lauantai 16. tammikuuta 2016

Liikenne arvossa arvaamattomassa

Nyt juuri tällä hetkellä elämme mielenkiintoisia aikoja. Nyt kaikki on mahdollista. Johtuuko se siitä, että nyt on runsaasti ylimääräistä rahaa investointeihin, vai johtuuko se siitä että olemattoman korkokannan vuoksi nyt suorastaan kannattaa investoida hankkeeseen kuin hankkeeseen? Vai johtuuko se siitä, että kysyntä joukkoliikenteen suhteen ovat jostain syystä, esimerkiksi energian hinnan vuoksi räjähdysmäisesti kasvanut? Vai johtuuko se siitä, että ihmisten asenteissa on tapahtunut äkkinäinen ja mullistava muutos suhteessa asumisen luonteeseen ja ympäristön laatuun ja sitä kautta joukkoliikenteen palveluun?

Nyt en ole aivan varma siitä ovatko Tupu, Hupu ja Lupu, Iineksen avustamana, aivan itse luoneet tämän mahtavan raideliikennekulttuurin vai onko se syntynyt aivan heistä huolimatta, vai onko se syntynyt vastavoimana heidän oletetulle ymmärtämättömyydelleen? Insinööri, joka on koko ikänsä luullut taistelleensa ymmärtämättömyyttä vastaan. raideliikenteen puolesta, hänkö se nyt joutuu jarrumieheksi?

Mitä raskaampi sen parempi
Mielenkiintoinen nykyaika toimii aivan kuin häränpyllyä suhteessa siihen kaikkeen mitä on eletty ja koettu. Nokian Jorma Maansamyynyt Ollila kirjoittaa suomalaisten liiallisesta itsetyytyväisyydestä ja ruotii myös omia erehdyksiään. Hän teki myös ministeri Merja Potku Kyllöselle tiemaksujärjestelmän komiteatyön. Tämä sinänsä hyvä hanke ja samaan asiaan liittyvä pääkaupunkiseudun sujuvuusmaksujärjestelmä näyttävät haudatuilta. Seminaareissa pauhataan digitalisaatiosta tai lähes huuhaa-automaatiosta, kysynkin nyt estävätkö poliittiset syyt kustannustehokaista säätöjärjestelmistä eli siis sujuvuusmaksusta puhumisen? Sen sijaan raskaat investoinnit ovat nousseet suosiossa, jopa niin, että Liikenneministeriön emeritus kansliapäällikkö Juhani Kylmä Korpela äityy kirjoittaman suoran mielipiteensä tällä hetkellä ministeriön ajamista raidehankkeista. Hänen mielestään nyt innolla ajetut ratahankkeet ja varsinkin Helsingin kaupungin ajama bulevardisointi joutaisivat deletoitujen suunnitelmien galleriaan.  Hän mainitsee erityisesti Pisaran ja Raidejokerin. Olisin halunnut hänen mainitsevan Talsinkifixin.  Ymmärrän tavallaan talousmiehen huolta tulevasta.

Nyt on raideliikenteen kulta-aikaa. Me täällä Suomessa pyörittelemme ajatuksissamme ja puheissamme yli 30 miljardin euron investointeja. Teräspyörä teräskiskolla? Muuttuuko maailma, vai onko se pysähtynyt?

Kana kynittävänä
Minulla henkilökohtaisesti on vain yksi kana kynittävänä Juhani Korpelan kanssa. Se on Kymijoen kanava. En ollenkaan ymmärrä Kymijoen kanavan hyllyttämistä. Tämä on vanha juttu, se tapahtui jo vuonna 2003. Korpela nimittäin aikanaan hyllytti tämän aivan mainion investointihankkeen. Tuosta hyllytyksestä olemme ystäväni, matkailumies Juhani Kylmä Korpelan kanssa totaalisesti eri linjoilla. Jos hulluihin asioihin investoidaan niin sitten mieluummin Päijänteen, Saimaan ja Suomenlahden yhdistämiseen ja Saimaan kanavasta luopumiseen kuin tuohon Talsinskifixiin. Luulin tuon hienon sisävesihankkeen jo täysin kuihtuneen, mutta ei aivan. Pari vuotta sitten vesiliikenneseminaarissa Markku Rossi, kepun kansanedustaja ja Kuopion valtuuston puheenjohtaja, näytti ottaneen esille Päijänteen ja Saimaan vesistöjen yhdistämisen ja Savon kanavan. Jos nyt jotkut saavat esitellä niinkin mielikuvituksellisia asioita kuin tunneli Suomenlahden alitse, niin kai minäkin saan esitellä matkailun superhanketta. Se olisi Päijänteen ja Saimaan yhdistäminen etelässä Mäntyharjun kanavalla ja pohjoisessa Savon kanavalla. Lisäksi voisi pohtia sitä onko matkailun kannalta edullista, että tälle reitille kuljetaan EU:n ulkopuolisen maan kautta. Varsinkin kun se maa on nykyvenäjä.

Suomella on käsittämättömän hieno matkailuvaltti. Se on Saimaan ja Päijänteen muodostama matkailureitti. Tai sitä ei vielä ole, sillä nyt olisi ensin rakennettava pohjoiseen Savon kanava, Se vaatii viisi pikkukanavaa ja maksaa korkeintaan 1% Tallinnan tunnelista. Etelään pitäisi rakentaa Mäntyharjun kanava, se maksaisikin jo 2,5 % samaisesta tunnelista. Veneliikenteen siirtäminen Saimaan kanavalta Kymijoelle maksaisi ehkä saman verran kuin Mäntyharjun kanava. Kuten huomaatte, puhun veneilystä, en 140 metrin konttilaivoista ja työntöproomuista. Jos ne otettaisiin mukaan Mäntyharjulle ja Kymijoelle kustannukset nousisivat aina 15 prosenttiin Suomenlahden alituksesta. EU:n tuki olisi varma pihvi.

Puhetta hurmoksella
Ministeri Anne Perheyrittäjä Berner ajautuu lähes hurmoksellisiin puheisiin Talsinkifix-tunnelista. Sivumennen sanoen hän on suomalaiseksi ministeriksi mahdottoman hyvä puhuja. Kuuntelin hänen virtuoosimaista puhettaan HKL:n ja KSV:n yhteisessä tilaisuudessa, Töölön vanhoilla korjaamohalleilla. Tuolla puheen taidolla hän puhuu kenet tahansa ympäri, mutta nyt ihmettelen miksi perheyritysten puheenjohtaja haluaa nyt kaikella asiantuntemuksellaan ja niin suurella antaumuksella liittää meidät tunnelin avulla itäisen Euroopan suureen perheeseen. Mitä tuosta suunnitelmasta sanoo puolustusministeri Jussi Tahrir Niinistö?

Olen hatunnoston velkaa ministerin puhetaidolle. Puhetaidosta päätellen viestintä korostuu enemmän kuin rahvaanomainen liikenne.Hän hallitsee monimutkaiset sisällöt, ilman papereita ja ilman ainuttakaan painovirhettä. Joskus puheessa kuitenkin vilahtelee outoja hieman überiksi meneviä markkinatalousvisioita.

Maanalainen toiminta myös vihreiden suosiossa
Ystäväni vihreät ovat suorittaneet täydellisen takinkäännöksen. Emma Talsinski Kari, ja muut laidasta laitaan Ode Tiivistäjä Soininvaaran säestämänä ovat siirtyneet niin raskaiden tunneleiden kuin raskaan raideliikenteen kannattajiksi. Ennen vanhaan he puolustivat nimenomaan kevyenvihreätä maanläheispolitiikkaa niin liikenteessä kuin kaupunkirakentamisessa. Muistammehan hyvin sen miten Espoon vihreät kaatoivat Länsimetron vakavan yrityksen pikaratikan toivossa 90-luvun lopulla. Nyt vanhat kevyen raideliikenteen ja tiiviin ja matalan rakentamisen periaatteet ovat muuttuneet. Ne ovat nyt: rajun kalliisti syvälle ja huiman kalliisti korkealle.

Yksikään kriittisistä toimittajista, ei edes kunnioittamani Husiksen Tommy Metronvihaaja Pohjola, hänkään ei halua ryhtyä totuudenetsintään. Jopa Antero Pikaratikka Alku on ryhtynyt Talsinkin puolustajaksi.   Missä siis ovat nykyhetken metrosainiot ja muut kunnon maailmanparantajat?  He jotka vastustaisivat ja panisivat jäitä hattuun kaikelle maanalaiselle toiminnalle. Eikö kehenkään voi enää luottaa?

Yksi euro rataan luo kymppejä asuntoihin?
Viimeisimpänä pukkaa tänä aamuna (keskiviikko) Hesarista mahtava julistus joukkoliikennehankkeiden autuaaksitekevästä vaikutuksesta. Kysymyksessä on suorastaan uusi talousteoria. Siinä ystäväni Tarmo Pipatti, Rakennusteollisuuden toimitusjohtaja, yhdessä ammattiyhdistysliikettä edustavien miesten kanssa, yhteen ääneen he vaativat joukkoliikenneinvestointeja mm. Raidejokeriin ja Espoon kaupunkirataan. He toistavat viimeaikojen suurta mantraa: yksi euro raiteisiin synnyttää 10 euroa rakennusteollisuudessa ja erityisesti asuntotuotannossa. Siivellä ryhtyisi syntymään kohtuuhintaisia asuntoja. He suorastaan uskovat, että hallituksen pakkolaeista voitaisiin osittain luopua jos euroja kilahtaisi joukkoliikenteeseen ja nimenomaan raiderakentamiseen. Hieman huimaa – anteeksi. Kumma juttu muuten, he eivät mainitse sanaakaan Pisarasta tai Taksinkifixistä, saati että mainitsisivat Lentoradan tai Elsan. Erityisesti Raidejokeri taitaa olla melkoisen vähäisessä määrin asuntotuotantoon vaikuttava hankkeita. Silti Tarmo näyttää esitelmässään slaidia, joka sanoo Raidejokerin rakentamisen synnyttävän 80000 asuntoa maankäytön tiivistämisen kautta - ja kaikki tämä vaivaisella 280 miljoonan euron ratapanostuksella. Hieno homma, mutta logiikka ei nyt aivan uppoa.

Minusta tämä on aivan ihana juttu. Rakennus-teollisuuden Tarmo, SAK:n Sauli ja kumppanit ovat keksineet uuden talousteorian. Yksi euro raiteisiin generoi 20-50 euroa asuntotuotantoon. Tällä tavalla kai saadaan bulevardit rakennetuksi ilman ongelmia? Bulevardien raiteisiin ehdotetaan 2,2 miljardia. Se generoi asuntotuotantoon uuden talousteorian mukaan ainakin 60 miljardia. Se on 400000 asuntoa ja 600000 ihmistä. Ei onnistu, bulevardeille mahtuu vain 100000 asuntoa ja 150000 ihmistä.. Mitäs nyt?

Mieluummin Gukkikseen kuin Talsinskiin, Hellinna – no se käy!
Nyt kun on aivan varmaa, että pikkuraha Guggenheimiin olisi huomattavasti riskittömämpi sijoitus Suomen kilpailukyvyn parantamisessa kuin satakertainen jättiraha vuosikymmenten päästä mahdolliseen tunneliin ja mikä mahtavinta: Helsingin muuttamiseen Talsinskin esikaupungiksi, onko se sitten nimeltään ”Sinski”? Niin se on, eletäänpä huimia aikoja. Sen tietysti ymmärrän. Yksi mitä en ymmärrä, enkä hyväksy, on tuo nimihirviö. Tosin lisäsin siihen tuon yhden ässän, joka siihen ilman muuta tulee. Ystävät hyvät! Kun Demos-ajatushautomo oli jo keksinyt tuolle asialle siedettävän nimen, niin miksi se ei muutu? Nyt heti, tai ryhdyn raivoamaan. Demoksen hyvä nimiehdotus oli Hellinna. Jos ei tätä hyväksytä lahden toisella puolella, niin pitäköön tunnelinsa ja kaksoiskaupunkinsa!

Talsinkin tulevaisuutta verrataan usein Öresundin tapahtumiin. Kiinteä yhteys on ollut olemassa 15 vuotta.  Ovat laskeneet ruotsalaisten hyötyvän 7 miljardia euroa vuodessa, kun ihmiset asuvat halvemmalla Ruotsissa ja maksavat sinne veronsa. He käyvät Tanskassa töissä, joten voi ehkä sanoa että Tanskan työnantajat puolestaan hyötyvät saatavilla olevasta halvemmasta työvoimasta. Ruotsista pendelöi Tanskaan töihin 18000 ihmistä – suuri osa tanskalaisia, sinne halvemman asunnon perässä muuttaneita. Tanskasta taas Ruotsiin pendelöi vain noin 700 ihmistä. Kumpi me olisimme Talsinkin osana? Mitä luulette, olisimmeko Talsinkin tapauksessa ”ruotsi” vai ”tanska”?

Minulla ei ole mitään virkaa…
Olen koko pienen elämäni yrittänyt vakuuttaa itseäni ja muita siitä, että joukkoliikenteen kehittäminen on kestävän kaupunkikehityksen yksi ydinkysymys. Nyt olen aivan voipunut. Minulla ei ole enää mitään virkaa, sillä kaikki ihmiset näyttävät tietävän tuon asian. Ja mikä mahtavaa, he eivät suinkaan yritä vakuuttua tai vakuuttaa – he tietävät ja uskaltavat sen sanoa.


Olen tullut tarpeettomaksi. Tai turhautumisessani olen ryhtynyt toppuuttelemaan. Tunnen itseni melkein jarrumieheksi, kun kaikki se mistä olin unelmoinut näyttääkin tulevan syliin. Mistä silloin unelmoida? Siksi sanon: Ei vielä, ei tuollaisena, ei noilla prioriteeteilla, ei tuohon paikkaan, väärässä järjestyksessä, ajateltu oikein - suunniteltu väärin! Ruksilla merkityt on toteutettu, kysymysmerkit ovat toteutumassa. Heureka!


Kokonaiskuvaa – ei pätkäsuunnitelmia
Olen ollut kutsuttuna joskus silloin tällöin jonnekin tilaisuuksiin raideliikenteen tulevaisuutta visioimaan. Viimeisin taisi olla ProRautatien ”Mistä rahat raiteisiin?” Se oli ennen viime vaaleja. Vaalienpa jälkeen saimmekin nähdä liikennepolitiikassa muutoksia. Uusi liikenneministeri ryhtyi siivoamaan pesää. Esiin nousivat vahvasti yksityistämishankkeet. Antoikohan niihin vauhtia itse Brian bussikuningas Souter, sanomalla haluavansa Suomen rautatiet haltuunsa ja mieluummin nopeammin kuin hitaasti. Hitaalla hän tarkoitti yksityistämisen aiottua prosessia, jonka mukaa henkilöliikenteen yksityistäminen alkaisi vasta kymmen vuoden päästä.

Sir Brian Souter, hänestäkö Suomen joukkoliikenteen pelastaja? Olin luullut suomalaisten pussihousumiesten pärjäävän tässä kotimarkkinateollisuudessa perinteiden voimalla. Mutta ei! Rail Baltica näyttää olevan myös haltuunotossa, sillä SuperBussien kyljessä lukee Tallinna-Varsova. Rataa ei varmaankaan tarvita. Brian hoitaa hommat. Voit tästä katsella blogiani pussihousumiehistä ja Sir Brianista.:

Logiikka avuksi
Viimeinen varsinainen raideliikenteen konsulttityöni, jolloin aivan oikeasti pääsin sellaista maksullisesti tekemään, oli vuoden 2003 YTV 2050 RAIDELIIKENTEEN PITKÄN TÄHTÄYKSEN VISIOT HELSINGIN SEUDULLA. Nyt on aikaa kulunut. Asioita on tapahtunut. Näissä asioissa on kaikkina aikoina ollut omgelmana ajattelun pätkätyö. Hankkeet sijoitetaan koriin, mutta niiden loogista järjestystä ei haluta edes kokeellisesti määritellä. Tähän sisältyy politiikkaa. Politiikassa ei ole hyvä sitoutua liian pitkälle. Päättäminen onkin oma asiansa. Päätöksiä ei kannata sitoa aikaan, koska rahasta ja kehityksestä ei voi laatia ennusteita, kehitys kun on ilmiönä epälineaarinen. Suunnittelu on eri juttu. Siellä järjestelmiä tulee testata ja mallata. On koko ajan rakennettava toimivaa prosessia. Niin, siis kaipaan toteuttamispolkuja. Loogisia sellaisia. Raideliikenteessä tämä on välttämätöntä ja osittain myös helppoa. Ratoja ei voi tehdä siltarumpupolitiikalla. Ne syntyvät vain logiikalla. Logiikka muuttuu ajan myötä. Seuraavassa kuvassa on minun tämän hetken logiikkani. Sekin voi hetkessä muuttua.


Tässä saattaisi olla aika realistinen ohjelma ratainvestoinneiksi. Korjausvelkaan muilla kun tässä ehdotetuilla radoilla pantaisiin 50 milj. euroa vuodessa. Valtion radoilla investoitaisiin 250 miljoonaa euroa vuodessa. Isoista hankkeista pantaisiin ensin pakettiin Lentorata ja Esarata. Kumpi ensin? Molempiin voisi saada jopa 20 % EU-rahaa. Sitten vasta Pisara – 2030-luvun loppupuolelta alkaen.. Lapissa aloitettaisiin Pisaran kanssa samanaikaisesti noin 2035 paikkeilla Kemijärveltä Pelkosenniemeen ja sitten poikittaisradalla Kevitsa-Kolari ja/tai Pelkosenniemi Sokli. Sokli yhdistettäisiin myös Kouteroon. Vuonna 2050 saattaisi olla aika suurnopeusradalle Keravalta Kotkaan ja Venäjälle – tai sitten se unohdetaan. Nyt olisi ehkä aika jo ryhtyä harkitsemaan todenteolla Tallinnan tunnelia vai tehdäänkö ensin Jyväskylän rata Heinolan kautta Lahteen?  

Kuntien pääosin rahoittamilla radoilla vuosi-investointeja tarvittaisiin 200 milj. euroa vuodessa. Pääosa menisi pääkaupunkiseudulle. Helsingin seudulla pannaan heti alulle Raidejokeri. Samoin toteutettaisiin muita HLJ 2015 hankkeita ja bulevardisointeja.  Tampere ja Turku myös toteuttaisivat omat pikaraitiotiehankkeensa. Espoon kaupunkirata kannattaisi ilman muuta aloittaa, sitten kun rahaa on.

Kannattaa muuten havaita miten tiuhaan vaalikaudet menevät ja tulevat. Uusi vaalikausi tuo uudet ministerit ja uudet aatteet. Tässä näytetyn rataprosessin aikana hallitus ja ministerit vaihtuvat uuden eduskunnan mukaan vähntään 15 kertaa, todennäköisesti vielä huomattavasti useammin.

No, nämä jutut ovat kyllä minun blogeissani osin tarkemmin kaluttuja. Vaikka tuosta klikkaamalla:

6 kommenttia:

  1. Pari pointtia tutkielmaasi. Matalat tai nollakorot ovat talouden patologia, eivät etu. Pankeilla menee paremmin kuin milloinkaan, sillä korot on siirretty nopeampaan mekanismiin eli hintoihin. Myös talouden kieli on sekoitettu: puhutaan "marginaaleista" kun pitäisi puhua investointien järjettömistä hinnoista. Sitten pointti aluerakenteesta. Keskustelu kaupunkirakenteen tiivistämisestä on romahtanut rakentamatta jääneiden maapalasten metsästykseksi googlen ilmakuvista. Onnetonta tässä on, että 1980-luvulla kehitellyt kaupunkisuunnittelun peruskäsitteet kuten ekologiset käytävät ja avotilasarjat ovat unohtuneet tai niitä ei edes opeteta missään kun TKK:ta ja YTK:ta ei enää ole; tämän kertoi minulle eräs tiivistämisaktivisti. Muistuttaisin myös EU:n alueellisen agenda 2020:n tavoitteesta eli polysentrismistä (suom. monikeskuksiuus. Siinä katsannossa kannattaa lukea pohjoisten alueiden tuntijan suurlähettiläs Maimo Henrikssonin artikkeli The dynamic corner of Europe - the High North as a strategic survival strategy for Finland. Julkaisussa Baltic Rim Economies 19.12.2012.Näyttää siltä, että Norja ja Venäjä käyttävät hyvässä yhteisymmärryksessä pohjoiset potentiaalit Suomen ajatuspajojen tuijottaessa muutamaan muka vajaasti rakennettuun Töölön puistonkulmaan. Suurlähettiläs Henrikssonin näkemyksiä kuuntelisi enemmänkin mutta aika taitaa olla tiukalla, sillä hänet on nimitetty UM:n huippuvirkaan protokollapäälliköksi. Siispä kysynkin: katsooko Suomi etelään kun sen pitäisi katsoa pohjoiseen?

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Hyvä Jussi, aina hienoja analyysejä. Ajoin tässä taannoin autolla Helsingistä ensin Lappeenrantaan, sieltä Mikkeliin ja edelleen Jyväskylään. Yön nukuttuani jatkoin Tampereelle ja sieltä navigaattorin "lyhintä ekotietä", siis pikkuteitä Turkuun. Havaitsin Suomen asutuksi.

      Poista
    2. On ikuinen ongelma, kuinka valita monen hyvän hankkeen joukosta parhaat suunnitelmat. Kaikkia esillä olleita uudisratoja tuskin pystytään toteuttamaan lähitulevaisuudessa eikä ehkä koskaan. Kaukoliikenteen kannalta oleellista ovat mahdollisimman nopeat yhteydet maakunnista Helsinkiin, sillä vain nämä mahdollistavat taloudellisesti järkevän liikennöinnin riittävällä junatiheydellä.
      Valitettavasti useimmat Helsingistä lähtevät reitit ovat epäsuoria, kun pitää kiertää esimerkiksi Karjaan ja Kouvolan kautta. Ainoastaan yhteys Etelä-Pohjanmaalle on kutakuinkin suora. Rautatiet antavat tässä melkoisen tasoituksen maantieliikenteelle. Moottoritiet eivät polveile sivusuunnassa! Suorilla yhteyksillä ja nykynopeuksilla (200 km/h) junat olisivat aivan kilpailukykyisiä.
      Näiden puutteiden korjaaminen pitäisi olla strategisen suunnittelun päämäärä. Valitettavasti tällaista ei ole harjoitettu.
      Tämä pitäisi yhdistää kunnollisen valtakunnallisen vakio- eli rytmiaikataulun laadintaan. Sitä kutsutaan joskus ns. tunninjuna-systeemiksi. Poliitikon puhuessa tästä hän ei tosin luultavasti ymmärrä ajatuksen takana olevaa ideaa.
      Rataverkon solmupisteiden väliset matkat tulisi kyetä ajamaan tietyissä tasaisissa matka-ajoissa. Usein tämä on noin tunti, mutta ei välttämättä. Itse asiassa nykyisin VR:n noudattamassa kolmituntirytmissä solmupisteiden tulisi sijaita 1½-tunnin tai sen kerrannaisen välein.
      Rytmiaikataululla on sellainen paradoksaalinen ominaisuus, että mitä tiheämpää liikenne on, sitä helpompi aikataulu on laatia. Tällöin on nimittäin todennäköisempää, että fyysinen risteysasema sattuu aikataulullisen solmupisteen kohdalle.
      Kaukoliikenteen kannalta rataverkon kehittämisessä olisi siis olennaista, että:
      1) mahdollistetaan tiheä liikennöinti kahden tai mieluiten tunnin välein
      2) yhteyksien on tällöin oltava riittävän nopeita kaupallisesti järkevään toimintaan
      3) ratojen kapasiteettia on korotettava vastaavasti, mikä tarkoittaa lisää kaksoisraideosuuksia
      4) solmupisteiden väliset matka-ajat on lyhennettävä aikataulun vaatimalle tasolle.
      Usein riittää nykyisen radan kunnostaminen, mutta joskus on edullisempaa tehdä oikorata kuten ESA Helsingin ja Turun välille.

      Poista
  2. Setä,
    Arvossa arvaamattomassa näyttää nyt olevan loppumaton talousjankutus. Siltä ei arvostettu liikennegurukaan voi välttyä. Näyttää varmalta, että tulevaisuus on ajan arvaamattomin arvo, niin myös liikenteen, sen tarpeen, sen suuntautumisen, sen välineiden, aikataulujen ym. ominaisuuksien suhteen. Samalla kun liikkuminen – tavaran ja ihmisten – on ja on aina ollut eräs elämän keskeinen funktio, ovat sen tavat ja tavoitteet vaihdelleet ajan ja paikan tuomien arvaamattomuuksien mukaan. Juna menee ja juna tulee – sitten se saa hautansa sivuraiteelta ja tilalle tulee muuta.
    Ennen sen muun tulemista on Suomessa lopultakin saatava aikaan paljon puhuttu, toivottu ja pelätty hallinnollinen isojako, jonka nimeä ei haluta turhaan lausua. Milloin Sote, milloin Kuke, lopullinen lienee kuitenkin Yke eli toimivasti sijoittuvien ja sopivan kokoisten yhdyskuntien (lue ”kaupunkien” jos enemmän miellyttää) nimeäminen hallintoalueidensa (lue ”läänit”) vastuita kantamaan. Helsinki-metropolin kehittäminen on toistaiseksi upotettu alueen poliittisten viranhaltijoiden vastustukseen… Tätä ennusti jo Ilaskivi eläköityessään, ja aika osoitti että oikeassa oli. Hajotettu metropolihallinto on luonut pohjan aluekehitykselle, jonka tuottama liikennetarve on melkein tappanut kauniin ja toimivan pääkaupungin. Eli: puhukoon lopultakin asiantuntemus äänekkäämmin kuin rahan arvaamattomat arvot, pelastetaan Helsinki ensin, valtakunnallisen kehityksen esikuvana, Lopetetaan höpinät Helsingin tiivistämisestä ja ohjataan liika väki Salpausselän toiselle puolelle vievään junaan.
    Mattikoo

    VastaaPoista
  3. Jotenkin haluaisin nähdä Guggenheimin Tallinnassa kuin Helsingissä. Sieltä eurooppalaiset turistit voisivat jatkaa matkaa perinnesuomeen ja luontoretkien pariin.

    En ole vieläkään ymmärtänyt mikä kiire ihmisillä on etteivät voi muutamaa tuntia laivassa viettää aaltoja katsellen, kuin klaustrofobisessa junatunnelissa, voisihan laivoistakin rakentaa paljon viihtyisämpiä.

    Junaturismi voi olla muutenkin yliarvostettua. Aniharva on junalla matkustanut Helsingistä Kiinaan vaikka seillainen mahdollisuuskin on. Mukavuudenhaluiset eurooppalaiset lenteleävt eko lentokoneilla mukavasti suoraan Lappiin.

    VastaaPoista
  4. Pena. Onpa hienoa, että Juhani Korpela on tiedostamattaan ja ehkä aivan vahingossa yrittänyt johtaa sinua järjen ja luontoarvojen ymmärryksen tielle. Kymijoen kanava olisi ollut sinulle ja suvullesi häpeäksi. Kalleudessaan ja luonnon oloja radikaalisti nykyisestäkin huonommaksi muuttavana hankkeena perin tuhoisa. Nyt on vielä jotain toivoa, että oloja saadaan muutettua ihmiselle ja luonnolle parempaan suuntaan. Työ on jo alkanut. Hyvä perusteos Kymijokeen ja sen historiaan on Ossi Seppovaaran ”Kymijoki – virran kohtaloita vuosisatojen saatossa”, jota saanee vielä antikvariaateista.

    Pääasiassa eli Ollilan ulostuloon liittyen yhdyn analyysiisi. Tässäkin taloustilanteessa potentiaalisella investoijalla on kaksi kilpailevaa päävaihtoehtoa: epävarma tuotto ja mukava varma tuotto. Yleensä valitaan mukava varma tuotto eli rahat omaan käyttöön ja spekulaatioon mieluummin, kuin uusiin työllistäviin investointeihin. Tätä voittojen kotiuttamista edistivät viimeksi nuo politiikan Hannu ja Kerttu eli Jyrki Katainen ja Jutta Urpilainen, kun pimeässä korvessa kivisellä tiellä bisnesenkelin taluttamana kulkiessaan alensivat yhteisöveroja. Enkelin lupaamia dynaamisia vaikutuksia ei ole tullut. Hannu palkittiin, Kerttua rangaistiin.
    Näin tällä kertaa.
    t. Pekka

    VastaaPoista