Kohti etäläheisyyttä – donitseista muffineiksi

Hennu Kjisik soittaa minulle. Heillä on Trev Harrisin kanssa tekeillä kirja toimiston 30-vuotisen historian ajalta. Heillä taitaa olla myös aikomus nähdä 30 vuotta eteenpäin. Hennu pyytää minulta kirjoitusta. Olisiko joitakin muita joille mieluummin tuollaisen kirjoitelman lupaisin? No ei nyt ainakaan heti tule mieleen. Nyt Donitseista muffineiksi juhlakirja on Rakennustieto Oy:n kustantamana tullut painosta. Kirjan toimittajina olivat Hennu Kjisik, Charlotte Nyholm ja Sofia de Vocht. Oikeasta kolmekymmentävuotis-juhlapäivästä taitaa olla kulunut jo kolme vuotta. No eipä ihmekään, kyllä hyvän kirjan teossa kolme vuotta palaa. Minun kirjoitukseni on siellä kirjassa painettuna.  Olen ylpeä siitä. Kirjassa on suuri määrä hienoja kirjoituksia ja suuria ajatuksia. Kirja kannattaa ehdottomasti panna hankintalistalle.  Se kannattaa myös lukea. Parhaiten kirjan saa kai Rakennustiedon nettikaupan kautta.  Tämä blogi ei ole kirja-arvostelu. Tässä nyt vain toistan sitä mitä tuohon kirjaan tuli omakohtaisesti kirjoitettua. Ehkä kuitenkin hieman kurittomammin ja runsaammalla kuvamateriaalilla höystettynä ja vielä pari virhettänikin oikomalla. Väitin nimittäin tuossa valkoisessa kirjassa, että Helsingin vuoden 1948 keskustakilpailun voittanut arkkitehti A. O. Bengts olisi ollut ruotsinmaalainen. Todellisuudessa hän oli kuitenkin Pyhtäältä ja myös Kotkan kaupunginarkkitehti. Toinen virheeni oli numerovirhe. Se koski liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden määrää ennen Kekkosen kuuluisaa uudenvuodenpuhetta 1973.

Kirjoittajat sanovat: ”Mielestämme tulevaisuuden kaupunkeja kehitetään aikansa eläneistä lähtökohdista. Peräänkuulutamme uudenlaista otetta kaupunkisuunnitteluun ja pyrimme herättämään keskustelua alan toimijoiden rooleista tulevaisuudessa.” Monet kirjoittajat tukevat kirjan otsikon ajatustapaa: ennen kehitettiin kaupunkeja donitseina, nyt kaupunkeja halutaan sisäisesti tiivistää, näin syntyvät muffinit.

60 vuotta liikennesuunnittelua

Mitä olemme oppineet? Kun parikymppisenä teekkaripoikana astuin liikennesuunnittelun suureen tulevaisuuden maailmaan, elettiin vuotta 1956. Siitä on tasan 60 vuotta. Suomessa oli silloin 40000 henkilöautoa. Nyt niitä on 65-kertainen määrä, Noina aikoina oltiin siirtymässä joukkoliikenteen ja kävelyn maailmasta kohti tuntematonta – kohti autoilun maailmaa. Autojen määrän toivottiin kasvavan. Autot olivat hyvinvoinnin symboli. Autoilulla nähtiin myös haittansa. Helsingin esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimikunta, legendaarisen Reino Castrénin johdolla, kehitteli teoriaansa Helsingin metron tueksi. Hän todisti ruuhkatuntiliikenteen vaativan 49 ajokaistaa suuntaansa Helsingin niemen rajalla. Yleiskaavassa oli vain 29 kaistaa. Kaistoja ei voinut tarvittavassa määrin lisätä. Niinpä siis oli rakennettava metro.

Terveeseen kehitykseen pyrkivää tervettä suunnittelua

Vuonna 1948 järjestettiin Helsingin keskustaosia varten aatekilpailu. Kilpailun voitti loviisalaiskotkalainen arkkitehti A. O. Bengts apunaan ruotsinmaalainen liikenneinsinööri P. O. Bexelius. Kilpailu pidettiin, palkitut palkittiin ja sitten heidät unohdettiin. Asian edelleen kehittämiseksi perustettiin vuonna 1950 keskustan asemakaavakomitea. Komiteaan kuuluivat mm. professorit Alvar Aalto ja Otto I. Meurman. Asemakaavakomitea antoi suunnittelutyön professori Yrjö Lindegrenin tehtäväksi. Työ valmistui vuonna 1954. Lindegren ei ehtinyt nähdä suunnitelmaansa valmiina, sillä hän kuoli vuonna 1952. Työn saattoi loppuun Yrjö Lindegrenin yhtiökumppani Erik Kråkström. Apureina olivat Erkki Luoma, Ahti Korhonen, Kirsti ja Erkki Helamaa sekä Olli Kivinen.

Kråkan laatimassa selostuksessa sanotaan, etteivät luovalle yhdyskuntasuunnittelulle tarjoutuvat tehtävät määräydy jonkun suunnitteluviranomaisen toiveiden tai julkilausutun rakkaan ajatuksen mukaan, vaan ne ovat ”karun ja armottoman todellisuuden sanelemia”.  Työn selostuksessa viitataan arkkitehti P. E. Blomstedtin julkaisemiin artikkeleihin. Hänen kannanotoissaan painotetaan ”terveeseen kehitykseen pyrkivää tervettä suunnittelua”.

Teekkaripojan aloittaessa liikennesuunnittelijan jaloa tehtävää Helsingin nykyisessä kaupungintalossa, osoitteessa Katariinankatu 2, kiinteistöviraston asemakaavaosastolla, toisessa kerroksessa, hiekkakiviportaiden yläpäässä, narisevilla lankkulattioilla, ensimmäisenä tuli vastaan tämä Lindegren-Kråkström -suunnitelma. Helsingin vuoden 1960 yleiskaava imi voimansa ja suunnitteluideansa tästä suunnitelmasta.

Helsingin yleiskaavan suunnittelu oli täydessä käynnissä. Suunnittelun mestarina toimi yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius. Hänen jykevä ja touhukas hahmonsa oli tuttu näky niilläkin käytävillä joita nuori ”teekkaripiirtäjä” kulutti. Työtoverinani oli ”Kallu” Arimo, pioneerikenraalin poika. Kun röökit loppuivat, Kallu heitti Armiron lankkulattialle ja sanoi ”ota plebeiji”. Minä otin. Veikko Saarinen asemakaavainsinöörinä johti yleiskaavan liikennesuunnittelua. Minun välitön esimieheni oli Pekka Westerinen - osaston merkittävä kulttuurihenkilö. Sodat käynyt mies, joka luki minulle ääneen lempikirjojansa Paasikiven muistelmia ja ”Länsirintamalta ei mitään uutta”. Hänen johdollaan piirreltiin ensimmäisiä viivoja Kehä l:een ja Länsiväylään.

Yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius konttasi lattialla makaavien karttalehtien päällä ja piirteli yhdessä Reino Castrénin kanssa uusia raidelinjoja. Oli syntymässä ”uusi esikaupunkilaisen tyyppi”, joka tarvitsi parempaa joukkoliikennettä. Silloin syntyi tämä verkko. Tuo ”esikaupunkilaisen tyyppi” oli Uuden Suomen keksintöä. Lehti kirjoitti tuosta ”rikollisesta” tyypistä vuonna 1958. ”Rikollisuudesta” voi lukea Ode Soininvaaran blogista. Hän kirjoittaa: ”Helsingin seudun kasvu on perustunut yli puoli vuosisataa ympäristörikosta lähenevään yhdyskuntarakenteen hajottamiseen.”

Vuoden 1960 yleiskaava valmisteli tietä autoriippuvuuteen. Vuonna 1969 valmistui Smith-Polvinen liikennesuunnitelma. Se jäi kuitenkin käsittelemättä Helsingin valtuustossa. Sen sijaan syntyi metropäätös. Kuvassa keltaisella häämöttää vuoden 1960 yleiskaavan verkko. Turkoosilla on Smith-Polvisen verkko ja punaisella tieviranomaisten tekemä vastaehdotus. Monessa kohdin tuon punaisen mukaan mentiin. No ei sentään aivan. Vapaudenkatu jo unohdettiin, mutta Pasilan orsi ja keskustatunneli vielä odottavat tekijäänsä.

1960-luvun alkupuolen kansainväliset ideat etsivät tapaa tehdä kaupunki rajatuksi saareksi, pallon sisäpinnaksi, temppeliksi. Plug-in kaupunki, kävelevä kaupunki, automaattinen kaupunki tai Buckminster Fullerin kuvun kattama kaupunki olivat yrityksiä löytää kokoava voima, megaelementti, kaupunkilaisia yhdistävä sää, liike, kone tai järjestelmä.

Ajatukset saivat mahtavaa vauhtia kun Englannin liikenneministeri Ernest Marples asetti kesällä 1961 komitean tutkimaan kaupunkiliikenteen pitkän aikavälin ongelmia. Komitean alaisena toimi tutkimusryhmä, jota johti Colin D. Buchanan. Komitea arvioi autonomistuksen kasvavan jyrkästi: Tutkimuksen tekohetkellä Englannissa oli 120 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Komitea arveli lähes jokaisen siihen kykenevän haluavan autonomistajaksi. Näin vuoden 2010 henkilöautotiheydeksi ennustettiin 400 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Ennustettu henkilöautotiheys saavutettiin todellisuudessa jo vuonna 2000.  Komitea fabuloi lääketieteellisin termein: ”Jos tuleva ajoneuvojen tulva merkitsee toimivaa tavaroiden ja ihmisten kuljettamista, se ei voi olla olematta hyödyksi. Jos se taas johtaa liikennevaltimoiden tukkeutumiseen, se saattaa johtaa myös yleiseen yhteiskunnalliseen veritulppaan.”

Suomi oli jo noussut ralliautoilun suurmaaksi

Timo Mäkinen voitti Monte Carlo -rallin vuonna 1965 Mini Cooper S -autolla. Seuraavana vuonna voittajana oli Pauli Toivonen Citroen ID -autolla.  Jälleen vuonna 1967 voittajan kotimaa oli Suomi - Rauno Aaltonen ajoi Minillä voittoon. Rauno Aaltonen oli vielä näiden jälkeen kaksi kertaa mitalisijoilla. Jarno Saarinen ajoi moottoripyörällä maantieajon maailmanmestaruuden vuonna 1972. Eläintarhanajot oli jo kuopattu vuonna 1963. Timo Mäkinen oli sankarina viimeisessä kisassa. Keimolan rata valmistui vuonna 1966 ja ajan henkeä mukaillen rata lakkautettiin vuonna 1978. Siunatuksi lopuksi radalla ajettiin takaperinajon maailmanennätys. Se oli Keimolan moottoriradan joutsenlaulu. Radan rakensi alkuaan Curt Lincoln ja sen tärkeimpiä tukijoita olivat Sanoma Oy, Neste Oy ja Yleisradio. Ajalle ominaista oli tuo median vahva tuki moottoriurheilulle.

1970- luvulla alkoi murros

Olimme uskoneet kehitysmaiden teollistumiseen puolessa sukupolvessa. Uskoimme suunnitelmatalouden mahdollisuuksiin kapitalismin kilpailijana. 1970-luvulla meidät valtasi realismi. Henkilöautolla liikkumisen vapaus synnytti ryömivän kaupungin. Nyt tämän ilmiön vangitseminen oli tavoite.  Uskoimme kaupunkisuunnittelun megakeinoihin yhdyskuntarakenteen kehittämisessä. Emme aavistelleet tietoyhteiskuntaa vaikka aavistelimmekin palveluyhteiskuntaa ja vapaa-aikayhteiskuntaa. Aavistelimme kyllä työnteon radikaalia muutosta ”tuotannollisesta” työstä ”vapaa-aikatyöksi”.

Vuosi 1972 oli atomikokeiden aikaa, kokeita suorittivat USA, Neuvostoliitto ja Kiina. Osa Memphis Highwaytä nimettiin Elvis Presley Boulevardiksi. Ihmeellistä ettei meidän uusia bulevardejamme ole keksitty nimetä esimerkiksi Helsingin johtavien kunnallispoliitikkojen mukaan. Se olisi saattanut antaa tarpeellista potkua toteuttamiselle. Niin, vuonna 1972 Olavi Suomalainen voitti Bostonin maratonin. Samana vuonna tapahtui myös joukkoliikenteessä jotain merkittävää: San Franciscon BART otettiin käyttöön 42 kilometrin matkalta. Antti Talvitie todisti hankkeen suureksi virheeksi. Suomen teillä ajonopeudet nousivat jyrkästi. Tutkituilla tieosilla henkilöautojen keskimääräinen nopeus lähenteli sataa kilometriä tunnissa. Tuomiopäivän lintu lensi päämme yllä.

Liikenneonnettomuudet olivat – ja ovat - suuri yhteiskunnallinen vitsaus. Maailmassa kuolee vuosittain yli miljoona ihmistä liikenteen uhreina. Suomessa uhriluku 70-luvun alkupuoliskolla oli 17000 loukkaantunutta tai kuollutta vuodessa. Presidentti Urho Kekkonen jyrähti. Perustettiin Parlamentaarinen komitea ja virkamiehet ryhtyivät toimiin. Nyt uhrien määrä 40 % silloisesta.

Urho Kekkonen myllyttää

Mutta sitten puhui Urho Kekkonen. Hän jyräytti uutena vuotena 1973. Hän sanoi mm. näin: ”Suomessa tapahtui vuonna 1970 murhia, tappoja ja kuolemaan johtaneita pahoinpitelyitä 68 kappaletta, kuolemaan johtaneita työtapaturmia 208 kappaletta ja kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia 1055 kappaletta. Vuonna 1971 vastaavat luvut olivat 112, 176 ja 1143. Vaikka myös niin sanottujen perinteisten henkirikosten määrä on ollut nousussa, osoittavat nämä luvut selvästi, missä väkivalta tällä hetkellä eniten uhkaa kansalaisten henkeä. On tietynlaisen ajatusviivästymän merkki, että edelleen puhumme työtapaturmista ja liikenneonnettomuuksista, niin kuin työpaikkakuolema ja liikennesurma olisivat ihmisten toimenpiteistä täysin riippumattomia ilmiöitä.”

Kekkosen puheen jälkeen alkoi ryhdistäytyminen. Toimenpiteet seurasivat toistaan. Viiden vuoden aikana kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli lähes puolittunut. Nyt viime vuonna liikenteessä kuolleita tai loukkaantuneita oli 5800 henkeä. Nämäkin luvut ovat niin pahoja, että ihmettelen, ettei liikenneturvallisuus ole hallituksen kärkihankkeita. Kaunopuheisen liikenneministerimme mielestä lainsäädännön mahdollisuuksiin tunnutaan välillä ladattavan ylisuuria odotuksia. ”Helposti ajatellaan, että ministeriössä voidaan päättää ihan kaikesta ja tehdä mitä tahansa”, hän toteaa. Minä taas puolestani sanon: VAADIN TEKOJA!

Kävelykadut murtautuvat todellisuuteen

Vuodet kuluivat ja kaupunkeja suunniteltiin. Joukkoliikenne ja kevyt liikenne saivat ansaitusti huomiota. Kävelykaduista taisteltiin. Ensimmäisiä toteutettuja kohteita, joissa minä sain olla mukana, olivat Pietarsaaren Kanavapuistikko ja Jyväskylän Kauppakatu.

1980-luvulla suunniteltiin kävelykatuja. Aika oli vihdoin kypsä. Pietarsaaren kaupunginarkkitehti Roger Wingren kirjoitti kävelykatua suosittelevan raportin johdantoon näin: ”Kaupunkikeskusta on kooste historiaa, kehitystä ja muutosta. Näin keskusta tarjoaa mahdollisuuden jatkuvalle muutokselle myös tulevaisuudessa. Meidän kaupunkimme tulevaisuus riippuu sen kyvystä ylläpitää moni-ilmeistä kaupunkitilaa jännitteineen ja vastakohtaisuuksineen. Tilaa, jossa tapahtuu työ ja leikki, kohtaaminen ja eroaminen.” Kuvissa on välähdyksiä Pietarsaaresta, Jyväskylästä, Valkeakoskelta, Imatralta, Hangosta ja Helsingistä.  Pekka Kettunen, kaupunginjohtaja sanoi: ”Jyväskylässä voikukat kasvoivat asfaltin läpi, kun Kauppakadun muuttaminen kävelykaduksi saatiin 1995 budjettiin. Suomessa ei ymmärretty kaupungistumista. Julkinen valta ei myöskään seurustellut kiinteistönomistajien eikä kauppiaiden kanssa.”                                                                                                                                                     

Tarinassa alkaa toinen jakso

Nyt hyppäänkin alusta loppuun. Autoriippuvuudesta autoriippumattomuuteen. Siirryn ihmettelemään joukkoliikenteen uudelleen tulemisen mahtavaa prosessia. Muuten huomatkaa: se kaikki tapahtui ja tapahtuu henkilöautokannan jatkuvan kasvun siivellä. Mitään sellaista kun ei ole tapahtunut, minkä monet kukkahatut toiveissaan väittävät tapahtuneeksi. Nimittäin, että nyt olisi tapahtunut autokannan kasvussa käänne. No, on tietysti käänne. Siis olemme saavuttaneet kyllästymisasteen. Suomessa eräillä alueilla henkilöautoja alkaa asua yhtä paljon kuin ihmisiä. Helsingissä ollaan onneksi alemmalla tasolla. Yhtä autoa kohti on kolme ihmistä.

Auto on ollut hankintojen prioriteetti kaikkialla maailmassa. Ihmisen atavistinen halu liikkua omilla rattaillaan on ollut ja on voittamaton tarve. Ajatteletko vietnamilaisen Nguyenin, intialaisen Rahulin, nigerialaisen Emmanuelin tai kiinalaisen Wangin haaveilevan nyt ensisijaisesti robottiautosta? Vai itsekö pitäisi päästä rattiin? Maailman autokanta kasvaa voimakkaimmin Aasiassa. Vuonna 2015 Kiinassa rekisteröitiin 20 miljoonaa henkilöautoa. Intiassa rekisteröintien määrä oli hieman alle 3 miljoonaa henkilöautoa. Afrikka ei ole vielä tilastoissa. Koko Afrikan vuonna 2015 rekisteröityjen henkilöautojen määrä oli 1,1 miljoonaa henkilöautoa. Tästä määrästä lähes puolet jäi Saharan pohjoispuolelle. Kuvio osoittaa Suomessa tapahtuneen kehityksen. Nytkäyksinä tilastossa näkyvät ja lamat vuonna 1990 ja 2008. Öljykriisi vuonna 1973 ei näy tuossa mittakaavassa. Se oli kaikki vielä alkua.

Takaisin raiteille

Olemme nyt todistamista mielenkiintoista joukkoliikenteen investointibuumia. Helsingin seudulla toteutetaan lähes samanaikaisesti tai suoranaisena jatkumona Kehärata lentokentän kautta, Länsimetro jatkoineen ja Raidejokeri. Pisara muhii mietintämyssyssä, mutta suunnittelu on jatkunut keskeytymättä - aivan kuin hanke automaattisesti lähtisi liikkeelle, kunhan paperit ovat valmiit. Tampere on tehnyt raitiovaunupäätöksen. Helsinki on päättänyt Kruunuvuoren silloista. Muuten mittakaavan vuoksi: tuolla hankkeella rakentaisi kolme Guggenheimia. Hieman kun vielä muistellaan, niin havaitaan Allegron liikkuvan tiuhaan tahtiin ja suurella nopeudella Pietarin ja Helsingin välillä. Oulun junien aikatauluja rukkaillaan, kunhan pääradan valtaisa remontti kohta valmistuu. Turkuun suunnitellaan huippunopeata yhteyttä.

Raiderakastajalle tämä kaikki on kuin unta. Mitään tällaista ei suurinkaan rataintoilija voinut kuvitella yksi sukupolvi sitten. Puhumattakaan siitä, että Helsingin bulevardistit ovat nyt esittämässä laajaa raitiovaunuverkon laajentamista. Ja aivan kuin sumusta nousevat unelmat Tallinnan tunnelista ja Jäämeren radasta. Siis, juuri nyt tänään tämä kaikki on mahdollista! Todellinen muutos taitaa olla siinä että autolobbailijat ovat kuolleet sukupuuttoon. Mihin menet Detroit ja Uusikaupunki?  No, ettei pää ratkeaisi, unohdamme nyt sentään kaikkein hulluimmat hyperloop-lobbailut.

Mistä siis puhutaan? Investointikohteita on keksitty noin 35 miljardilla eurolla. Helsingin seudulle kaupunkiratoihin, Pisaraan, metroon ja raitioteihin noin 9 mrd., Tampereen ja Turun raitioteihin vajaa 1 mrd., pääratojen parannustöihin, ratapihoihin, Esarataan ja hypoteettisiin Kotkan ja Jyväskylän ratoihin noin 7 mrd., Lapin ratoihin noin 3 mrd. ja Tallinnan tunneliin noin 15 mrd. euroa. Tarkkaan ottaen siitä tulee noin 35 mrd. euroa.

Onko ”etäläheisyys” ainoa pelastuksemme?

Siis nyt kysymme onko maailma menossa siihen suuntaan, että autoista ollaan vapautumassa? Sehän on myös tämän artikkelin kysymyksenasettelu. Mikä voisi korvata auton? Onko se jokin toisenlainen auto? Onko se itseajava robottiauto? ”Autoneuvokas”, niin kuin Liisa keksi sille nimeksi?  Tai vain itseajettava sähköauto? Monikäyttäjäauto?  Pieneneekö suorite ja päästäänkö päästöistä? Siirrymmekö jälleen joukkoliikenteeseen? Poistuvatko CO2-päästöt joukkoliikenteellä? Miten on hiukkaspäästöjen laita? Voidaanko liikennettä korvata ”etäläheisyydellä”? Paljonko olisi korvattavaa? Edellyttävätkö päästötavoitteet jotain muuta kuin vain kulkutapojen muutosta? Onko ihmisten ryhdyttävä pysymään paikoillaan? Onko muutoksessa kysymys vain suurista kaupungeista? Vai onko muutokselle sijaa myös maaseudulla? Ovatko kiinalaiset ja muut kehitysmaalaiset mukana talkoissa? Hekö pysäyttävät autotulvan?

Kysymyksiin ei nyt ole löytynyt vastaajia. Ne joilta odottaisi enemmän vastauksia tai moniarvoista pohdintaa ovat nyt hurahtaneet yksipuoliseen toiveajatteluun. He kuvittelevat ongelmien ratkeavan taikatempuilla. Taikatemput ovatkin meidän populisoituvassa maailmassamme yhä enemmän tulevaisuutemme ratkaisun avaimena. Monimutkainen älylukko yritetään avata yksinkertaisella kyläsepän takomalla tiirikalla. Tällä hetkellä tiirikkana on digitalisaatio. Sen sanan kun tunkee taloon, vaatteisiin, koulunkäyntiin, autoon, ilmastoon, terveyteen, rakkauteen, ikääntymiseen ja luontoon – silloin ollaan voiton puolella. Onko näin?

Näyttää selvältä että ilmastomuutoksen ja CO2-päästöjen tavoitteisiin pääsyn ongelma ei ratkea sähköautoilla, eivätkä kaupunki-ilman hiukkaspäästöt poistu nastarenkailla ajettaessa. Joukkoliikenne on suurten kaupunkien välttämättömyys. Se johtuu tilasta. Maaseudulla ihmiset tarvitsevat kyyditystä. Eikä yksin sitä. He tarvitsevat jonkun ihmisen luokseen, seurustelemaan, hoitamaan, auttamaan. Oleelliseksi muodostuu liikkumisen ja matkustamisen suorite – päivittäiset kilometrit, joita tarvitaan työpaikalle menoon, asiointiin ja ostamiseen, eikä vähiten vapaa-aikaliikkumiseen. Niitä olisi vähennettävä. Muuten eivät tavoitteet toteudu.  Tavoitteiden toteutumisessa auttaa siirtyminen vähäpäästöisiin kulkutapoihin. Mutta se ei yksin riitä.

Tässä on eräs case. Se on tehty Tampereelle Nurmi-Sorilan ekokaupunginosan asukkaiden tulevaa käyttäytymistä ennakoiden. On tarkasteltu asukasta kohti syntyvien CO2-päästöjen määrää. Jos liikumme ”kuten nyt”, tai jos vähennämme henkilöauton käyttöä, liikumme enemmän pyörällä, jalan ja joukkoliikenteellä. Henkilöautoissa siirrymme hybrideihin, ladattaviin hybrideihin, sähköautoihin ja yhteiskäyttöautoihin. Liikumme kuitenkin päivittäin sen keskimääräisen 40 km per asukas. Silloin meillä on tilanne ”tavoite”. Liikenteen CO2-päästöt ovat silloin puolet nykymenon mukaisesta. Jos sitten pystymme vähentämään suoritetta ja siirtymään vielä enemmän pois nykyisen kaltaisesta henkilöautosta, jopa siis niin, että 35 henkilöautokilometrin sijasta vain 20 kilometriä päivässä tehtäisiin jonkinlaisella sähköisellä yksityiskulkuneuvolla, olisimme päässeet päästöissä lähes kolmanteen osaan nykytasosta. Onko tämä mahdollista? Kysymys jää teille vastattavaksi.

Voisiko etätyön lisäksi ryhtyä puhumaan etäläheisyydestä. Siihen saattaisi liittyä yhteydenpidon jalostaminen. Olisiko niin, että digitalisaation suuri mahdollisuus onkin juuri etäläheisyyden luomisessa? Voisiko sillä tavoin syntyä uusi perheiden yhdistäminen? Harmaiden panttereiden suuri osallistuminen? Vanhuksista huolehtimisen vallankumous?  Suomalaisen yhteiskunnan sosiaalivallankumous? Ilosanoma jota voisimme levittää kautta maailman. Eläköön etäläheisyys!

Meidän on keksittävä tulevaisuus uudelleen! Samalla kun onnittelen juhlivaa toimistoa, odotan mahtavaa innovaatiota.