuudessa korkeaan luokkaan. Työryhmä antoi suosituksen, jossa Helsinki jaettiin neljään vyöhykkeeseen. Korkean rakentamisen mandaatti annettiin ohjenuoraksi aivan ydinkeskustaa lukuun ottamatta, mutta sitäkin hipoen. Siltä osin oli jo peli pelattu.

Vyöhyke A. Alueelle ei kaavoiteta uusia merkittävästi nykyisestä korkeusmittakaavasta poikkeavia rakennuksia.

Vyöhyke B. Korkea rakentaminen (yli 16 kerrosta) on mahdollista, mikäli rakentaminen edistää kaupunkirakenteen hahmotettavuutta ja alueen positiivista imagoa eikä vaikuta kielteisesti Helsingin merellisen kansallismaisemaan ja rakentaminen hahmottuu luontevaksi osaksi kaupungin uutta korkean rakentamisen kokonaisuutta ja vielä on tehty vaikutusten arviointi ja rakentaminen on toteuttamiskelpoista.

Vyöhyke C. Alueelle tehdään yleissuunnitelma, jossa osoitetaan korkean rakentamisen toivottavat ja mahdolliset sijoituspaikat.

Mitä tästä nyt sanoisi? Sanoisiko niin että selvitys antoi täydet mahdollisuudet ja puolisuosituksen korkeaan rakentamiseen B ja C vyöhykkeillä. A vyöhykkeellä korkea rakentaminen kielletään, joskin alueelle tunkeutuvilla Ba- alueilla se on mahdollista. Lähes kaupungin sydämeen tullaan, Munkkisaareen ja Perämiehenkadulle idässä ja Hanasaareen ja Sompasaareen lännessä. Perämiehenkadulla kummitteli siihen aikaan korttelin sisään rakennettavaksi ideoitu torni, Hanasaaressa taas kilpailun voittaneet korttelit. Varsinaisiksi korkean rakentamisen mandaattialueiksi tulivat Jätkäsaari ja Ruoholahti, Kalasatama sekä Pasila.

Helsingin niemen kahta puolta on nousemassa kaksi tornirykelmää, Keilaniemi ja Kalasatama. Vielä yksi sukupolvi sitten ne olisivat olleet mahdottomia. Olisi arveltu merellisen silhuetin tuhoutuvan. Pahan esimerkkinä oli silloin vuonna 1976 rakennettu yksittäinen Raaden torahammas ja pahan äitinä naapurikaupunki Espoo. Ajat ovat muuttuneet.

Etsin ajatuksen juurta

Kysyn itseltäni, kuka se oli, joka oli tämän kaiken takana vai oliko se todellakin jokin kollektiivinen yhteinen tahto ja ymmärrys? Tämähän on ilmiselvästi Pekka Korpisen ajan jälkeen, kun korkea rakentaminen näin tunkeutui areenalle, Pekka häipyi rootelista jo 2007. Soitan kuitenkin Pekalle ja kysyn, onko hän ollut näissä kiistanalaisissa hankkeissa aloitteen tekijänä. Vai voisiko näin vahva ilmiö olla vasta virkaan astuneen Hannu Penttilän ja virastopäällikkö Tuomas Rajajärven pioneerihommia. Pekka sanoo tämän tapahtuneen hänen aikansa jälkeen, mutta tunnustaa tutkineensa korkeaa rakentamista. Muistanhan minäkin jotain siitä, kun ranskalainen Dominique Perrault esitti hurjia suunnitelmia Salmisaareen.

Korpinen kertoo palkanneensa myös itse suurmaestro Fosterin tutkimaan korkeusmaailmaa hotellin suunnittelun alkuvaiheessa. Foster oli ollut sitä mieltä, ettei Helsinkiin pitäisi rakentaa ylikorkeata. Olisipa otettu oppia. Ei otettu, ja vielä Pekka palkkasi Pasilaa tutkimaan vuonna 2005 italialaisen Cino Zucchin. Hän räväytti Pasilaan 9 tornia. Homma lysähti. Seuraava vakava yritys oli vuonna 2006 valmistunut Vuosaaren Cirrus. Tanskalaisen Nielsen & Nielsen ehdotus voitti kisan. Urakoitsijan toteutus poikkesi voittaneesta ehdotuksesta. Ei hyvä. Fosterin mielipidettä lukuun ottamatta kokemukset korkean rakentamisen suhteen jäivät miinuspuolelle. Redin rakentaminen alkoi noin 2011 ja se valmistunee 2025. Alue on Helsingin korkean rakentamisen koetinkivi.

Helmikuussa 2012 korkea rakentaminen sai virallisen siunauksen

Kaupunginhallitus merkitsi kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksymän raportin tiedoksi helmikuussa 2012 Hannu Penttilän toimiessa esittelijänä. Selvityksessä sanottiin mm. näin: ”Selvityksen yhteydessä tehtyjen näkymätarkastelujen perusteella ei Helsingin keskustaan ja eteläiseen kantakaupunkiin, erityisesti sen suoraan avomerelle avautuvalle rantavyöhykkeelle, tulisi sijoittaa rakennuskannan nykyisestä korkeusmittakaavasta oleellisesti poikkeavia uusia korkeita rakennuksia, koska ne vaikuttaisivat epäedullisesti Helsingin merelliseen siluettiin ja kilpailisivat huomioarvossa perinteisten merkkirakennusten kanssa. Harkiten sijoitettuna voidaan kaupungin muille alueille rakentaa korkeita rakennuksia, jolloin ne esimerkiksi alakeskuksissa tai liikenteen solmukohdissa lisäävät kaupunkirakenteen hahmotettavuutta tai edistävät alueiden kaupunkikuvallista ominaisluonnetta.”

Tältä se näytti korkea rakentaminen mereltä päin katsottuna vuonna 2012. Nyttemmin siitä on joitakin torneja karsiutunut. https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/aos_2011-4.pdf

C-alueelta löytyi liuta korkean rakentamisen paikkoja

Vuonna 2014 kaupunkisuunnitteluvirasto teki yleiskaavatutkimuksiin liittyvän täydentävän raportin, jossa käsiteltiin erityisesti C vyöhykettä. Siinä todettiin C-alueen korkean rakentamisen luontevia sijainteja olevan Itäkeskus, Vuosaaren keskusta, Herttoniemen keskusta, Malmin asema, Käpylän asema ja Kannelmäki Kehä I:n ympäristössä. Lisäksi korkea rakentaminen olisi mahdollista työpaikka-alueilla Pitäjänmäellä, Herttoniemessä, Roihupellossa ja Vuosaaren satamassa. Muutenkin kaupunkibulevardien alkupisteet Kehä I:llä katsottiin potentiaalisiksi paikoiksi maamerkkirakennuksille. Tämän raportin laatijoina toimivat Kerttuli Kohonen, Crista Toivola ja Marja Piimies. 

Korkeaan rakentamiseen soveliaat paikat yleiskaavaosaston mukaan 2014 https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2014-19.pdf

Olemme loukossa

Näin siis korkea rakentaminen hiipi osaksi Helsingin kaupunkikuvaa aivan huomaamatta ja hiljaa. Se on myös levinnyt ikään kuin ajan henkenä kautta maan ja kaupunkien. Naapurikaupunki Espoo tuntuu aivan villiintyneen Keilaniemessä ja Finnoossa. Tampereella ollaan hulvattomia, eikä Oulu ja Kuopiokaan ole jääneet osattomiksi tästä hulluudesta. Nyt se on oletusarvona meidän edessämme ja meidän tulevaisuutemme osana. Leviämistapa on täyttänyt demokratian vaatimukset päätöksenteon suhteen. Vuorovaikutuksen vaatimukset taisivat jäädä vähemmälle, mutta ne mahdollisuudet on asetettu toteutumaan vasta asemakaavoitusvaiheessa, jolloin onkin jo liian myöhäistä.

Saatat kysyä, onko korkeasta rakentamisesta jotain hyötyä.

Voit kysyä:

1.                                      Tuottaako korkea rakentaminen kohtuuhintaisia asuntoja?

2.                                      Vähentääkö korkea rakentaminen liikenteen CO2 päästöjä?

3.                                      Onko korkealla rakentamisella segregaatiota vähentävä vaikutus?

4.                                      Vähentääkö korkea rakentaminen infrastruktuurikustannuksia?

5.                                      Lisääkö korkea rakentaminen asukkaiden viher- ja vapaa-alaa?

6.                                      Tarvitsetko maamerkkirakennusta löytääksesi kotiisi?

7.                                      Onko korkea rakentaminen ”kestävän kaupungin” rakentamista?

8.                                      Onko alle 12 vuotiaan kiva asua korkealla?

Jouduitko vastaamaan kaikkiin kysymyksiin EI? Onko tämä naurettavaa ymmärtämättömyyttä päätöksentekijöiden tahtoa vastaan? Onko tämä loukkaava puhetta korkeiden rakennusten suunnittelijoiden ja toteuttajien suhteen? Pitäisikö uskoa viranomaisten ja asiantuntijoiden, jopa bisneksentekijöiden viisauteen täydennettynä vakaalla luottamuksella itse valitsemiemme poliitikkojen jaloon tahtoon pitää meistä huolta ja valvoa etujamme? Ja lopettaa turha huoli. En usko!

Liikennerevoluutiosta ”kenen kaupunkiin”

Juha Salmi kirjoittaa Rakennuslehdessä kaimansa Juha Kostiaisen kaupunkifilosofiasta. Nämä kaksi Juhaa nyt villitsivät minut blogia kirjoittamaan. Ensin mainittu Juha on rakennusalaan erityisen hyvin perehtynyt toimittaja. Viimemainittu Juha on YIT-rakennusyhtiön kaupunkikehityksestä vastaava johtaja. Hän on tunnettu luennoitsija alan tilaisuuksissa, silloin kun rakentajia tarvitaan ja joskus muulloinkin. Juha Kostiainen on varsin oppinut mies. Hän valmistui teollisuustalouden diplomi-insinööriksi Tampereen teknillisestä yliopistosta vuonna 1990. Filosofian maisteri hänestä tuli Tampereen yliopistossa 1996. Hän on lisäksi hallintotieteiden tohtori vuosimallia 2002. Olipa Kostiainen vielä kokoomuksen puoluevaltuuston jäsen ja Tampereen aluejärjestön puheenjohtaja 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä. Juha kirjoittaa blogia nimeltä: https://nokkelakaupunki.fi/ Hänellä on vielä paljon tekemisen vuosia, sillä hän on syntynyt 1965. Niin, tässä nyt hieman seurataan tämän Juhan jälkiä. Hän ei ole tuttu mies, joten vierailla jäljillä ollaan. Ja sekavasti edetään. Tärkeimpänä alkusyynä lienee se, että Juha teki ihailemani naisen kanssa suorastaan vallankumousta.

Juhan työpaikka oli Sitrassa vuosina 2009-2012. Niinä aikoina hän työskenteli Eeva Linkaman kanssa liikennerevoluution parissa. Tuliko revoluutiosta villoja? Näyttävät tehneen valtavaa sidosryhmätyötä. Hankkeessa oli keskusteluyhteyteen kytkettynä valtiovarainministeriö, ympäristöministeriö, työ- ja elinkeinoministeriö, Liikennevirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto, Tivit Oy sekä RYM Oy. Mitä nuo ovatkaan nuo kummalliset Oy:t? Tivit Oy perustettiin vuonna 2008. Koko nimi oli Tieto- ja viestintäteollisuuden tutkimus Oy. Vuonna 2012 nimi muutettiin. Se oli sitten DIGILE Oy. Tarkoittaa kuulemma ketterää (agile) digitaalisuutta. Mutta se taitaakin olla nykyään DIMECC. DIMECC is the leading breakthrough-oriented co-creation ecosystem. Osakkaina on yrityksiä ja yliopistoja. Liikenne ei näytä olleen viime aikoina organisaation mittavassa ohjelmassa – merenkulkua lukuun ottamatta.

Mitä sitten oli/on RYM? Pitkän kaavan mukaan sanottuna Suomeen perustettiin vuonna 2008 strategisen huippuosaamisen keskittymiä SHOK. Niitä oli kuusi. Edellä mainittu Tivit Oy oli yksi keskittymistä. Yksi niistä oli rakentamiseen ja ympäristöön keskittyvä keskittymä RYM Oy. Osakkaina oli rakennusliikkeitä, tuotevalmistajia, suunnittelijoita ja muutama suurempi kaupunki, kaikkiaan 52 osakasta. Meidänkin firmamme oli siellä osakkaana, Matti Mannonen hallituksen jäsenenä. Tekes toimi keskittymien rahoittajana. Paloiko siinä 500 miljoonaa kaikkien keskittymien osalta. RYM:in ohjelmiin oli panostettu 66 miljoonaa. Sitten Sipilän hallitus leikkasi rahoituksen ja tutkimustoiminta karahti uusille urille. RYM oli tehnyt rakentamisen tietotekniikkatutkimusta, sisäilmatutkimuksen sekä aloitteli kaupunkien kehittämisen pakettia. Meninkö taas sivuraiteelle? Pitikö puhua liikennerevoluutiosta?

Liikennerevoluutio

Liikennerevoluutio lähti virallisesti liikkeelle joulukuussa 2010. Rakennuslehti kiteytti alkuhetkillä johtohahmojen sanat. Eeva Linkama sanoi näin: ”Tähän saakka ongelmat on pyritty ratkaisemaan väyläinvestoinneilla. Nyt tarvitaan monipuolisempia keinoja. Tavoitteena on siirtyä investointivetoisuudesta olosuhteisiin ja vaikuttavuuteen.” Juha Kostiainen sanoi näin: ”Liikenteen nykyisen paradigman hienosäätö ei riitä. Paradigmalla tarkoitetaan laajasti käytössä olevaa, oikeana pidettyä, auktoriteetin asemassa olevaa teoriaa tai viitekehystä ja sen mukaista toimintatapaa. Väyläinvestointeja painottavaa liikennepolitiikkaa voi pitää vallitsevan paradigman ilmentymänä.” Juhani Tervala, liikenneviraston pääjohtaja sanoi puolestaan näin: ”Liikennevirasto haluaa päästä eroon vanhasta paradigmasta. Me takaamme, että pilotteja tehdään.” Tervala ei sitten ilmeisesti taipunut uuteen paradigmaan, koska joutui liikenneministeri Marja Kyllösen hampaisiin ja joutui eroamaan vuoden 2012 lopussa. Liikennevaliokunnan puheenjohtaja taisi valitella eroa, koska nyt tarpeelliset tiehankkeet viivästyvät – revoluution voimaan ei ilmaisesti poliitikkopiireissä uskottu, raha puhuu.

Edessäsi on Ajatuskartta. Ajatuskartta kertoo, mitä tarkoittaa yhdyskunta- ja liikennepolitiikan uusi ajattelutapa ja miten sitä toteutetaan. Se on liikennerevoluution ensimmäisen vaiheen lopputulos. Lue, niin tiedät, miten vallankumous etenee! Yritin etsiskellä dokumentoituja tuloksia. Ainoa konkreettinen minkä löysin oli tämä:

Liikennerevoluution ideana oli saada aikaan parempaa vähemmällä. Sen arveltiin tapahtuvan ottamalla käyttäjät ja palveluja tarjoavat yritykset mukaan kehittämiseen, henkilöautokeskeisyydestä haluttiin luopua, MALPE-järjestelmää haluttiin kehittää, virkamiesvallasta haluttiin kohti poliittista päätöksentekoa, pilottiprojekteja haluttiin luoda ja luotiinkin ja mikä tärkeintä investointivaltaisuudesta pitäisi päästä. Hyviä tavoitteita jotka sitten puroina liittyivät kehityksen valtavirtaan, joka yleensä pyrkii virtaamaan tieteen ja politiikan ohjaamana kohti parempaa tulevaisuutta vaiko yksinkertaisesti vain katastrofin torjumista. Suuri osa näistä puroista oli kyllä ollut olemassa jo ennen liikennerevoluution alkua, mutta ehkä ajatukset laajenivat Eevan ansiosta uusille alueille, kuten tievaltion ajatusmaailmaan. Liikennerevoluutio teki työnsä ja oli sitten valmis hiljaa häipymään taustalle.

Yhteistyökumppanit Eeva Linkama ja Juha Kostiainen liikennerevoluution alkuhetkillä 2011. Eeva sanoo tavoitteena olevan löytää uusia tapoja käyttää yhteiskunnan resursseja. Juha sanoo tavoitteena olevan luoda kokonaan uusi ajattelutapa liikenteen ja maankäytön suunnittelussa.

 

”Kenen kaupunki” saa huutia (ollaan nykypäivässä)

Viimeisimmässä blogissaan Juha Kostiainen käsittelee vasta ilmestynyttä Harri Hautajärven ja kumppaneiden pamflettia ”Kenen kaupunki”. Blogin otsikossa hän sanoo faktojen ja epämääräisen vihjailun olevan törmäyskurssilla. Ensin hän haluaa kumota pamfletin väitteen siitä, että Helsingin kaupunkisuunnittelua on ulkoistettu sijoittajille ja rakennusliikkeille. Kostiaisen mielestä esimerkkeinä mainitut hankkeet eivät ”pääosin” ole syntyneet sijoittajien ideoimina tai lähtökohdista. Maria 01:n laajennus syntyi kaupungin elinkeinopoliittisista pohdinnoista, ajatus Garden Helsingistä syntyi HIFK:n piirissä, Tripla ja Trigoni ovat lähteneet liikkeelle maanomistajien eli kaupungin ja Senaatin ideoimina. Kostiainen varmaan tuntee asian, sillä YIT on mukana kaikissa näissä hankkeissa.

Kostiainen puolustaa toteuttajakilpailua. Pelkkä arkkitehtikilpailu johtaa hänen mielestään tilanteeseen jossa hanke jää toteutumatta. Syynä on se, että kukaan ei sitoudu kustannuksiin. Toteuttajakilpailu kuitenkin edellyttää, että kaavoituksesta käydään aitoa dialogia. Vielä hän toteaa, ettei siinä ole mitään väärää, että sijoittajat tai rakentajat tekevät ehdotuksia. No ei minustakaan. Kaikkihan saavat tehdä ehdotuksia ja tekevätkin.

Eteläsatamasta alkoi keskustelu, kun kaupunki kertoi toteuttajakilpailusta. Kaarin Taipale otti kantaa. Hän ihmettelee Makasiinirannan ja Olympiarannan alueen suunnittelun ulkoistamista rakennuttajille. Hän sanoo: ”Minusta se on tässä kaikkein keskeisin kysymys, että etenemmekö pitkällä aikavälillä rauhallisesti kaupungin omilla ehdoilla vai lähdemmekö siitä, että sijoittaja tietää parhaiten?” Kaarin sanoo kruununjalokiven menevän sijoittajan salkkuun. Hän muistuttaa, että suunnittelun periaatteista huolimatta alueen rakentaminen muuttaa kansallismaisemaa todella paljon, – se muuttaa sen täydellisesti. Esimerkiksi Tähtitorninmäestä tulee näkymään enää puiden huippuja, kun kadunvarteen tulee talorivi, jonka korkeus on viisi kerrosta, ja siitä voi vielä tehdä poikkeuksia ylöspäin. – Koska tästä tulee sijoittajahanke, sijoittajia tietysti kiinnostaa rakentaa tähän niin paljon kuin mahdollista”, Taipale sanoo.

Ei ensimmäistä kertaa (mennään entispäivään)

Jotkut ehdotukset jäävät jopa historiaan. Ajatellaanpa vaikka Julius Tallbergin ja Eliel Saarisen ehdotusta Pro Helsingfors vuodelta 1918. Sehän jäi ihan hyvänä historiaan, vaikka olikin huippuunsa kehitetty sijoittajahanke. No, eihän siinä mitään rakennusurakoitsijaa ollut, mutta oli kuitenkin rautakauppias. Suoranaisesti siitä hankkeesta ei toteutunut mitään, vaikka toisaalta sen pohjalta toteutui Helsingin kaupunkirakenteesta pohjoinen lähiöosa, Espoon länsiosa sekä Itä-Helsinki. Ennen tätä sijoittajahanketta oli jo olemassa Jung-Saarisen 1913-1915 yleisasemakaava Metsälän korkeudelle saakka.

Pro Helsingfors-suunnitelman katuverkko ulottui laajasti Espoon puolelle (kuvassa keltaisella). Suunnitelman suuret gryndaus-osuudet kuten Töölönlahti eivät toteutuneet. Lauttasaari oli sitten suurin pihvi. Kaupunginvaltuutettuna Tallberg halusi saaren kaupungin omistukseen. Kaupungin pitäessä hintaa korkeana Tallberg osti itse saaren ja oli valmis myymään sen kaupungille samaan hintaan. Kaupunki ei taipunut ja saari jäi kauppaneuvoksen bisnekseksi.

 Oli myös Stenius-yhtiön Munkkiniemi-Haaga vuodelta 1915. Stenius-yhtiössä osakkaina olivat Julius Tallbergin lisäksi Eliel Saarinen ja Sigurd Stenius. Stenius oli ostanut johtamalleen ja isänsä aikanaan perustamalle maanmyyntiyhtiölle Munkkiniemen kartanon maat. Saarinen teki suunnitelman 1915. 

Munkkiniemessä Hollantilaisenkadulla on Saarisen rivitaloja sekä vanha kadettikoulu, joka alkuaan oli pensionaatti, sittemmin ilmavoimien esikunta ja tullin ja valtion koulutustalo. Munkkiniemi-Haaga -suunnitelmasta jäi jäljelle muutakin kuin nämä talot. Siitä jäi jäljelle merkittäviä katusuuntia, kuten Munkkiniemen Puistokatu ja Huopalahdentie Haagan ympyröineen. Ympyrästä lähtevä Eliel Saarisentie oli suunnitelmassa nimeltään Keskuspuistotie. Siihen se päättyi tarkkaan Pirkkolantien alkupisteeseen.

Olihan kaupunki jo ennen näiden herrojen kunnianhimoisia maankäyttötoiveita täysin fiksattu Nordenskiöldinkadun tasolle saakka. Ulkopuolelle oli mentävä.  Merkittävä gryndaushanke oli Lauttasaaren rakentaminen. Julius Tallberg osti saaren 1910-luvun alussa ja rakensi hevosraitiotien Katajaharjuun saakka sekä osti höyrylautan liikennettä hoitamaan vuonna 1914. Lauttasaaresta tuli ”onnellisten saari”. Niinhän ne sitä nykyään kutsuvat. Merkillistä, minunkin elämäni kaikki työpaikat opiskeluaikaa lukuun ottamatta ovat olleet tällä saarella. Olin siellä hyvin onnellinen.

Omistusta vai keinottelua?

Maanomistusyhtiöt tai maakeinotteluyhtiöt, niin kuin Harvia niitä 30-luvulla kutsui, omistivat 1900-luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä kanta-Helsingin ulkorajoilla suuria maa-alueita.  Micke Sundmanin mainio artikkeli kertoo tällaisia maita olleen 500 hehtaaria eli 5 neliökilometriä. Gryndauksella on siis ollut hyvinkin kunniakkaat perinteet. http://www.yss.fi/journal/munkkiniemen-ja-haagan-asemakaava-1915/

Lauttasaaren kaava vuodelta 1915 oli grynderikaava. Myös joukkoliikenteeseen oli investoitava, kuvassa Tallbergin hevosraitiotie, joka kuljetti lauttarannan ja Katajaharjun väliä. Jotenkin aivan ihana. Tekisi mieli päästä tuon kyytiin.

Rakennusliikkeet ovat olleet tikun nokassa ennenkin. Muistaako joku sen, että YIT:n ensin suosta nostanut ja sitten potkut saanut legenda, Tauno Mäkinen oli grynderirakentamisen kovin kriitikko kirjoittaessaan kolumneja Rakennuslehteen. Hänen mielestään rakentaminen ja maanomistus pitäisi erottaa toisistaan. Vuonna 1988 samaisessa lehdessä ilmestyi Helsingin ylipormestari Raimo Ilaskiven haastattelu, jossa tämä tuomitsi rakennusliikkeiden ja puolueiden liian läheiset suhteet. ”Jos poliitikosta tulee rakennusliikkeen etäispääte esimerkiksi kaupunkisuunnitteluun tai muuhun kunnalliseen päätöksentekoon, ollaan vikatiellä.”

Ollaan taas nykypäivässä ja 15 minuutin kaupungissa

Tammikuussa 2019 Juha Kostiainen esitteli EK:n sivuilla seuraavia ajatuksia: ”Kestävä kaupunki on lähellä kaupungin alkuperäistä ideaa: kaupungissa kaikki tarpeellinen on lähellä. Ainakin melkein kaikki. Kaupunkisuunnittelu on kuitenkin pitkään ollut Suomessa funktionaalista, Kostiainen aloittaa. Toiminnot on eriytetty toisistaan. Koulut ovat yhtäällä, työpaikat ja asunnot erillään toisistaan, harrastukset toisaalla. Päivittäinen paikasta toiseen liikkuminen on välttämätöntä. Usein henkilöauto on tarpeeseen. ‒Historiallisesti funktionalismi syntyi siitä, että teollisuus oli hyvä siirtää loitommalle ihmisten asumisesta. Samalla siirtyivät työpaikatkin. Tämä moodi jäi päälle.” Liikennesuunnittelu on Kostiaisen mielestä toinen perustekijä. Hän haluaisi nivoa liikennesuunnittelun ja kaupunkisuunnittelun paremmin yhteen. ”Liikennesuunnittelu on meillä perustunut pitkälti henkilöautoiluun. Vasta nyt tätä on alettu kyseenalaistaa. (Tämä nyt ihmetyttää, tämä väite, vastako nyt?) Vielä Juha kysyy ja vastaa: ”Onko hajautunut yhdyskuntarakenne fiksua? Kestävyysmielessä on hyvä, jos ihmiset voivat asioida kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Toimiva joukkoliikenne edellyttäisi kuitenkin riittävästi ihmisiä. Viime vuosina keskustelu onkin alkanut kääntyä.” Lisää ihmisiä. (Puhuu varmaan virkansa puolesta).

Kostiainen haluaisi tiivistää, niin saataisiin enemmän ihmisiä. Hän sanoo Helsingin uuden yleiskaavan tähtäävän 300000 uuteen asukkaaseen ja Tampereellakin hamutaan 100000 uutta asukasta. Kostiainen kirjoittaa joustavasta kaupungista joka on kestävä kaupunki: ”Kaikki pitäisi suunnitella muutettaviksi, purettaviksi, käytettäviksi uudelleen.” (Ei kai tuo viittaa kertakäyttöyhteiskuntaan, sellainen meni jo?) ‒ ”Meillä on aika raskas kaavajärjestelmä, joka tekee muutoksista raskaita prosesseja. Olisi hyvä, että kaavassa olisi vähän joustavuutta. Esimerkiksi käyttötarkoituksia pitäisi voida muuttaa nykyistä helpommin.” (Kaavoitus näyttää olevan ikuinen syntipukki). Minäkin taisin kirjoittaa blogin noista 15 minuutin kaupungeista: https://penttimurole.blogspot.com/2021/01/15-minuuttia-ja-unelmakaupunki.html

Juha Kostianen näyttää keksineen monia asioita uudestaan. Eihän se ole kiellettyä. Se on suorastaan välttämätöntä. Ystäväni, vastikään manalle joutunut Krisse Gullichsen, hän sanoi kaiken arkkitehtuurin jo keksityn. Oli siis vain päätettävä mikä on kyllin hyvää kopioitavaksi. Juha Kostiainen saattaa toistaa eräitä kuluneita kliseitä, antaa niille arvon ja yllyttää itseään ja muita niitä soveltamaan. Ei siinä mitään pahaa ole. Hyväähän se vain on, vaikka joskus tällaista vanhaa äijää tuo suurenmoinen uudelleenkeksimisen julistaminen ärsyttää. Toisaalta, ei kai sitä kukaan uskoisi, jos itsellä ei olisi mitään mielipidettä vaan joutuisi tutkijoiden ja tieteentekijöiden tapaan luettelemaan jo Aristoteleestä ja Platonista alkaen kaikki ne jotka ovat joskus tulleet sanoneeksi jotain viisasta kaupunkikehittämisen suhteen. Kuten: monimuotoista, tiivistä, harmonista, toimivaa, kestävää, puhdasta, käveltävää, aurinkoista, savutonta, vihreää, kohtuuhintaista, ja mitä vielä?

Anteeksi nyt Juha, kun jouduit välikappaleeksi tähän minun uhoiluuni. Hyvää pääsiäistä kaikille. Olemme Liisan kanssa tutkineet vanhasta perheraamatusta Dorén kuvien ohella pääsiäisen uskonhistoriaa. Jotkut ja useimmat asiat jäivät mysteeriksi. Niin se on elämässä ja kuolemassa, jopa kaupunkien rakentamisessa. Aristoteles sanoi historian kertovan siitä, mitä on tapahtunut, runous taas siitä, mitä saattaisi tapahtua. Dostojevski täydentää sanomalla runouden olevan pyrkimystä kohti tuntematonta, jonka olemassaolosta ei ole varmuutta.