Raiteilla Eurooppaan?!?

Arto Siitonen on osoittautunut rohkeaksi mieheksi. Hän on ryhtynyt yhden miehen sotaan Peter Vesterbackan tunnelisuunnitelmia vastaan. Tai ei oikeastaan tunnelia vastaan sinänsä vaan tunnelin rakentamisen perusteita vastaan. Keskustelu virkistää. Virolaiset näyttävät uuden hallituksensa toimin olevan meikäläisiä viisaampia. Eivät halua kiinalaisten hallitsemaa rataa kaupunkiinsa. Keskustelua käydään vähän, tai sitten sitä käydään salaisissa kammareissa. Ideologisesti Tallinnan tunneli nähdään uutena eurooppalaisuutena. Erityisesti vihreät ovat kunnostautuneet tunneliajatuksen kannattajina. Blogissaan 5.4.2015 Emma Kari mainitsee Tallinnan tunnelista: ”Helsinki-Tallinna-tunneli olisi kokoluokaltaan valtava projekti, mutta kytkisi Helsingin ja koko Suomen aivan eri mittakaavassa eurooppalaiseen junaverkkoon. Samoin Helsingin ja Tallinnan jo nyt yhteen kietoutuneet alueet hyötyisivät projektista.” http://www.city.fi/blogit/emma-kari . Järkevä mies Soininvaarakin intoilee vuonna 2014 kirjoittamassaan blogissa: ”Suomenlahden tunneli ei ole vain Tallinnan vaan myös Keski-Euroopan tunneli. Idea tunnelin rakentamisesta perustuu EU:n kaavailemaan Rail Baltica -ratayhteyteen, joka yhdistäisi Tallinnan ja Berliinin vuonna 2024. – Jo se mahdollisuus, että Helsingistä pääsisi yöjunalla Berliiniin, on huikea.” Ode ei kuitenkaan usko tunnelin toteutumiseen. Hän muuten laski matkalipun keskihinnaksi 10 miljardin investoinnilla, 4 % korolla ja 20 miljoonalla matkustajalla 70 euroa per matka. Minun pikalaskelmani 30 miljoonalla matkustajalla, 20 mrd. rakennuskustannuksilla ja 1,5 % korolla päätyi alkuvuosien matkalipun keskihintaan 80 euroa.

Vanhuus vaivaa

Minä en tunnetusti ole Tallinnan tunnelin kannattaja. Jos tunneli halutaan rakentaa ja jos Tallinnasta ja Helsingistä halutaan ”kaksoiskaupunkia”, koska sen uskotaan lisäävän alueen kilpailukykyä, jonka taas sanotaan olevan kehityksen a ja o, ja jos poliitikot tällaisiin päätöksiin sortuvat – olen surullinen. Minä kun en halua kaksoiskaupunkia, haluan kahta ihanaa kaupunkia omine identiteetteineen, en myöskään halua massiivisia massaturistivirtoja kaduillemme, en Tallinnassa enkä Helsingissä, puhumattakaan että haluaisin järjettömiä saarikaupunkeja keskelle Suomenlahtea. Puhumattakaan, että haluaisin Kiinan Eurooppaan suuntaavaa transitoliikennettä Suomen läpi Jäämereltä Helsinkiin ja tunnelin kautta etelään. Olen siis varmaan ajatuksiltani vanhuudenheikko – kun en ymmärrä enkä innostu. On kuitenkin tuo järkevämpi hanke. Se on rata Tallinnasta Riikan kautta Varsovaan. Sen sulatan. Matkustajia ei ole riittävästi, puhumattakaan että rahtia olisi riittävästi, mutta sittenkin sulatan.

Junallako Eurooppaan?

Ihmiset puhuvat nyt rautatiematkustamisesta. Rautateiden pitäisi korvata lentoliikennettä täältä pohjolastakin matkustettaessa. Asia ei ole suinkaan päivänselvä. Jos nyt haluaisi mennä junalla Pariisiin, matkaan kuluisi Tukholmasta lähtiessä 26,5 tuntia. Jos taas lähtisi Oulusta Ruotsin Botniabana-rataa pitkin matkaan kuluisi 44 tuntia. Olisi ensin mentävä bussilla Oulusta Haaparantaan ja edelleen Luleåån (tämä on nyt vain väliaikaista). Luleåsta pääsisi yöjunalla Tukholmaan. Aikaa matkalla Oulusta Tukholmaan kuluisi 17,5 tuntia ja koko matka Oulusta Pariisiin ottaisi tuon edellä sanotun 44 tuntia. Tallinnastakin pääsisi junalla Pariisiin Minskin ja Varsovan kautta. Matkaan kuluisi 40 tuntia. Jos sitten Pariisista haluaisi vielä Barcelonaan olisi matka-aikaan lisättävä 6,5 tuntia. Siis yhteenvetona Helsingistä lähteville matka Barcelonaan: Laivalla Tukholmaan 12 tuntia ja sieltä junalla Pariisin kautta Barcelonaan 33 tuntia, laivamatka päälle plus vaihtoaikoja muutama tunti. Tai sitten 2 tunnin laivalla Tallinnaan ja junalla Minskin kautta Pariisiin, Varsovaan, Pariisiin ja Barcelonaan 47 tuntia, laivamatka päälle plus vaihtoaikoja muutama tunti. Siinä jo lomaviikko perillä supistuisi miinus-päiviksi, jos vielä haluttaisiin tehdä paluumatkakin junalla.

Nopeat junat ovat mahtava kehityssuunta. Kun hieman nuoremmalla iällä (30 vuotta sitten) suunnittelin Savonrataa, laittelin raporttiin tällaisen kuvan. Se oli toivekuva suurnopeusjunaverkon laajuudesta. Sellaiseksi se on nyt muodostumassakin. Kuvaan on merkitty Rail Baltican valmistumisen jälkeen perille saapumisen aika muutamiin paikkoihin. Jos lähdet Tampereelta puolissa päivin maanantaina ja menet nopealla lautalla Tallinnaan ja otat yöjunan Varsovaan ja jatkat matkaa, sitten joudut kyllä vaihtamaan junia usean kertaan. Barcelonassa olisit keskiviikkona illalla ja Roomassa keskiviikkona iltapäivällä. Kaksi yötä on vietettävä junassa ja vaihtoja tulee lukuisia. Tukholman kautta on kilpaileva reitti.

Mitä tekee Rail Baltica?

Jos nyt spekuloimme tulevalla Rail Balticalla, ja laskemme matka-ajat todennäköisillä nopeuksilla, saisimme matka-ajaksi Tallinnan kautta Barcelonaan 29 tuntia plus vaihtoaikoja muutama tunti. Se olisi melkoinen parannus nykyiseen tilanteeseen. Ajatellaanpa nyt tulevaisuuden junamatkaa Rail Baltican kautta Tampereelta Tallinnan, Varsovaan, Berliiniin, Pariisiin ja Barcelonaan. Lähtö olisi Tampereelta Helsinkiin klo 10, juna saapuisi Helsinkiin klo 12. Siinä olisi hyvä vaihtoaika Tallinnan lautalle joka lähtee klo 14. Tallinnan lautta saapuisi klo 16. Olisi aikaa käydä kahvilla Tallinnan torilla ja katselemassa Balti Jaaman ostosantia, sillä yöjuna Varsovaan olisi lähdössä klo 19. Yöjuna saapuisi Varsovaan tiistaiaamuna klo 8. Nopea juna Berliiniin olisi lähdössä klo 10. Matkassa kuluisi 6 tuntia ja perillä Berliinissä oltaisiin klo 16. Pieneen kävelykierrokseen Berliinin aseman lähistöllä olisi hyvää aikaa sillä yöjuna Pariisiin olisi lähdössä klo 21. Yöjunan matka kestää 15 tuntia vaikka nopeat päiväjunat viilettävät välin 9 tunnissa. Juna saapuu Pariisiin keskiviikkona puolen päivän aikaan. Ehkä Barcelonan junaa voisi odottaa seuraavaankin päivään, mutta jos kiire on niin TGV Barcelonaan viilettää 1080 kilometrin matkan 6,5 tunnissa matkanopeudella 166 km/h. Perillä Barcelonassa oltaisiin keskiviikkona klo 21:30. Maanantaiaamuna kun Tampereelta lähtisi, niin perillä Barcelonassa oltaisiin keskiviikkoiltana. Jos vielä tekisi mieli jatkaa matkaa Aurinkorannikolle, vaikkapa Malagaan olisi varauduttava 6 tunnin matkustamiseen. Iloinen yö Ramblasilla ja aamun luotijunalla olisit perillä Malagassa torstaina iltapäivällä. Kuinka pitkä loma sinulla olikaan, vai oletko varsin virkamatkalla?

Tässä on tamperelaiselle mepille tarjolla kaksi junavaihtoehtoa Brysseliin. Rail Baltican valmistuttua Tampereelta maanantaina matkansa aloittava voisi olla Rail Baltican kautta Brysselissä keskiviikkona klo 7, tai jos matkan tekisi Turun ja Tukholman kautta perillä voisi olla keskiviikkona klo 9. Molemmilla reitillä olisi kaksi yöpymistä junassa tai laivalla. Lisäksi vaihtoja tulisi 5 kappaletta. Ei vaikuta kovin houkuttelevalta. Karttaan on merkitty keltaisella Puolan nykyradat. Rataverkko on hieman Suomen ratoja tiheämpi.

Puola etsii strategiaansa

Rail Baltica kulkee Tallinasta Puolan rajalle 701 kilometriä. Matkanopeudeksi on arvioitavissa 160 km/h. Puolan puolella rata ei suinkaan kulje suoraan Varsovaan vaan tekee mutkan Bialostykiin. Rataosat ovat vanhoja, tosin perusparannuksen kohteena. Noin kaksikolmannesta on jo tehty tai työn alla.  Välimatka rajalta Varsovaan on noin 365 km. Tällä osalla junien matkanopeus voi tuskin olla suurempi kuin 110 km/h. Kokonaismatka-ajaksi nopeimmilla junilla Tallinnasta Varsovaan tulee siten noin 8 tuntia. Yöjunat eivät tarvitse tällaista nopeutta. Yöjunan matka-aika tulee olemaan noin 13 tuntia ja matkanopeus 82 km/h.

Puolan ratauudistuksessa näyttää olevan muita tuulia kuin Rail Baltica-yhteys. Siellä suunnitellaan uutta jättilentokenttää Varsovan länsipuolelle. Kentästä aiotaan valtavaa lentoliikenteen hubia. Aluksi tyydyttäisiin 30 miljoonaan matkustajaan vuodessa, mutta tulevaisuuden laajennusmahdollisuuksissa puhutaan jopa 100 miljoonasta vuosimatkustajasta. Kyllä kai suunnitelmissa ajatellaan imaistavan osa Helsinki-Vantaan Kaukoidän liikenteen kasvusta Varsovan hubiin. Puolan uusi nopeiden junien verkosto suuntautuisi säteittäisesti kohti tätä lentokenttää.

Puolan suurlentokenttähanketta palvelemaan on suunniteltu säteittäinen nopeiden junien verkko. Rail Baltican jatke ei ole osa näitä uusia ratoja (kuvassa vihreällä). Huhtikuisessa Rail Baltica kongressissa Vilnassa Puolan edustaja Mr. Jakub Kapturzak kertoi Puolan ratahankkeista. Hän sanoi 3,5 miljardia euroa käytetyn Rail Baltica-yhteyden kehittämiseen. Nyt tehtynä on noin 2/3 parannustöistä. Aikomus on saada koko matkalle 200 km/h maksiminopeus. Enemmän hän kuitenkin kertoi uudesta suurlentokentästä ja siihen liittyvästä nopeiden ratojen verkosta. Uudet lentokenttäradat on merkitty kuvaan punaisella. Ne olisivat valmiina ehkä 2040-luvun lopulla. Samassa kongressissa Suomen Sabina Lindström esitteli puolestaan Suomen liittymistä osakkaaksi Rail Baltica konsortioon. Hän näytti kuvan jossa rata jatkuisi Jäämerelle. Hän kertoi myös laajasti Suomen uusista rautatieyhtiöistä ja budjetin ulkopuolisista rahoitusideoista. Hän ei maininnut sanallakaan Tallinnan tunnelia.

Junien huippunopeuksien ja aikataulun mukaisten matkanopeuksin välillä on suuret erot. Kuvassa nykyisiä matkanopeuksia sekä oletettu Rail Baltican Tallinna-Varsova nopeus, joka saattaisi nousta jopa tasolle 140 km/h. Se olisi suurempi kuin nykyinen matkanopeus Helsingin ja Tampereen välillä.

Leikataanko rautatieliikenteellä kasvihuonepäästöjä?

Niin, onpa tässä mielenkiintoinen pohtimisen aihe. Voitaisiinko junilla todella korvata Eurooppaan suuntautuvaa matkustajaliikennettä Emma Karin ja monien muidenkin toiveiden mukaan ja mikä olisi Rail Baltican ja Tallinnan tunnelin osuus tässä revohkassa? Rail Balticaan uskon. Rautatieliikenteen voimakas kehittäminen on hyvä asia. Se ei kuitenkaan muuta isoa kuvaa. Henkilöautoliikenne näyttää jatkuvan valtavirtana ja lentoliikenne hallitsee pitkiä matkoja. Vai kuvitteletko kiinalaisten turistien tulevan Eurooppaan uutta kiinalaisten silkkitietä pitkin. Nykyisin matka Siperian rataa Pekingistä Helsinkiin kestää 7 vuorokautta. Eipä taitaisi kiinalaisten vuosilomat riittää lomailuun, jos edestakaiseen matkantekoon kuluisi kaksi viikkoa. Täytyypä ruveta sen verran asiasta innostumaan, että pikapuoliin teenkin laskelman junaliikenteen kasvattamisen vaikutuksista hiilidioksidipäästöihin laajemmin Euroopassa. Teinhän jo Suomen osalta sellaisen arvion, että rautatieliikenteen kaksinkertaistaminen ja matkustajien siirtyminen henkilöautoista raiteille vähentäisi liikenteen CO2 päästöjä 8 %. Suomen kokonaispäästöissä tämä olisi 2 %. Laskin myös, että tämän suuruinen päästövähennys antaisi taloudelliset edellytykset vain miljardin investoinneille 15 miljardin sijaan. Luepa lämpimiksesi minun blogini hallitusohjelmasta, päästöistä ja tavoitteista:

https://penttimurole.blogspot.com/2019/06/co2-ja-noitien-taikayo.html. Joku taisi jossain naisten asiatonta nimittelyä koskevassa keskustelussa tytöttelystä yms. mainita naisia nimitetyksi jopa noidiksi. No, minähän kirjoitin noitien taikayöstä. Vakuutan nyt kuitenkin, etten tällä tarkoittanut meidän liikennepolitiikkaamme värkkääviä naisia, sen paremmin kuin tämän politiikan jättäneitä naisia. Pidän heitä suuressa arvossa, vaikka joudun joskus hieman itsekseni varottelemaan liiasta kehittämisen kiihkosta. Ministeri Sanna Marinin viimeaikaiset lausunnot osoittavatkin järjen valoa.

In memoriam Hafad Zaidan

Ystävyyttä on montaa lajia. Minä kirjoitan mielelläni muistokirjoituksia ystävistäni. Tarkoitan ystäviä verisuhteen ulkopuolelta. Ystävyyttä on montaa lajia. Lapsuudenystävyys on pyyteetön ilmiö. Siitä ei nyt tässä ole kysymys. Ystäviä muistellessa ja kirjoitusta tehdessä tulee palautetuksi mieleen hyvän ihmisen tekoja ja ajatuksia. Hyvänkö, miksei pahan? Kirjoitan vain hyvistä ihmisistä ja heidän muistoistaan. Miten nopeasti ne muuten unohtuvatkaan. Luulee muistavansa, mutta kun joutuu tekstin tekoon, on tarkistettava monia asioita. Aivan perusasioita. On muisteltava hetkiä, jolloin ensimmäistä kertaa tapasimme. Syntyikö silloin aivan ensisilmäykseltä kestävä suhde? Vai vaatiko suhteen kehittely vuosien tutustumista? Liittyikö suhde työhön tai liittyikö se vapaa-aikaan? Oliko mielipiteiden välillä ristiriitaa? Jäivätkö ne olemaan, unohdettiin vaikenemalla taka-alalle, vai oliko ystävyyden ydin juuri näiden erimielisyyksien jatkuvaa ratkaisua? Ystävyyteen ei useinkaan liity täydellinen avoimuus – itsensä paljastus. Emme siis useinkaan ole kokonaisystäviä, vain osa itsestämme on ystävystynyt kunnioitukseen ja arvonantoon saakka. Emme vaadi ystävältämmekään kaikkea. Vain sen ystävyyden. Se riittää.

Nyt muistelen ystävää, johon suhtautumiseni oli erityisen syvä. Se oli ystävyyttä läpi kulttuurierojen. Siinä ystävyydessä työ ja luottamus olivat alkupontimina. Siinä hiekan mies ja metsän mies ystävystyivät. Se ei ollut ostettua ystävyyttä. Ystävyys ei kuitenkaan leijunut vain kirjoituspöydän ääressä, sementin pölyssä, rakennuskoneiden melussa tai työmaan hiekkaisilla kujilla. Se leijui arabialaisen ruoan makunautinnoissa suurten ruokatarjotinten ympärillä matoilla lojuen ja välillä nokosia vedellen, se leijui vanhojen taatelipalmujen alla varjoisilla kävelyretkillä, se leijui turvallisuuden tunteessa ja täydellisessä luottamuksessa. Kulttuurierot eivät haitanneet, paitsi nyt mitä ystäväni ylvään, viittaan kääriytyneen isän aikana, jouduin ilmoittamaan nykyisen vaimoni Liisan silloiseksi vaimokseni ja Mari Siikosen tyttärekseni, vain sillä tavoin naisilla oli oikeus laskeutua lattiatyynyille miesten kanssa aterioimaan. Naisille ei kuitenkaan aterian lopuksi tarjottu suurta herkkua, kamelinlihakimpaletta.

Viime viikolla meni manan majoille ystäväni insinööri Hafad Zaidan. Hän oli paljon enemmän kuin insinööri.  Hän oli karismaattinen johtaja. Hänen karismaansa ei kuulunut kateus tai pahat puheet. Hän oli lämpöä täynnä. Lämpö puhkesi riemuun ja iloon. Ehkä se usein puhkesi myös kanssaihmisiin, työtovereihin, saattoi siinä olla myös hienostunutta sarkasmia. Ensitapaamisella Hafad oli 31 vuotias, minä 56. Nyt kuollessaan Hafad oli 59-vuotias, minä 84.

Kotikaupunkina Jufran Waddan

Hafadin kotikaupunki oli 30000 asukkaan Waddan. Kaupunki sijaitsee keitaalla runsas 200 kilometriä etelään Välimeren rannikolta. Kaupungin keskeisellä kukkulalla sijaitsevat vanhan ottomaanien linnan muurit. Osa rakennuksista kertoo Italian ja Mussolinin valloitusajoista.  Alue on nimeltään Al Jufrah ja siihen kuuluvat vielä Souknan ja Hunin kaupungit. Matkat Tripolista Jufran työmaalle tulivat tutuiksi. Tripolista matkaa kertyi 600 kilometriä. Perillä odotti lämmin vastaanotto tähän tapaan: ” Perkele, saatana, perkele, saatana! Mr. Murole himself! Our Finland-man! Please come in and sit down! How is my darling, forest engineer? Good! Fantastic! Welcome to Jufrah! Tea or coffee? May I introduce, my cousin! Commander of the Air Force. Yes, you don’t understand! The news agencies say that Air Force Commander made the revolutionary attempt in Beni Walid. But, how it is possible, that he is not in the prison? Instead, he is sitting and drinking tea with Mr. Murole. This country is fantastic! Everything can happen and nothing happens! Oli kysymys 90-luvun alun kapinasta.

Alueen rakentaminen on haaveissa. Mohandis Hafad Zaidan ja Dr. Youssef Dubeiba tarkkailevat maastoa yhdessä arkkitehti Pekka Rautimon ja meikäläisen kanssa. Tuohon maastoon olisi tehtävä asuntoalue 20000 ihmiselle. Olisi rakennettava asunnot, koulut, lastentarhat, kulttuurikeskus, souk ja vielä kadut, aukiot, vesitorni ja vedenpuhdistuslaitos. Hafad halusi irrallista ”esikaupunkia”, eversti oli toista mieltä. Hän oli ilmiselvä urbanisti. Toimeen ryhdyttiinkin ja kuuden vuoden päästä Hafadilla oli ensimmäinen kaupunginosa valmiina.

Hafadin johtamistapa oli tulta ja tappuraa, mutta myös iloa ja riemua

Hafad Zaidan johti Jufran paikalliskomiteaa. Tehtävänä oli rakentaa asuntoja ja kunnallistekniikkaa. Hänen suuri tilaisuutensa tuli, kun eversti Gaddafi oli päättänyt desentralisoida hallintoa. Jufraan piti rakennettaman hallintokeskus, joka olisi toinen kahdesta. Yksi olisi Sirtessä ja yksi Jufrassa. Ministeriöt siirtyisivät vuosittain paikkojen välillä. Näin hallittavat saataisiin lähemmäksi hallitsevia. Hallintokeskuksen lisäksi oli rakennettava asuntoja. Asuntoja tarvittiin 3600. Se tarkoitti Libyan oloissa 20000 asukasta ja puoli miljoonaa kerrosneliömetriä. Hallintokeskus oli puolestaan laajuudeltaan 80000 k-m2. Jufran asuntojen rakentaminen alkoi vuonna 1991 ja hallintokeskuksen rakentaminen alkoi vuonna 1992. Hafad otti suunnittelijat omakseen. Arkkitehtina oli Devecon Oy:n alikonsulttina toiminut Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy, insinööritöitä tekivät muut firman osakkaat. Rakennustyötä valvoivat suomalaiset insinöörit – meidän miehemme. Heidän komennossaan ja neuvojensa alla turkkilaiset urakoitsijat tekivät taattua työtään. Aga Khan säätiö valitsi hallintokeskuksen yhdeksi palkintoehdokkaakseen vuonna 1994. Voittoa ei tullut, mutta pistesijoille päästiin. Kaiken tekemisen päällä leijui Hafadin henki.

Jufran kylät olivat aikanaan todellisia ekokyliä. Nykyaika toisen maailmansodan jälkeen - British Standardin höystämänä - tuhosi ekologian ja tiiveyden. Se tuhosi myös yhteisöllisyyden. Hafad kertoi entisajan häistä ja hautajaisista. Väki kulki kapeilla kujilla kynttilöiden ja lyhtyjen valossa. Tunnelma oli läheinen ja tiivis. Uusi aika muutti kaiken. Nyt liikutaan autoilla torvet soiden. Siirtolaiset eteläisistä naapurimaista valtaavat vanhoja hyljättyjä kaupunkiraunioita. Yritimme saada jotain menetettyä takaisin, yritimme tiivistää ja luoda vanhaa kujamiljöötä. Ystäväni Hafad sen hyväksyi. Vanhaa ei kuitenkaan saa tekemälläkään takaisin.

Rakentaminen oli päässyt hyvään alkuun. Kuvissa Hafad tutkimassa työn jälkeä ja antamassa ohjeita turkkilaisille urakoitsijoille. Yläkuvassa oikealla hän viittoilee omassa palmutarhassaan kohti kuuta. Nyt hän on surukseni siirtynyt kuun takaisiin palmulehtoihin viittoilemaan.

Jufran hallintokeskus oli ehdolla Aga Khan –palkinnon saajaksi. Säätiön arkkitehti kävi tutkimassa aluetta. Hän kirjoitti raporttiinsa: “Massing and site integration are among the best design features of the project. Their success is manifested, not only in terms of function or aesthetic, but also in the symbolic message, they convey to the community at large. The complex creates a unique setting, expressing its political significance and symbolism. The white cube-like buildings, freely perforated façades, shaded arcades, light-filtering latticework, glass-brick walls and carefully planned limited fenestration have been the principal architectural means employed to enliven and unify.  The diagonally stepped compositions of the buildings are based on functional needs and technical rationalism, but also trace the geometry of the local historical architecture and crafts.” Hafad ja hänen esikuntansa pitivät hallintokeskuksen arkkitehtuuria “omanaan”.

Maa kiehuu

Diktaattorin kukistumisen jälkeen oli suuria toiveita. Maa piti saada demokratisoitumaan. Nyt maa on täynnä aseita. Täynnä turvattomuutta. Rakennusteollisuus on lamassa. Työttömyys huipussaan. Koulut ja yliopistot kriisialueilla kiinni. Heimoyhteisöt spekuloivat kolmen alueen itsenäisyydestä: itään Cyrenaica, etelään Fezzan ja länteen Tripolitania. Näkymätön käsi on poistunut, mutta lukuisia uusia käsiä on tullut mahdollisuuksien äärelle. Maa kiehuu vallan ja rahan liemessä – palaako pohjaan? Jufran alue tosin säästyi siviilikohteiden tuholta. Vain alueen sotilaslentokenttää pommitettiin. Kaikki ”meidän talomme” ovat kyllä kunnossa, mutta ihminen ja suuri henki on poissa. Hän oli minulle ystävyyden symboli. Hänen ilonsa ja energiansa oli tarttuvaa. Se otti omakseen. Nyt minun on elettävä muistojeni kanssa. En pysty kokemaan sitä odottamaani hetkeä: ”Mister Murole – perkele, saatana!”

Kesälukemista 50 vuoden takaa – tuttuja hahmoja!

Kesä etenee ja lämpöäkin on luvassa (epävarmaa). Kirpputorilehtiä ilmestyy pöydälle. Nytkin edessäni on kaksi lehteä, joissa näkyy tuttuja hahmoja vuosien takaa. Yksi niistä on Eeva-lehti lokakuulta 1969. Eeva kertoo muun muassa nuoresta Eki Tuomiojasta ja hehkeästä Liana Kaarinasta. Toinen on Hymy-lehti vuodelta 1970. Lehti on täynnä itseenikin liittyvää asiaa. Yhdessä jutussa Klaus Bremer varoittelee meitä liikenneministeriön pyöveleistä ja toisessa Veikko Pajunen kertoo raitiovaunujen olevan kävely-Aleksin giljotiinin. Lukemistooni liittyy vielä historiakatsaus entisaikojen Helsingistä. On kysymys 1600- ja 1700-lukujen helsinkiläisestä hallinnosta, raatimiehistä ja merenkulkijoista. Tylsästi kirjoitettua asiaa mielenkiintoisista asioista.

Eeva-lehden numero 10 vuodelta 1969

Eeva-lehden kannessa komeilee Liana Kaarina hevosen höystämänä. Liana oli ajan puhuttu kaunotar. Sisäsivuilla mainostetaan Bayerin muovilla kyllästettyä tulevaisuuden asumista. Hauska yllätys on kuitenkin löytää äiti ja poika juttu Eki Tuomiojan Vappu-äidistä ja hänen 23-vuotiaasta pojastaan. Äiti sanoo: ”Kyllä, onnistuin kasvattamaan itsenäisen, ajattelevan ihmisen, ilman kasvatusta sanan tavallisessa merkityksessä. Erkissä minua ärsyttää hänen huolimattomuutensa, perintöä kai minulta. En myöskään pidä poikani pitkästä tukasta. Tämä ei johdu ahdasmielisyydestä, vaan siitä että pidän miehen niskasta. Se on kaunis, jos tukan rajassa oleva kuoppa näkyy. Politiikkaan ei Erkkiä tarvinnut myöskään johdatella. Hän luki jo 9-vuotiaana poliittista maailmanlehdistöä ja sotkeutui joskus, kohteliaasti kyllä, vieraittemme puheisiin. ”Tiedän kyllä, ettei asia minulle kuulu, mutta mitä mieltä olette USA:n idänpolitiikasta?” hän saattoi sanoa ja sai mieheltä hurjan silmäyksen.

Erkki Tuomioja äitinsä kanssa vuoden 1969 Eeva-lehden haastattelussa.

Eki on saanut varmaan hurjia silmäyksiä monelta muultakin. Vuosi ennen lehden valokuvaa hän oli osallistunut Vanhan valtaukseen ja vuonna 1970 nuori kansanedustaja pidätettiin Persian shaahin vastaisessa mielenosoituksessa. Minun kokemukseni Ekin kanssa liittyivät Töölönlahden osayleiskaavan laadintaan hänen toimiessaan kaupunkisuunnittelusta vastaavana apulaiskaupunginjohtajana ja myöhemmin erinäisiin yhteyksiin Libyan ”kruununperijän” Seif Gaddafin hoidellessa Risto Vahasen ja Seppo Fräntin Filippiinien Jolon panttivankidraamasta Tripolin kautta Suomeen. Ei tuo osayleiskaavakaan ilman pikkudraamaa mennyt. Martti ”metro”-Sainio syytti lehdistössä Tuomiojaa Murolen firmalle annetuista toimeksiannoista. Maksoi hänen mukaansa liikaa ja oli muita parempia firmoja tarjolla. Puheväleissä ollaan.

Eeva-lehdessä, niin kuin tietysti Hymy-lehdessä oli tuohon aikaan paljon tarinaa ihmissuhteista ja erityisesti seksistä. Liana Kaarina taisi olla seksisymboli. Häneltä kysyttiin Jatkoaika-nimisessä suositussa TV-ohjelmassa, kiihottuuko nainen kulkiessaan minihameessa. Hän vastasi, ettei pitkä hame tai minihame eroa tässä suhteessa. Samassa ohjelmassa kirjailija Matti Kurjensaari puhui silloiseen aikaan sopivia, nyt ehkä sopimattomia. Hän sanoi katselevansa minihameessa kulkevia mielellään. ”Katson niitä mielelläni. Epäilyttävän mielelläni. Minua kiinnostavat erityisesti liikkuvat osat.” Kuvassa Liana Kaarina lehden kannessa ja Bayerin mainos joka kertoo muovin autuudesta tulevaisuuden kodinsisustuksessa.

  

Hymy-lehti numero 7 vuodelta 1970 kertoo 75-vuotiaasta Iki-Kiannosta ja hänen 21-vuotiaasta muusastaan, kirjoittaa Uolevi Raadelle avoimen moitekirjeen, kertoo ettei saarnaaja Soininen ollut raiskaaja, kehottaa soittamaan numeroon 90-604692, jos tunnet sukupuoliselta käyttäytymiseltä itsesi syrjityksi, moittii rikostutkimuslaboratorion ala-arvoiseksi ja kirjoittaa laajasti liikenteen pyöveleistä. Juha Numminen taas haastattelee Jörn Donneria: ”Viisi tuntia ihailin seisten, istuen, vatsallani ja selälläni paskajätkää, joka sanoi olevansa täydellinen Jörn Donner”. Lehti kertoo myös asiantuntijoiden voimin, miten raitiovaunu on kävely-Aleksin giljotiini. Kansikuva viittaa Veikko Ennalan tarinaan siitä, milloin pojasta tulee mies.

Hymy-lehti vuodelta 1970

Lehdessä on laaja tarina otsikolla: ”Tappajakansaa – ammattitaidottoman liikenneturvallisuusjärjestön ansiosta. Kyseessä oli moottoritoimittaja Klaus Bremerin, myöhemmin tunnettu Klaude-kopterina, laaja hyökkäys liikenneministeriötä ja erityisesti liikenneturvallisuustyötä tehnyttä Taljaa kohtaan. Klauden pointti lienee se, että liikenneturvallisuustyöhön tarkoitettuja varoja ei annettu autojärjestöjen käyttöön. Lehti kirjoittaa: ”Liikenneministeriö ja Talja leikkivät kevytmielisesti ammattitaidottomuudellaan suomalaistenhengillä. ”Tappajakansan” pyövelit löytyvät sieltä, mistä vähiten odotatte. Jutussa kerrotaan valokuvin kaikista ”pyöveleistä”. Erityisesti jokaisen osalta mainitaan ajokortin laatu. Ajokortittomia ei löytynyt. Erityisesti syyttävä sormi kohdistuu Taljan johtajaan Kaarlo Leinoseen ja Taljan tutkimusjohtajaan Sauli Häkkiseen. Häkkistä syytettiin erityisesti hänen tuottamistaan ”oireellisista” liikennetutkimuksista kattonopeuden vaikutuksista.  Myös nuori lakimies Jorma Hirsto saa täyslaidallisen. Hänen, kuten lähes kaikkien muidenkin liikennetietous on jutun mukaan opittu kirjoituspöydän takana. Minä kaahasin isokissalla aina huippunopeutta. Ohi oli päästävä. En ollut kirjoituspöytäviisas. Olihan minulla ammattikortti kuorma-autolle.  Silti odotin kattonopeutta kuin kuuta nousevaa. Oli säilyttävä elävien kirjoissa. En halunnut 1200 vuosittain kuolleen tai 16000 vuosittain loukkaantuneen joukkoon. Suomessa tapahtui vuonna 1970 murhia, tappoja ja kuolemaan johtaneita pahoinpitelyitä 68, kuolemaan johtaneita työtapaturmia (työmatkatapaturmat poisluettuina) 208 ja kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia 1055. Vuonna 1971 vastaavat luvut olivat 112, 176 ja 1143. Tällä hetkellä nämä luvut ovat 84, 16 ja 234. Kehitys on kehittynyt!

Pari sitaattia:

Klaus Bremer: ”Kaarlo Leinonen, eroa kiireesti!” VIP 4/1970.

Kaarlo Leinonen: "Vuosien kuluessa nämä ajat ovat palautuneet monasti mieleen. Mihin katosi eräiltä toimittajilta silloin ihmisen niin tärkeä pääoma - maatiaisjärki?" Liikennevilkku 2/1989.

Kattonopeus kivenä kengässä

Oireellista tässä kaikessa oli kysymys kattonopeudesta. Autojärjestöt ja Klaus Bremer pitivät kattonopeutta hulluutena. Sauli Häkkisen johdolla oli tehty 60-luvulla viisi kattonopeuskokeilua. Artikkelin kirjoitusaikaan 1969-1973 kokeiltiin Otto Wahlgrenin johdolla ja TVH:n toimesta nopeussuosituksia. Vakavat onnettomuudet vähenivät - mutta huonoissa olosuhteissa onnettomuuksien määrä kasvoi. Moottoritoimittajat aloittivat hyökkäyssodan ja vaativat Taljan dipl.ins. Kaarlo Leinosen eroa Taljan johdosta. Hymy-lehden artikkeli oli osa tätä sotaa. Tutkimuksia tehtiin ja ratkaisua etsittiin, mutta sitten tapahtui: Presidentti Urho Kekkonen piti 1.1.1973 jyrisevän uudenvuodenpuheen. Väittävät Risto Näätäsen kirjan Maantiekuolema, 1972, olleen puheen innoittaja. Puhe oli taivaan lahja liikenneturvallisuutta ajaville ja tapahtumat ryhtyivät tapahtumaan.

Parlamentaarinen liikennekomitea oli asetettu 23.3.1972. Komitea antoi liikenneministeriölle lausuntonsa nopeusrajoituksista ja liikenneturvallisuutta lisäävistä toimenpiteistä tammikuussa 1973. Parlamentaarinen komitea asetti samalla työryhmän nopeusrajoituskokeilua varten. Raportti valmistui uskomattoman nopeasti – yhdessä kuukaudessa. Nopeusrajoituskokeilujen suhteen saatiinkin nopeasti aikaiseksi, sillä 1.8.1973 alkoi seitsemän eteläisen läänin tiekohtainen nopeusrajoituskokeilu. Kokeilu kesti 3 vuotta. Nopeusrajoitusten lukuarvoina sovellettiin virkamiesten huutoäänestyksellä valitsemaa sarjaa 60-80-100-120 km/h. (Minun mielestäni sarja 70-90-110 km/h olisi ollut ja olisi vieläkin parempi.) Kuorma-autojen ja pakettiautojen suurimmaksi nopeudeksi määrättiin 80 km/h. Moottoripyörille määrättiin 120 km/h kattonopeus. Turvavyöt tulivat pakollisiksi uusissa autoissa vuonna 1975. Moottoripyöräilijän kypärä tuli pakolliseksi vuonna 1974 ja mopoilijan kypärä vuonna 1975.

Kirjoitinkin tuosta parlamentaarisesta yhteistyöstä blogissani:  https://penttimurole.blogspot.com/2019/04/poliitikot-parlamentaariseen.html

Tylsä historiateos kiinnostaa

Minun Iltalukemistonani on ollut jotain aivan tylsää, mutta niin mielenkiintoista. Jopa niin mielenkiintoista, että olen lukenut kirjaa osittain kahteen kertaan. Pehmeäkantisen kirjan (sopii hyvin bunkassa lukemiseen) nimi on Kauppiaiden ja merenkulkijain Helsinki. Painoaika on unohdettu pannan kirjaan. Se kuuluu sarjaan Entisaikain Helsinki. Kirja kertoo Helsingin hallinnosta ja kaupungin merimieshuonelaitoksen toiminnasta. Sopii hyvin kerrottavaksi tässä, kun aloitinkin Helsingin entisestä apulaiskaupunginjohtajasta. Kysymys oli 1700-luvusta. Helsingissä oli 1500 asukasta ja elettiin ”vapauden aikaa”. Vapauden aika oli Ruotsi-Suomen säätyvallan aikaa, kuningas oli pantu dispoon. Helsinkiä hallittiin maistraatin toimesta. Maistraatissa oli pormestari ja neljä raatimiestä. Raatimiesten virat olivat porvareiden hallussa. Ainakin kahden raatimiehen tuli olla ”oppineita”. Vanhin raatimies valvoi teitä ja siltoja. Toisen raatimiehen tehtävänä oli katsoa kirvesmiesten perään. Hän vastasi myös kaupunginyleisistä rakennuksista ja palokaluista. Kolmas raatimies puolestaan katsoi teurastajien ja kalastajien perään.  Hänen tehtävänään oli myös karkottaa kaupunkiin asettuneet irtolaiset ja loiset. Neljännellä raatimiehellä oli hallussaan kassakirstun avain. Merimieshuone oli eräänlainen meriväen pensionaattilaitos. Kerätyillä varaoilla turvattiin köyhäinapua merimiesten leskille ja lapsille, joskus myös merimiehille itselleen. Merimieshuoneen tehtävä oli kirjata kaikki meriväki. Laivasta karkaaminen ulkomaan satamassa johti eläkeoikeuden menettämiseen. Yhteisenä ongelmana nykypäivälle oli hyvien työntekijöiden vuoto ulkomaan hommiin.

1700-luvun helsinkiläisten elämään tuli ajallisia yhtymäkohtia, kun Kemiönsaaren musiikkijuhlissa yksi konserteista oli Wijkin kartanon mahtinavetassa. Siellä soitettiin 1700-luvun lopun musiikkia. Sitä kuunnellessa oli pakko eläytyä Helsingin raatimiesten elämään. Konsertti oli loistava. Historiateoksen potrettikuvista päätellen pientä loiston alkua oli myös Helsingin peruukkipäisillä porvareilla. Ainakin kaupungin porvareiden omistamat ”Espanjan seilaajat” olivat komeita purjeet pullistuneina.

Menneisyyden kurkistus superurbanistien, kannabistien ja työttömien tulevaisuuteen

Kesällä käsiin ajautuu vanhoja lehtiä. Niitä tulee kirpputoreilta tai muilta toreilta. Usein löytyy myös mielenkiintoisia juttuja menneiltä ajoilta. Nyt taas tapahtui niin. Käsiin osui Hopeapeili vuodelta 1966. Tuo vuosi oli itselleni mielenkiintoista aikaa. Olin ollut neljä vuotta Kunnallistekniikka Oy:n palveluksessa ja firmaan oli perustettu suunnitteluosasto. Jukka Syvälahti ja Timo Myllymäki olivat ensimmäisiä osastolle palkattuja työntekijöitä. Pian perässä seurasivat Pekka Seppälä ja Hannu Lehto. Hannu vielä pakertaa täysillä liikennealan tutkimuksia, me muut olemme jo turvallisesti eläkkeellä.

1960-luku toi mukaan rockin, feminismin, LSD:n, hippiaatteen, muovin invaasion ja autoilun. Beatles ja Bob Dylan valloittivat. Mutta myös Erkki Junkkarinen ja komisario Palmu. Televisiossa ”Jatkoaika” viihdytti kansaa. Keskioluen saapuminen kauppojen hyllyille oli eräs merkki muutoksesta. Nuorisokulttuurit ja vapaus nousivat haluttuun ja hyväksyttyyn asemaan. Tšekkoslovakian miehitys tapahtui 21.8.68. Saman vuoden marraskuussa Vanha vallattiin. Suomessa poliittinen elämä oli vastakkainasettelua, mutta vuosikymmenen aikana hallitus vaihtui vain 6 kertaa. Kekkosen toista presidenttikautta murtamaan perustettiin vuonna 1960 kokoomuksen ja demareiden Honka-liitto. Liiton seurauksena syntyi noottikriisi Neuvostoliiton kanssa. Kekkonen selvitti kriisin Novosibirskissä vuonna 1961 yhdessä Hruštšovin kanssa. Hän jatkoi presidenttinä vuoteen 1982. Vuonna 1968 solmittiin ensimmäinen tulopoliittinen kokonaisratkaisu, sitä kutsuttiin Liinamaa ykköseksi. Samana vuonna Martin Luther King murhattiin. Helsingissä elettiin purkukautta. Kallio, Sörnäinen, Alppiharju ja Punavuori olivat saneerauksen kohteina. Empire-Helsingin vanhat korttelit korvattiin mustavalkoisilla nauhaikkunataloilla. Puu-Käpylä synnytti vastareaktion. Kråkström työryhmineen oli voittanut alueesta järjestetyn kilpailun. Alue oli ”uudistamisen” alussa. Tämä oli liikaa. Helsinki ei toteuttanut purkusuunnitelmaa, alue suojeltiin.

Katson nyt näitä kuvia. Sinulle ne eivät ehkä merkitse mitään. Minulle ne merkitsevät eniten sitä, että ne joskus merkitsivät niin paljon. Se oli 60-lukua. Ne merkitsivät tietysti suunnitelmissa, projekteissa, mutta ne merkitsivät myös viestinä - luennoilla, raporteissa ja keskusteluissa. En kai luullut niiden olevan meitä varten. Tai en kai luullut niiden olevan meidän tulevaisuutemme konkreettisia malleja. Usein ehkä juuri jotain aivan päinvastaista. Mutta sittenkin…

Niin, noina vuosina tulevaisuutta katseltiin autoistuvan yhteiskunnan näkökulmasta. Liikenteessä alkoi tapahtumasarja, joka olisi saattanut johtaa yhtä kohtalokkaisiin menetyksiin kuin keskustan perinnerakennusten hävittäminen. Vuonna 1965 käyntiin pantu Helsingin suuri liikennetutkimus Smith-Polvinen oli tekeillä. Tuomion enkeli leijaili kaupungin yllä. Toisaalta joukkoliikenteessä tehtiin ratkaiseva askel metropäätöksen muodossa. Kaupunginvaltuusto päätti 7.4.1964, että ryhdytään toimiin sellaisen esityksen valmistelemiseksi, jossa metrorata rakennettaisiin Puotinharjusta keskustaan ja tarpeen vaatiessa Ruoholahteen ja mahdollisesti Kumpulaan. Lisäksi tuli valmistella ehdotus kaupungin aluetta koskevan kokonaisliikennesuunnitelman toteuttamisohjelmasta. Alvar Aallon keskustasuunnitelma oli julkistettu vuonna 1964, vastaanotto oli kuitenkin ristiriitainen. Etenkin nuorempi arkkitehtipolvi asettui vastahankaan. Teuvo Aura oli kaupunginvaltuuston puheenjohtaja. Hänen ideanaan oli kaupungin tiivistäminen ja asukasluvun nostaminen 600000 asukkaaseen. Vuonna 1965 hän puhui näin: “Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit, vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta eivätkä puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman vilkkaana kuohuvaa elämää.”

Hauska juttu muuten, tuohan muistuttaa Ode Soininvaaran ja kumppaneiden puheita tänään - asukaslukutavoite on tosin noussut neljännesmiljoonalla. Puutarhakaupunki-idean murskaaminen ei jäänyt yksin Auran kontolle. Jörn Donneria ärsytti kaupunginjohtaja Lauri Ahon ”asuntososiaalinen utopia”, jonka mukaan korkea elintaso edellyttää pientä asukastiheyttä hehtaaria kohti ja siten väljää puutarhakaupunkia. Jörn Donner kirjoittaa teoksessaan Uusi maammekirja 1967: ”Helsingin todellisuus ei millään tavalla vastaa Aarne Ervin unelmia. Tapiolaa lukuun ottamatta ei ole olemassa ainoatakaan johdonmukaisesti suunniteltua asuntoaluetta. On aivan turha luetella kaikkia vanhoja erehdyksiä - helsinkiläiset ovat niistä muutenkin hyvin selvillä. Toivon vain, että tulevat helsinkiläiset pääsevät asumasta näissä nukkumakaupungeissa.” Donner rinnastaa Heikki von Hertzenin ”kahdeksan kaupungin” suunnitelman ja Ervin ”ruohikkofilosofian”. Hän valittaa, ettei voi esittää mitään uutta ohjelmaa. Hänen käsityksensä oikeasta suurkaupunkifilosofiasta perustuu kuitenkin Gropiuksen ja Corbusierin lausumiin ajatuksiin tekniikan aikakauden kaupungin olemuksesta. Toisaalta hän katsoo mainittujen herrojen joutuneen väärinymmärryksen kohteeksi niinä vuosikymmeninä, jotka ovat kuluneet 20-luvulta. Nämä väärinkäsitykset ovat syynä siihen, että Suomessa on hyväksytty puutarhakaupunki ”ainoana suunnitelmattomuuden vaihtoehtona”. Donnerin mielestä asemakaavapäätökset ovat olleet sokeita.

Tällaisia aikoja siis elettiin silloin kun Marianne Höök kirjoitti Hopeapeilin numeroon 22, 2.6.1966 artikkelinsa nimellä MITEN TE SELVIYDYTTE HUOMISPÄIVÄSTÄ?

Artikkelinsa aluksi hän kysyy mitä on huomispäivä? Ja vastaa: ”Tietenkin tietokoneita, ja kaupunkeja, joissa ei ole enää liikennettä, laiskantaloja, leudompaa ilmastoa, parempaa ruokaa, väritelevisioita ja autopuhelimia, itsevarmuutta antavia vaatteita ja lumoavia värejä, mutta myös kollektiiveja ja perheen jatkuvaa hajoamista.” Hän kysyy, pelkäämmekö tulevaisuutta? Nyt on juuri se tulevaisuus, jota hän tarkoitti. Minulla on taas kiva sateisen päivän puhdetyö katsella hänen arvelujaan tuosta tulevaisuudesta eli meidän nykypäivästämme. Osallistuinhan toki itsekin tämän ajan kaukoarviointiin.

Kertakäyttö luterilaisen tuskana

Hän aloittaa kertomalla keittiöistä, kylpyhuoneista ja olohuoneista jotka valmistetaan sarjatuotantona autojen tapaan. Volkswagen-keittiö tai Cadillac-olohuone valittaisiin rahojen ja maun mukaan ja vaihdettaisiin mallin tultua käyttöikänsä päähän. Hän kertoo ruokaostoksista autopuhelimella ja roboteista jotka sijaisivat vuoteen ja kattaisivat pöydän ja mainitsee pahvimateriaalista valmistetut kertakäyttöhuonekalut, joita oli jo kuulemma aloitettu valmistaa Englannissa. Hän pohtii tekniikan tuhovoimia. ”Mutta, tiedemiehet sanovat lohduttavasti – tekniikka ei ole Molok, joka syö omat lapsensa.” Ja mainitsee kybernetiikan uutena tieteenalana joka yrittää sada selville vaarat, jotka vaanivat ihmistä automatisoidussa yhteiskunnassa. Hän kirjoittaa luterilaisesta ihmisestä joka ei voi heittää pois muovipussia eikä kertakäyttölasia ja joka tuntee puritaanista syyllisyydentuntoa vapaa-ajan hukkaamisesta.

Marianne Höök uskoo ”kurittomaan” nuorisoon. Hän kysyy, voimmeko selviytyä kolmen päivän työviikosta, me, jotka olemme saaneet päähämme, että vain työ antaa ihmiselle olemassaolon oikeutuksen. Hän uskoo sosiologeihin, jotka sanovat nuorisolla olevan edellytyksiä pärjätä nopean kehityksen alaisessa yhteiskunnassa. Nuorisolla on aikuisten kulttuurista eroava oma itsenäinen kulttuurinsa. Tätä nyt on pakko hieman ajatella. 60-luvun nuoret ovat nykyään viisikymppisiä ja kuusikymppisiä. Oliko heillä jokin itsenäinen kulttuurinsa vai eikö maailma todellisuudessa muuttunutkaan? He tai me olemme kyllä selvinneet, mutta tuntuu aivan siltä kuin maailman muutoksessa – jos se todella muuttui - me ihmiset olemme pysyneet muuttumattomina.

Raha?

Kirjoittaja arvailee rahan merkitystä. Hän uskoo elintasomme nousevan siten että vuoteen 2000 mennessä ihmisillä on käytössään silloiseen tilanteeseen verrattuna kolminkertaiset tulot. Hän arvailee köyhyyden katoavan ja samalla katoaisi ”kokonainen käsitysten ja moraalinormien kompleksi”. Todellisuudessa kotitalouksien tulot Suomessa samalla rahan hinnalla kasvoivat ajalla 1966-2000 1,6 kertaisiksi. Nyt luku on 2,1 vuoden 1966 tasoon verrattuna. Pienituloisten kotitalouksien määrä vuonna 1966 oli 18 % väestöstä. Vuonna 2000 luku oli 12 % ja tällä hetkellä osuus on samalla tasolla. Tuloeroja kuvaava Gini-kerroin oli vuonna 1966 tasolla 31, kun se nykyisin on 27. Siis vain lievää parannusta. Saksassa vastaava luku on 29, Virossa 31 ja USA:ssa 39. Meillä on siten tilastollisesti lievästi parempi tuloerotilanne kuin Saksassa ja Virossa, USA:n sentään hakkaamme kirkkaasti. Suomessa 40 % alempien tuloluokkien väestön tulot ovat 24 % koko tulokertymästä ja ylemmän 40 % tuloluokkien tulokertymä on 57 %. Virossa luvut ovat 20 % / 63 % ja USA:ssa 16 % / 68 %. Hohhoijaa, oliko taas liikaa numeroita. Lopputuloksena voimme todeta, ettei raha näyttänyt toimivan niin tasapuolisesti ja kaikkia ylös nostaen kuin Marianne Höök arvioi. Rahan puute tuntuu olevan yleisin ongelmamme. Sitä puutetta nyt pikavippiyhtiöt armottomasti hyödyntävät.  Moraalinormienkin suhteen tilanne taitaa olla löysässä.

Tulonjaon epätasa-arvo on maailmassa suuri. OECD:n tilasto vuodelta 2016 kertoo kuitenkin Suomen olevan kärkimaita tasaisuuden suhteen – no, suhteellista se on. Parastuloisin 10 % kotitalouksista tienaa 24 % kaikista kotitalouksien tuloista, 10 prosentin pienituloisille jää 4 % osuus. Virossa luvut ovat 22,4 % / 2,8 % ja Kiinassa 36 % / 1,3 %.

Koneistuminen, teknistyminen, automatisointi

Marianne kirjoittaa aivan uudesta sosiaalisesta ympäristöstä.  Ihmiset vapautuvat rutiinityöstä. Koulutetun työvoiman kysyntä on suurta, mutta kouluttamaton työvoima jää vaille käyttöä. Syntyy aivan uusi työtätekemättömien yhteiskunnallinen ryhmä. Psyykkisesti mitään tekemättömyys tulee olemaan ainakin aluksi vaikeata. Hän arvelee kuitenkin ryhmän taloudelliset olosuhteet hyviksi yleisen hyvinvoinnin myötä. Työnteon korvaa valtava passiivinen viihde television kautta. Asia kuitenkin askarruttaa. Aiheuttaisiko tämä ryhmä yhteiskunnallista rauhattomuutta? Ryhmän aliarviointi olisi suuri virhe.

Uskoo tietävänsä kaupunkiympäristön muutoksesta

Urbanisaatio jatkuu. ”Auto on kaupungissa yhtä tuomittu kuin aikansa elänyt dinosaurus.” Liikenne organisoidaan kahteen tasoon, ihmiset päivänvaloon, autot maan alle. Näin voidaan tehdä uusissa kaupungeissa. Tekniikan ja tieteen mahdollisuudet ovat kuitenkin rajoitettuja vanhoissa kaupungeissamme. Ne jätetään silleen. Marianne Höök kirjoittaa mahdollisuuksista: yksiraiteinen juna, liikkuvat jalkakäytävät, ilmatyynyajoneuvot ja ”tavattoman nopeat paineilmatunneliradat”. Hän myös haluaisi sulattaa lumen kaupungeistamme. Asuntojen rakentamisen suhteen hänen visionsa kulkee käsi kädessä Teuvo Auran ja Jörn Donnerin ajatusten kanssa: ”Asuntoja ei enää rakenneta pieniksi yksilöllisiksi taloiksi pienten yksilöllisten puutarhojen keskelle syvälle tummaan metsään, joihin jokainen kiirehtii ja sulkeutuu pikku selliinsä päästäkseen eroon muista.”

Tämä kirja ja nämä kuvat taisivat olla Mariannen edessä hänen kirjoittaessaan kaupunkien tulevasta liikenteestä. Englannissa oli vuonna 1961 asetettu komitea tutkimaan kaupunkiliikenteen ongelmia.  (Study of the Long Term Problems of Traffic in Towns, London, Her Majesty’s Stationery Office 1963). Komitean alaisena toimi tutkimusryhmä, jota johti Colin D. Buchanan. Työn tuloksena julkaistiin vuonna 1963 meidän tuleva oppikirjamme: Buchananin Traffic in Towns.

Stressin ehkäiseminen: annos narkoottisia aineita

Tulevaisuudessa käytöstottumukset muuttuvat. Avioliitto muuttuu kulttuurisesti. Avioerot lisääntyvät. Yksiavioinen avioliitto ei ole turvallisuustekijä – siihen ei voi luottaa. Naimisiinmenoikä laskee. Elinikä kasvaa. Kontaktimahdollisuudet lisääntyvät. Ryhmässä eläminen yleistyy, syntyy suurperheitä. Lapset viihtyvät ryhmäkollektiiveissa. Rajoja ylittävien elämysten tarve kasvaa. Stressiä vastaan taistellaan psykolääkkein. Ihmisen on päästävä toisinaan eroon itsestään. Ihminen tarvitsee sielua puhdistavia huumaustiloja. Niitä saadaan lievin narkoottisin ainein. Entisajan alkoholin käytölle hymyillään.

Että tällaista! Mutta juuripa totta.  Vaikka Mariannen tarina aluksi hämmästyttää havaitsee juuri noin käyneen. Medikalisaatio on lisääntynyt valtavasti. Avioliitoista 70 % päätyy eroon. Naimisiinmenoikä ei kylläkään laske – päinvastoin.

Marianne Höök lopettelee artikkeliaan kirjoittamalla fakki-idiootin tilaisuudesta. Hän tarkoittaa tulevaisuuden fakki-idiotismia. Pitää sitä tulevaisuuden alana. Muutos tapahtuu asteittain. Kaikki muuttuu paitsi ihminen. Ihmiset ovat aina eläneet muutosta. Kertoi jo Cro-Magnon ihmisen istuneen luolansa suulla ja valitelleen murrosajan ongelmia. Tulevaisuusromaani pelästyttää meitä sillä, että ihminen menettää yksilöllisyyttään yliteknisessä yhteiskunnassa. Tosiasiassa meillä pitäisi olla kaikki mahdollisuudet kehittää mitä erikoislaatuisimpia harrastuksia ja mitä harvinaisempia erikoisaloja. Edellytykset tulla epäkäytännölliseksi, omituiseksi fakki-idiootiksi tuntuvat tavattoman edullisilta kaikille joilla on jonkinlaisia taipumuksia siihen suuntaan. Yksi rakentaa tunneleita ja toiset pohtivat kuolemattomuutta – perin juurin suurella fakki-idiotismilla.

Pieni analyysi Mariannen kirjoituksesta

Marianne Höök uskoo narkoottisten aineiden lisääntyvään käyttöön terveyden ja paremman stressinsietokyvyn lähteenä. Hän arvelee mitääntekemättömyyden, vapaa-ajan, olevan suuri stressin lähde. Tuohon aikaan, 60-luvulla kansainväliset tiedemiehet tekivät tulevaisuusennusteen, jossa arvelivat ei-narkoottisten huumeiden olevan vuonna 2000 laajassa käytössä persoonallisuusmuutosten kehittelyssä. Se taisi olla LSD-ajan huuman jälkikaikuja. Eniten käytetty lyhytaikaisten persoonallisuusmuutosten väline taisi olla silloin ja taitaa olla nytkin alkoholin käyttö. Sitähän suomalaiset käyttävät 10 litraa vuodessa 100 % alkoholina yli 15-vuotiasta kohti. Vuoden 1967 keskikulutus oli 3 litraa. Suomi on kärjessä, mutta häviää kuitenkin olutmaille Itävallalle ja Liettualle. Häviää kyllä Virollekin, mutta siellä suomalaiset taitavat juoda merkittävän osan oluesta.

Huumeiden käyttö on lisääntynyt suuressa määrin. THL:n mukaan kannabista on kokeillut vuonna 2018 neljännes suomalaisista 19-65 vuotiaista. 60-luvulla kokeilijoita oli alle 4 %. Rauhoittavia lääkkeitä, sekä uni-ja kipulääkkeitä ei lääkinnällisiin tarkoituksiin on kokeillut 7 % ja amfetamiinia 4 % saman ikäisistä. Tiedemiesten ennusteet ihmisälyn kasvattamisesta huumeilla ja lääkkeillä eivät ole kuitenkaan tiettävästi onnistuneet, puhumattakaan siitä, että biokemikaaleilla olisi onnistuttu stimuloimaan uusien orgaanien tai elinten kasvua. 15-16 vuotiasta koululaisista Euroopassa 49 % on käyttänyt alkoholia, 23 % tupakkaa ja 8 % kannabista. Alkoholin ja tupakan käyttö on ollut lievässä laskussa, kannabiksen käyttö nousussa. Suomi on viime vuosina amfetamiinin käytössä noussut 15-34 ikäisten otoksella Euroopan ykköseksi. Tuttava lääkäri sanoo keskustelun kannabiksen haitoista mahdottomaksi. Käyttäjät pitävät aineen hyötyjä ilmiselvinä. Persoonallisuusmuutos on tapahtunut.

Marianne kirjoittaa eliniän pidentymisestä. Osa tiedemiehistä arveli, että ikääntyminen voitaisiin pysäyttää nyt meidän aikoinamme. Ihmisen elinikää arveltiin voitavan lisätä 50 vuodella. Nyt syntyvien suomalaisten tyttöjen eliniän odote on 84 vuotta ja poikien 79 vuotta. Vuonna 1967 elinajanodote oli tytöillä 72 vuotta ja pojilla 63 vuotta. Eliniän odote onkin pidentynyt tytöillä 17 % ja pojilla 25 %. Se on paljon, mutta kuitenkin kaukana 50 vuodesta. Vanhenemiseen suhtaudutaan yhä enemmän meillä ja maailmassa kuin sairauteen. Rypyt poistetaan kirurgisesti tai botuliinitoksiinilla, tai vanhenemista ”hoidetaan” antioksidanteilla.

Marianne oli ennusteessaan oikeassa monissa asioissa. Teknologia ei kuitenkaan ollut aivan hallinnassa. Hän ei vielä tiennyt mitään internetistä tai kännyköistä – kirjoitti vain autopuhelimista. Ei ihmekään, autopuhelin oli silloin vasta tulossa. Vuonna 1968 Suomeen aloitettiin rakentaa autopuhelinsysteemiä. Minäkin oli ylpeä omasta ARP-autopuhelimestani vuodelta 1971. Sen tangentilla varustettu luuri näytti aivan tavalliselta puhelimen luurilta. Laatikot olivat auton takakontissa ja pitkä antenni heilui auton perässä. Se oli senhetkistä nykyaikaa. Matkapuhelimien kehitys pääsi vauhtiin vasta vuonna 1971 kun Ted Hoff ja Intel kehittivät ensimmäisen CPU-luokan mikroprosessorin. Motorola julkaisi ensimmäisen kännykän vuonna 1973. Se ei siis ollut Nokia, vaikka Nokia sitten nousikin mahtavaksi patenttien haltijaksi. Kaupallisesti ensimmäisiä kannettavia puhelimia olivat Motorola 8000 vuonna 1984 ja Nokia Cityman vuonna 1987. Vuonna 1991 luotiin http. ja seuraavan vuonna Illinoisin yliopiston tutkijat kehittivät Netscapen. Ja nyt sitten vihonviimeisenä loppuna kehitteillä on kvanttitietokone ja tekoälyn luoma singulariteetti. Ken elää se näkee.

Onko Vesterbackan luvuissa höttöä?

Sain kollega Arto Siitoselta sähköpostiviestin. Hän kirjoittaa: ”Hei Pena. Kirjoitin Tekniikka &Talouden mielipidepalstalle jutun:"Vesterbackan luvut ovat höttöä". Jutussa oli 10 lukua, jotka ovat mielestäni arveluttavia. Esitin myös perustelut. Niihin esitettiin vastine joka ei minua vakuuttanut. Huomaan, että olet kirjoittanut blogeja jo pitkään Tallinnan tunnelista. Minua kiinnostaa mitä mieltä olet väittämistäni. Minulle kävi niin, että media riemastui tekstistä "fysiikan lakeja vastaan." Tämä oli tarkoitus kohdistaa yhteen väittämään "20 min ajoaika on mahdoton". Nyt olen suomalainen insinööri, jonka nimi kulkee ties miten pitkälle. Yst. terveisin Arto Siitonen.”

Arto Siitonen on liikennesuunnittelija niin kuin minäkin. Hän on töissä Helsingin seudun liikenteessä. On siis asiantuntijaorganisaation edustaja ja asiantuntija itsekin. Minun viimeinen yhteistyöprojektini hänen kanssaan oli metro lentokentälle vuodelta 2004. Projekti oli Helsingin ylipormestari Pajusen suuresti tukema idea, mutta ankarasti Vantaan kaupunginjohtaja Paajasen vastustama. Paajanen pelkäsi Kehäradan vaarantuvan. Nyt on lentokenttämetron paikalle tunkeutumassa Lentorata ja Tallinnan tunnelin jatke. No, olihan Lentorata jo silloinkin ajatuksissa, Tallinnan tunnelista ei kyllä ollut minkäänlaista todellista uskoa, oli vain Martti Asunmaan ja kumppaneiden unelmahöttöä.

Olinkin alkuun jopa hieman loukkaantunut, kun Arto kirjoittaa huomanneensa minun jo pitkään kirjoittaneen blogeja Tallinnan tunnelista. Olisihan hänen pitänyt se jo aiemminkin huomata, kun niitä kirjoituksia on jo monen vuoden takaa. Se loukkaantuminen meni kuitenkin pian ohi, kun luin hänen ytimekkään ja asiallisen ”höttö”-kirjoituksensa. Laitan tähän alkuun nyt kuitenkin luettelon blogeistani jotka liittyvät rautatieliikenteen tulevaisuudenhaaveisiin ja Tallinnan tunneliin:

http://penttimurole.blogspot.com/2015/02/tallinnan-tunneli-ja-hybridi-ihmiset.html

http://penttimurole.blogspot.com/2015/05/aiman-kakena-tallinnaan-tunnelissa.html

http://penttimurole.blogspot.com/2015/05/pietarista-varsovaan-helsingin-kautta.html

http://penttimurole.blogspot.com/2017/12/tunnelinporaajat-vauhdissa.html

http://penttimurole.blogspot.com/2018/09/junalla-350-kmh-kiinnostaako.html

http://penttimurole.blogspot.com/2019/03/raideliikenne-vanhentunutta-teknologiaa.html

https://penttimurole.blogspot.com/2019/03/junalla-tallinnaan-lippu-ostettu.html

https://penttimurole.blogspot.com/2019/04/suurnopeusjunat-pahkina-purtavaksi.html

https://penttimurole.blogspot.com/2019/05/viimeinen-pisara.html

Ari Pesonen: ”Kiina-ääliöitä Suomessakin riittää.”

Törmäsin tässä edellistä blogia tehdessäni Ari Pesosen kirjoittamaan Uuden Suomen Puheenvuoro-blogiin  http://aripesonen1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/277822-kiina-olisiko-kasvu-ollut-viela-nopeampaa-jos-maa-olisi-liberaali-demokratia . Hän tarkastelee Kiinan nousevaa talousmahtia. Hän kirjoittaa Kiinan tavoitteena olevan maailman teknologiajohtajuus vuoteen 2035 mennessä ja maailman ykkösvaltion asema vuoteen 2049 mennessä. Kiinan sosialistiset päämäärät on muistettava erityisesti EU:ssa, joka on sinisilmäisesti myymässä uuden teknologian yritysten lisäksi keskeistä infraansa kiinalaisille. Uusi silkkitie -konseptin puitteissa tai joka on sallimassa kiinalaisten pääsyn 5G-verkkojen rakentamiseen. Mieleni tekevi ja aivoni ajattelevi lausua tässä yhteydessä jotain Helsinki-Tallinna-tunnelista ja kiinalaisrahoituksesta, mutta jääköön tällä kertaa. Kiina-ääliöitä Suomessakin riittää.” Hän näyttää kirjoittavan erittäin epäkunnioittavasti Tallinnan tunnelin rahoituskuvioista ja niiden suunnittelijoista. Sanoo niitä ääliöiksi.

Arkkitehti piirtää intohimolla

Onhan minulla ystäviä remmissä. Ryhdyin soittelemaan. Soitin ensin Tero Vanhaselle. Hän on arkkitehti, tunnettu esitelmöitsijä ja ideoiden tonava. Hän on henkilö, joka on piirrellyt Keilaniemeen ja Uppoluodolle valtavia pilvenpiirtäjiä Tallinnan tunnelin innoittamana ja tueksi. Hän on Vesterbackan toiminnan vankkumaton ihailija. Hän sanoo toiminnan olevan jotain muuta kuin tunnelin rakentaminen. Hän puhuu runollisesti Suomen ja Helsingin mahdollisuuksista maailman ihmisvirtojen ja rahavirtojen ohjailussa. Hän uskoo Suomenlahden saareen vetovoimatekijänä. Hän kertoo kiinalaisten kiinnostuksesta käyttää rahojaan Suomen hyväksi. No, tietysti siinä ohessa myös omaksi hyväkseen.  Teron tuntien, oli hauskaa kuunnella hänen mielihyväänsä siitä, kuinka kiinalainen oli innostunut hänen ennakkoluulottomasta hiustyylistään ja vaatetuslookistaan. Tero kertoo piirtäneensä saarelle tiivistä ja matalaa, sanoo kopioineensa myös Venetsian esikuvia, korkeat taivaanraapijat ovat tarkoitettuja asumiseen, Kaukoidän corbuimitaatiotyyliin. Terolla ei tunnu olevan minkäänlaista epäilystä kulttuurisen salaatin tai kiinalaisen rahan valtapyrkimysten haitoista. Hän iloitsee mahdollisuudesta olla mukana näin innovatiivisessa tapahtumassa, yhdessä mahtavien ihmisten kanssa, ihmisten joiden ainoa motivaatio on Suomen paras.

Insinööri pilkkoo todellisuutta

Soitan myös Pöyryllä suunnittelua johtavalle Kari Fagerholmille. Hän on yksi Suomen ratasuunnittelun maestroista. Pöyry tekee ympäristövaikutusten analyysiä. Heillä on tutkinnan alla kolme ratavaihtoehtoa. Tehtävä on haasteellinen, mutta mielenkiintoinen. Olisiko liian haasteellinen – ajattelen. Konsulttitöissä saattaa joutua uuden tilanteen eteen. Vastuukin painaa, on oltava tilaajan asiamies, samalla kuitenkin on tunnettava yhteiskunnallinen vastuu. Olen iloinen siitä, että Pöyry on valittu tähän tehtävään. YVA:ssa suuret unelmat ja mahtavat puheet joudutaan pirstomaan tieteellisiksi ja teknisiksi komponenteiksi, lumous katoaa ja faktat puhuvat. Eräs asia kuitenkin ajatteluttaa. Se on sosiaalisten vaikutusten analyysi. Miljoonien ihmisten kuljettaminen meidän Helsinkimme kautta ja veljeskaupunkimme Tallinnan kautta, olkoonkin että heistä valtaosa on vain pikavierailulla olevia turisteja, se muuttaa kaupunkiemme identiteettiä. Huonoonko suuntaan? No, menepä Venetsiaan. Kanavien varret pursuvat Kaukoidän turisteja, katumyyjät ovat kiinalaisia, he myyvät kiinalaista rihkamaa, silmän räpäyksessä myyjät levittävät kadulle eteesi valikoiman kiinalaisia silkkihuiveja, kiinalaiset ravintolat työntävät pois italialaisia perinnekapakoita – olemme kiinalaisten Venetsiassa - niin, tätäkö haluamme? Onko minulla kiinalaisfobia? Outoa, olen aina arvostanut kiinalaisten ahkeruutta ja hillittyjä käyttäytymistapoja, nyt en halua heitä meidän identiteettimme osaksi. En myöskään halua heidän ohjaamiaan globaaleja rahoja.

Pääsenkö vihdoin Arto Siitoseen ja hänen höttökirjoitukseensa?

En halua käydä Arton tekstiä yksityiskohtaisesti läpi. Kirjoitan tähän kuitenkin lyhyesti, ja joissain kohdissa tulkiten, hänen 10 kohtaansa:

1.                        Tunnelin hinta tulee olemaan 25 mrd €, ei 15 mrd €

2.                        Keinosaaren asukasluku voisi olla 20-30000 asukasta, ei 50000 asukasta.

3.                        Matkustajia voisi olla 30-40 miljoonaa vuodessa, ei 51 miljoonaa.

4.                        Edestakaisen matkan hinta voisi olla 25-30 €, ei 100 €.

5.                        Hankkeen takaisinmaksuaika on ajateltua pidempi, ei 17 vuotta.

6.                        Junan matkanopeus on 200 km/h, ei 300 km/h.

7.                        Lentoterminaalien välinen suoran junan matka-aika on 30 min, ei 20 min.

8.                        Suomen BKT nousee ehkä hieman, ei 7 %.

9.                        Kaksoiskaupungin asukasluku on pienempi kuin Tukholma tai Amsterdam.

10.                      Junaliikenne alkaa jouluna 2024, ei ala, alkaa aikaisintaan 2030-luvulla.

Finest Bay Area Development Oy vastasi Tekniikka ja Talous –lehdessä Arton höttöväitteisiin. Voit lukea vastineen tästä: https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/24d4c26c-9dc5-4698-9ac1-b4bd4886db07

Vastine yrittää kumota Arton väitteitä, onnistuu huonosti!

Aivan oikean ja sanatarkan vastineen olet jo varmaan lukenut yllä olevasta linkistä. Minä nyt Tallinnan tunnelin skeptikkona viäntelen ja kiäntelen tuota vastinetta. Vesterbackan vastineessa ei nähdä ongelmaa 50000 asukkaan saaressa, kun rakentaminen on tiivistä ja korkeaa, kaupunkimaista. Saaresta on tarkoitus tehdä mahdollisimman energia- ja ruoka-omavarainen. Saarella ei ole autoja, vaan kulkeminen sujuu kävellen, pyöräillen tai sähköisillä kuljettimilla. Se olisi tulevaisuuden kaupunki, josta voisi syntyä vientituote kansainvälisille markkinoille. No, nyt ystävälläni Eero Paloheimolla olisi tilaisuutensa, saarestahan on tarkoitus tehdä todellinen ekokaupunki – ruokaomavaraisuus ja kaikkea. Matkustajamääräennusteensa vastine perustaa Öresundin silta/tunneliin ja Istanbulin Eurasia tunneliin. Öresundissa matkustajamäärä on noussut 34 miljoonaan, miksi ei sitten meillä.  20 minuutin teoreettinen matka-aika synnyttäsi aidon kaupungin sisäisen liikenteen, se taas mahdollistaa matkustamisen kaupunginosien välillä useita kertoja päivässä. Väitetty 20 minuutin matka-aika olikin se ”fysikaalinen mahdottomuus” johon Arto puuttui. Jos kuviteltu suora juna ajaisi lentoasemalta lentoasemalle 20 minuutissa huippunopeuden pitäisi olla 400 km/h, myös asemien läpiajettaessa. Siis höttöä. Ryhdyin sitten laskemaan Pasilassa ja Rautatieasemalla sekä Uppoluodolla pysähtyvien junien nopeuksia ja matka-aikoja. Tulokset ilmenevät oheisessa kuvatekstissä.

Laskinpa aikani kuluksi junien nopeuksia ja matka-aikoja. Jos juna on suurnopeusjuna, jonka huippunopeus on 300 km/h saadaan teoreettisesti lyhimmäksi matka-ajaksi pysähdyksineen Rautatieasemalta Ulemisteen 25 minuuttia. Helsinki -Vantaan lentoasemalta Ülemisteen matka-ajaksi tulee 39 minuuttia. Huippunopealla 550 km/h Maglevilla aika Rautatieasemalta olisi 19 minuuttia ja lentokentältä 30 minuuttia. Jos Uppoluoto ei ole välipysäkkinä matka-ajat pienenevät vielä 4 minuutilla. Silloin päästäisiin suurnopeusjunalla Rautatieasemalta Ülemisteen 21 minuutissa. Onko Vesterbacka sittenkin melkein oikeassa, mutta vain jos hän puhuu Helsingin keskustan ja Ülemisten välisestä matka-ajasta?

Lippuja on kuulemma myyty enemmän kuin Helsinki-Tallinna Tunneli Vodkaa, joten kysyntää on. Niin, ostinhan minäkin jo lipun jouluksi 2024.

Tässä se on. Tunnelia ei aiota tehdä pimeäksi, on tarkoitus luoda erilaisia näkymiä matkustajakokemusta parantamaan. Näkymillä taitaa olla aikamoinen vilinä junan kiitäessä 400 km/h. Takaisinmaksuajassa uskotaan 17 vuoteen. Kertovat laskelmiaan pidetyn ammattimaisesti tehtyinä ja uskottavina. Hauska juttu muuten – että oikein ammattimaisesti tehtyinä. Ratageometrian suhteen aiotaan huolehtia siitä, ettei junien tarvitse kiihdyttää ylämäkeen. Keinulautaperiaate siis. Sehän on kaikkien tunnelisuunnitelmien periaate. Jarrutetaan ylämäessä ja kiihdytetään alamäessä. Sanovat etsivänsä uusinta teknologiaa. Ehkä jopa Maglev. Uusien teknologioiden suhteen taitaa olla hieman kiire jos 2024 ajetaan. Suunnitteilla on ehkä suora juna lentoasemalta lentoasemalle. Sillä voitaisiin saavuttaa tuo maaginen 20 min. Tunnelit kuulemma porataan 2-2,5 vuodessa. Vesterbackan tiimi toteaa julkisin varoin tehdyn hankkeen tulevan suomalaisten maksettavaksi. Yksityisin varoin tehdyssä hankkeessa maksaja on joku muu ja raha näkyy Suomen taloudessa positiivisesti. Nyt tuli viisaus. Olin aina kuvitellut veronmaksajien ja liikenteen käyttäjien yhdessä maksavan liikennepalvelujen järjestämisen. Nyt liikennettä tarjoaa ilman korvausta jokin muu. Vai olisiko niin että sittenkin matkustajat maksavat. Tekosaarien ja Keilaniemen rakennusoikeuksien ja niihin sijoittuvien kiinalaiset pääkonttoreiden uskotaan tuovan jatkossa merkittäviä verotuloja. Vastineessa mainitaan tunninjunat esimerkkinä tappiollisesta valtion investointitoiminnasta. Sen sijaan Tallinnan tunneli tuo jo rakennusaikana 7,5 miljardin verokertymän.

  

Matkustajaennusteista ja rahdista olinkin laatinut aiemmassa blogissani vertailun. Rahdin merkitys kustannusten kannalta on merkittävä. Suomen ja Tallinnan välillä rahtia on nyt kuorma-autoilla 4 milj. tonnia. Sen ennustellaan kasvavan jopa kolminkertaiseksi osittain Rail Baltican rahtiliikenteen myötä, mutta pääosin kuorma-autoliikenteen shuttle-palvelun myötä. Lautoillekin jäisi vielä nykyinen määrä.  Joku luulee Kiinan bulkin joskus huristavan konteissa Suomen Jäämereltä. Minä en usko. Enkä halua. Telejä vaihdettaisiin Seutulassa.

Kanaalilla henkilöliikenne kasvoi tunnelin jälkeen 1,8-kertaiseksi ja rahti kasvoi 2,4-kertaiseksi, Öresundissa henkilöliikenne kasvoi 1,7-kertaiseksi ja rahti 3,4-kertaiseksi. Tallinnan tunnelin jälkeen henkilöliikenne kasvaisi ennusteen mukaan vuoteen 2050 mennessä 3,8-kertaiseksi ja rahti 1,4-kertaiseksi. Rahtitonnit kasvoivat rajusti, Kanaalilla 6,5 % vuodessa ja Öresundissa 3,8 % vuodessa, henkilöliikenteen kasvu oli hillitympää, Kanaalilla henkilöliikenne kasvoi 2,8 % ja Öresundissa 2,5 % vuodessa. Meillä on Tallinnan tunnelin suhteen toisenlaiset ennusteet. Vuoteen 2050 mennessä henkilöliikenteen arvellaan kasvavan 4,5 % vuodessa, kun rahtiliikenteen kasvu olisi vain 1,2 % vuodessa. Nämä luvut sisältävät tietysti sekä junaliikenteen että lauttaliikenteen. Kanaalilla noin puolet rahdista kulkee edelleen lautoilla, Öresundissa lauttojen osuus on neljännes.

Meillä on ratkaistavana mielenkiintoinen kompleksi. Ehkä Vesterbacka haluaa sitä viisaasti välttää ehdottamalla rataa Keilaniemen kautta Lentoasemalla. Se ei luonnollisestikaan käy. Kansainväliset junat tulevat Helsingin Rautatieasemalle. Lentorata ja Tallinnan rata ovat yhtä puuta. Ne voidaan rakentaa päällekkäin samaan tunneliin. Tallinnan shuttle-liikenteelle on rakennettava ratapiha ja terminaali lentoaseman pohjoispuolelle, sitä kautta saapuvat kaupunkiin Turun tunninjuna, Tampereen tunninjuna sekä joskus idän pikajuna. (Kuvassa iso keltainen alue). Kuvaan on myös merkitty (punainen ja violetti) Töölön metron ja Kehäradan kahdeksikkolinja joka tulevaisuudessa ajetaan metrolla.

Tallinnan tunneli, osakokonaisuus vai kokonaisuuden osa?

Raidejärjestelmässä Tallinnan tunneli ei ole irrallinen kokonaisuus. Se liittyy Helsingin seudun joukkoliikennejärjestelmään sekä valtakunnalliseen junaverkkoon. Tunnelin välittömien kustannusten lisäksi on huomioitava ”ulkoiset vaikutukset”. Ne ovat jääneet vähemmälle huomiolle. Laskin tässä pilan päiten ne kustannukset jotka ovat yhteydessä Tallinnan tunnelin rakentamiseen. Kirjoitin näistä asioista blogissani https://penttimurole.blogspot.com/2019/05/viimeinen-pisara.html . Tallinnan tunneli liittyy Lentorataan kuin paita ja peppu. Tallinnan tunneli liittyy myös Pisaraan tai sen korvaavaan Töölön metron kehitelmään. Laskin Tallinnan tunneliin liittyvien järjestelyjen kustannukset Helsingin ja Vantaan alueella.  Välittömästi Tallinnan tunnelin osuus on noin 3,1 miljardia. Siihen liittyy tunnelirata Lentokentän pohjoispuolelle saakka, maanalaiset asemat Rautatieasemalla, Pasilassa ja Lentoasemalla sekä tavarajunien shuttle-terminaali lentokentän pohjoispuolella. Lentorata on toteutettava samanaikaisesti. Keravalle saakka toteutettuna se maksaa 3,0-4,5 miljardia toteutustavasta riippuen. Vielä pitää tehdä Pisara tai korvata se Töölön metrolla. Minä kannatan Töölön metroa. Näin saadaan edes yksi ongelma pois päiväjärjestyksestä. Se on Pisaran, Tallinnan tunnelin ja Rautatieaseman yhteinen kompleksi. Pisara maksaa 1,9 miljardia ja metrovaihtoehto 1,2 miljardia.  Summaksi tulee 8-9 miljardia. Huimaako? Olisiko Rinteen hallitus valmis tällaisiin raideliikennesatsauksiin. Ne ovat kaikki edellytyksiä Tallinnan tunnelille. Vai hoitaisiko Vesterbacka osan tästäkin rahoituksesta kiinalaisten ystäviensä turvin?

Maailman kiertoradalla pyörii mieletön määrä rahaa. Rahan promoottorit etsiskelevät luotettavia sijoituskohteita. Raha ei ole ainetta. Se on luottamusta. Onko Tallinnan tunneli sijoituskohteena luottamuksen arvoinen, sitähän ne promoottorit pohtivat. Kuinka pian raha saadaan uuteen kiertoon, se vaikuttaa.  Olen tunneliskeptikko. En halua kaksoiskaupunkia. En halua massiivisten turistivirtojen valloittavan katujani, en Tallinnassa enkä Helsingissä. Salaisena toiveenani onkin, että raha päättäisi luopua tästä hullutuksesta nyt aluksi 30 vuodeksi. Olisi silloin minun luottamukseni arvoista.