Musta laatikko päätösten perustana

HS:n Musta Laatikko on hieno juttu. Katselin ensimmäisen laatikkoni läppäriltä viime viikolla. Liisa jopa innostui toimittajien esityksestä niin paljon, että sanoi haluavansa mennä katsomaan livenä lisää laatikoita Kansallisteatteriin, keväällä kun ne jälleen jatkuvat. Toimittajat olivat todella hienoja esiintyjiä. Minä kirjoitan nyt Kalle Silfverbergin esityksestä. Hän kertoi vanhasta Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta ja näytti keskustan monstrumikuvasta tehtyä mallinnusta. Olen kirjoittanut tuosta monstrumista muutamia kertoja ja ihmetellyt sen syntyä. Luepa vaikka: http://penttimurole.blogspot.com/2016/09/katajanokan-kanava-aallon-keskusta-ja.html.

Kalle Silfverberg sanoo esityksensä alussa: ”Konsulttien tehtävänä oli miettiä kuinka paljon Helsinki kasvaa, miten se kehittyy ja näiden tietojen pohjalla suunnitella seudulle kokonaan uusi liikennejärjestelmä.” Näinhän asia ei aivan ollut.  Liikennesuunnittelijat ja kaavoittajat olivat pienillä nokkapokkasilla liikenteestä.  Liikennesuunnittelijat kyseenalaistivat arkkitehtien maakäyttömalleja ja vuoden 1960 yleiskaavassa laadittua liikenneverkkoa. Haluttiin testata ”arkkitehtien maankäyttöä”. Ei haluttu maankäyttövaihtoehtoja, vaan testata juuri silloista yhtä mallia. Konsulttien tehtävänä ei siis ollut miettiä ”kuinka Helsinki kasvaa tai miten se kehittyy”. Oli vain tutkittava liikennettä, tehtävä ennusteet ja piirrettävä liikenteen vaihtoehtoja niin autoliikenteen kuin joukkoliikenteenkin osalta. Nykyisin painopistealueina olevat kävely ja pyöräily eivät kuuluneet repertoaariin. Suunnittelijaksi valittiin amerikkalainen huippukonsultti suomalaisen Pentti Polvisen vahvistamana. Pentti Polvinen oli dipl. ins. joka oli pari vuotta aiemmin siirtynyt Tie- ja Vesirakennushallituksen leivistä Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen ja nyt näki oman tilaisuutensa. Minä olin taas siirtynyt kaimani Polvisen seuraajaksi Kalevi Erannin leipiin. Mekin teimme kilpailevan tarjouksen Kööpenhaminan kaupungin liikenneasiatuntijoiden kanssa. Amerikkalaiset valittiin. Heihin luotettiin.

Laitanpa nyt tähän kuvakaappauksia Kalle Silfverbergin esittämistä mallinnuksista ja täydennän niitä parilla omalla kuvalla.

Keskustan monstrum-väylä saavutti kulminaationsa Liisankadun päässä ja Tervasaaressa sekä Ruoholahdessa. Huom! Ruoholahden kuvasta puuttuu yksi pyörätie!

Alvar Aallon vuonna 1964 valmistuneeseen Kamppi-Töölönlahti -suunnitelmaan vuoden 1968 liikennesuunnitelman kiharat suhtautuivat lievästi sanoen ylimielisesti. Punavuoressa taas Johanneksen kirkon kenttä pyyhkiytyi väylän vietäväksi.

Tässä vielä monstrumi päineen ja häntineen.

Kyselin joskus tämän kuvan syntyä. Kirjoitin mm. näin: Katselen Smith-Polvisen raporttia. Avoinna on sivut 294-295. Kuvan nimi on ”Keskustan tie- ja katuverkko”. Katselen kuvaa. Miksi tämä kuva on tehty? Kuka voi olla ajatuksen isä? Keitä ovat ne henkilöt, jotka sallivat tämän kuvan asettua raportin sivuille 294-295?  Yhtyykö kuvan olemassaolon selitykseen jotain salattua? Onko siinä yhdistelmä ymmärtämättömien erehdyksiä ja taktiikan taitajien vedätyksiä? Ei ole ketään antamassa vastauksia. Jotain salattua siinä on. Oma mielipide on muodostettava.  Yritettävä ymmärtää?

Huhu kertoi aikanaan kuvan syntyneen kiireessä tilaajan huomattua yhden tärkeän kuvan puuttumisesta. Halusin selvittää kuvan syntyä. Soitin nyt entiselle työntekijälleni insinööri Lothar Mallonille. Hän työskenteli kolmisen vuotta Smith-Polvisen toimistossa. Lothar kertoo kuvan tekijäksi Gerhard Menckhoffin. Hän piti Gerhardia varsin kurinlaisena miehenä, joka työskenteli yötä päivää. Työn ollessa menossa painoon huomattiin, että pyöräilijät oli unohdettu. Hädissään Lothar sitten piirsi Ruoholahden härveliin yhden pyörätien. Se oli unohtunut Silfverbergin ja Holmbergin mallinnuksesta.

Kuvan tekijä esittelyssä

Gerhard Menckhoff on sveitsiläissyntyinen insinööri, joka on suorittanut opiskelunsa Sveitsin ETH:ssa ja Ohion valtionyliopistossa. Hän on muuten saksalaisen ensimmäisen maailmansodan lentäjä-ässän Carl Menckhoffin poika. 80-luvun alusta alkaen Gerhard on toiminut Maailmanpankin virkamiehenä ja sitten konsulttina useissa Kaukoidän kaupungeissa sekä Afrikassa. Hänen pääspesialiteettinaan on kaupunkiliikenne. Hän aloitti uransa Willbur Smith and Associates -konsulttifirman palveluksessa vuonna 1963. Firman edustajana hän osallistui projekteihin New Yorkin ja Helsingin lisäksi monissa maailman suurkaupungeissa. Helsingin työ alkoi vuonna 1965. Nuori Gerhard oli silloin 27-vuotias. Smith-Polvisen liikennesuunnittelutiimissä Gerhard vastasi keskustan liikennesuunnitelmasta nimikkeellä ”functional plan analyst”. Viimeisellä vuosikymmenellä hän on toiminut WB:n asiantuntijana joukkoliikennehankkeissa ja kestävän kehityksen liikennehankkeissa ympäri maailman. Lieneekö suorittanut katumusharjoituksia nuorena tekemästään työstä. Tai tarvinneeko sitä katua, sillä hänen nuoruuden tekeleensä johti Helsingissä oikeisiin päätöksiin. Hän on ollut myös neuvonantajana kirjassa ”Cities on the Move”. Neuvonantajaryhmään kuului myös ystävämme Antti Talvitie. Kirja julkaistiin vuonna 2002. Kirjassa ohjeistettiin köyhien ja kehittyvien maiden ja kaupunkien liikennepolitiikkaa. Mahtoiko olla Antin ajatusmaailmaa, kun kirjassa varoitettiin erityisesti raskaan raideliikenteen vaaroista verrattuna bussimetroon tai vastaaviin järjestelmiin. Näistä asioista Antti piti meille luennon alkuvuonna epäillessään Raidejokerin järkevyyttä. Katso tuota: http://penttimurole.blogspot.com/2019/03/raideliikenne-vanhentunutta-teknologiaa.html

Vilkaistaan vielä Turkuun, Tampereelle ja Jyväskylään

Miten sitten muualla Suomessa tapahtui, vai Helsingissäkö vain esitettiin rajuja ratkaisuja tulevaisuuden autokaupungin ongelmiin? Turussa suurena hankkeena oli moottoritie Piikkiö-Turku-Naantali eli Turpiinatie, Tampereella tutkittiin Pyynikin tunnelia, Jyväskylässä moottoritie suunniteltiin vietäväksi pitkin harjua. Turun liikenneverkon suunnittelijana toimi Viatek Oy. Tampereella puuhamiehinä olivat minun ihmiseni, itsestäni puhumattakaan, Jyväskylässä suunnitelman teki Pentti Polvinen. Katsotaan niitä.

  

Aloitetaan Turusta

Turpiinatie oli Tiehallinnon ja kaupungin voimakkaasti ajama hanke. Vuoden 1969 yleiskaavan liikenneverkko oli laadittu amerikkalaismalliin ruutumaisine moottoriteineen. Tästä superverkosta luovuttiin jo vuoden 1975 yleiskaavassa, mutta jäjellä oli Turpiinatie kaupungin itäisenä ohitusväylänä. Asukkaat heräsivät voimakkaaseen vastarintaan. Kiivainta sanaharkkaa käytiin vuosina 1970-luvun alussa. ”Elinkeinoelämän ja teollisuuden edustajilla, puolue- ja jopa urheilujärjestöillä, liikennepoliittisilla ja luonnonsuojeluyhdistyksillä puhumattakaan aivan tavallisista kadun tallaajista - on kaikilla tiehankkeeseen omat mielipiteensä.” Näin väitettiin. Hannu Oikarinen hyökkäsi ylioppilaslehdessä 24.3. kaupungin suunnittelijoita vastaan ja kirjoitti: ”Koko tiehanke perustuu insinööritoimisto Viatekin ja prof. Kivisen määrittelemiin Turun liikennepoliittisiin tavoitteisiin - toisin sanoen henkilöautokannan nykytrendin mukaiseen rajoittamattomaan kasvuun vuoteen 2000 asti! Tämä ennuste määrää Turun liikennepelin säännöt.” Läpimurto oli kuitenkin syntymässä. Se syntyi ainakin osittain Turun yliopiston neuvottelukunnan toiminnan kautta. Toimikunnan sihteeri arkkitehti Benito Casagrande vastusti ankarasti ja intohimoisesti Turpiinatieltä Kasarmikatua pitkin johdettavaa sisääntulotietä – se olisi kohtalokkaalla tavalla halkaissut yliopistoalueen. Minäkin pääsin mukaan remmiin. Elettiin vuotta 1974. Laadimme suunnitelman kiertotiestä.  Suunnitelmaa päästiin esittelemään kaupungin johdolle. Epäilyt olivat vahvoja - vaikka apulaiskaupunginjohtaja Uuti Palaja suostuikin antamaan puheenvuoron insinööri "Mulolle". Ehdoton kiertolinja-ajatuksen vastustaja oli asemakaava-arkkitehti Pekka Sivula. Hän kiehui, puhui sillasta joen suuntaisena. Ehdotus kuitenkin hyväksyttiin. Yliopistoalue säästyi ja kiertotielinjauksesta hieman modifioituna syntyi Helsingintie, joka on nykyinen sisääntulotie Turkuun. Vain yksi päätös ja kaikki muuttuu!

Olen tässä kirjoittamisen ohessa katsellut Turun kaupunkisuunnittelijoiden nykypäivän ansiokkaita kehitelmiä kaupungin keskustan kehittämiseksi. Hienoa työtä. Vielä jos Turun keltaiset ratikatkin pääsevät takaisin kaupungin uljaille bulevardeille ollaan taas astuttu askel kohti ihmiskeskeistä kaupunkia. Tarvitaan jälleen hyviä päätöksiä.

Jatketaan Tampereelle

Tampereen liikennesuunnitelma tilattiin TVH:n, kaupungin ja seutukaavaliiton yhteisvoimin vuonna 1969. Tehtävään sisältyi laaja liikennetutkimus ennusteineen. Tampereen tutkimusohjelma haastoi aikalaisensa Smith-Polvisen. Se haastoi myös amerikkalaisperäisen tutkimuskäytännön, jossa kävely ja pyöräily olivat tarkastelun ulkopuolella. Tulevaisuuden relevantiksi vaihtoehdoksi tutkimuksen tekijät näkivät voimakkaan joukkoliikenteen kehittämisen yhdistettynä henkilöauton käytön tavoitteelliseen rajoittamiseen. 

Suunnittelutehtävää aloitettaessa vaikutti siltä, että Pyynikin tunneli on tärkein hanke jota olisi edistettävä. Kekkosentietä ei vielä ollut, mutta Hervannan kehittämisen syntysanat oli lausuttu jo alkuvuonna 1968, arkkitehtikilpailun ratkettua. Liikennesuunnitelmassa tarkasteltiin viittä vaihtoehtoa, joista vain yksi perustui Pyynikin tunneli sijasta Kekkosentien kehittämiseen pääyhteytenä. Kekkosentien nykyisestä tunnelista ei tuohon aikaan ollut mitään aavistuksia. Tosin Kekkosentien tunneloinnista Petsamon kohdalla käytiin keskustelua. Pyynikin tunnelista siis luovuttiin. Toinen ero aikanaan suunnitellun ja nyt toteutuneen verkon välillä on Valtatie 3:lta Lakalaivasta Jyväskylän suuntaan lähtevän 9-tien sijainti. Suunnitelmassa lähtöpaikkana oli Rautaharkko. Myös tien jatke Nokian suuntaan poikkeaa sijainniltaan. Ydinkysymyksen ratkettua kaikki on ollut jotenkin helppoa. Tampere ei koskaan joutunut hyljättyjen ja liian suureellisten suunnitelmien hautausmaaksi. Kysyn vielä lopuksi, millaista joukkoliikennettä Tampereelle aikanaan haviteltiin, jos ja kun tavoitteena sanottiin olleen joukkoliikenteen voimakas kehittäminen. Rautatieliikenteen kehittämismahdollisuuksiin ei uskottu. Sen sijaan ehdotettiin bussien pikalinjaverkostoa. Ratikasta ei tuohon aikaan puhuttu. Vasta 2000-luvun alussa tehdyssä TASE 2025 -suunnitelmassa paikallisjunaliikenne ja raitiotielinja Hervannasta Lentävänniemeen tulivat vahvasti esiin.  Nythän ratikan kanssa ollaan jo pitkällä. Myös keskustan liikennejärjestelmä on lähellä aikanaan esitettyä ja siitä vielä parannettu. Näyttää hyvältä.

Matka jatkuu Jyväskylään

Pentti Polvinen esitteli ensimmäistä kertaa suunnitelmaansa vuonna 1963. Hän piirsi TVH:n ja kaupungin toivomuksia noudattaen valtatien pitkin Harjua. Asia vaati tiukkaa poliittista kädenvääntöä ja useita valtuustokäsittelyjä. Lopulta hänen suunnitelmansa hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa elokuussa 1968. Keskustelu kävi kuumana. Ehdotuksen kriittinen kohta oli tietysti Harjun osuus. Minäkin pääsin remmiin. Kaupunki järjesti pienimuotoisen kilpailun vaihtoehdoista. Teimme hienot kuvat ja voitimme kilpailun. Luulin pelastaneeni Jyväskylän Harjun Pentti Polvisen moottoritieltä. Hänen suunnitelmastaan oli jo toteutettu pätkä. Sitä olisi pitänyt jatkaa läpi harjun, sivuitse yliopiston ja yli Jyväskylän pesäpallopyhätön. Soitin aikoinani hyvälle ystävälleni Osmo Rostille. Hän oli siihen aikaan Jyväskylän liikennesuunnittelija, myöhemmin kaupungininsinööri ja teknisen viraston johtaja. ”Hei Osmo, muistatko mitään siitä, kun aikanaan voitimme rantaväylään johtaneen kilpailun ja teimme hienot kuvat, joita sitten esittelin kaupunginhallitukselle?” Osmo kumoaa suuret kuvitelmani. ”Muistan kyllä nuo kuvat. Siihen aikaan ei juuri sellaisia tehty. Teknisen lautakunnan jäsenet olivat niin ihastuneita kauniisiin kuviin, että halusivat valita kaikki kuvissa esitetyt vaihtoehdot. Mutta tuo Rantaväylän keksiminen! Kilpailuhan järjestettiin tosiasiassa Rantaväylän liittämisestä katuverkkoon. Minähän sen Rantaväylän piirtelin paperille jo paljon ennen kilpailua.” Siinä se oli. Peli menetetty! Nyt on perehdyttävä paremmin Jyväskylän tieverkkohistoriaan kasvojen säilyttämiseksi. 

Rantaväylä esiintyi muuten ensimmäisen kerran vuoden 1975 yleiskaavassa. Olikohan tuo kilpailu vuonna 1972? Itse asiassa oli myös niin että itse maestro, Alvar Aalto oli jo paljon aikaisemmin haikaillut jonkinlaita rantakatua yliopistoaluetta kehitellessään. Voi vain kuvitella Aallon ja Polvisen suunnitelmien törmäystä Jyväskylän harjulla. Aalto rakasti liikennettä ja sen luomaa funktionalismia. Mutta tuota uhkaavaa moottoritietä hänen oli pakko vihata. Moottoritien on täytynyt kummitella hänen unissaan heti päärakennuksen valmistuttua aina liikuntatieteellisen tiedekunnan suunnittelun alkamiseen saakka. Saattoi olla, että tuo kummittelu poiki ideoita. Väitetään Alvar Aallon olleen ensimmäinen, joka ehdotti Rantaväylää. Näin todistaa Erkki Hujanen kirjassaan ”Ratsupolusta Rantaväylään”. Jyväskylä pelastui harjun tuholta. Muilta osin Polvisen suunnitelma toteutui aika täydellisesti. Nyt mietintämyssyssä näyttää olevan läntinen ohikulkutie ja koilliskehä. Vaajakosken ohitustiekin lienee harkinnassa. Jyväskylässä on toimiva kävelykatu. Kävelykeskustaa laajennetaan. Kankaan alue rakentuu. Ihana kaupunki.

  

Onko tapahtunut pahoja ylilyöntejä?

Suomi on säästynyt liikenteen pauloissa pahoilta ylilyönneiltä. Katastrofaalisia hankkeita ei ole syntynyt. Ehkä olemme sen verran jukuripäistä kansaa, että pystymme tappamaan pahat hankkeet viivyttämällä ja kinastelemalla. Kun vanhoja muistelee ja setäpuhetta pitää, niin ajattelee, kuinka lähellä olivat Vanhan Porvoon ja Vanhan Rauman tuhohankkeet – eräänä perusteena liikenteen vaatimukset. Ne pysähtyivät viime tingassa. Nyt aika on muuttunut. Olemme oppineet elämään autojemme kanssa.

Aiheen tähän mietiskelyyn antoi Kalle Silfverbergin ”Musta laatikko”. Tosiasia on, että suunnittelusta usein on seurauksena MUSTA LAATIKKO. Perusteista ja ratkaisuun johtaneista syistä on vaikea saada selkoa. Päätökset sitten tapahtuvat katsomalla mustaa laatikkoa. Siinä tarvitaan järjen lisäksi tunnetta ja vaistoa. Näin oli ennen ja näin on nyt!