Rakentamisen kustannusarvioissa häikkää, paljonko?

Jotkut kansainväliset asiantuntijat varoittavat nyt paljon puhutuista megaprojekteista. Niitä ei kuulemma pystytä hallitsemaan kustannusten osalta. Sellaiset projektit näyttävät kuitenkin olevan pääministereiden ja muidenkin poliitikkojen suosiossa. Meilläkin. Laskinhan joskus, että meillä on nyt toiveputkessa rataprojekteja 15 miljardin edestä. Jos vielä pakettiin lisätään Tallinnan tunneli, ollaan jo 30 miljardissa. Tai ylikin, niin kuin tapana on. Johtuneeko asia nyt osittain siitä, että koronan elvytystoimissa on totuttu puhumaan suurista rahoista, ottamaan valtavia lainoja ja uskomaan korottoman lainan hyötyihin. Kannattavuuslaskelmat kun nekin näyttävät niin suotuisilta. Mitä enemmän otat lainaa, sitä rikkaampi olet tai sellaiseksi tulet. Raha poikii. Ne jotka varoittavat sanovat megaprojektien usein osoittautuneen kannattamattomiksi tai ainakin diskonttausajan kasvavan pitemmäksi kuin alkuun väitetään. Megaprojekteilla on myös eräs krooninen ominaisuus: niiden kustannusarviot pettävät. Jonkinlainen normi lienee, että todellinen hinta on puolitoistakertainen laskettuun verrattuna. Toinen ominaisuus on aikataulun venyminen. Jos ei nyt Olkiluodon tapaisia hankkeita oteta esimerkiksi, niin hyvin normaalia on hankkeen venyminen ajaltaan puolitoista kertaa ennustettuun. Sama kerroin kuin hinnassakin. Olkiluodossa  valmista piti tulla vuonna 2009, nyt on vuosi 2021. Samaiset kansainväliset viisaat varoittelevat myös oikeudenkäyntikuluista, kun syyllisiä ruvetaan etsimään ja rankaisemaan, niin rahaa palaa. 

Rakennuslehden Seppo Mölsä kirjoitti ansiokkaan jutun kustannusylityksistä:  https://www.rakennuslehti.fi/blogit/miksi-kustannukset-ylittyvat-stadion-luokan-hankkeissa-heitetaanko-rakentajilla-rahaa-kuin-lihaa-leijonille/ . Hän kertoi viisaiksi tunnetuista selvitysmiehistä Jorma Haapamäki ja Erkki Virtanen. Haapamäki kehotti vuonna 2007 tehostamaan kustannusohjausta ja lisäämään kilpailua hankkeita pilkkomalla. Erkki Virtanen puolestaan olisi päinvastoin vähentänyt kilpailua ja siirtynyt elinkaari- ja allianssimallien käyttöön.

Hän kirjoittaa suunnitteluharhasta viitaten nobelisti Daniel Kahnemaniin. Tämä oli puhunut kirjassaan ”Ajattelu nopeasti ja hitaasti” suunnitteluharhasta, joka koskee erityisesti suuria, pitkäkestoisia julkisia infrahankkeita. Kahnemanin nopea ajattelu ja hätäiset suunnitelmat kustannusarvioineen olivat ilmeisesti syynä siihen, että kustannussuunnittelu epäonnistui. Muistan sen, kun kerran kysyimme kansainvälisesti tunnettua suomalaista muotoilijaa teräsrakenteita miettimään. Kysyimme häneltä paljonko miettiminen maksaisi. Hän sanoi, ettei tiedä, sen tietää vasta sitten kun on valmiiksi miettinyt, näkee sitten, paljonko siihen meni.

Meillä on varastossa tunnettuja hankkeita, jotka ovat hinnaltaan ja /tai aikataulultaan venähtäneitä. Mölsä mainitsee Mäntyniemen, Musiikkitalon, Länsimetron, Olympiastadionin, Lastensairaalan ja Hiekkaharjun vesitornin. Luvut kertovat kustannusylityksen kertoimesta. Länsimetro, Lastensairaala ja Musiikkitalo aivan normikamaa, Stadion, Mäntyniemi ja Olkiluoto hieman (!) käsistä karanneita.

Artikkeli oli innoittanut lukijoita kommentteihin, oliko niitä 30 kappaletta. Taas hämmästyin. Kuvittelin ammattilehden lukijoiden pysyvän jotenkin asiassa, kun artikkeleita kommentoivat. Mutta, ei. Höpinäveikkoja löytyy.(No, ei niitä nyt montakaan ollut, sallikaa pieni liioittelu.) Joskus vaikuttaa saman tapaiselta, minkä kohtaa, kun avaa keskustelupalstan päivän politiikkaa koskettelevilta someforumeilta. Se on tietysti sanavapautta. Joskus joukkoon mahtuu muutama älynväläys, mutta tavanomaista on tyhjän jankkaus ja keskustelutovereiden ilkeä sivaltelu. Mitä nyt sanoivatkaan tästä Mölsän jutusta? No, todellakin muutamaan asialliseen juttuun jäi. Vitsit kalakavereista, ja puujalkakomppaniasta eivät minua purreet.

Luen juuri Tapio Bergholmin kirjaa ”Kiihkeä Koivisto, nuoruus, sota, onni”, Otava, 2020. Siinäpä olikin hyvä määritelmä somekommentaattoreiden lausahduksista yleensä ja miksei muutamista mölsäkommenteista. Määritelmä tulee saksalaisen talousfilosofin Wilhelm Röpken kynästä. Röpkeä sanotaan Saksan talousihmeen yhdeksi isäksi. Hän oli Ludwig Erhardin ja Konrad Adenauerin läheinen ajatuspaja. Röpke puhui sosiaalisesta markkinataloudesta. Hän puhui myös ”järjestysliberalismista”, vapaasti valitusta järjestyksestä komentojärjestyksen vastapainona. Olisiko hyvä meillekin? Koivisto ei muuten pitänyt Röpken ajatuksista. Oli liikaa vapautta.  Taasko mentiin asiassa sivuraiteelle?

Niin, mitä hän sanoikaan, Röpke? Hän puhui ”joukkoihmisten valheyhteenkuuluvaisuudesta”. Älyttömän hyvä. Siltä se tuntuu, kun noita kommentteja lukee, tai somekommentointia yleensä. Mutta jos se onkin viihdettä – onko siitä haittaa? Joskus näyttää olevan. Mitä nyt malliksi rapakon takana.

Minä en aio kommentoida Mölsän hyvää tekstiä. Minä aion hieman kaivella omia arkistojani rakentamisen kustannusylitysten suhteen. Käsittelen enimmäkseen omaa alaani eli infrahankkeita. En puutu niinkään rakennuksiin. En edes maailman kalleimpaan taloon, eli Olkiluodon ydinvoimalaan.

Oheisessa kaaviossa on kuvattu kansainvälisten infrastruktuurihankkeiden ja erityisesti raideliikennehankkeiden kustannusnousua. Meiltä mukana ovat Länsimetro ja Raidejokeri. Havaitaan esimerkkien osalta nousun olleen 1,2-2,4 kertaista. Kysymys on usein siitä mihin lopullista kustannusta verrataan. Jos sitä verrataan ideointivaiheen hintaan, luku lähenee usein kerrointa π, eli on yli kolminkertainen. Yksi tekijä on rahan arvo. Jos ensimmäinen kustannusarvio on laadittu vuonna 2000 on sen kustannusarvio vuodelle 2020 kerrottava luvulla 1,4. Sitten kuvaan tulevat erilaiset uudet rakentamismääräykset. Paloturvallisuus on yksi merkittävä tekijä. Helsingin vanhan metron kustannukset olisivat olleet kaksinkertaiset, jos nykymääräyksiä olisi noudatettu. Jos vanha metro nyt yhtäkkiä korjattaisiin nykyaikaisia määräyksiä vastaavaksi, puhuttaisiin, no päälle miljardista. Kustannusarvioista puuttuvat yleensä myös todelliset hallintokustannukset. Joskus kirjoitetaan 15 %, kun oikea luku on 25 %.

Vielä voisi kysyä ovatko megaprojektit herkempiä menemään pieleen. Tässä on nyt edellisissä kuvissa esitettyjä hankkeita ja meidän talohankkeemme Olkiluoto (2,7), Mäntyniemi (2,9), Musiikkitalo (1,3) ja Olympiastadion (1,7). (Suluissa kustannusnousukerroin). Näiden esimerkkihankkeiden osalta 1,5 kertainen hinta verrattuna päätöksenteon pohjana olleeseen hintaan näyttäisi hyvin yleiseltä. Suurimmillaan hinta on ollut 3 kertainen. Kas kummaa, se onkin meidän Mäntyniememme. Urbaani legenda kertoo kustannusten nousseen 14 kertaisiksi. Se on tietysti vain legenda. Jos se olisi totta kerrosneliön rakennuskustannuksiksi olisi tullut alkuarviossa 1000 euroa. Kuviosta muuten selviää, ettei sellaista ilmiötä ole, että suuret projektit menevät helpommin pieleen.

Kuinka väärin on sitten laskettu tai lasketaan Helsingin seudun liikennehankkeissa? Kuvassa näkyvät PLJ- ja HLJ-suunnitelmien kustannusarviot vuoden 1994 ensimmäisestä PLJ:stä alkaen. Toteutuneet tai rakenteilla olevat hankkeet on piirretty kokoviivalla. Suunnitteilla olevat hankkeet katkoviivalla. Hankkeet ovat kaikki rakennuskustannusindeksillä korjattu vuoden 2019 alun rahanarvoon. Todelliset kustannukset Lentoradan, Pisaran ja Raide-Jokerin osalta ovat tietysti arvausta. Yleensä kustannukset ovat nousseet 2-3-kertaisiksi hankkeen alkuhetkien arvatusta tasosta. Hankkeen saatua poliitikoilta todellisen projektistatuksen on tehty yleissuunnitelmat, yvat, hankesuunnitelmat ja rakennussuunnitelmat. Hankesuunnitelman pohjalta on tehty poliittinen päätös rakentamiseen ryhtymisestä. Hankesuunnitelmasta toteutukseen kustannusnousu on jo hillitty. Yleensä nousu on ollut 50 % luokkaa.

Mitä naapurissa tapahtuu?

Ruotsi on nyt koronatilanteen keskellä vaipunut meidän silmissämme oudoksuttuun asemaan. Jotenkin on ajatteluttanut, että siellä vain kuollaan. Eilenkin kuolleita oli 59 henkeä. On miltei unohtunut, että siellä rakennustyöt ovat täydessä käynnissä. Tekeillä on hurjia infratöitä. Otan esimerkiksi kaksi ja niihin liittyvän aikataulu- ja kustannuskeskustelun. Ensimmäinen on Tukholman 4 miljardin euron tunnelimoottoritie ja toinen on Göteborgin 2 miljardin euron tunnelirata.

Tukholmassa on menossa valtava moottoritieprojekti. Tukholmassa rakennetaan 21 kilometriä pitkää tunnelimoottoritietä kaupungin länsipuoliseksi ohitustieksi. Valmistuttuaan tie lievittäisi Essingeledenin paineita. Valmistusaikaan on nyt tullut neljän vuoden pidennys. Tie maksaa tämän hetkisten arvioiden mukaan 4 mrd. euroa. Kilometrihinnaksi tulee siten 190 milj. euroa. Nyt keskustellaan hinnasta ja aikataulusta. Tien rakennusrahat on tarkoitus kerätä 30-35 vuoden aikana ruuhkamaksuilla. Tielaitos (valtio) lainaa rahat projektille, kunnes ruuhkamaksu on tuottanut ne. Korot ovat kiinnostava asia. Jotkut väittävät tien todellisuudessa maksavan 6 miljardia, kun korot lisätään. Aikataulun pidennys jättää neljän vuoden tuotot saamatta. Kunnat vaativat valtiolta korvausta. On muitakin vaikeuksia. Yksi urakoitsijoista on irtisanottu työturvallisuuspuutteiden ja työn hitauden vuoksi. Oikeudenkäynnit ovat alkamassa urakoitsijan kotimaassa Italiassa. Vastakanteet ovat hurjia. Uusia urakoitsijoita palkataan. Kallio on osoittautunut arvioitua vaikeammaksi. Se saattaa nostaa hintaa.  Ohikulkutien kriitikot ovat hermostuneita. Syyttävät Tielaitosta puutteellisista pohjatutkimuksista. He muistuttavat Hallandåsin tunnelista joka tuli kymmenen kertaa arvioitua kalliimmaksi. Nyt taulukossa esitetty 10 % kustannusnousu jäänee ja jääkin liian alhaiseksi. Jotenkin tuntuu yllättävältä ruotsalaisten hinta-asenne. Ollaan tyytyväisiä siihen, että ruuhkamaksu maksaa – ei suurempaa huolta, meni siihen sitten vaikka kaksi sukupolvea. Näin tässä käy. Kollektiivi ei reklamoi. Outoa ettei Suomessa ole samaan tartuttu. Ruuhkamaksun rahasampoa selvästi vieroksutaan. Outoa miksi juuri oikeisto sitä vastustaa ja vihreät ja vasemmisto periaatteessa kannattaa.

Västlänken Göteborg

Göteborgissa ollaan myös tekemisissä suuren hankkeen kanssa. Kysymyksessä on rautatietunneli kaupungin alta ja läpi. Lisäksi olisi tehtävä kolme neliraiteista asemaa. Huom! Siellä tekevät neljä raidetta, meillä Pisarassa aiotaan pärjätä kahdella raiteella. Ei hyvä! Länsi-Ruotsin paketti on suuruudeltaan 3,4 mrd. euroa. Valtion osuus siitä on 50 %, kunnat ja seudut maksavat 9 % ja ruuhkamaksuilla kerätään 41 %. Suurin yksittäinen investointi on Länsilinkki eli 8 km rata, josta 6 km tunnelissa. Radalla on kolme uutta neliraiteista asemaa. Hanke maksaa 2 mrd. euroa. Tai sellainen on vanha kustannusarvio. Nyt puhutaan hinnan kaksinkertaistumisesta. Kilometrihinta oli vanhassa 10 vuotta sitten tehdyssä arviossa 250 milj. euroa. Radan rakennustyöt on aloitettu. Hankkeella on myös vastustajia. He ovat uhanneet rakentajia ja tehneet työmailla vahingontekoja. ”Rädda Göteborg” on teemana näillä rautatiehankkeen vastustajilla. Vastustetaan puiden kaatamista ja kannattamattoman hankkeen toteuttamista. Poliittisesti vastustuksella ei ole menestymisen mahdollisuuksia. Hanke on käynnissä. Tunneleita porataan.

Freeway revolt

No, eihän suuren hankkeen toteuttamisen keskeytys aivan tuntematon ilmiö ole. Niin Tukholmassa kuin Göteborgissakin on vastarintaryhmiä jotka yrittävät pysäyttää nämä hankkeet. Heillä ei kuitenkaan näytä olevan laajempaa tukea.  Maailmalla tunnetaan useita ”Freeway revolt” -hankkeita joiden toiminnan vuoksi rakennustyöt on keskeytetty. Minun omakohtaisia muistojani on tiekongressi Sydneyssä 80-luvulla. Siellä katselimme epäuskoisina juuri valettuja pilaririvistöjä kaupungin keskustassa mahtavaa viaduktitietä varten. Hanke oli kuitenkin joutunut ”green banin” kohteeksi. Tietä ei tullut ja pilarit purettiin. Nyt kun katselee Google Earthista Sydneyn liikenneverkkoa, havaitsen kyllä siltoja ja uusia pilareita roppakaupalla.

Mölsän juttu johti pieneen itsetutkiskeluun

Opinko siinä jotain? Opin ainakin havaitsemaan tunnetun kustannusarvioiden virheellisyyden. Koskaan ei osuta oikeaan. Aina mennään alakanttiin. Kustannusarviot eivät tunne minkäänlaista hajontaa. Tykistössä tuollainen osumatarkkuus olisi katastrofi. Jos tykistökenraali Nenonen olisi vielä elossa hänet pitäisi palkata kustannusarvioiden osumatarkkuutta parantamaan. Aikanaan muistelen armottoman pohjarakentajan, Ragnar Wikströmin korostaneen kustannusarvioissa riskikohtien erityistä joustotarkastelua. On siis käytettävä hidasta ajattelua valituissa kohdissa. Jonkinlaista hajontaa olisi saatava mukaan. Myös vertailu toteutettuihin hankkeisiin olisi hyödyllistä. Rakennuskustannuksia arvioidaan hyvin eritasoisten suunnitelmien avulla. Ensimmäinen ”suunnitelma” on pelkkä idea, viiva kartalla. Tai kuvitelma kulttuurirakennuksesta. Jo silloin olisi kustannuksissa osuttava oikeille halsseille. Meiltä puuttuvat eritasoisten suunnitelmien yksikkökustannushaarukat. Ensin puhutaan euroista per kilometri tai hinnasta per mökki. Sitten mennään yhä syvemmälle detaljeihin. On toisenlaisen kustannusarvion aika. Summa kannattaa kuitenkin aina välillä tarkistaa siihen ensimmäiseen – kaikkein tarkimpaan kattoon. Silloin pysytään aisoissa. Poliitikotkin saavat sen hintaisen hankkeen minkä tilasivat.

Kun tässä ratahankkeista on tullut paljon puhuttua, niin pannaanpa nyt tuohon kuvaan Suomen ratahankehaaveet vuoteen 2050 mennessä. Paljon on kustannusarvioita tehtävä. Hups! Tuosta puuttui Tallinnan tunneli - 20 mrd. lisää.