(Varoitus, tämä on pitkä juttu, 8 sivua. Tätä ei voi
lukea liikennevaloissa punaisen vaihtumista odotellessa. Jos haluat tietää vain
lopputuluksen, et välivaiheita ja historiaa mene jutun loppuun otsikkoon ”Loistavaa
että Lentorata on noussut jälleen keskusteluun”).
TEN-verkot ovat Euroopan liikenneintegraation
perusvisio. Verkot käsittävät kaikki
liikennemuodot, mutta rautatieverkot lienevät teknisesti kokonaisvaltaisin
ilmiö. Sehän on kutakuinkin selvää, sillä junat kulkevat kahdella teräskiskolla
joiden välin on hyvä olla vakio, joiden kaarresäteiden ja siirtymäkaarien
tulisi sallia suuria nopeuksia jotka on hyvä kallistaa tavoitellun nopeuden
mukaan, ei kuitenkaan niin että tavarajunat hitaasti kulkiessaan kuluttavat
kiskon yläpuolisista reunaa kohtuuttomasti ja vielä sekin, että järjestelmällä
pitäisi olla yksi ja yhdenmukainen turvalaitejärjestelmä. TEN-verkkoja
hallinnoidaan Brysselistä käsin. Nämä verkot taitavat olla EU:n
integraatiopyrkimysten parhaiten onnistuva osa. Rahaa verkkoihin vuoteen 2030
mennessä arvellaan tarvittavan 750 miljardia euroa. Suomen tai Vesterbackan
Tallinnan tunneli ei vaatisi näistä rahoista kuin vaivaisen 2 prosenttia. Tämä
olikin ns. Euroopan tason globaali tarvearvio kaikille liikennemuodoille. Ajalle
2014-2020 CEF on varannut lahjarahoitusta kaikkiaan 21 mrd. euroa. Nyt vuoden
jaksolle on rautatiehankkeisiin jaossa arviolta lahjarahaa noin 0,4 miljardia
euroa. Finavia taisikin tuosta potista saada 7 miljoonaa euroa lentokentän multimodaalicenterin
kehittelyyn, Saman verran taisi tulla myös Vuosaaren väylän syventämiseen ja
tuliko vielä Kouvolan terminaaliinkin. Hyvä! Mennään pikkurahoista suuriin
summiin. Ja erityisesti nyt vielä, kun meidän oma Kataisemme istuu rahasäkin päällä.
Kerrotaan nyt ensin nuo tähänastiset summat tuhannella ja
sitten pannaan hakemukset liikkeelle. Samassa paketissa Tallinnan tunnelin
kanssa voitaisiin sitten toteuttaa tällä hetkellä keskusteluun noussut
Lentorata. Sen kustannukset voitaisiin lipsauttaa tuohon Tallinnan pakettiin ja
saisimme Lentorataankin tuon maagisen 85% lahjarahan. Sen ovat muut EU:n maat
meille halukkaasti antamassa?!? Näin
kuiskivat maamme viisaat ministerin selän takaa. Jos rahaa on tarjolla, olemme
hyvin innokkaita sen vastaanottomaan. Vastaisihan se Tallinnan tunneliin ja
teoriassa Lentorataan tuleva raha 10 vuoden EU:n maataloustukea maallemme.
Vasemmalla on
satelliittikuvan päällä Rail Baltica Tallinnasta Varsovaan vihreällä värillä. Vihreän
varijuovan pituus on 1111 kilometriä. Suomen kartta ja eräät ratahankkeet, mm.
Esa-rata ja Lapin radat ovat kuvassa mittakaavan vuoksi. Oikealla näkyy TEN-verkon Välimeren
Skandinavian käytävä violetilla ja Pohjanmeren Baltian käytävä punaisella. EU:n kartassa ei näy rataa Ouluun. Se on
kuitenkin osa Suomen ydinverkkoa.
Liittyykö Lentorata Rail
Balticaan ja Tallinnan tunneliin?
Manalle mennyt ystäväni Teuvo Kolunen, rautatiemies
syteen ja saveen, hän uskoi Heli-rataan lentokentän kautta Keravalle ja Kotkan
kautta itään. Hän ennusti aikanaan hankkeiden toteutusaikataulun seuraavasti:
Pohjanmaanrata (Kokkola-Ylivieska) 2017, Baltian rata 2022, Lentorata 2025, ja
Tallinnan tunneli 2050 tai ei koskaan. Nyt on aikaa kulunut lähes kymmenen
vuotta tuosta ennusteesta.
Kokkola-Ylivieskan kaksoisraide valmistui tarkalleen 2017. Baltian rata
on kyllä EU:n listoilla ja optimistit uskovat toteutukseen 2026. Lentoradan
suhteen aika on myös vähissä. Klassinen sääntö on, että iso ratahanke toteutuu
seitsemän vuoden päästä siitä, kun poliittinen päätös ja rahoituspäätös on
tehty. Jos nyt olettaisimme tällaisten päätösten sisältyvän seuraavan
huhtikuussa 2019 valittavan eduskunnan ja sen myötä syntyvän uuden hallituksen
ohjelmaan eli siis, jos päätös syntyisi vaikkapa vuonna 2020 kestäisi vuoteen
2027 kunnes junat liikkuisivat Lentorataa pitkin. Asiaa mutkistaa kuitenkin
ratkaisu Tallinnan tunnelista. Jos Tallinnan tunneliin varaudutaan, tulee se
integroida Lentorataan. Tämä
tunneliunelma on muutenkin järkevää ottaa käyttöön vasta sitten kun Baltian
rata on käytössä.
Rail Baltican pituus Puolan rajalta Tallinnaan, Kaunas-Vilna
haaroineen, on noin 720 km. Sen arvellaan maksavan 6 mrd. euroa. Kilometriä
kohti kustannukset olisivat siten noin 8 milj. euroa. Puolan puolella radan
pituus Varsovaan on 390 kilometriä. Rata seuraa nykyistä ratalinjaa – se on
melko mutkainen. Sitä korjaillaan konventionaaliseen tasoon, ei
suunopeusjunille eikä Rail Baltica standardiin. (?) Tätä voi hieman ihmetellä.
Liettuassa toteutettu Rail Baltica I on 119 kilometrin rataosuus, jolla Puolan
1435 raideleveyden rata on yhdistetty Kaunasiin. Radan rakennuskustannus oli
380 milj. euroa eli pyöreästi sanottuna 4 miljoonaa kilometriltä. Tällä radalla
matkustajajunat voivat ajaa 120 km/h. Rata ei ole sähköistetty. Espanjalainen
konsultti Ardanuy Ingeniería, S.A on saanut tehtäväkseen tämän rataosuuden
päivittämisen vastaamaan Rail Baltican teknisiä vaatimuksia. Ranskalainen
konsultti Systra on puolestaan saanut tehtäväkseen laatia koko Rail Baltican
”Design Guidelines”. Tammikuussa 2018 on pyydetty ensimmäisiä tarjoutumisia
radan tekniseen suunnitteluun Pärnun ja Raplan välillä. Toivottavasti konsulttien joukossa ryhtyy
esiintymään myös suomalaisia nimiä.
On miltei uskomatonta,
miten kahdella omituisen muotoisella teräskiskolla ja tiettyyn profiiliin
sorvatuilla teräspyörillä toteutetaan aikamme haasteellisimpia
raideliikenneratkaisuja. Teräsraiteet tulivat käyttöön 1800-luvun loppupuoliskolla,
hitsatut raiteet vasta toisen maailmansodan jälkeen. Meilläkin hankkeita on
mietintämyssyssä yli 30 miljardin edestä. Kuvan oikeassa ylänurkassa näkyy
Liettuassa tehtyä kahden raideleveyden yhdistelmää. Meillä on sama ongelma, kun
tuomme Tallinasta Rail Baltican Suomeen. Raideleveyden eroa on 89 mm. joten kolmella
kiskolla ei homma onnistu – ei mahdu kahta rinnnakkain. Virolaisilla ja muilla
balteilla eroa on 85 milliä – ei mahdu sielläkään.
Aikataulu koko radalle Puolasta Tallinnaan oli suunniteltu
sellaiseksi, että rata valmistuisi liikenteelle vuonna 2026. Tämä on
optimistista. Connecting Europe Facility, CEF on antanut lahjavaroja radan
tutkimisee ja pienempään parantelutoimintaann kullekin kolmelle Baltian
valtiolle ja pikkuriikkisen RB-ratayhtiölle. Nyt EU:n rahoitus taitaa olla
600-700 milj. euroa. Rahoitus ulottuu vuoteen 2020. Mitä sen jälkeen tapahtuu?
Kukaan ei tiedä. Niin, onhan Liettua rakentanut tuon Rail Balticaan yhteen
sopimattoman radan Puolan rajalta Kaunasiin. Mitä tästä nyt sanoisi ja lähtisi
arvailemaan. Mikä on Brexit-jälkitilassa kärvistelevän Euroopan halu tehdä
päätös 5-10 miljardista eurosta. Radan kustannus tulee nimittäin nousemaan
tuosta arvoidusta. Olen arvellut 7-8 miljoonaa per kilometri. Sekin on halpa. No
arvataan sitten, että rata valmistuu liikenteelle vuonna 2030. Se olisi
mahtavaa. Se olisi samalla aikaisin järkevä ajankohta Tallinnan tunnelin
valmistumiselle. Toisaalta Tallinnan tunnelia ei voida toteuttaa ilman
lahjarahaa. Tätä rahaa odotetaan Kataisen CEF-rahastolta. Paketti voidaan
kuitenkin avata vasta vuonna 2023. Jos sitten parin kolmen vuoden jälkeen,
vaikkapa 2025 tulisi myönteinen päätös lisätään tuohon vuosilukuun klassinen
rakentamisaika ja saamme tunnelin valmistumisvuodeksi 2032. No tämähän menisi
hyvin. Silloin vain Teuvo Kolusen ennuste osoittautuisi vääräksi. Tunneli
valmistuisi 18 vuotta ennen aikojaan. Niin minunkin ennusteeni. Minä kun en
usko tuota tunnelia koskaan rakennettavan.
Miikka Järvisellä
oli hyvä juttu Seurassa vuosi sitten. Hänen jutussaan oli tällaiset kuvat
Tallinnan tunnelista. Taitavat olla Swecon selvityksessä syntyneitä.
Syyskuussa
2017 komissaari Violeta Bulc sanoo komission virallisessa vastauksessa Viron
kyselyyn hankkeen etenemisestä: “The
Commission considers that the completion of the Rail Baltica project is a
necessary pre-condition for a fixed link from Tallinn to Helsinki to be
economically viable. Currently, such a fixed link would not be eligible for
support from the Connecting Europe Facility, as it is not included in the maps
of the Trans-European Transport Network defined in Regulation (EU) No
1315/2013(1), whose review is foreseen in 2023.”
Peter Vesterbacka aikoo panna lapion maahan jo ensi
vuonna. Hänen rakentaja- ja suunnittelijaryhmällään pitää kiirettä. He aikovat
hävittää tuon seitsemän vuoden taian. Hänellä on taitavia konsultteja. Ovat
osallistuneet mm. Gotthardin tunnelin suunnitteluun. Mielenkiintoista. Tosin
Gotthardin tunnelin kohdalla tuo maaginen päätöksen ja liikenteen avautumisen
välinen aika kohosi 21 vuoteen. Toivotan onnea ja menestystä. Tällä hommalla
nousisimme vihdoin Nokia uppoamisen jälkeen maailmankartalle. Mutta mitä se
Katainen, kassakaapinhaltija sanoo?
Postimees: ”Kuigi
Hiina raha võib pakkuda palju võimalusi suurinvesteeringute tegemiseks, tuleks
sellesse esialgu suhtuda ettevaatlikult, rääkis hiljuti Vesterbacka plaanile
hinnangut andes Euroopa Komisjoni asepresident, endine Soome peaminister.”
Lentorata ja ”Ilaskivi”
Tämän blogin asiana ei ollut käsitellä Rail Balticaa tai
Tallinnan tunnelia. Se nyt vain alkuun sinne lipsahti. Tarkoitus oli käsitellä
Lentorataa. Se on minulle läheinen hanke. Eräiden presidenttivaaliehdokkaiden
tapaan voin sanoa, että mitä minä sanoin. Oli nimittäin tekeillä suunnitelma Pääkaupunkiseudun
rakentamismahdollisuuksista. Tehtävä liittyi ylipormestari Raimo Ilaskiven
pääministeri Harri Holkerilta saamaan selvitysmiestehtävään. Oli selvitettävä
maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusta ja sitä kautta tulevaisuuden
asuntorakentamismahdollisuuksia pääkaupunkiseudulla. Maankäytön päätekijöinä
olivat arkkitehdit Simo Järvinen ja Pekka Wesamaa. Liikenteessä häärimme
pääasiassa yhdessä Petri Jalaston kanssa. Elettiin vuotta 1989. Rautateitä
ehdotettiin kehitettäväksi rakentamalla nopeiden junien yhteys Pasilasta
lentokentän kautta Tuusulan ja Järvenpään läpi/kautta pohjoiselle pääradalle.
(Oikorata Lahteen ei vielä tuohon aikaan ollut tapetilla). Martinlaakson rataa
ehdotettiin jatkettavaksi pohjoiseen Rajamäelle. Se olisi kulkenut Klaukkalan,
Nurmijärven ja Nummelan kautta. Lisäraiteita ehdotettiin pääradalle ja
rantaradalle. Marja-rata oli mukana ehdollisena toisena vaihtoehtona. Vantaa
vastusti ankarasti lentokenttärataa. Se ei lainkaan sopinut silloisen
kaupunginjohtaja Pirjo Ala-Kapeen pirtaan. Vantaa vastusti myös kaikkea muutakin
mikä liittyi Ilaskiven mietinnön ehdotuksiin. Ilaskiven ehdotus sitten jäi
sivuun toteuttamisen rooteleista, mutta kumma kyllä kaikkine moitittuine
kehitelmineen se on toteutunut lähes täydellisesti. Liikenteen ehdotuksista
vain rengasmetro ja Sotungin metro taitavat jäädä toteutumatta.
Ilaskiven
selvitysmiestehtävän liikenneraportissa ehdotettiin raideliikenteen
kehittämistä rakentamalla Länsimetro, rakentamalla Itämetron jatke Vuosaaren
kautta Sotunkiin ja edelleen Tikkurilaan ja lentokentälle. Myös rengasmetro oli
ohjelmassa. Ensisijaisena oli kuitenkin nopean radan rakentaminen lentoaseman
kautta pohjoiselle pääradalle. Siinä se oli nyt keskustelussa oleva lentorata.
Radan syntymävuodeksi voi panna 1989. Kätilöinä olivat Raimo Ilaskivi
työryhmineen.
Lentorata ja Savonrata
Vuonna 1990 alkoi toinen työ, jossa Ilaskivessä saaneet
ideat saivat voimaantumista – niin kuin nykysanasto kertoo. Työn vaiheisiin sisältyi ainutlaatuista
kohtaamista, elämäniloa, uskoa, uusia tuttavuuksia, joskus suorastaan älytöntä
menoa, savolaisten tykitystä vitsien kerronnassa, vitsejä ymmärtämättömien
pariisilaistarjoilijoiden kuolettavaa naurua, paavin siunailua, Algerian sodan
veteraanikulkueita Etoilen riemukaaren alla, kansanedustajien lobbausta,
välillä vaipumista epäuskoon, sitten taas uutta ajatuksen lentoa, kokouksia
Helsingistä Kajaaniin – kosteitakin! Ratkaisu
ei tullut ilman tiukkaa kädenvääntöä.
Uusi Suomi otsikoi
13.9.1990: ”Kädenvääntö VR:n uudesta idänsuunnasta tarvitsee välimieheksi
konsulttia”. Savonrata-ryhmän raporttien valmistuttua Liikenneministeriö
tilasikin muilta konsulteilta ”kontrollitutkimuksen”. Tutkimuksen valmistuminen
pitkittyi. Työlle myönnettiin parikin kertaa jatkoaikaa. Lopputulos tuki
"väärää päätelmää". Lopuksi väärä muuttui oikeaksi.
Savonrata oli haaveissa rata, joka kulkee Keravalta
Lahteen ja Lahdesta edelleen Mikkelin kautta Kuopioon ja Iisalmeen. Rata ei
sinne lopu vaan se kiertää edelleen Kajaaniin ja Ouluun. Niin, vielä on
tolpanväli poikki Lahti-Heinola-Mäntyharju-akselilla. Mutta onpa radasta jo
tehty ensimmäinen pala Keravalta Lahteen. Suunnitelman oleellisena osana oli
oikoradan jatkeena oleva linjaus lentokentän kautta Pasilaan. Olimme tietoisia
pääradan kapasiteettiongelmasta ja tarpeesta tehdä lisäraiteita ja siksi ehdotimmekin
suoraa lentokenttärataa. Tämä ei kuitenkaan ollut perussyy. Perussyy oli
tavoite siirtää mahdollisimman paljon sisäistä lentoliikennettä raiteille. Tämä
tapahtuisi nopeiden junayhteyksien avulla. Laskimme että matka-aika Kuopiosta
Helsinkiin voitaisiin suurnopeusjunalla saada lyhenemään niin paljon, että
ihmiset valitsevat junan lentokoneen sijaan. Ekologiset säästöt olisivat
tuntuvat. No, eihän tämä vain Kuopiota koskenut. Se koski laajemmin koko
Suomea. Lentorata oli tämän ajattelun ja idean peruslähtökohta ja ratkaisu. Saatamme vielä muistaa, ettei tuossa vaiheessa
ollut päätöstä Kehäradasta. Ja vaikka ajatuksia olikin, Kehärata ei ollut
ristiriidassa Lentoradan kanssa.
Savonrata-projektin tilaajana oli neuvottelukunta, jonka
puheenjohtajana oli Heinolan kaupunginjohtaja Jarkko Paronen ja
varapuheenjohtajina apulaiskaupunginjohtajat Olli Hyönä ja Eero Kaitainen,
Kuopiosta ja Mikkelistä. Johtoryhmän puheenjohtajana toimi Timo Ahonen Lahdesta
ja projektipäällikkönä Pertti Punkamaa Mikkelistä. On tarve olla unohtamatta
muitakaan mukana olleita: kunnanjohtajia ja kaupunginjohtajia,
seutukaavaihmisiä, yyteeveeläisiä, rautatiemiehiä ja -naisia, insinöörejä,
maistereita ja maantieteilijöitä. Työ oli mahtava, tuloksena syntyivät nuo
kuvan mustat linjat.
Savonrata-projekti
osui hyvin peesaamaan Ilaskiven jalanjälkiin. Ilaskivi tehtiin vuonna 1989.
Savonradan esiselvitys valmistui 1990. Oikorataa ei ollut olemassa varsinaisena
projekti-ideana vielä Ilaskiven projektin aikoihin. Tosin lahtelaiset Timo Ahosen
johdolla olivat jo sellaista pohdiskelleet pari vuotta aikaisemmin. Se pulpahti
oikeaan aikaan. Oikoradasta tuli Savonradan kulmakivi. Hanke toteutettiin
pikavauhtia. Se valmistui vuonna 2006 - neljä vuotta virallisen rakentamis- ja
rahoituspäätöksen jälkeen. Keravalta (varsinaisen konsultin suosituksen mukaan
Järvenpäästä) rata jatkui lentokentän kautta Helsinkiin. Ratalinja oli
pintaratana lentokentän pohjoispuolella. Se suunniteltiin vedettäväksi pitkin
suurta voimajohtolinjan käytävää.
Lentorata ja Marja-rata
Marja-rata eli hiljaiseloa. Selkeätä tilausta radalle ei
ollut olemassa. VR piti rataa Vantaan sisäisenä asiana. Helsinki ei omalta
osaltaan nähnyt radan merkitystä kehämäisenä yhteytenä. Lentokenttäradat eivät
vielä olleet maailmalla muotia. Martinlaakson rata oli syntynyt yllättäen ja
valmistui vuonna 1975. Hännänpää oli siten olemassa kehäradalle, mutta
todellinen tahto puuttui. Intressit olivat "varmoissa" tavoitteissa.
Epävarmat tavoitteet olivat aluksi öljykriisin ja sittemmin 90-luvun uuden
suurlaman kourissa. Lento-yhtiön mielestä kaavailtu Marja-rata on huono
ratkaisu lentoaseman joukkoliikenteen hoitamiseen ja että suora yhteys
Helsingistä lentoaseman kautta Keravalle olisi parempi. (Tekniikka &
Talous, 6.11.2003.)
Tähän halusi Vantaan kaupunginjohtaja Juhani Paajanen
kommentoida: "Tulevaisuuden raideliikenteen visioita on myös selvitetty.
Vuonna 2002 valmistui YTV:n ja Liikenne- ja viestintäministeriön
toimeksiannosta selvitys: 'YTV 2050 Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot
Helsingin seudulla'. Siihen sisältyi suurnopeusrata Helsingistä lentoaseman
kautta pohjoiseen. Visiossa arvioitiin, että hanke toteutuisi aikaisintaan
vuonna 2025 ja maksaisi vähintään kaksi kertaa Marja-radan verran.
Suurnopeusradan toteuttaminen liittyy ensisijaisesti kysymykseen siitä, missä
määrin kotimaan lentoliikennettä halutaan korvata suurnopeusjunilla ja onko se
taloudellisesti yleensäkään mahdollista. Euroopassa nopeat radat yhdistävät
useiden miljoonien asukkaiden metropoleja. Meillä sellaisia ei ole.
Marja-radalla ja lentoaseman suurnopeusradalla tulee olemaan eri rooli.
Helsinki-Vantaan lentoasemalle on luotava raideliikenneyhteys ensin Marja-radan
avulla ja aikanaan mahdollisesti myös suurnopeusradan avulla. On hyvä
molemmille hankkeille, että vuoropuhelua käydään ja asioita selvitetään."
Marja-rata,
sittemmin Kehärata oli merkittävä työvoitto ja saavutus. Heikki Pajunen on
Kehäradan sankareita. Joukkoon mahtuu monia muitakin. Junat kulkevat. Radan
toteuttamispäätöksestä kesti 9 vuotta liikenteen aloittamiseen. Liikenne alkoi
vuonna 2015.
Loistavaa että Lentorata
on noussut jälleen keskusteluun
Onhan radasta tehty erinäisiä selvityksiä. Eikä syyttä.
Onhan radalla useita vaihtoehtoja. Tallinnan mahdollinen ratayhteys tuo lisää
sellaisia. Tällä hetkellä on juuri
valmistumassa uusin selvitys asiasta. Se ei myöskään liene viimeinen. Minulla
on ollut asiasta omat mietteeni. Niitähän voi julkaista näin eläkeläistyönä vapaasti
ja vastikkeetta. Kiteytänpä ne nyt tähän ikään kuin julistuksena:
Lentorata tulee
johtaa Helsingin keskustasta Pasilan kautta Lentoasemalle ja siitä edelleen
Keravalle, jossa se liittyy Oikorataan ja päärataan. Tallinnan mahdollinen
tunneli tulee integroida Lentorataan ja sen asemiin. Koska raideleveys on
erilainen, tulee käyttää kaksoiskiskotusta. Siinä on hankaluutensa varsinkin
vaihteissa. Paras ratkaisu olisi käyttää erillisiä tunneleita.
Raidejärjestelmään on sovitettava kotimaisen kaukoliikenteen asemat Helsingin Rautatieasemalle,
Pasilaan ja Lentoasemalle. Tallinnan asemat sijaitsivat samoissa paikoissa.
Vasemmanpuoleinen kuva perustuu Pisaran olemassaoloon. Tämä kokonaisuus maksaa
8,5 miljardia. Oikeanpuoleisessa kuvassa on suosikkijärjestelmäni. Siinä metro
ajaa lentoasemalle kahdeksikkolinjaa. Pisaraa ei ole. Tallinnan tunneli tulee
erillisinä tunneliputkina Lentoradan alla/päällä/sivussa keltaisella pallolla
merkittyyn vaihtoterminaaliin saakka. Tämä suosikkini maksaa 9,5 miljardia.
Nii, lienee selvää ettei varsinaisen Tallinnan tunneli Suomenlahden alitse ole
tässä kustannusarviossa.
Kysymyksiä ja
kustannuksia:
1. Jos
rakennetaan pelkästään Lentorata Helsingin asemalta Oulunkylän kautta
Lentoasemalle ja sieltä edelleen yhteys Oikoradalle ja pääradalle kustannukset
olisivat 2,5 miljardia euroa. Lisäksi olisi rakennettava Pisara joka maksaa 1,2
miljardia euroa eli yhteensä noin 4 miljardia.
2. Jos
systeemiin lisätään Tallinnan tunneli ja rata toteutetaan Helsingin asemalta
Pasilan kautta Lentoasemalle integroituna neljän suuntaistunnelin pakettina
tarpeellisine asemineen ja tehdään vielä lentoaseman koilliskulmaan terminaali
tavaraliikennettä ja autoja varten kustannukset ovat noin 8,5 miljardia euroa.
3. Minulla
on pakkomielle. Pisaraa ei pitäisi rakentaa. Pitäisi valita Töölön metro
Hernesaari-Malmi, tai sitten parhaimpana ratkaisuna Kehäradan muuttaminen
metrolla liikennöitäväksi kahdeksikkometroksi ja siihen liittyvä U-metro joka
korvaisi Pisaran. Systeemin hinta olisi noin 9,5 miljardia euroa. Molempia,
Pisaraa ja Töölön metroa ei kannata samanaikaisesti rakentaa. On valittava.
Elämme mielenkiintoisia aikoja. Olen varma, että saan
tulevaisuudessakin repostella Helsingin ja miksei Tallinnakin raideliikenteen
kehittämiseen liittyviä suunnitelmia. Toisaalta olen havainnut, ettei
virkavalta ole kiinnostunut mielipiteistä tänä vuorovaikutuksen kiihkeänä
aikana. Heillä lienee kylliksi ongelmia jo omienkin mielipiteidensä
koordinoinnissa. Raideliikenteen ystävänä toivon suurta menestystä, mutta
oikeita laskelmia. Olin tässä ollut epätoivoinen rakennusinsinöörikollegojen
fysiikan taidoista home-ongelmien ratkomisessa. Nyt näyttää siltä, että
rakennusinsinöörikollegojen laskentataidot myös joukkoliikenteen ennustamisessa
ovat pahasti pettäneet. Sellaisia virheitä ei nyt voida sallia, kun tuota 30
miljardin pakettia ryhdymme purkamaan.
Jätän tämän vain tähän..
VastaaPoistahttps://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/mielipide-kotimaa/helsingin-painopiste-muuttunut-kaukojunat-siirrettava-pasilaan/
Hei!
VastaaPoistaLentoradan tarvetta ja kannattavuutta tarkasteltaessa kannattaisi päähuomio kiinnittää sen tuomaan kapasiteetin lisäykseen ja tämän hyödyllisyyteen. Englannissa tehtyjen tarkasteluiden (HS2-suurnopeusradan yhteydessä) mukaan kaksiraiteisen kaukoliikenneradan läpäisykyky on kolmen minuutin minimijunavälillä käytännössä noin 15 junaa suuntaansa tunnissa. Tässä on huomioitu häiriöiden vaatima järjestelyvara. Perusedellytys on, että kaikki junat ovat yhtä nopeita (tai hitaita).
Tällä hetkellä Pääradan eteläosan junamäärä on aamun huipputunnin aikana 10 junaa, vuosikymmen sitten vähän aikaa 12. Nykyisessä vakioaikataulussa on kuitenkin vain kuusi säännöllistä aikataulupolkua suuntaansa (kaukojunia kaksi Tampereelle ja yksi Kouvolaan sekä lähijunia kaksi Riihimäelle ja yksi Lahteen). Kaukojunien ”sloteista” kaikki eivät ole käytössä. Liikennettä pitäisi olla mahdollista lisätä yli kaksinkertaiseksi ennen Pääradan täyttymistä. Vain kiivaimman ruuhkahuipun kohdalla voi tulla ahdasta.
Pahin tulppa on päärautatieasema ja sen lähestymisosuus Pasilasta alkaen. Sen kapasiteetti ei nykyisellään vastaa Pääradan potentiaalista vetokykyä. Tilanne olisi helppo korjata ottamalla yhä vähäisemmälle käytölle jäävät huoltoraiteet Pääradan käyttöön. Näin se olisi Pasilan pohjoispuolelta alkaen neliraiteinen muodostaen kaksi vierekkäistä haaraa, joita voidaan liikennöidä itsenäisesti.
Pisararadan ongelma nykysuunnitelmin on, että se alkaa vasta noin kilometri Pasilan eteläpuolelta jättäen pahan pullonkaulan. Ainoa suurempi etu olisi kaupunkijunilta vapautuvat laiturit. Radan varsinaiset hyödyt ovatkin kantakaupungin matkustajavirtojen ohjailussa: kyseessä on siis yksi versio U-metrosta. On vaikea nähdä valtiota rahoittamassa sekä Pisaraa että Töölön metroa.
Juha P Korhonen
Kiva että tuli asiantuntijan kommentti. Niin, enhän minä tsrkoittanut että tehtäisiin Pisara ja Töölön metro. Haikailin kehärataa metrolla ajettavaksi sitten samalla kun Lentoratakompleksi syntyy.
Poista