maanantai 15. tammikuuta 2018

Lentorata nousukiidossa


(Varoitus, tämä on pitkä juttu, 8 sivua. Tätä ei voi lukea liikennevaloissa punaisen vaihtumista odotellessa. Jos haluat tietää vain lopputuluksen, et välivaiheita ja historiaa mene jutun loppuun otsikkoon ”Loistavaa että Lentorata on noussut jälleen keskusteluun”).

TEN-verkot ovat Euroopan liikenneintegraation perusvisio.  Verkot käsittävät kaikki liikennemuodot, mutta rautatieverkot lienevät teknisesti kokonaisvaltaisin ilmiö. Sehän on kutakuinkin selvää, sillä junat kulkevat kahdella teräskiskolla joiden välin on hyvä olla vakio, joiden kaarresäteiden ja siirtymäkaarien tulisi sallia suuria nopeuksia jotka on hyvä kallistaa tavoitellun nopeuden mukaan, ei kuitenkaan niin että tavarajunat hitaasti kulkiessaan kuluttavat kiskon yläpuolisista reunaa kohtuuttomasti ja vielä sekin, että järjestelmällä pitäisi olla yksi ja yhdenmukainen turvalaitejärjestelmä. TEN-verkkoja hallinnoidaan Brysselistä käsin. Nämä verkot taitavat olla EU:n integraatiopyrkimysten parhaiten onnistuva osa. Rahaa verkkoihin vuoteen 2030 mennessä arvellaan tarvittavan 750 miljardia euroa. Suomen tai Vesterbackan Tallinnan tunneli ei vaatisi näistä rahoista kuin vaivaisen 2 prosenttia. Tämä olikin ns. Euroopan tason globaali tarvearvio kaikille liikennemuodoille. Ajalle 2014-2020 CEF on varannut lahjarahoitusta kaikkiaan 21 mrd. euroa. Nyt vuoden jaksolle on rautatiehankkeisiin jaossa arviolta lahjarahaa noin 0,4 miljardia euroa. Finavia taisikin tuosta potista saada 7 miljoonaa euroa lentokentän multimodaalicenterin kehittelyyn, Saman verran taisi tulla myös Vuosaaren väylän syventämiseen ja tuliko vielä Kouvolan terminaaliinkin. Hyvä! Mennään pikkurahoista suuriin summiin. Ja erityisesti nyt vielä, kun meidän oma Kataisemme istuu rahasäkin päällä.

Kerrotaan nyt ensin nuo tähänastiset summat tuhannella ja sitten pannaan hakemukset liikkeelle. Samassa paketissa Tallinnan tunnelin kanssa voitaisiin sitten toteuttaa tällä hetkellä keskusteluun noussut Lentorata. Sen kustannukset voitaisiin lipsauttaa tuohon Tallinnan pakettiin ja saisimme Lentorataankin tuon maagisen 85% lahjarahan. Sen ovat muut EU:n maat meille halukkaasti antamassa?!?  Näin kuiskivat maamme viisaat ministerin selän takaa. Jos rahaa on tarjolla, olemme hyvin innokkaita sen vastaanottomaan. Vastaisihan se Tallinnan tunneliin ja teoriassa Lentorataan tuleva raha 10 vuoden EU:n maataloustukea maallemme.

Vasemmalla on satelliittikuvan päällä Rail Baltica Tallinnasta Varsovaan vihreällä värillä. Vihreän varijuovan pituus on 1111 kilometriä. Suomen kartta ja eräät ratahankkeet, mm. Esa-rata ja Lapin radat ovat kuvassa mittakaavan vuoksi.  Oikealla näkyy TEN-verkon Välimeren Skandinavian käytävä violetilla ja Pohjanmeren Baltian käytävä punaisella.  EU:n kartassa ei näy rataa Ouluun. Se on kuitenkin osa Suomen ydinverkkoa.

Liittyykö Lentorata Rail Balticaan ja Tallinnan tunneliin?
Manalle mennyt ystäväni Teuvo Kolunen, rautatiemies syteen ja saveen, hän uskoi Heli-rataan lentokentän kautta Keravalle ja Kotkan kautta itään. Hän ennusti aikanaan hankkeiden toteutusaikataulun seuraavasti: Pohjanmaanrata (Kokkola-Ylivieska) 2017, Baltian rata 2022, Lentorata 2025, ja Tallinnan tunneli 2050 tai ei koskaan. Nyt on aikaa kulunut lähes kymmenen vuotta tuosta ennusteesta.  Kokkola-Ylivieskan kaksoisraide valmistui tarkalleen 2017. Baltian rata on kyllä EU:n listoilla ja optimistit uskovat toteutukseen 2026. Lentoradan suhteen aika on myös vähissä. Klassinen sääntö on, että iso ratahanke toteutuu seitsemän vuoden päästä siitä, kun poliittinen päätös ja rahoituspäätös on tehty. Jos nyt olettaisimme tällaisten päätösten sisältyvän seuraavan huhtikuussa 2019 valittavan eduskunnan ja sen myötä syntyvän uuden hallituksen ohjelmaan eli siis, jos päätös syntyisi vaikkapa vuonna 2020 kestäisi vuoteen 2027 kunnes junat liikkuisivat Lentorataa pitkin. Asiaa mutkistaa kuitenkin ratkaisu Tallinnan tunnelista. Jos Tallinnan tunneliin varaudutaan, tulee se integroida Lentorataan.  Tämä tunneliunelma on muutenkin järkevää ottaa käyttöön vasta sitten kun Baltian rata on käytössä.

Tässä on ihmeellinen taulukko. Se kertoo, kuinka paljon aikaa kuluu hankepäätöksestä liikenteen alkamiseen. Maaginen luku on 7 vuotta. Tämän luvun ylittivät reilusti Itämetro ja Gotthardin tunneli. Sen alitti kirkkaasti ainoana Oikorata. Oikorata oli tietynlainen maailmanennätys, vain 4 vuotta päätöksestä liikenteen alkamiseen. Mustat palkit aikataulussa ovat toteutuneita hankkeita, harmaat vielä haaveita.

Rail Baltican pituus Puolan rajalta Tallinnaan, Kaunas-Vilna haaroineen, on noin 720 km. Sen arvellaan maksavan 6 mrd. euroa. Kilometriä kohti kustannukset olisivat siten noin 8 milj. euroa. Puolan puolella radan pituus Varsovaan on 390 kilometriä. Rata seuraa nykyistä ratalinjaa – se on melko mutkainen. Sitä korjaillaan konventionaaliseen tasoon, ei suunopeusjunille eikä Rail Baltica standardiin. (?) Tätä voi hieman ihmetellä. Liettuassa toteutettu Rail Baltica I on 119 kilometrin rataosuus, jolla Puolan 1435 raideleveyden rata on yhdistetty Kaunasiin. Radan rakennuskustannus oli 380 milj. euroa eli pyöreästi sanottuna 4 miljoonaa kilometriltä. Tällä radalla matkustajajunat voivat ajaa 120 km/h. Rata ei ole sähköistetty. Espanjalainen konsultti Ardanuy Ingeniería, S.A on saanut tehtäväkseen tämän rataosuuden päivittämisen vastaamaan Rail Baltican teknisiä vaatimuksia. Ranskalainen konsultti Systra on puolestaan saanut tehtäväkseen laatia koko Rail Baltican ”Design Guidelines”. Tammikuussa 2018 on pyydetty ensimmäisiä tarjoutumisia radan tekniseen suunnitteluun Pärnun ja Raplan välillä.  Toivottavasti konsulttien joukossa ryhtyy esiintymään myös suomalaisia nimiä.

On miltei uskomatonta, miten kahdella omituisen muotoisella teräskiskolla ja tiettyyn profiiliin sorvatuilla teräspyörillä toteutetaan aikamme haasteellisimpia raideliikenneratkaisuja. Teräsraiteet tulivat käyttöön 1800-luvun loppupuoliskolla, hitsatut raiteet vasta toisen maailmansodan jälkeen. Meilläkin hankkeita on mietintämyssyssä yli 30 miljardin edestä. Kuvan oikeassa ylänurkassa näkyy Liettuassa tehtyä kahden raideleveyden yhdistelmää. Meillä on sama ongelma, kun tuomme Tallinasta Rail Baltican Suomeen. Raideleveyden eroa on 89 mm. joten kolmella kiskolla ei homma onnistu – ei mahdu kahta rinnnakkain. Virolaisilla ja muilla balteilla eroa on 85 milliä – ei mahdu sielläkään.


Aikataulu koko radalle Puolasta Tallinnaan oli suunniteltu sellaiseksi, että rata valmistuisi liikenteelle vuonna 2026. Tämä on optimistista. Connecting Europe Facility, CEF on antanut lahjavaroja radan tutkimisee ja pienempään parantelutoimintaann kullekin kolmelle Baltian valtiolle ja pikkuriikkisen RB-ratayhtiölle. Nyt EU:n rahoitus taitaa olla 600-700 milj. euroa. Rahoitus ulottuu vuoteen 2020. Mitä sen jälkeen tapahtuu? Kukaan ei tiedä. Niin, onhan Liettua rakentanut tuon Rail Balticaan yhteen sopimattoman radan Puolan rajalta Kaunasiin. Mitä tästä nyt sanoisi ja lähtisi arvailemaan. Mikä on Brexit-jälkitilassa kärvistelevän Euroopan halu tehdä päätös 5-10 miljardista eurosta. Radan kustannus tulee nimittäin nousemaan tuosta arvoidusta. Olen arvellut 7-8 miljoonaa per kilometri. Sekin on halpa. No arvataan sitten, että rata valmistuu liikenteelle vuonna 2030. Se olisi mahtavaa. Se olisi samalla aikaisin järkevä ajankohta Tallinnan tunnelin valmistumiselle. Toisaalta Tallinnan tunnelia ei voida toteuttaa ilman lahjarahaa. Tätä rahaa odotetaan Kataisen CEF-rahastolta. Paketti voidaan kuitenkin avata vasta vuonna 2023. Jos sitten parin kolmen vuoden jälkeen, vaikkapa 2025 tulisi myönteinen päätös lisätään tuohon vuosilukuun klassinen rakentamisaika ja saamme tunnelin valmistumisvuodeksi 2032. No tämähän menisi hyvin. Silloin vain Teuvo Kolusen ennuste osoittautuisi vääräksi. Tunneli valmistuisi 18 vuotta ennen aikojaan. Niin minunkin ennusteeni. Minä kun en usko tuota tunnelia koskaan rakennettavan.
  
Miikka Järvisellä oli hyvä juttu Seurassa vuosi sitten. Hänen jutussaan oli tällaiset kuvat Tallinnan tunnelista. Taitavat olla Swecon selvityksessä syntyneitä.

Syyskuussa 2017 komissaari Violeta Bulc sanoo komission virallisessa vastauksessa Viron kyselyyn hankkeen etenemisestä: “The Commission considers that the completion of the Rail Baltica project is a necessary pre-condition for a fixed link from Tallinn to Helsinki to be economically viable. Currently, such a fixed link would not be eligible for support from the Connecting Europe Facility, as it is not included in the maps of the Trans-European Transport Network defined in Regulation (EU) No 1315/2013(1), whose review is foreseen in 2023.”

Peter Vesterbacka aikoo panna lapion maahan jo ensi vuonna. Hänen rakentaja- ja suunnittelijaryhmällään pitää kiirettä. He aikovat hävittää tuon seitsemän vuoden taian. Hänellä on taitavia konsultteja. Ovat osallistuneet mm. Gotthardin tunnelin suunnitteluun. Mielenkiintoista. Tosin Gotthardin tunnelin kohdalla tuo maaginen päätöksen ja liikenteen avautumisen välinen aika kohosi 21 vuoteen. Toivotan onnea ja menestystä. Tällä hommalla nousisimme vihdoin Nokia uppoamisen jälkeen maailmankartalle. Mutta mitä se Katainen, kassakaapinhaltija sanoo?

Postimees: ”Kuigi Hiina raha võib pakkuda palju võimalusi suurinvesteeringute tegemiseks, tuleks sellesse esialgu suhtuda ettevaatlikult, rääkis hiljuti Vesterbacka plaanile hinnangut andes Euroopa Komisjoni asepresident, endine Soome peaminister.”

Lentorata ja ”Ilaskivi”
Tämän blogin asiana ei ollut käsitellä Rail Balticaa tai Tallinnan tunnelia. Se nyt vain alkuun sinne lipsahti. Tarkoitus oli käsitellä Lentorataa. Se on minulle läheinen hanke. Eräiden presidenttivaaliehdokkaiden tapaan voin sanoa, että mitä minä sanoin. Oli nimittäin tekeillä suunnitelma Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksista. Tehtävä liittyi ylipormestari Raimo Ilaskiven pääministeri Harri Holkerilta saamaan selvitysmiestehtävään. Oli selvitettävä maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusta ja sitä kautta tulevaisuuden asuntorakentamismahdollisuuksia pääkaupunkiseudulla. Maankäytön päätekijöinä olivat arkkitehdit Simo Järvinen ja Pekka Wesamaa. Liikenteessä häärimme pääasiassa yhdessä Petri Jalaston kanssa. Elettiin vuotta 1989. Rautateitä ehdotettiin kehitettäväksi rakentamalla nopeiden junien yhteys Pasilasta lentokentän kautta Tuusulan ja Järvenpään läpi/kautta pohjoiselle pääradalle. (Oikorata Lahteen ei vielä tuohon aikaan ollut tapetilla). Martinlaakson rataa ehdotettiin jatkettavaksi pohjoiseen Rajamäelle. Se olisi kulkenut Klaukkalan, Nurmijärven ja Nummelan kautta. Lisäraiteita ehdotettiin pääradalle ja rantaradalle. Marja-rata oli mukana ehdollisena toisena vaihtoehtona. Vantaa vastusti ankarasti lentokenttärataa. Se ei lainkaan sopinut silloisen kaupunginjohtaja Pirjo Ala-Kapeen pirtaan. Vantaa vastusti myös kaikkea muutakin mikä liittyi Ilaskiven mietinnön ehdotuksiin. Ilaskiven ehdotus sitten jäi sivuun toteuttamisen rooteleista, mutta kumma kyllä kaikkine moitittuine kehitelmineen se on toteutunut lähes täydellisesti. Liikenteen ehdotuksista vain rengasmetro ja Sotungin metro taitavat jäädä toteutumatta.


Ilaskiven selvitysmiestehtävän liikenneraportissa ehdotettiin raideliikenteen kehittämistä rakentamalla Länsimetro, rakentamalla Itämetron jatke Vuosaaren kautta Sotunkiin ja edelleen Tikkurilaan ja lentokentälle. Myös rengasmetro oli ohjelmassa. Ensisijaisena oli kuitenkin nopean radan rakentaminen lentoaseman kautta pohjoiselle pääradalle. Siinä se oli nyt keskustelussa oleva lentorata. Radan syntymävuodeksi voi panna 1989. Kätilöinä olivat Raimo Ilaskivi työryhmineen.

Lentorata ja Savonrata
Vuonna 1990 alkoi toinen työ, jossa Ilaskivessä saaneet ideat saivat voimaantumista – niin kuin nykysanasto kertoo.  Työn vaiheisiin sisältyi ainutlaatuista kohtaamista, elämäniloa, uskoa, uusia tuttavuuksia, joskus suorastaan älytöntä menoa, savolaisten tykitystä vitsien kerronnassa, vitsejä ymmärtämättömien pariisilaistarjoilijoiden kuolettavaa naurua, paavin siunailua, Algerian sodan veteraanikulkueita Etoilen riemukaaren alla, kansanedustajien lobbausta, välillä vaipumista epäuskoon, sitten taas uutta ajatuksen lentoa, kokouksia Helsingistä Kajaaniin – kosteitakin!  Ratkaisu ei tullut ilman tiukkaa kädenvääntöä.

Uusi Suomi otsikoi 13.9.1990: ”Kädenvääntö VR:n uudesta idänsuunnasta tarvitsee välimieheksi konsulttia”. Savonrata-ryhmän raporttien valmistuttua Liikenneministeriö tilasikin muilta konsulteilta ”kontrollitutkimuksen”. Tutkimuksen valmistuminen pitkittyi. Työlle myönnettiin parikin kertaa jatkoaikaa. Lopputulos tuki "väärää päätelmää". Lopuksi väärä muuttui oikeaksi.

Savonrata oli haaveissa rata, joka kulkee Keravalta Lahteen ja Lahdesta edelleen Mikkelin kautta Kuopioon ja Iisalmeen. Rata ei sinne lopu vaan se kiertää edelleen Kajaaniin ja Ouluun. Niin, vielä on tolpanväli poikki Lahti-Heinola-Mäntyharju-akselilla. Mutta onpa radasta jo tehty ensimmäinen pala Keravalta Lahteen. Suunnitelman oleellisena osana oli oikoradan jatkeena oleva linjaus lentokentän kautta Pasilaan. Olimme tietoisia pääradan kapasiteettiongelmasta ja tarpeesta tehdä lisäraiteita ja siksi ehdotimmekin suoraa lentokenttärataa. Tämä ei kuitenkaan ollut perussyy. Perussyy oli tavoite siirtää mahdollisimman paljon sisäistä lentoliikennettä raiteille. Tämä tapahtuisi nopeiden junayhteyksien avulla. Laskimme että matka-aika Kuopiosta Helsinkiin voitaisiin suurnopeusjunalla saada lyhenemään niin paljon, että ihmiset valitsevat junan lentokoneen sijaan. Ekologiset säästöt olisivat tuntuvat. No, eihän tämä vain Kuopiota koskenut. Se koski laajemmin koko Suomea. Lentorata oli tämän ajattelun ja idean peruslähtökohta ja ratkaisu.  Saatamme vielä muistaa, ettei tuossa vaiheessa ollut päätöstä Kehäradasta. Ja vaikka ajatuksia olikin, Kehärata ei ollut ristiriidassa Lentoradan kanssa.

Savonrata-projektin tilaajana oli neuvottelukunta, jonka puheenjohtajana oli Heinolan kaupunginjohtaja Jarkko Paronen ja varapuheenjohtajina apulaiskaupunginjohtajat Olli Hyönä ja Eero Kaitainen, Kuopiosta ja Mikkelistä. Johtoryhmän puheenjohtajana toimi Timo Ahonen Lahdesta ja projektipäällikkönä Pertti Punkamaa Mikkelistä. On tarve olla unohtamatta muitakaan mukana olleita: kunnanjohtajia ja kaupunginjohtajia, seutukaavaihmisiä, yyteeveeläisiä, rautatiemiehiä ja -naisia, insinöörejä, maistereita ja maantieteilijöitä. Työ oli mahtava, tuloksena syntyivät nuo kuvan mustat linjat.

Savonrata-projekti osui hyvin peesaamaan Ilaskiven jalanjälkiin. Ilaskivi tehtiin vuonna 1989. Savonradan esiselvitys valmistui 1990. Oikorataa ei ollut olemassa varsinaisena projekti-ideana vielä Ilaskiven projektin aikoihin. Tosin lahtelaiset Timo Ahosen johdolla olivat jo sellaista pohdiskelleet pari vuotta aikaisemmin. Se pulpahti oikeaan aikaan. Oikoradasta tuli Savonradan kulmakivi. Hanke toteutettiin pikavauhtia. Se valmistui vuonna 2006 - neljä vuotta virallisen rakentamis- ja rahoituspäätöksen jälkeen. Keravalta (varsinaisen konsultin suosituksen mukaan Järvenpäästä) rata jatkui lentokentän kautta Helsinkiin. Ratalinja oli pintaratana lentokentän pohjoispuolella. Se suunniteltiin vedettäväksi pitkin suurta voimajohtolinjan käytävää.

Lentorata ja Marja-rata
Marja-rata eli hiljaiseloa. Selkeätä tilausta radalle ei ollut olemassa. VR piti rataa Vantaan sisäisenä asiana. Helsinki ei omalta osaltaan nähnyt radan merkitystä kehämäisenä yhteytenä. Lentokenttäradat eivät vielä olleet maailmalla muotia. Martinlaakson rata oli syntynyt yllättäen ja valmistui vuonna 1975. Hännänpää oli siten olemassa kehäradalle, mutta todellinen tahto puuttui. Intressit olivat "varmoissa" tavoitteissa. Epävarmat tavoitteet olivat aluksi öljykriisin ja sittemmin 90-luvun uuden suurlaman kourissa. Lento-yhtiön mielestä kaavailtu Marja-rata on huono ratkaisu lentoaseman joukkoliikenteen hoitamiseen ja että suora yhteys Helsingistä lentoaseman kautta Keravalle olisi parempi. (Tekniikka & Talous, 6.11.2003.)

Tähän halusi Vantaan kaupunginjohtaja Juhani Paajanen kommentoida: "Tulevaisuuden raideliikenteen visioita on myös selvitetty. Vuonna 2002 valmistui YTV:n ja Liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta selvitys: 'YTV 2050 Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot Helsingin seudulla'. Siihen sisältyi suurnopeusrata Helsingistä lentoaseman kautta pohjoiseen. Visiossa arvioitiin, että hanke toteutuisi aikaisintaan vuonna 2025 ja maksaisi vähintään kaksi kertaa Marja-radan verran. Suurnopeusradan toteuttaminen liittyy ensisijaisesti kysymykseen siitä, missä määrin kotimaan lentoliikennettä halutaan korvata suurnopeusjunilla ja onko se taloudellisesti yleensäkään mahdollista. Euroopassa nopeat radat yhdistävät useiden miljoonien asukkaiden metropoleja. Meillä sellaisia ei ole. Marja-radalla ja lentoaseman suurnopeusradalla tulee olemaan eri rooli. Helsinki-Vantaan lentoasemalle on luotava raideliikenneyhteys ensin Marja-radan avulla ja aikanaan mahdollisesti myös suurnopeusradan avulla. On hyvä molemmille hankkeille, että vuoropuhelua käydään ja asioita selvitetään."

Marja-rata, sittemmin Kehärata oli merkittävä työvoitto ja saavutus. Heikki Pajunen on Kehäradan sankareita. Joukkoon mahtuu monia muitakin. Junat kulkevat. Radan toteuttamispäätöksestä kesti 9 vuotta liikenteen aloittamiseen. Liikenne alkoi vuonna 2015.

Loistavaa että Lentorata on noussut jälleen keskusteluun
Onhan radasta tehty erinäisiä selvityksiä. Eikä syyttä. Onhan radalla useita vaihtoehtoja. Tallinnan mahdollinen ratayhteys tuo lisää sellaisia.  Tällä hetkellä on juuri valmistumassa uusin selvitys asiasta. Se ei myöskään liene viimeinen. Minulla on ollut asiasta omat mietteeni. Niitähän voi julkaista näin eläkeläistyönä vapaasti ja vastikkeetta. Kiteytänpä ne nyt tähän ikään kuin julistuksena:

Lentorata tulee johtaa Helsingin keskustasta Pasilan kautta Lentoasemalle ja siitä edelleen Keravalle, jossa se liittyy Oikorataan ja päärataan. Tallinnan mahdollinen tunneli tulee integroida Lentorataan ja sen asemiin. Koska raideleveys on erilainen, tulee käyttää kaksoiskiskotusta. Siinä on hankaluutensa varsinkin vaihteissa. Paras ratkaisu olisi käyttää erillisiä tunneleita. Raidejärjestelmään on sovitettava kotimaisen kaukoliikenteen asemat Helsingin Rautatieasemalle, Pasilaan ja Lentoasemalle. Tallinnan asemat sijaitsivat samoissa paikoissa. Vasemmanpuoleinen kuva perustuu Pisaran olemassaoloon. Tämä kokonaisuus maksaa 8,5 miljardia. Oikeanpuoleisessa kuvassa on suosikkijärjestelmäni. Siinä metro ajaa lentoasemalle kahdeksikkolinjaa. Pisaraa ei ole. Tallinnan tunneli tulee erillisinä tunneliputkina Lentoradan alla/päällä/sivussa keltaisella pallolla merkittyyn vaihtoterminaaliin saakka. Tämä suosikkini maksaa 9,5 miljardia. Nii, lienee selvää ettei varsinaisen Tallinnan tunneli Suomenlahden alitse ole tässä kustannusarviossa.

Kysymyksiä ja kustannuksia:
1.      Jos rakennetaan pelkästään Lentorata Helsingin asemalta Oulunkylän kautta Lentoasemalle ja sieltä edelleen yhteys Oikoradalle ja pääradalle kustannukset olisivat 2,5 miljardia euroa. Lisäksi olisi rakennettava Pisara joka maksaa 1,2 miljardia euroa eli yhteensä noin 4 miljardia.
2.      Jos systeemiin lisätään Tallinnan tunneli ja rata toteutetaan Helsingin asemalta Pasilan kautta Lentoasemalle integroituna neljän suuntaistunnelin pakettina tarpeellisine asemineen ja tehdään vielä lentoaseman koilliskulmaan terminaali tavaraliikennettä ja autoja varten kustannukset ovat noin 8,5 miljardia euroa.
3.      Minulla on pakkomielle. Pisaraa ei pitäisi rakentaa. Pitäisi valita Töölön metro Hernesaari-Malmi, tai sitten parhaimpana ratkaisuna Kehäradan muuttaminen metrolla liikennöitäväksi kahdeksikkometroksi ja siihen liittyvä U-metro joka korvaisi Pisaran. Systeemin hinta olisi noin 9,5 miljardia euroa. Molempia, Pisaraa ja Töölön metroa ei kannata samanaikaisesti rakentaa. On valittava.


Elämme mielenkiintoisia aikoja. Olen varma, että saan tulevaisuudessakin repostella Helsingin ja miksei Tallinnakin raideliikenteen kehittämiseen liittyviä suunnitelmia. Toisaalta olen havainnut, ettei virkavalta ole kiinnostunut mielipiteistä tänä vuorovaikutuksen kiihkeänä aikana. Heillä lienee kylliksi ongelmia jo omienkin mielipiteidensä koordinoinnissa. Raideliikenteen ystävänä toivon suurta menestystä, mutta oikeita laskelmia. Olin tässä ollut epätoivoinen rakennusinsinöörikollegojen fysiikan taidoista home-ongelmien ratkomisessa. Nyt näyttää siltä, että rakennusinsinöörikollegojen laskentataidot myös joukkoliikenteen ennustamisessa ovat pahasti pettäneet. Sellaisia virheitä ei nyt voida sallia, kun tuota 30 miljardin pakettia ryhdymme purkamaan.

3 kommenttia:

  1. Jätän tämän vain tähän..

    https://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/mielipide-kotimaa/helsingin-painopiste-muuttunut-kaukojunat-siirrettava-pasilaan/

    VastaaPoista
  2. Hei!
    Lentoradan tarvetta ja kannattavuutta tarkasteltaessa kannattaisi päähuomio kiinnittää sen tuomaan kapasiteetin lisäykseen ja tämän hyödyllisyyteen. Englannissa tehtyjen tarkasteluiden (HS2-suurnopeusradan yhteydessä) mukaan kaksiraiteisen kaukoliikenneradan läpäisykyky on kolmen minuutin minimijunavälillä käytännössä noin 15 junaa suuntaansa tunnissa. Tässä on huomioitu häiriöiden vaatima järjestelyvara. Perusedellytys on, että kaikki junat ovat yhtä nopeita (tai hitaita).
    Tällä hetkellä Pääradan eteläosan junamäärä on aamun huipputunnin aikana 10 junaa, vuosikymmen sitten vähän aikaa 12. Nykyisessä vakioaikataulussa on kuitenkin vain kuusi säännöllistä aikataulupolkua suuntaansa (kaukojunia kaksi Tampereelle ja yksi Kouvolaan sekä lähijunia kaksi Riihimäelle ja yksi Lahteen). Kaukojunien ”sloteista” kaikki eivät ole käytössä. Liikennettä pitäisi olla mahdollista lisätä yli kaksinkertaiseksi ennen Pääradan täyttymistä. Vain kiivaimman ruuhkahuipun kohdalla voi tulla ahdasta.
    Pahin tulppa on päärautatieasema ja sen lähestymisosuus Pasilasta alkaen. Sen kapasiteetti ei nykyisellään vastaa Pääradan potentiaalista vetokykyä. Tilanne olisi helppo korjata ottamalla yhä vähäisemmälle käytölle jäävät huoltoraiteet Pääradan käyttöön. Näin se olisi Pasilan pohjoispuolelta alkaen neliraiteinen muodostaen kaksi vierekkäistä haaraa, joita voidaan liikennöidä itsenäisesti.
    Pisararadan ongelma nykysuunnitelmin on, että se alkaa vasta noin kilometri Pasilan eteläpuolelta jättäen pahan pullonkaulan. Ainoa suurempi etu olisi kaupunkijunilta vapautuvat laiturit. Radan varsinaiset hyödyt ovatkin kantakaupungin matkustajavirtojen ohjailussa: kyseessä on siis yksi versio U-metrosta. On vaikea nähdä valtiota rahoittamassa sekä Pisaraa että Töölön metroa.
    Juha P Korhonen

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Kiva että tuli asiantuntijan kommentti. Niin, enhän minä tsrkoittanut että tehtäisiin Pisara ja Töölön metro. Haikailin kehärataa metrolla ajettavaksi sitten samalla kun Lentoratakompleksi syntyy.

      Poista