Raideliikenne – vanhentunutta teknologiaa?

Raideliikenne on melkoisen hämmästyttävä ilmiö. Nyt sen varsinkin huomaa, kun kiinalaisetkin ovat valmiita sijoittamaan vihaisten lintujen hankkeeseen miljardikaupalla rahaa. Uskoitko muuten tuohon? Miten voi olla mahdollista, että 1800-luvulla keksitty teräskisko teräspyörää vastaan on myös tämän hetken suosikkiratkaisu. Se on nyt niin suuri suosikki, että meidänkin poliitikkomme sanovat raideliikenteen kehittämisen olevan lähes merkittävin keino kasvihuoneilmiön torjunnassa. Samaa tuntuvat kertovan ministerit ja korkeat virkamiehet. Raideliikenteen investointipaketti on kohoamistaan kohonnut. Nyt uskalletaan jo henkäistä 15 miljardin investointitarpeista valtakunnan tasolla. Tästä määrästä pääkaupunkiseutu sijoittaa hankekoriin puolet. Jos vielä heitetään Tallinnan tunneli toiveiden tynnyriin, ollaan 30 miljardissa. 30 seuraavan vuoden aikana se tietää investointeihin yhden miljardin kokoisen rahasäkin vuodessa. Se on kolminkertainen määrä vanhaan tasoon verrattuna. Rahoittajat lienevät jo jonossa.

No, jos tämän ihmeellisen keksinnön historiaa tarkastelee, niin eihän se kehitys nyt aivan suoraan tähän nykyiseen raide/pyörä kombinaatioon johtanut. Ensin ajettiin puuraiteilla, sitten metallilevyillä päällystetyillä puuraiteilla ja sitten valurautaisilla raiteilla. Keksittiin sitten tuo kartiomuoto vaunun pyörään kiinteän akselin päähän. Vihdoin sitten päädyttiin hitsattuihin raiteisiin ja ”kiskot ne kolkkaa VR-polkkaa” lakkasi kuulumasta. Höyryvoimasta siirryttiin sähköön ja vihdoin suurnopeusjunat tulivat aikamme kehityskärkeen.

Palataanpa tuohon kuumaan kysymykseen raiteista ja ilmastonmuutoksesta. Miksei palattaisi, ovathan liikenteen päästöt maassamme noin kymmenes kaikista CO2-päästöistä. Raideliikenteen osuus kaikista maamme henkilömatkakilometreistä on 5 %.  Henkilöautolla matkustamisen osuus matkakilometreistä on 80 %. Tavaratonnikilometreistä tieliikenteen osuus on neljännes. Jos nyt sitten teoriassa siirtäisimme jopa 10 % henkilöautoliikenteestä ja saman verran tavaran maantieliikenteestä raiteille päästöt vähenisivät nykytilanteeseen verrattuna 11 milj. CO2 tonnia 30 vuodessa.  Raideliikenne kasvaisi silloin matkakilometreissä nykyisestään runsaasti kaksinkertaiseksi. Tarkemmin sanottuna tämä tarkoittaa että 30 vuodessa raideliikenne hoitaisi yli 100 miljardia aiemmin henkilöautolla suoritettua matkakilometriä. Se tarkoittaisi lähes 8 milj. tonnin CO2-päästöistä pääsyä. Samassa ajassa raiteille siirtyvä 10 % tavaraliikenteestä pudottaisi CO2 päästöjä 2 milj. tonnia. Yhteensä tuo olisi 10 % koko saatavasta liikenteen päästövähennyksestä tulevan 30 vuoden aikana. Hyvä juttu, mutta maksaako liikaa?

Kysymys kuuluu kuinka paljon kannattaisi investoida, jos kysymys olisi vain kasvihuoneilmiön hillinnästä. Kansainvälisessä päästökaupassa jotkut puhuvat 100 euron hinnasta CO2-tonnille.  Jos nyt olisi toteutettava Suomessa nuo raideliikenteen kautta saatavat 10 milj. tonnin päästöjen säästöt raiteisiin kannattaisi satsata yksi miljardi. Ei siis suinkaan sitä 15 tai 30 miljardia joista nyt puhutaan ikään kuin kasvihuoneilmiön torjuntana. Kysymys on jostain muusta. Ei raideliikenteellä yksin voi kasvihuoneilmiötä torjua. Tarvitaan huomattavasti rajumpia temppuja.

On turvattava teknologiaan

Teknologia vähentää ajoneuvojen yksikköpäästöjä 70 % vuoteen 2050 mennessä.  Olen aiemmin blogissani laskeskellut yhdyskuntarakenteen tiivistämisen vaikutusta liikenteen päästöihin. Tuolloin päädyin ehdottamaan, että keskitämme koko huomiomme teknologiaan. Urbanisaatio, kaupunkien kehittäminen ja tiivistäminen vaikuttavat kyllä kaupunkitalouteen ja palveluiden saatavuuteen, ehkä myös kilpailukykyyn, mutta ne eivät ansaitse aivan niin suurta huomiota liikenteen CO2- päästöjen vastaisessa taistelussa. Tässä lisää: http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/rypsipellolta-kaupunkikehityksen.html

Insinööri George Stephenson ajoi höyryveturilla vuonna 1814. Vuonna 1830 avataan ensimmäinen rautatie Liverpool - Manchester, radalla ei tarvittu hevosia höyryveturin apuna eikä köysivetoa kuin yhdessä jyrkässä mäessä saavuttaessa Liverpoolin satamaan. Kuvassa Stephensonin Killingworth veturi 1814 ja Liverpool Manchester henkilöjuna 1830. L-M rata oli 57 kilometriä pitkä. Siinä oli viadukteja ja tunneli. Raiteet oli asennettu sekä kiville, että puisille ratapölkyille. Junan nopeus oli maksimissaan 27 km/h.

Raide-Jokeri – vanhentunutta teknologiaa?

Nyt kuitenkin raideliikennehuuman aikana kuuluu outoja ääniä. Espoon Siniset ilmoittivat muutama päivä sitten Raide-Jokerin edustavan vanhentunutta teknologiaa. Teksti vaikutti aivan samalta kuin mitä sain kuulla Aalto-yliopiston suojissa vanhalla rakennusosastolla pari viikkoa aikaisemmin. Vanhat kunnioitetut kollegat Antti Talvitie, Risto Kangas-Ikkala ja Jussi Sauna-aho halusivat näyttää taivaan merkit valtuustojen uusintakäsittelyyn joutuneelle Raide-Jokerille.

Antti Talvitie on taitava puhuja ja raudanluja ammattimies. Antti on kansainvälinen huippuasiantuntija. Tapasin hänet Otaniemessä. Hän oli kaatamassa Raide-Jokeria. Hän kietoo kuulijansa sympatian vaippaan. Olen varuillani. Hän vastustaa asioita joita minä kannatan. Näyttää siltä, että olemme törmäyskurssilla.

Siitä en ole aivan varma miksi he olivat kutsuneet kokoon meitä vanhoja eläkeläisiä seminaariluutia. Miksi eivät menneet puhumaan suoraan valtuutetuille? Tai ehkä he kävivätkin Espoon perinteistä joukkoliikenneystävää demareiden Markku Sistosta käännyttämässä. Talvitien tilaisuus oli tarkoin harkittu. Haluttiin tuoda esiin teknologian vanhentuneisuutta, kannattavuuslaskelmien virheellisyyttä sekä johtajuuden ja vastuullisuuden puutetta. Risto Kangas-Ikkala ei puuttunut varsinaisesti hankkeen tekniseen laatuun. Hän todisti oman johtajuuskokemuksensa kautta Raide-Jokerin organisaatiomallin heikkouksia ja erityisesti vastuuhenkilön puuttumista. Ei näyttänyt myöskään uskovan allianssimallin autuuteen. Hankkeen edustajina tilaajan projektijohtaja Juha Saarikoski ja Espoon kaupungininsinööri Harri Tanska esittelivät kaikin puolin asiallisesti projektin aikataulua ja tekniikkaa. (Eihän Harri ole virkanimikkeeltään kaupungininsinööri, ovat poistaneet tämän jalon nimikkeen, nyt Harrikin on vain jokin johtaja kaikkien lukemattomien johtajien massassa). Antti Talvitie näytti laatimansa H/K ja NPV laskelmat. Hän ihmetteli hankkeen puutteellisia perusteita. Piti bussimetroa halvempana, joustavampana ja teknisesti parempana ratkaisuna. Hän kritisoi voimakkaasti hankkeen kustannusarviota. Sanoi hankkeen olevan loppujen lopuksi lähes miljardin hanke, kunhan varikko, kalusto, rahoituskustannukset ja muut sivukulut huomioidaan.

Antti on tullut tunnetuksi metron vastustajana. Aikanaan, ennen Länsimetropäätöstä hän kertoi rahasta, jota tungetaan maan alle metron myötä ja sieltä raha pursuaa maan pintaan rakennusoikeutena. Hän kertoi myös, että metron seurauksena syntyy city sprawl. Tottahan se on ainakin tuo rakennusoikeus. Raidehankkeita perustellaan juuri tiivistyvällä kaupunkirakenteella.

Otaniemen seminaarissa rummutettiin vahvasti bussimetroa. BRT eli Bus Rapid Transit on saavuttanut menestystä maailmalla. Hienoja kohteita löytyy sadoittain ja bussietuuksia tietysti pienemmässä mittakaavassa tuhansittain. Bussimetro investointina on puolta halvempi kuin raitiotie. Tilaa se tosin vaatii enemmän. Bussimetron kapasiteetti on täysin riittävä. Kehittyneillä bussimetrosysteemeillä on päästy matkustajakapasiteettiin joka täysin vastaa raideliikennettä. Bussimetro on myös käyttökustannuksiltaan raitiotietä halvempi. Näillä perusteilla nuo rakentajaveljet meitä valistivat. Katsomossa istui jopa kaikille meille vanhoille tunnettu helikopterilla lennellyt liikennepoliitikko Klaus Bremer eli ”Klaude Kopteri”. Kuuntelimme esitelmät ja lähdimme talven lumisiin maisemiin. Joku jäi sittenkin mietityttämään koska oli pakko ryhtyä kirjoittamaan tätä blogia. Kiitos Antti ja kumppanit innoituksesta. Olen kyllä jo aiemminkin Raide-Jokeria ihmetellyt:

http://penttimurole.blogspot.com/2016/01/jokerifanit-huutavat-riemuissaan-ihanaa.html

http://penttimurole.blogspot.com/2016/02/jokeri-hatusta.html

Maailmassa on lähes 200 kaupunkia, joissa toimii Talvitien ja kumppaneiden ihailema BRT Bus Rapid Transit. Tunnetuin on ehkä Brasilian Curitiban Rede Integrada de Transporte. Curitiban erikoisuus on laiturituubeissa tapahtuva odotus ja lippukontrolli. Nyt Curitibassa suunnittelevat maanalaisen rakentamista joukkoliikennepalvelua täydentämään.  Maailman pisin BRT on Jakartassa. Sielläkin on nyt otettu käyttöön raskas raidemetrosysteemi sekä vielä lisäksi kevyt raidemetro. Ranskassa on useita bussimetrokaupunkeja. Erikoisuutena on kumipyöräratikka Translohr. Niitä on myyty myös Kiinaan ja Etelä-Amerikkaan. Kuva alhaalla oikealla. Vaunuissa on ohjaussysteemi yhden raiteen avulla. Kumipyöräratikka syntyi aikanaan Michelinin autotehtaan painostuksesta. Ongelmia on ollut.

Paljonko tiivistyy?

Raide-Jokerin varrella asuu nykyään Helsingissä 98000 asukasta ja Espoossa 33000 asukasta.  Näiden lukujen arvellaan nousevan vuoteen 2050 mennessä Helsingissä 54000 asukkaalla ja Espoossa 15000 asukkaalla, siis Helsingissä 55 % ja Espoossa 46 %. Espoon kaupunginhallitukselle 4.3.2019 esitetyssä laskelmassa luvut ovat nousseet, asukasmäärä Espoossa kasvaisi 22000 henkeen ja työpaikat 20000 henkeen. Rakentamista olisi vähintään 1,5 milj. k-m2.  Tämähän tarkoittaisi maan hinnassa reilusti yli miljardin euron pottia. Rakentamisessa puhuttaisiin viidestä miljardista eurosta. Olisiko sama volyymi mahdollinen ilman rataa? Kuka saa hyödyn? Antti Talvitie esitteli aikanaan lehdistössä kuolemattoman ajatuksen maan arvon noususta. Päteekö tämä myös maan pinnalle ”tungettuun” rahaan?

Minusta tämä on hauska juttu. Tätähän Suomen rakennusteollisuus ja muutkin toimijat ovat ihastuksella julistaneet: yksi euro raiteisiin generoi 20-50 euroa asuntotuotantoon. No, jos espoolaiset panisivat Raide-Jokeriin tuon vaaditun 115 miljoonaa ja radan varteen syntyisi maanhintaa 1 miljardilla ja rakentamista 5 miljardilla saamme yhden rataeuron ”tuotoksi ” 52 euroa.

Mies matkustaa raiteilla!

Liikenne-ennusteessa tarkasteltiin käyttäjämääriä. Nykyisin linjalla 550 on 40000 nousijaa päivässä. Vuonna 2030 linjan 550 matkustajamäärä olisi 58000 ja vuonna 2050 vastaavasti 80000 matkustajaa. Raide-Jokeri nostaisi matkustajamääriä reilusti. Ennuste arvioi vuodelle 2030 nousijoita 91000 ja vuodelle 2050 nousijoita 125000.  Otaniemen seminaarissa debatoijat nostivat esiin kysymyksen matkustajamääristä. Kysyivät mistä syystä ratikkavaihtoehdon nousijamäärät ovat suurempia kuin bussivaihtoehdon. Totta, raitiovaunujen arvellaan nostavan matkustajamääriä lähes 60 prosentilla. Harri Tanska kertoi miesten olevan joukkoliikenteen heikko lenkki. He kuitenkin käyttävät mielellään raidekulkuneuvoja henkilöauton vaihtoehtona. Tämä väite sai pilkkaa osakseen. Se on kuitenkin totta. Maailmalla on todettu tällainen ilmiö. Minäkin odotan Pakilaan raitsikkaa (noin se muuten ennen sanottiin), jolla pääsisi stadiin, en halua Itikseen tai Keilaniemeen. Late ei vain minulle sitä lupaa. Raide-Jokeria perustellaan bussiliikenteen kapasiteetin riittämättömyydellä. Totta ainakin toinen puoli. Kunnollisen bussimetron kapasiteetti kyllä riittäisi tuohon tuhannen ja kahdentuhannen välillä liikkuvan huipputuntimatkustajan kiidättämiseen. Tulisiko se halvemmaksi? No tulisi ilman muuta. Mutta ei sittenkään. Olen vuosikymmeniä kannattanut nimenomaan raidejokeria. Se ei ole optimi. Se on hidas. Sillä ei tulla pääsemään 25 km/h matkanopeuteen. Jää kahteen kymppiin. Mutta siltikin. Huolimatta H/K suhteen heikkoudesta (0,6) se on kuitenkin tehtävä. Aika ja vuosikymmenten suunnitelmat ovat sen meidän puolestamme päättäneet. Raide-Jokerin tuli ensimmäistä kertaa Helsingin yleiskaavaan 1992. Sen taisi piirtää Paavo Vuonokari. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa Raide-Jokeri oli ensimmäistä kertaa vuonna 1994 (PLJ 1994). Silloin sen kustannukseksi nykyrahassa arvioitiin 220 milj. euroa. HLJ 2011 suunnitelmassa kustannus oli noussut vain hippusen, nykyrahassa se oli 230 milj. euroa. Nyt ollaan sitten 386 miljoonassa. Se on siltikin halpa hinta maailman raitiotielinjoihin verrattuna. Kilometrihinnaksi ilman kalustoa ja varikkoa tulee 15 milj. euroa per kilometri. Varikko ja kalusto lisättynä kilometrihinnaksi tulee 22 milj. euroa per km. Yleensä tällaiset radat maksavat 25-30 milj. per kilometri. Late Kangas kyllä väittää Saksassa ratikkaratoja tehtävän kympillä kilometri. Sitä en usko. Tukholman Tvärbanan Solna – Alvik maksaa 75 milj. kilometriltä ja Washingtonin Jokerin kanssa täsmälleen samanmittainen Purple Line maksaa 32 milj. euroa kilometriltä. Allianssihinta kansainväliseen hintatasoon verrattuna vaikuttaa hyvinkin kohtuulliselta.

Tässä nyt on malliksi eräitä raitiotiehintoja. Usein on vaikeata selvittää mitä kaikkea on hinnassa mukana. Minä yritin laittaa näihin esimerkkeihin hintoja ilman kalustoa. Kalusto maksaa yleensä 20 % tämän hinnan päälle. Jos on tunneleita tai siltoja hinta pomppaa. Mutta erityisesti se pomppaa katutöiden, ympäristötöiden ja putkisiirtojen vuoksi. Sehän nyt nähtiin havainnollisesti, kun Raide-Jokerin allianssi nosti hankesuunnitelmassa tehtyä kustannusarviota 42 %.

Mitä maksaa?

Ryhdyinkin hieman studeeraamaan tuota allianssihintaa. Mikä nosti radanrakennustyön, suunnittelun ja hankehallinnan kokonaishinnan 250 miljoonasta 386 miljoonaan? Nyt kun olen omassa laatikkoleikissäni kirjoitellut Raide-Jokerin maksavan radan ja varikon osalta 400 miljoona, niin kiinnostaa katsoa mikä on aiemmassa hankesuunnitelman kustannusarviossa mennyt pieleen. Näin se näyttää säännönmukaisesti käyvän – pieleen menee. Näin se on aina ollut ja on ehkä aina oleva. Tämän luulisi pitkään päätöksiä tehneiden poliitikkojenkin jo osaavan ennakoida. Taustalla on tavoite saada päätöksiä aikaan. Mitä pienempi hinta sitä helpompi päätöksenteko. Vihjeitä hintatasosta antavat muinaiset arviot, niin kuin tässä tapauksessa arviot 90-luvulta. Siinä sen piti olla päälle 200 milliä - niin haikaillaan vashasta muistista.

Hankesuunnitelmassa varsinaisten rakennustöiden kustannusarvio oli 219 milj. euroa. Allianssimallin rakennustöiden kustannusarvio oli puolestaan 311 milj. euroa. Kuvassa on osoitettu arvioitu rakennustöiden eri tehtävien jakauma eri kustannusarvioissa. Voidaan katsoa missä meni pieleen. No, sehän näkyy selkeästi. Tarvittavien katutöiden kustannusarvio hankesuunnitelmassa oli 31 milj. euroa, kun se allianssin mukaan olisi 99 milj. euroa. Muut kustannuskakut ovat melko hyvin linjassa. Mitä nyt hankesuunnittelijoilta oli unohtunut väliaikaisten liikennejärjestelyjen 12 miljoonaa.  Pienempi mutta suunnittelijaa kiinnostava juttu on suuri ero suunnittelukustannuksissa. Kun hankesuunnitelmissa arveltiin suunnittelun hoituvan 16,4 miljoonalla, niin allianssimallissa suunnitteluun tarvitaan 36,2 miljoonaa. Suunnittelu oli hankesuunnitelmassa arvioitu 7 % osuudeksi rakennuskustannuksista. Allianssin arvio suunnitteluun tarvittavasta osuudesta oli vastaavasti 10 %.

Nyt niskasta kiinni!

Kustannusarvioiden toistuva virheellisyys on vakava juttu. Toivon että insinöörit ja kollegani ryhdistäytyvät ja tekevät asian suhteen jotain. Muuten meidät piru perii. Raide-Jokerissa varikon rakentaminen ja kaluston hankinta nostavat hankkeen perustamiskustannukset 550 miljoonaan euroon. Antti Talvitie moitti rahoituskustannusten puuttumista laskelmista. Rahaa kuluu ja sitä tietysti jostain otetaan. Jostain muusta se ainakin on pois. Hyvien tarkoitusten välinen valinta on poliittinen päätös. Nyt päätös saattaa suosia Raide-Jokeria, kunhan espoolaiset pääsevät itsensä kanssa sopimukseen. Lohdutukseksi huomautan, että tuo hanke on hyvä ja rahan väärtti. Liiketaloudellisesti laskettuna hanketta ei saada kannattavaksi. Kysymys onkin yhteiskuntataloudesta. Silloin samaan laskelmaan sotketaan rahaa ja arvoja, aikaa ja mukavuutta ja vielä nuo rakentamista puoleensavetävät tavoitettavuusvoimat. Ei siitä laskelmasta ota selvää muu kuin poliittinen päättäjä. Hän on sitä varten.  Ai niin, vielä kysymys siitä mitä tuo hankkeen vaatima raha maksaa. Sekin on lähes selittämätön käsite, jos lähetään vertailemaan vaihtoehtoisia käyttöjä. Nyt ei tarvitse vertailla. Kysymys ei ole pikavipistä. Tähän tarkoitukseen saadaan rahaa jonka tuotto rahan lainaajalle saattaisi olla hieman yli prosentin luokkaa. No jos se olisi 1,5 % niin annuiteettilaskelman mukainen koronmaksu 30 vuoden laina-ajalla olisi 137 miljoonaa euroa. Silloin voisimme puhua pyöreästi sanoen 700 miljoonan hankkeesta.

Tässä vielä kuva Raide-Jokerista. Saattaahan olla, että joku vasta nyt ryhtyy pohtimaan raideliikenteen ihmettä ja muodostaa sitten kantansa suuressa dilemmassa. Mutta älkää nyt rakkaat ihmiset vain ruvetko tätä kampittamaan Antin ja ystävien tavoin!

Suu messingillä

Olin Suomen arkkitehtiliiton järjestämässä tilaisuudessa luovuttamassa kirjakauppias Juha Saarikoskelle SAFA-ansiomerkkiä. Kyse on yhden kilon painoisesta messinkikuutiosta 5 cm kanttiinsa. Tuostapa voidaan laskea messingin ominaispaino. No, ei tarvitse laskea, se on 8,5 g/cm3. Ja laskutoimitus antaa tuon kokoisen kuution painoksi juuri sen yhden kilon. Olen itsekin saanut tuon painava kuution. Se tapahtui 70 v. synttäreilläni 15 vuotta sitten. Niinpä nyt pääsin punnitsemaan ja valokuvaamaan tuon ikioman kuutioni – omansahan Juha vei mukanaan. Montako tuollaista kuutiota on jaettu? Arkkitehtiliiton sivustojen mukaan SAFA-ansiomerkkejä on jaettu vuodesta 2002 alkaen noin 40 kappaletta. Ja nyt sitten on selvitettävä, millaisen joukon osaksi arvostettu ystävämme Juha Lauri Florentin Saarikoski pääsi. Selaan läpi tuon nelikymmenpäisen luettelon. No, joukko on kyllä mahtava. On suuri kunnia seisoa tuon joukon osana. Erikoisen hauskaa oli havaita kirjakauppias ISÄ Juha Saarikosken saaneen tuon palkinnon jo 13.6.2002. Poika ei siis ole isäänsä pahempi. Isän palkintoperusteena oli seuraava teksti: “SAFA-ansiomerkki ja SAFA-jäsenmerkki pitkäaikaisesta ja tuloksellisesta toiminnasta arkkitehtuurikirjallisuuden levittäjänä.”

Tässä se on. Yhden kilon painoinen messinkikuutio 5 cm kanttiinsa. Painaa enemmän kuin miltä näyttäisi painavan. Niinpä sitten voimme sanoa SAFAn luovuttamaa palkintoa painavaksi kannanotoksi.

Näin siinä sanottiin, arkkitehtiliiton hallitukselle tehdyssä anomuksessa: ”Esitämme SAFAn hallitukselle, että Saarikoski Juha Lauri Florentin / Keski-Töölön Paperikauppa Oy myönnettäisiin Arkkitehtuurin ansiomerkki, koska hän on ansiokkaalla tavalla edistänyt rakennustaiteen tavoitteita paikallisella, kansallisella ja kansainvälisellä tasolla. Isä ja poika Saarikoskien pitkäaikainen työ arkkitehtuuri-, design- ja taidekirjojen tiedottamisessa, välityksessä ja kirjoihin liittyvässä henkilökohtaisessa palvelussa on ainutlaatuista.”

Varsinaisen ansiomerkin luovutuspuheen piti SAFAn puheenjohtaja Hanna Helander. Minä, vaikka en olekaan safalainen, sain kunnian pitää ns. epävirallisen juhlapuheen. Kuvassa etualalla onnellisen oloinen sankari ja taustalla iloisia juhlavieraita.

Mennäänpä sitten minun puheeseeni Juha Saarikoskelle

”Olen saanut kunnian puhua sinulle Juja. Nykyaikaiseen tapaan etsin netistä Keski-Töölön paperikauppaa koskevaa aineistoa. Löydän netistä yhden viiden tähden arvostelun vuodelta 2012. Teksti alkoi lauseella: ”Keski-Töölön Paperikauppa on ihmeellinen ja ihana yllätys Töölössä Korjaamon kupeessa.”

Juhlien jälkeisenä päivänä käyn ikkunan takaa ottamassa nämä valokuvat. Kauppa on lauantaisin suljettu.  Tunnelma kuitenkin huokuu kadulle jopa suljettujen ovien ja ikkunoiden läpi.

Puhe jatkuu: ”Sitten löysin nuoren naisen kirjoituksen vuodelta 2008: ’Minulla on niin monta visiota. Niihin kuuluu Töölö ja kirjakauppa ja koira ja freelancerointi ja luovuus ja onni ja taide ja tyyli ja seksi ja kotimaisen kirjallisuuden ja estetiikan kymmenvuotisiksi venyviä opintoja omaksi huviksi ja kirjakaupan nurkassa pieni lava ja paljon työtä ja viintä ja paljon vapautta. Tiedän että arki on oikeasti ihan kakkaa, ei siitä tuommoista tule. Mutta vielä vähemmän ilman visioita, sanokaa minun sanoneen. Tiedättekö Keski-Töölön Paperikaupan? Se on Ruusulankadulla ja inspiroivin liike Helsingissä. Palvelu on mahtavaa, valikoima huima. Kyseessä ei siis tarkkaan ottaen ole paperikauppa vaan designiin, arkkitehtuuriin ja graafiseen suunnitteluun erikoistunut kirjakauppa. Haluaisin elämästäni sellaisen kuin Keski-Töölön Paperikauppa ja siellä työskentelevä vanha setä.’

Näin iloisesti kertoi tuntematon hahmo. Olipa tuo hauskasti sanottu - millaista hän elämältään halusi!?!

No, jatkoin sitten puhettani, minun muistoni ovat lähinnä isästä, ei niinkään pojasta - vaikka molempien nimeen olen vannonutkin: ”Minulla on muistoja isästäsi. Näen hänen päänsä kurkistavan huoneeni ovenraosta. Kokous keskeytetään. Saarikoski saapuu kirjapinoineen. Alkaa mielenkiintoinen hetki. Ei, ei, tämähän on arkkitehtuuria. Löytyykö ympäristöä, löytyykö liikennettä, löytyykö kaupunkia. Aina löytyy ostettavaa. Mieluisaa. Painomusteelta tuoksuvaa. Ajan henkeä, mutta myös menneisyyden kiehtovaa havinaa.

Kerran laitoin eteeni kasan kirjoja ja kuvia joita olin käyttänyt hahmottaakseni tulevaisuuden luuloteltua maailmankuvaa. Kuka nämä kirjat oli kantanut minun työhuoneeseeni? No, se kyllä tiedetään. Hän oli se ensimmäinen SAFA-ansiomerkin saanut kirjakauppias. Siihen aikaan hän oli vielä Suomalaisen Kirjakaupan myyntitykkinä.

”Ajattelen, onko minulla jokin sellainen kirja vieläkin kotona, jonka onnistuin siirtämään firman hyllystä omaan yksityiseen hyllyyni. Onneksi pelastui joitakin muistojen teoksia. Yksi niistä on Edmund Baconin Design of Cities. Se oli liikenneinsinöörille mannaa. Bacon herätti ajatuksen kaupunkitilan kokemisen ja liikkeen yhteydestä. Tila ja aika olivat toisiaan täydentäviä käsitteitä. Puhuttiin kokemuskaupungista ja elämysarkkitehtuurista. Liikkuva katsepiste kulki tilassa. Arkkitehtuuria määriteltiin tilakokemuksen jatkuvuuden kautta. Ja tässä nimenomaan nopean liikkeen kautta. No oli monia muita ja mieleenpainuvia teoksia, kaikki isäsi tai sinun kauttasi.”

Puhe jatkuu: ”Puhuimme Liisan kanssa sinusta ja isästäsi. Liisa kertoo miehistä, jotka kävelivät ovesta sisään kainalossaan luovan suunnittelun impulssit. Syntyi valtava kuhina. Porukkaa ryntäsi paikalle. Joku juoksi pomon puheille kysymään ostolupaa. Mikä on maksimi? Ryhdyttiin tutkimaan kirjakasaa. Mikä ihmetys! Siinä olivat juuri ne kirjat, jotka nyt olivat ajankohtaisia. Suunnittelija ei tiennyt niitä tarvitsevansa. Ja siinä ne olivat edessä pöydällä. Nyt on tilaisuus kosketella kirjaa. Tuntea sen tuoksu. Hivellä kädellään kuvia. Tunnet luovuuden virtauksen. Liisa muista yhden erityisen hetken. Pöydälle asettui kirja julkisten tilojen opastuksesta. Miten se voi olla siinä? Se oli maagista. Sitä tarvittiin juuri sinä hetkenä.

Saarikoski, isä ja poika pelastivat tilanteen ja panivat asiat kirjojensa kautta uuteen asentoon. Toivat uuden impulssin. Kirjan merkitys on erilainen. Se ei ole somevirtaa. Kysymys ei ole joko tai. Kirja on olento. Se on ainetta. Se on itsenäinen ja muuttumaton. Se pysyy. Kirjan tuoja on kulttuurityöntekijä. Sinä Juha olet kulttuurityöntekijä. Itsenäinen ja samalla isäsi työn jatkaja. Onnittelut Sinulle.”

Itse asiassa tilaisuus ei päättynyt suinkaan lyhyeen. Siitä tuli vanhan ajan pitkä lounas. Lounasta nautiskeltiin perinteisessä paikassa eli ravintola Kosmoksessa. Juhlan kohde, kirjan tuoja, vaikutti olevan asiain tilasta tyytyväinen. Nyt saatankin ehdottaa tutkimusmatkaa ja löytöretkeilyä kaikille niille, jotka eivät ole koskaan käyneet Ruusulankatu 18:ssa sijaitsevassa Keski-Töölön paperikaupassa. Ette tule pettymään!

Luovuus – ajatella ajattelun ajattelua?

Meitä kaikkia kiinnostaisi olla luova. Mitä luovuus oikeastaan on? Eroaako luovuus jotenkin taituruudesta. Onko taikuri luova! Millainen ihminen on insinööritoimiston luova? Onko hän jotenkin aivan toisenlainen kuin arkkitehtitoimiston luova? Onko luova hulluus luovuutta? Onko luovan hullun ideoille käyttöä insinööritöissä? Entäs arkkitehdeilla? Onko WAU-rakennus luovaa hulluutta vai hullua luovuutta? Tietolähteet kertovat luovan hullun olevan lähes enemmistönä luovien ihmisten keskuudessa. Väitetään yli puolen korkean tason kansainvälisistä runoilijoista ja kirjailijoista tarvinneen jossain elämänsä vaiheessa psyykkistä hoitoa. Meilläkin Suomessa tästä on paljon kokemuksia. Mainitaan nyt vaikka Aleksis Kivi, Eino Leino, Mikael Waltari, Lauri Viita ja Pentti Saarikoski. Kaikki heistä suurimpia ja mahtavimpia.  Maailman huippuarkkitehtien tai –insinöörien tilastoja en nyt ole selvitellyt, mutta uskon sieltäkin luovuuden taakan uhreja löytyvän. Niin, varsinkin kun toteaa psyykkisten häiriöiden alkusyynä yli puolessa tapauksista olleen rajun ryyppäämisen. Mika Waltari kertoo muistelmissaan tapanaan olleen tyhjentää edellisen valmistuneen romaanin ajatukset muutaman päivän perusteellisella aivopesulla. Hänellä salatajunta kehitteli aihetta ehkä vuosia. Luova hetki oli sitten välähdyksenomainen.

Tässä ei kuitenkaan ole tarkoitus ryhtyä laajemmin tarkastelemaan luovuuden hulluuskytkentöjä. Pikemminkin tarkoitus on kevyesti ajatella luovuutta ilmiönä minun maailmassani, sen esiintuloa kaupunkisuunnittelussa ja etenkin tulevaisuuden suunnittelussa.  Luovuutta on montaa lajia. Sitä käytetään niin hyvässä kuin pahassa. Myös näkymätöntä kättä kuljetetaan suurella luovuudella.

Ryhdymme Liisan kanssa miettimään oman suunnitteluyhteisömme luovia ihmisiä. Lahjakkaita ihmisiä kyllä tunnistamme helposti. Mutta sellaisia ihmisiä jotka luovuuden määritelmän mukaan toivat jotain uutta, ennen ajattelematonta, panivat palikat uuteen järjestykseen, loivat uuden näkökulman. Emme nyt luetteloi maailmanhistorian suuria luojia. Luetteloimme omia pieniä suuria. Kysymme nyt Liisa ja minä keiltä me saimme avaimia. Roger Wingren on jakanut meille avaimia etiikan ja estetiikan salattuun liittoon. Pekka Kettunen antoi meille asioiden uuden yhdistelyn. Mari Siikonen osasi ja osaa vieläkin katsoa kauempaa ja antaa viestin joka hetkessä muuttaa kokonaisuutta. Minulle yksi luovuuden esikuva oli Ragnar Wikström, Helsingin kallioiden ekspertti. Mies joka otti luovuudesta ilon irti. Voi teitä muita ja monia joita en nyt maininnut. Uskokaa pois, sain teiltäkin kultaisia avaimia. Kiitos niistä.

Entisajan filosofeille luovuus olikin ajattelua – ajattelun ajattelua. Aristoteles ajatteli ajattelun ajattelua. Nyt ovat asiat menneet siihen suuntaan, ettei ole aikaa enää ajatella, saatikka sitten että olisi aikaa ajatella ajattelun ajattelua. Väittävät erityisesti jatkuvan yhteyden ihmisiin ja uutisiin hidastavan tai suorastaan estävän ajattelua. Muiden ajatukset sotkevat sinun omat ajatuksesi. Ajattelusta ei tule mitään. Jos Aristoteles piti luovuutta – runoutta - järkeen perustuvana päämäärätietoisena toimintana taisivat Platon ja Sokrates uskoa luovan kyvyn olevan jumalan antama ominaisuus. Muusat välittivät jumalan hengen. Minä en kyllä usko jumaliin, vaikka kylläkin uskon jumalallisiin muusiin. Aivan tuntuu siltä kuin joskus – lähes aina - esitelmää pitäessäni katsomossa on istunut viehkeä muusa, jolle koko esitys on suuntautunut.  Niinpä nyt ryhdyin kaivamaan esiin lainaamiani ja hieman omia ajatuksiani luovuudesta. Olen niistä kirjoittanut kirjassani ”Ihmistä ei voi suunnitella, kiveä voi!”

Prosessiluovuus tai 60 sekunnin satu

Päätökset valmistellaan. Poliittinen päätös on valmistelun johdannainen. Johdannaisten kanssa onkin ollut viime vuosina suuria vaikeuksia. Suuria innovaatioita on harvassa. Tai ei. Kyllä jokaisen kaupunkimme kehittämiseen liittyy luovuuden piilevä mahdollisuus. Siitä on esimerkkejä. Luovuudessa on suuri 60 sekunnin sadun mahdollisuus. Sellainen voi olla suunnitelm tai oikeammin keksintö. Kaupunki on kuitenkin kokonaisuudessaan prosessi. Prosessiluovuus on hidas. Luovuus edellyttää rakkautta. Kaupunkiin. Omaan ympäristöön. Ihmisiin. Tulos syntyy käyttämällä aikaa. Aikaa on kahta lajia. Khronos on se aika, jota mittaamme. Kiireaika, joka on rahaa. Kaupunkiemme tulevaisuutta ei voi pohtia tätä aikaa kuluttamalla. Tarvitsemme tähän toisenlaista aikaa. Se on rakkausaika kairos, jonka toivomme viipyvän. Se on aika kiireaikojen välissä. Hidas aika. Päätöksentekijöiden agendassa tärkein asia on kaupunkiemme tulevaisuus. Äärimmäisen monimutkainen. Tämän tulevaisuuden luomiseen on varattava hidasta aikaa. Siihen eivät sote-kiireet sovi.

Suunnitteluun on tullut paljon uusia käsitteitä

Tahtotila, elinkaari, visio, strategia, laatujärjestelmä, pääsuunnittelija, tuoteosa, käytettävyys, esteettömyys, kaupunki kaikille, ympäristövaikutukset, sosiaaliset vaikutukset, hyötykustannus ja kaiken pisteenä SWOT. Sanat kertovat. Ne kertovat kriteereistä, normeista, standardeista, suunnitteluohjeista, itsekontrollista. Ne kertovat pyrkimyksestä yhtenäistää ja kontrolloida. Ne saattavat lisätä tuoteturvallisuutta, mutta ne saattavat estää luovuutta ja innovaatiota. Rengas suunnittelijan ympärillä kiristyy. Luovuus on kokeilevaa. Se sisältää riskejä. Riskien siirtyessä asiakkaalta suunnittelijalle ja rakentajalle luovuutta rajataan. Silloin rakennustaiteesta ja rakennustaidosta saattavat yhdyssanojen jälkimmäiset osat haihtua taivaan tuuliin. Tilaaja ei saa innovaatiota pyynnöistään huolimatta. Innovaatio meni kortille.

Luovuus onkin ”karun ja armottoman todellisuuden sanelema”

Vuonna 1950 perustettu Helsingin keskustan asemakaavatoimikunta antoi keskustasuunnittelun professori Yrjö Lindegrenin tehtäväksi. Työ valmistui huhtikuun 7. päivänä vuonna 1954. Lindegren ei ehtinyt nähdä luovan työnsä tulosta, sillä hän kuoli 11.11.1952. Komitean perusteluissa viitataan Lindegrenin hyvään arvostelukykyyn, erityisesti koska hän oli yhdessä arkkitehti Toivo Jäntin kanssa ”suurenmoisesti muotoillut Helsingin Stadionin ja sitä ympäröivän urheilualueen." Selostuksessa sanotaan, etteivät luovalle yhdyskuntasuunnittelulle tarjoutuvat tehtävät määräydy jonkun suunnitteluviranomaisen toiveiden tai julkilausutun rakkaan ajatuksen mukaan, vaan ne ovat ”karun ja armottoman todellisuuden sanelemia”.

Olisiko luova työskentely kuin kulkisi Leonardo da Vincin kaksoiskierreportaassa. Kierrät kehää, voit edetä tai voit palata takaisin ja nousta uudelleen ja vielä uusia kierroksia, ylös ja alas, kunnes välähtää.

Organisaation luovuusongelma

Vuonna 1972 kirjoittelin luovuusongelmasta Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa: ”Nopeasti laajenevien organisaatioiden yleisenä heikkoutena on työtehtävien epämääräisyys, johdon ja alaisten välisissä suhteissa luovalle team-työlle tarpeellisen yhteishengen puute sekä yksiköiden sisäinen kilpailu. Tämä johtaa kaksinkertaiseen työntekoon ja tarpeettomien fix-ideoiden puolesta taisteluun”.  Haikailin myös luovan suunnittelijan tarvetta toimia yhteistyössä tilastomiesten, matemaatikkojen ja tietokoneihmisten kanssa. Tämän yhteistyön avulla voitaisiin ehkäistä tilastojen väärinkäyttöä ja mallisokeutta. No, silloinhan vasta ensimmäiset nykyistä taskulaskinta vastaavat tietokoneet lähestyivät ns. luovaa suunnittelija, häntä joka puuhaili naruviivaimen ja Rapidon kanssa.

Oliko arkkitehtuuri hylännyt luovan suunnittelun ja esteettisyyden?

Uskalsin väittää insinööri- ja muutakin suunnittelukuntaa vaivaavan vahvan leimautuneisuuden ja rajoittuneisuuden. Ne kuulemma haittasivat yhteistyötä. Mutta vielä pahempaa seurasi: ”Kun nämä ominaisuudet liittyvät työkentässä luovan suunnittelun ja esteettisyyden hylänneeseen arkkitehtuuriin, ollaan todella koulutuksellisen uudelleenarvioinnin edessä.” Olin myös erittäin ärsyyntynyt siitä, että rakennustaide käsitteenä oli hylätty: ” Ei myöskään uskalleta käyttää sanaa RAKENNUSTAIDE. Tämä kaikki on johtamassa suomalaisen rakennustaiteen alennustilaan, ja kehityksen kuittaajana toimii suomalainen arkkitehtikunta. Mistä tämä johtuu? Kysymys voidaan rinnastaa yleiseen yhteiskunnalliseen taiteen ja tekniikan väliseen rinnakkaiseloon ja kehityskulkuun, jossa heijastuu tekniikan voimakas tulevaisuudenetsintä ja taiteen kouristuksenomainen käpertyminen menneisyyteen.” Johtopäätöksenä kirjoitin (tämä oli Arkkitehti-lehdessä v.1976): ”Jos tekniikka ja taide eivät yhdessä pysty luomaan ihmistä kiehtovaa uutta ympäristöä, tekniikka luo sen yksin tuottamalla lisää muovisia rokokoohuonekaluja, alumiinista rakennettuja hirsitaloja sekä kotikuvanauhurille soveltuvia pornoelokuvia.”

Niin, siis tällaista piirtelin 70-luvulla: ”Masentavinta on, että suunnittelun puzzlen ylimääräinen palanen tuntuu tällä hetkellä olevan arkkitehtuuri ja design.” Olisimmeko nyt nousseet tästä alhosta?

Valovirta vaatii vuorovaikutusta

Vuonna 1971 arkkitehti Erkki Valovirta ja kumppanit julkaisivat Taide-lehdessä kansalaisten ja kaupunkilaisten luovuutta tai sen mahdollisuuden puutetta koskevan kirjoituksen: ”Nykyinen kaupunkiympäristö – sellaisena kuin se on nyt asukkaitten käyttöön valmiiksi ohjelmoitu – tukahduttaa kaiken toiminnanhalun ja aloitteidenteon. Me haluamme mielellämme antaa oman persoonallisen leimamme omaan ympäristöömme. Mutta tämä on laein, asetuksin ja järjestyssäännöin kielletty. Elämme asiantuntijoiden ja suunnittelijoiden mielivallan alla. Ympäristömme ei ole demokraattinen – Milloin viimeksi istutit omenapuun? Ympäristön käyttäjät, asukkaat, vaatikaa itsellenne oikeuksia. Vaatikaa oikeuttanne luovaan toimintaan.” Valovirran ja kumppaneiden julkilausuma korosti ihmisen oikeutta olla luova. Luovuutta ei pitänyt nähdä vain harvojen nerojen ominaisuutena, vaan sen tuli olla jokaisen terveen ihmisen kehitykseen kuuluva ominaisuus, joka saattoi kehittyä virikkeellisessä ympäristössä. Kysynkin nyt – tai mietin itsekseni - onko säädetyllä asukasvuorovaikutuksella saavutettu ystäväni Ekkun ja hänen kumppaneidensa tavoite.  Vai onko tavoite sittenkin liian ylevä?

Donner uskoo tekniikkaan ja yksilön luovuuteen

”Nämä ovat teknisiä kysymyksiä. Väitän, että ne ovat myös yhteiskunnallisia ja elämänkatsomuksellisia kysymyksiä. Vapauden sisimpiä arvoja ei voi mitata rahalla. Valintamahdollisuuksien aiheuttaman piristyksen ei tarvitse näkyä ihmisten kasvoilta. Onnelle ei tarvitse asettaa päämääriä, koska nämä päämäärät perustuvat yksilöllisiin arvostuksiin. Tekniikka antaa meille mahdollisuuden pystyttää rakennuskivet yhteiskuntaa varten, jossa yksityiset ihmiset voivat harjoittaa luovaa toimintaa kykyjensä mukaan.” Donner siis Valovirran tapaan uskoi ihmisen oikeuteen ja jopa kykyyn harjoittaa luovaa toimintaa. Tällaista hän kirjoitti teoksessaan Uusi maammekirja, Otava, 1967.

Nykyisyyden menneisyyden tarkastelussa löytää joskus kivaa. Ode Soininvaara sanoi Yle-arkiston videolla vuonna 1976 Kallion sopimattomaksi alueeksi lapsiperheille. Nykyisin ennen niin pahamaineinen Kallio on luovuuden tähti ja tulevaisuuden malli. https://yle.fi/aihe/artikkeli/2009/10/19/kun-suomi-muutti-lahioon

Metron fantasmat

Olipa tässä luovuuskeskustelussa myös hauskoja piirteitä. Ilkka Levä kirjoitti aikanaan teknostruktuurin todellisuutta luovasta mieheydestä. Kysymyksessä olivat metron fantasmat. Levä oli vakuuttunut siitä, että juuri miehinen ylivalta yhteiskunnan kehittämisessä johtaa metron kaltaisiin luovuuden kriiseihin. (Teknostruktuurin todellisuutta luova mieheys kriisissä 1982). Ilkka Levä pöllyttää metroasiaa milteipä raivolla. Hän on varma kaikesta. Hän ei pidä metroa ”kapitalismin käpälänjälkenä” tai poliittisena tavoitteena. Hän syyttää teknostruktuurin kriisiin joutunutta mieheyttä. Metro oli siis tunnetta tai runoutta miehisyyden kriisin kourissa. Hän tekee oman tulkintansa päätöksenteon valmistelusta ja siihen sisältyvistä korulauseista ja epäolennaisuuksista.  Tutkija Levän - sinänsä ansiokkaan ja äärimmäisen mielenkiintoisen - ajatuksenjuoksun suhteen joutuu kuitenkin hieman hymyilemään. Kvasiteoretisointi kuuluu tietysti tutkijan ”tieteelliseen” käsittelytapaan, aivan samoin kuin kvasimetodiikka on suunnittelijan työkaluna. Suunnitteluun sisältyy aina yhteiskuntapoliittisia tai businesspoliittisia tavoitteita, joilla toimintaa suunnataan ja ohjelmoidaan. Suunnitelma ei juuri koskaan lähde liikkeelle omasta itsestään sikiämällä. Lähes kaikki suunnitelmat voidaan metodisesti todistaa ”oikeiksi”. Kysymys on kriteereistä ja niiden painotuksista. Metropäätös ei missään tapauksessa ”peittynyt epäolennaisuuksien ja korulauseiden alle”. Kun katsomme päätöstä nyt vuosien takaa, havaitsemme sen perustuneen harvinaiselle kaukonäköisyydelle, jonka tueksi oli onnistuttu rakentamaan riittävän kelvollinen perustearsenaali. Silloin kaikki oli suurta arvausta, nyt kaikki on pientä jälkiviisautta. Tai oliko se silloin runoutta? Dostojevskin mukaan runous on pyrkimystä kohti tuntematonta, jonka olemassaolosta ei ole varmuutta. Metropäätöstä valmisteltaessa edessä oli suuri tuntematon ja se valitettava tosiasia, ettei tulevaisuutta voi ennustaa. Bingo!

Menneen kopiointi ei riitä - sanoo Eero

Todellisuus on alusta ja verkosto, konstruktio ja rakenne. Liimautunut ja yhteen hitsattu. Mitään osaa et voi irrottaa - kuin osaa legorakennelmasta. Systeemi on syntynyt vuosikymmenien kuluessa. Liimana ovat yhtenäisenä ketjuna syntyneet päätökset. Päätökset ovat demokraattisen järjestelmän ydin. Niitä ei voi purkaa, koska ne ovat aina kompromisseja monista muista asioista. Palaa ei saa irti päätöksenteon puzzlesta. Se on siellä kiinni juuriaan myöten. Muut asiat voivat olla päätetyn asian suhteen täysin ulkopuolisia, mutta ne liittyvät taas muihin päätöksenteon verkkoihin ja poliittisiin kompromisseihin. Päätös voi myöskin aiheuttaa ajallisen jatkumon. Päätös vuonna 1969 rakentaa metro välille Itäkeskus-Kamppi johtaa väistämättä tälläkin hetkellä jatkumoon. Jos halutaan muutos, päätösten verkko on rikottava. Kaikki puhuvat muutoksesta. Muutos edellyttää pöydän puhdistamista. Ystäväni Eero Paloheimo sanoi ilmastonmuutoksen vaatimien toimenpiteiden vaativan luovuutta – menneen kopiointi ei riitä.

Olipa tässä sekoitus vanhoista mietteistä ja luovuuden aikaansaannoksista. Yhden asian on voinut havaita. Tulevaisuus ei ole koskaan ollut ennustettavissa. Siihen eivät edes luovat ajattelijat ole pystyneet, poliitikoista, kenraaleista ja sotapäälliköistä puhumattakaan.Tulevaisuus on iskemätön! Meitä pommitetaan tulevaisuudella. Katsotaanpa nyt miten uudet ideat meitä tällä hetkellä pommittavat.

Ideat pommittavat todellisuutta

Näiden vanhojen tekstien aikaan – tarkoitan aikaa 50 vuoden takaa - todellisuutta pommittivat ”karun ja armottoman todellisuuden” lisäksi maaltamuuton haasteet, raivoisa asuntotuotanto, auto ja vanhan rakennuskannan purkamisaalto. Hylättiin myös Olli Kivisen keuhkokaavio ja ryhdyttiin rakentamaan kompaktia ruutukaupunkia. Luovuus kääriytyi rationalismin kaapuun. Arkkitehti joka teki valepilarin, teki rikoksen. Syntyivät lähiökaupunginosat, joita nyt väitetään ympäristörikoksiksi. Ideat ja aatteet pommittivat hetken todellisuutta.  Mitkä ovat ne tämän hetken ideat joita joskus myöhemmin tullaan väittämään lähes rikollisiksi?  Maalataan piruja seinälle: On kehitetty kasautumisteoria. Sen sanotaan olevan kilpailukyvyn avain. Helsinkiä, meren ja metsien kaupunkia uhkaa yliurbanisaatio ja ylikorkea rakentaminen. Kaupunkiinmuuton moottorina ovat maahanmuuttajat. Suuriperheisille rakennetaan pieniä asuntoja. Sinkuille rakennetaan koppeja. Kotoutuminen on eräänlainen haavekuva. Todellisuudessa syntyy china towneja. Jakamistaloutta suitsutetaan elämässä ja liikenteessä. Tosiasiassa jakamistalous kasvattaa kulutusta. Työ muuttuu tuotannollisesta työstä vapaa-aikatyöksi. Harmaat pantterit haahuilevat iltapäiväkerhoissa. Eläkeikää ei saada nostettua. Kolmannen iän oppimisympäristö loistaa poissaolollaan. Robotisaatio ja pelillistäminen ovat iskusanoja. Hurmahenget uskovat niiden pysäyttävän ilmaston lämpenemisen. Tekoälyyn uskotaan parantavana voimana.  Ihmisen muutokseen ei kukaan tosissaan usko. Ihmisen murtaa vain kriisi. Sitä odotellessa.

Joskus menneinä vuosina meitä pommittivat maaltamuutto, lähiörakentaminen ja auto. Tuosta pommituksesta selvittiin kunnialla. Sen ajan mittapuiden mukaan. Nyt mittapuut ovat muuttuneet. Jotkut sanovat silloin tehtyä ympäristörikollisuudeksi. Nyt pommitus on tullut monimuotoisemmaksi. Siihen sisältää sosiaalinen muutos. Väestö ikääntyy ja yksinäistyy. Monet kulttuurit porisevat samassa padassa. Keitto ei tahdo kypsyä. Nytkö emme tee virheitä? Eihän se niin voi olla, että jakamistalous. ratikat ja robotiikka meidät kaikelta pelastavat. Vai onko?

Tässä lopussa on kuva luovuudesta. Meillä oli pieni luovuuskilpailu Tallinnassa. Piti tehdä tulevaisuuden eläin. Liisa teki kolmepäisen hahmon. Se on kuulemma poliittinen eläin. Evoluution myötä se on kehittynyt täydelliseksi. Kuulee ja näkee kaikkiin suuntiin, puhuu joka suuntaan kaikkia miellyttäen. Se viittoilee neljällä kädellään. Yksi käsi näyttää keskisormea. Muut luovat taiteilijat sitoutuivat nelijalkaisiin. Eemelin lisko näyttää ahneelta, Antin olioilla on useita jalkoja, Lalla teki hirviön, jonka nahka oli osaksi maailman muovijätettä. Ihmisiä ei tuolloin taida enää ollakaan – paitsi tuo poliittinen eläin. Outoa, vanhin oli radikaalein!

Raidehankkeita Tutuhesassa Sinin ohjauksessa

Helsingin tieteidentalossa asemapaikkaansa pitävä Tulevaisuudentutkimusseuran Helsingin alaosasto Tutuhesa järjesti jälleen mielenkiintoisen tilaisuuden nimeltään Pääkaupunkiseudun raideliikennehankkeet. Alustajana oli DI Sini Puntanen HSL:stä. Sini on paljon vartija. Sini ei muuten ole kuka tahansa byrokraatti. Muutama vuosi sitten hän oli voittamassa PIARC:in kansainvälistä kirjoituskilpailua. Tekijöinä oli viisi ihanaa naista, Hanna Pikkarainen, Mari Siikonen, Laura Yli-Jama sekä Maija Stenvall. Heistä neljä olivat minun firmani tyttöjä.  Sini on HSL:n liikennejärjestelmäosaston johtaja. Ryhdyin tutkimaan organisaatiokaaviota ja Sinin paikkaa siinä. Kaavio on mielenkiintoinen, varmaan hyvin nykyaikainen, oletettavasti jonkin maineikkaan mainostoimiston kehitelmä. Teksti on tyylikkään pienikokoista kuin arkkitehtinäyttelyiden plansseissa. Nimistä ei juuri saa selvää ja nimiähän minä etsin. No näenhän minä zoomaamalla, että Suvi Rihtniemen nimen lisäksi paksunnetulla ovat Sini Puntanen, liikenne- ja järjestelmätutkimukset, osastonjohtaja, Tero Anttila, joukkoliikenne, osastonjohtaja, Mari Flink, asiakkuus ja myynti, osastonjohtaja, Hannu Heikkinen, teknologiaratkaisut, osastonjohtaja sekä Ilmari Mäkinen, hallinto ja strategiapalvelut, osastonjohtaja. Kaikki tuttuja nimiä, paitsi Hannu, häntä en tunne. Yleensä ytveeellä ja hsällällä on ollut johtotehtävissä myös omia tyttöjä tai poikia. Nyt on vain yksi. Se on Tero.

Ei ole ensimmäinen kerta, kun moitin HSL:n grafiikkaa, Siinä on pyritty havainnollisuuteen kuvallisuutta lisäämällä. No, onko tämä organisaatiokaavio nyt havainnollinen? Ei ole. Sen sijaan Sinin esitelmä oli erittäin selkeäsanainen. Sini on mainio esittäjä. Puhuu kuuluvalla äänellä ja puhuu asiaa. Esitelmässä korostuvat erilaiset mittarit. Mitataan liikenteen kasvihuonepäästöjä, mitataan työvoiman saavutettavuutta, mitataan sosiaalista eriytyneisyyttä, mitataan yhteiskuntataloutta, mitataan asuntotuotantoa, mitataan kulkutapoja ja vielä vihdoin mitataan väestön sijoittumista liikkumisen vyöhykkeille.

Tässä ne mittarit ovat. Seitsemän mittaria joista yksi ei näytä toimivan. Mittarit kertovat että tavoite ylitetään työvoiman saavutettavuudessa, asuntotuotannossa, talouden kehityksessä ja asutuksen oikeanlaisessa sijoittumiseesa liikennevyöhykkeille. Tavoitteeseen -50 % päästään kasvihuonepäästöissä. Ainoa mikä näyttää jäävän kiikastamaan on kulkutapojen muutos. Ihmiset eivät näytä luopuvan henkilöauton käytöstä toivotulla tavalla. Yksi mittari ei näytä tulosta. Se on sosiaalinen muutos. Se on paha että tuo tärkein mittari ei toimi. Sosiaalinen muutos on kuitenkin kaiken kehityksen alkuvoima tai tuhon alku.

MAL-ihmiset ja HSL-ihmiset ovat onnellisessa asemassa

He saavat olla kehittämässä tuota ihmeellistä orgaanista olentoa nimeltä pääkaupunkiseutu, MAL-alue tai mikä lieneekään. Outoa, meillä ei ole oikeata nimeä. Uusimaa tämä ei ole sillä uusmaalaiset on hyljätty tästä seurapiiristä. On myös monia hyviä kaupunkeja jotka ovat eriseuraisia. Miksi Porvoo ja Lohja, saatikka Hämeenlinna ja Lahti eivät ole meidän kanssamme kimpassa? Nämä ovat niitä asioita joista minulla on jäänyt levy päälle. Tutuhesan tilaisuudessa minut oli valittu kommentaattoriksi. Arto Salmela sen valinnan teki. Hän itse piti tilaisuuden aluksi mukavanoloisen johdatuksen esittelemällä uusimpia lehtileikkeitä. Niitä oli liikenne- ja rata-asioista kertynyt runsaasti juuri seminaarin aattona. Aihe oli siis oikein valittu. Sini Puntasen esitys löytyy tästä: https://tutuhesa.blogspot.com/2019/02/paakaupunkiseudun-raidehankkeet-20190212.html

Keräsin tähän blogiini muutaman tärkeimmän aiheen kommenttipuheenvuorostani:

Sini porukoineen tekee fantastista työtä. Analyyttistä, pohdiskelevaa. Vanha mies miettii polkua tähän hetkeen.  Muistelee suuria läpimurtoja. Muistelee myös epäonnistumisia. Mutta sittenkin kaikki se mitä on toivottu ja ajeltu on toteutunut. Nyt vanha mies väittää ministerien ja poliitikkojen puheita hurmahenkisiksi. Sinin paketti on niin täydellinen, ettei siihen voi puuttua. Kommentaattorin osa on vaikea. Jos revit jonkin osan rikki, koko integroitu ajattelupaketti hajoaa. Ainoa mikä ihmetyttää on käänteentekevän suuri rahantarve.

Helsingin kaupungin asukaslukutavoite on ruoska joka ajaa maankäyttöratkaisuun. Tuskallista tiivistämistä perustellaan kilpailukyvyllä. Helsinki on osa MAL-aluetta, joka taas on osa koko Suomea. Ymmärtääkseni koko Suomi kilpailee. Ajattelin hahmottavani itselleni tuota tilannetta piirtämällä tämän kasvun paradoksin kokonaisuudessaan samalle kuvalle. Helsingin kiistanalainen pöhinälisäkaupunki - sanotaan 100000 asukasta - on koko Suomen väestöstä alle 2 %. Kasvu on merkitty kaavioon punaisella. Siinäkö kasautumisen alkuvoima. Pelkään tuota voimaa. Ettei se vain käänny tarkoitustaan vastaan.

Pääkaupunkiseudun yhteistyöllä on hämmästyttäviä saavutuksia. Helsingin aikaansaama metro on jo pitkällä Espoossa vuosien jahkailun jälkeen. Helsingissä metro aloitti liikenteen vuonna 1982. Martinlaakson rata oli valmistunut jo vuonna 1975. Vuosaareen saakka päästiin metrolla vuonna 1998. Kehärata valmistui vuonna 2015. Matinkylässä oltiin metron kyydissä vuonna 2018. Kivenlahteen saakka päästäneen vuonna 2021. Tässä pari linkkiä Helsingin seudun ratojen historiasta:

http://penttimurole.blogspot.com/2015/06/keharata-avataan-hetsillaan.html

http://penttimurole.blogspot.com/2016/06/metro-on-kuin-viina-vaikeinta-on.html

http://penttimurole.blogspot.com/2017/03/paakaupunkiseudun-rataruhtinaat.html

Ketkä ovat sankareita? Tein kuvan rataruhtinaista. Tässäkö he ovat? Hall of Fames. Ei suinkaan. Tässä olivat vain ne, jotka minulle nyt tulivat mieleen. Kuvasta saattaa puuttua henkilöitä – ja puuttuukin. Sieltä puuttuvat Pertti Tuomola, Heikki Salmivaara ja Veli Himanen. Ehkä sieltä puuttuu vielä Pekka Tarjanne. Mutta siellä ovat ne henkilöt jotka kuuluvat minun galleriaani. Hyvässä, mutta ei pahassa.

Hyviä asioita on tehty. Jotkut asiat lienevät liian vaikeita. Koordinaatio on mahdotonta. Asiat liukuvat irrallisina. Aika muuttaa ajatuksia. Vastuuhenkilöä ei löydy. Organisaatiot eivät puhu keskenään. Kallio on kiitollinen resurssi – niin kauan kuin sitä riittää. Se on loppumassa. Tämä kaikki näkyy Helsingin keskustan maanalaisen tilan nykyisyydessä. Tilojen laadussa. Se pilkistelee myös tulevien hankkeiden etsinnässä. Mielenkiintoista kyllä kaikki hankkeet on tehty tavoitteena parempi keskustaympäristö ja erityisesti jalankulkuympäristö. Saavutukset ovat vähäisiä. Liittyykö tämä mitenkään Sini Puntasen organisaation? Kyllä liittyy, sillä HLJ pyhittää hankkeet yhteiseksi hyväksi.

Kartta pääkaupunkiseudun verkostoista on mielenkiintoinen.  Siniset viivat osoittavat rautateitä. Keltaiset paksut viivat metroa ja Raidejokeria. Keltaiset ohuet viivat kertovat kunnianhimoisista suunnitelmista raideliikenteen kehittämiseksi. Valkoiset viivat kuvaavat Stadin skuruja. Ne harovat haarojaan yrittäen tavoittaa kosketuksen Raidejokeriin, ne haluaisivat muodostaa verkostoa ja hubeja. No rautateiden suhteen niitä solmuja on kaksi: Rautatieasema juna-, metro- ja ratikkakohtaamisineen sekä Pasila juna- ja ratikkakohtaamisineen. Onpa niitä vielä metron varrella viisi kappaletta, joissa metro ja ratikka kohtaavat. Raidejokeri on tuomassa uusia kohtauspisteitä metron ja junaratojen kanssa kuusi kappaletta. Hyvään suuntaan ollaan menossa. Kirjoitin hubeista blogin http://penttimurole.blogspot.com/2018/04/liikennesolmuja-solmimassa.html  . Pekka Rytilä tarttui aiheeseen ja ehdotti hubien nimeksi ”napa”. Kaivelin hetken napaani ja totesin Pekan ehdotuksen sopimattomaksi.

Tässä kuvassa esiintyvät Helsingin tulevat solmut.  Pasila on solmuista ykkönen ja se kasvaa. Muut potentiaaliset suursolmut ovat melko tasavahvoja. Pisara nostaa Hakaniemeä, mutta Sörnäinen on myös solmuna huomattava. Oulunkylä ja Huopalahti ovat huipputärkeitä. Pisarasta en jaksa saarnata. Minusta se on väärin suunniteltu. Siitä ei onkalomaailmoineen tule helsinkiläisille arvoistansa paikkaa. Mutta vastahan se on paperilla. Sitä on helppo kehitellä parempaan suuntaan. Kunpa joku kysyisi minulta. Vaan ei kysy!

Nyt rakennetaan laajaa verkkoa. Rahaa pitäisi löytyä yli 6 miljardia. Pääkaupunkiseudun raitiotieverkko nostaa meidät suurten ratikkakaupunkien luokkaan. Helsingin, Vantaan ja Espoon rataverkot nostaisivat raitioteiden ratakilometrit tasolle 170 kilometriä. Täyteen pituuteensa täydennettyinä Helsingin seudun haaveillut ratikkaverkot olisivat 210 km. Nykyisen Helsingin ratikkaverkon pituus on 55 km. Pietarissa on ratikoita 240 km, Melbournessa 250 km, Wienissä 180 km ja Torontossa 80 km. Muutakin rakentamista olisi tarjolla. Ensin haluavat tehdä Pisaran. Tehkää sitten, mutta tehkää se toimivaksi. Yhtä miljardia ei kannata toimimattomaan ratkaisuun upottaa.  Sitten olisi rakennettava Lentorata Pasilasta lentoterminaalin kautta Tuusulaan ja edelleen Keravalle, jossa se liitetään päärataan ja oikorataan. Sinin esittelemässä MAL-suunnitelmassa oli vielä luonnollisesti Espoon kaupunkirata ja sen jatke Lohjalle, Sipoon metro sekä rata Keravalta Nikkilään. Sittenpä alkaa ratojen rakentamisen urakka olla valmiina. Karttaan violetilla värillä merkityt ratikkaradat ovat pituudeltaan 110 km ja ne maksavat kalustoineen ja varikoineen 2 mrd. euroa. Ohuella violetilla on merkitty vaihtoehtoisia jatkorakennuskohteita. Lentorata maksaa halvimmillaan sekin 2 miljardia. Jos siihen liitetään joskus Tallinnan tunneli vaikkapa varautumisena Helsingin ja Vantaan alueella hintaan voi panna millin lisää. Jos Tallinnan tunneli asemineen Helsingin kuivan maan alueella todella rakennetaan, siihen uppoaa toinen miljardi. Tulevatko tässäkin Bernerin yhtiöt apuun? Vai tulevatko Vesterbacka ja Dubain sheikit? Epäilenpä. Vertailun vuoksi Kööpenhaminan kaupungissa on nykyisin kaikkia raideverkkoja 85 km, Oslossa 150 km ja Helsingin kaupungin alueella 130 km. Tässä lisää: http://penttimurole.blogspot.com/2018/02/helsinki-meren-ja-metsien-kaupunki.html

Nollaemissioajoneuvoa ei ole olemassa. Eikä nollaemissiopolttoainetta. Liikenteen vähentämiseen ehdotetaan tienkäyttömaksuja, joukkoliikenteen lisääntyvää käyttöä, pyöräilyä ja kävelyä. Myös kaupunkirakenteen tiivistäminen on agendalla. Meillä on edessämme ”vicious circle” – noiduttu ongelma. Urbanisaatio lisää joukkoliikenteen päästöjä 28 % ja vähentää henkilöautoliikenteen päästöjä 6 %. Teknologia taas leikkaa joukkoliikenteen päästöjä jopa 70 % ja henkilöautoliikenteen päästöjä 50 %. Kun puhumme muutoksesta, voimme keskittää koko huomiomme teknologiaan. Urbanisaatio, kaupunkien kehittäminen ja tiivistäminen vaikuttavat kyllä kaupunkitalouteen ja palveluiden saatavuuteen, ehkä myös kilpailukykyyn, mutta ne eivät ansaitse aivan niin suurta huomiota liikenteen CO2- päästöjen vastaisessa taistelussa. Tässä lisää: http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/rypsipellolta-kaupunkikehityksen.html

Jakamistalous on tulevaisuuden toiveiden tynnyrissä. Nyt MaaS:in ideana on vähentää henkilöautoilua. Osa matkustajista siirtyisi joukkoliikenteeseen, osa pyöräilyyn ja osa ajoneuvovuokraukseen, ubereihin tms. Lähdin sitten siirtämään autoilijoita muille kulkutavoille. Kokonaisuudessaan liikennekustannukset (ilman aikakustannusta) nousevat 16%. No, ajattelemaan tämä pistää. Voit sanoa lukujen olevan tendenssimäisiä tai voit sanoa kilometrihintojen muuttuvan ajomäärien muuttuessa tai voit sanoa… Niin. paljon voit sanoa, mutta ainakin tämä ajatuskoe näyttäisi viittaavan siihen, etteivät ajokilometrit kaupunkien kaduilla vähene MaaS:in myötä. Klikkaile: http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/nostan-sinulle-hattua-sampo-ja-whim.html

Lopuksi minun pari vuotta sitten laatimani kuva valtakunnallisista raideverkkojen rakentamismahdollisuuksista. Se tarkoittaisi 300 milj. euroa vuodessa junarataverkkoihin ja 200 milj. euroa vuodessa kaupunkien verkkoihin. 30 vuodessa eli siis vuoteen 2050 mennessä satsaukset olisivat 15 miljardia. Tallinnan tunneli ei tuohon mahdu. Elämme mielenkiintoisia aikoja. Sini Puntanen on asioissa aitiopaikalla tai pikemminkin ohjaajan paikalla. Toivon hänelle elämää liikkeessä! ”Elämää liikkeessä” oli muuten voittoisien naisten suomenkielisen julkaisun nimi. Alkuperäin englanninkielinen kilpailuessee lienee käsitellyt elämää talven keskellä. Sellaisia aikoja me nyt elämme. Paitsi juuri nyt  täällä Tallinnassa lumet ovat hävinneet. Odotamme kevättä.