perjantai 23. elokuuta 2013

130 km/h – mätäkuun juttu?

Suomessa kuului kummia. Aloitettiin keskustelu moottoriteiden nopeusrajoituksen nostamisesta. Kummallisinta oli se, että kun parillisten nopeuslukujen järjestelmää 60-80-100-120 käännettiin parittomaksi 50-70-90-110 tuohon lukusarjaan ilmestyikin siihen kuulumaton 130. Vanhan tavan mukaan autojärjestöt tarttuivat innolla asiaan. Juttu kai kuitenkin lähti Liikenneviraston edellisen pääjohtajan Juhani Tervalan heitosta, jossa hän piti moottoriteiden nopeusrajoitusten korottamista teknillisesti mahdollisena. Toisaalta hän esitti ajatuksen monien huonokuntoisten maanteiden nopeuksien laskemisesta. Keskustelun aallot pulpahtivat uudelleen pintaan nyt keväällä, kun Yle tiedusteli eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsenten kantaa rajoitusten nostamisesta. Monet poliitikoista antoivat suoraan mututuntumalla myönteistä kantaa nopeusrajoituksen nostamiselle - ainakin rajoitetusti. Se taitaa olla luuloteltujen äänien kannalta viisaampaa kuin ruveta ”liikenneturvallisuushömpöttelijäksi” tai milteipä vihreäksi. Muuten kuka muistaa muutaman vuoden takaisen tutkimuksen, jossa vertailtiin kansalaisten todellisia mielipiteitä poliitikkojen luulemiin mielipiteisiin. Kansalaiset olivat liikenneturvallisuusasioissa poliitikkojaan viisaampia. Vaikka toisaalta liikenneturvallisuuden merkittävät parannustoimet eivät ole koskaan edistyneet tutkijoiden tai virkamiesten toimin, aina siinä on tarvittu politiikantekijöitä.



UKK ja uudenvuodenpuhe 1973
Liikenneturvallisuuden kehittämisessä poliitikkojen etunenässä oli tietysti Urho Kaleva Kekkonen, jonka jyrisevä uudenvuoden puhe vuonna 1973, öljykriisin avittamana joulukuussa 1973, sai aikaan Suomen nopeusrajoitusjärjestelmän. Uudenvuoden puheessaan hän puhui yleisviisaita: ”Olen parissa uudenvuodenpuheessani käsitellyt rattijuoppouden tuhoisaa vaikutusta tieliikenteessä. Tällä kertaa on syytä ottaa laajempi tarkastelunäkökulma. Meidän olisi kaikin tavoin päästävä keskitettyyn ja kokonaisvaltaiseen liikennepolitiikkaan, jossa voidaan ottaa huomioon muutkin seikat, kuin asianomaisen liikennemuodon kapea liiketaloudellinen hyöty. Investointeja liikenneturvallisuuteen on välttämättä lisättävä. Useat tällaiset sijoitukset ovat kannattavia pelkästään kansantaloudellisissa arvoissa mitattuina - inhimillisistä puhumattakaan. Yhdyn mielelläni siihen, mitä muuan liikenneonnettomuuksien ongelmiin perehtynyt tutkija äskettäin on kirjoittanut: 'Jotta tieliikenneonnettomuuksia pystyttäisiin todella tuntuvasti vähentämään, tulisi koko yhteiskunnan asennoitumisen kysymykseen muuttua: on myös suostuttava jotakin uhraamaan ja jostakin tinkimään asian hyväksi. Jos ei olla valmiita mihinkään nykyistä tuntuvasti enempään, on turha odottaa muutosta parempaan.' Kukin yhteiskunta on ansainnut liikenneonnettomuutensa.”




Suomessa 1970-luku merkitsi suurta liikennepoliittista taistelua ja merkittäviä voittoja. Liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä putosi 27000 > 15000!

The Decade of Action for Road Safety 2011-2020
Yhdistyneet kansakunnat yhdessä Maailman terveysjärjestön kanssa julisti maaliskuussa 2010 “Vuosikymmenen tieturvallisuuden toimenpideohjelman 2011-2020”. Terveysjärjestön raportti pitää nykyistä tilannetta shokeeraavana, sillä maailman liikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain 1,3 miljoonaa ihmistä ja lähes 30 miljoonaa ihmistä loukkaantuu. Tilannetta heikentää vielä se, että tilastot eivät tehtyjen mallien mukaan rekisteröi kehittyvissä maissa läheskään todellisia onnettomuusmääriä.  Kun tarkastelee liikennekuolemien määrää maittain ja alueittain, havaitsee valtavia eroja. Eurooppalaiset yhdessä japanilaisten ja singaporelaisten kanssa pystyvät parhaiten torjumaan liikennekuolemia. Tosin Espanja, Italia ja Belgia, Kreikasta puhumattakaan, ovat surullisia hännänhuippuja. Seuraava kategoria huonompaan suuntaan, runsaasti kaksinkertaisella onnettomuusmäärällä Eurooppaan verrattuna muodostuu USA:n, Intian, Turkin ja vanhojen sosialistimaiden johdolla. Viro pääsee vain nipin napin tähän ryhmään. Kolmantena ryhmänä on suuria maita kuten Venäjä ja Brasilia, Latvia ja Ukraina. Niissä onnistutaan tappamaan vuosittain suhteellisesti nelinkertaisen määrä ihmisiä Eurooppaan verrattuna.  Uskonnolla saattaa fatalismin kautta olla vaikutusta liikennekuolemien määrään, sillä Saudi-Arabia, Jordan ja Iran – kaikki tiestöltään kehittyneitä maita, ovat jo huimaavissa uhriluvuissa. Kymmenkertaisilla onnettomuusluvuilla Eurooppaan verrattuna kummittelevat sitten Saharan eteläpuoliset Afrikan monet maat Nigerian johdolla. Ne saavat vahvan sivustatuen Egyptiltä, Libyalta ja Afganistanilta. Liikenneturvallisuustyö saattaisi olla juuri sellaista toimintaa, johon suomalaista kehitysyhteistyötä olisi hyvä suunnata. Hyödyt olisivat todellisia ja mitattavia, eikä rahaa varmuudella valuisi vääriin taskuihin. Puuttuu vaan tuo uudenvuodenpuheen pitäjä! Siihen ei näytä kykenevän myöskään ystäväni Heidi Hautala.



Maailman liikenneturvallisuudessa on uskomattomia eroja. Suomi, meidän maamme ei voi olla missään tapauksessa tyytyväinen  tilastoasemaansa.

Liikennekuolemien ja moottoriteiden nopeusrajoitusten korrelaatio?
Tuon korrelaation olemassaolo saattaisi kuvata ihmisten asennoitumista liikenteeseen. Mutta onko sitä ja kuvaako se jotain – siinä olisi tutkijoilla ihmettelykenttää. Minä tein tässä oman pikku tutkimukseni. Tarkastelin globaalilla tasolla ja kehittyneiden vertailumaiden tasolla tuota riippuvuutta. Globaalilla tasolla ei korrelaatiota todellakaan voi havaita ja sen ymmärtää. Kulttuurit ovat täydellisen erilaisia. 50 kuollutta vuodessa per 100000 asukasta on jotain täysin muuta kuin 5 kuollutta vuodessa per 100000 asukasta. Mutta kun verrataan kehittyneitä maita, joissa kuolleiden määrä 100000 asukasta kohti vaihtelee rajoissa 3-15 kuollutta 100000 asukasta kohti ollaan tekemisessä jotenkin relevantin aineiston kanssa ja lievää korrelaatiotakin on olemassa.



Tämä kuva ei ole tieteellinen tutkimus, se on vain pikku korrelaatio. Oikea kuva kertoo, ettei globaalilla  tasolla ole moottoritienopeuksien ja liikenteessä kuolleiden määrän korrelaatiota. Vasen kuva taas kertoo jostain muusta. Se kertoo, ettei moottoritienopeuksia Suomessa tule nostaa.



Liikenteessä kuolleiden määrä ei globaalilla tasolla korreloi moottorireiden nopeusrajoituksiin.

Suomessa innostuttiin kesällä 2013
Ylen uutisten tekemässä kyselyssä kymmenen eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsentä ilmoitti tukevansa rajoitusten nostamista tietyillä tieosuuksilla. Kyselyyn vastasi 13 valiokunnan jäsentä. Liikennevirasto ilmoitti vastustavansa ajatusta muun muassa tiestön huonon kunnon ja päästöjen lisääntymisen vuoksi. Autoliitto toivoo keskustelun jatkamista, se ilmoittaa tiedotteessaan.
– Kelpo olosuhteissa esimerkiksi nykyaikaisilla moottoriteillä nopeusrajoitus voisi hyvin olla 130 kilometriä tunnissa, sanoo Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen. Autoliitto arvostelee Liikennevirastoa teiden käyttäjien näkökulman unohtamisesta. Sen mielestä nyt pitäisi listata tieosuudet, joilla korkeampia rajoituksia voitaisiin testata. Suomen innostuminen muistuttaa USA:ssa, muualla Euroopassa ja Australiassakin käytävää kansalaiskeskustelua - lähinnä nettisivustoilla. Itse olen vapaiden nopeuksien nuori autoilija. Tunnen nuo tunteet. Hurjan vapauden ja vauhdin tunteet. Jatkuvan kilpailun ja ajamisen kiihkon. Kommentoijatkin puhuvat vanhasta kliseestä: juuri 130 km/h on se raja, jolloin ajoneuvon kuljettaja unohtaa väsymyksen ja keskittyy ajamiseen – turvallisuus kasvaa!

Polttoaineen kulutus on asia josta kiistellään. Tosiasia on, että henkilöautot kuluttavat 18% enemmän polttoainetta ajamalla 130 km/h verrattuna nopeuteen 120 km/h. Onko tämä paljon vai vähän, siitä voi kiistellä. 

Saksa – vapaan nopeuden lipunkantaja
Saksa mainitaan Suomessa ja kansainvälisesti malliesimerkkinä maasta, jossa on vapaa moottoritienopeus ja turvallisimmat tiet Euroopassa. Kumpikaan väite ei täysin pidä paikkaansa, sillä käytännössä Saksan moottoriteillä on suositusnopeus ja Saksa on ”kehittyneiden maiden” turvallisuustilastossa keskivaiheilla – hieman Suomea heikompana, mutta roimasti turvallisuuden lipunkantajista jäljessä. Saksassa on 13000 km moottoriteitä (Autobahn). Kaikilla moottoriteillä on 130 km/h suositusnopeusrajoitus, silloinkin kun varsinaista rajoitusta ei ole ilmoitettu. Onnettomuustapauksessa tämän suositusrajan ylittäminen saattaa vaikuttaa syyllisyyteen. Noin kolmanneksella moottoriteistä on pysyvä nopeusrajoitus. 2000 km moottoriteistä on liikenne- tai säätilanteesta riippuen rajoitettuja. Yli 10 % moottoritieverkosta on tämän lisäksi työmaarajoitusten alaista. Moottoritiet ovat luonnollisesti Saksan turvallisimpia teitä. Moottoriteillä ajetaan 30 % kokonaisliikennesuoritteesta, mutta niillä sattuu vain 6 % henkilövahinko-onnettomuuksista ja 11 % liikennekuolemista.
Nyt saksalaiset keskustelevat nopeusrajoituksen vaikutuksesta ympäristöön.  Ympäristöviranomaiset sanovat 120 km/h nopeusrajoituksen tuottamien säästöjen vastaavan keskisuuren hiilivoimalaitoksen CO2 päästöjä. Erityisesti uskotaan kohtuullisen nopeusrajoituksen vaikuttavan autokannan ”downsizing“- ilmiöön. Mutta Saksassa, niin kuin muuallakin nopeusrajoitus on politiikkaa – ei tiedettä tai kustannushyötyä.

Britit intoilevat moottoritienopeuksien nostosta, hallitus dementoi
Saksa mainitaan hyvänä esimerkkinä, kun britit lobbailevat nopeusrajoituksia. Englantiin vuonna 1964 asetettu 70 mph (113 km/h) moottoriteillä on asetettu kriittiseen valoon. Brittien parlamentaarinen liikenneturvallisuuskomitea sanoo kuitenkin nopeuden nostamisen tasolle 80 mph (129 km/h) lisäävän liikenneonnettomuuksien määrää 5-10 %. Englannin nuorempi liikenneministeri Philip Hammond ilmoitti vuonna 2011 hallituksen nostavan moottoriteiden nopeusrajoitusta tasolle 80 mph. Perusteena oli taloudellinen kilpailukyky. Nyt kesäkuun lopulla tämä tieto on vahvasti dementoitu konservatiivisen liikenneministeri Patrick McLoughlin toimesta. Eräät piirit epäilevät keskustelun heränneen suositun TV-shown Top Gearin innoittamana. Toisaalta hallitus pelkää nopeuden noston johtavan naisten äänteen menetykseen. Politiikkaa aidosti - siis! Painostusryhmä No to 80 ennusti nopeuden noston maksavan yhteiskunnalle 1 mrd euroa vuodessa, josta 80 % polttoainelaskua ja loput terveydenhuoltoa. Kuolleita arveltiin tulevan 25 ja 100 vakavaa henkilöonnettomuutta. Tuntuuko paljolta vai vähältä? Myös ennustettiin runsaan 2 miljoonan tonnin CO2 päästöjä vuodessa.



Saksa, Puola ja Itävalta ovat Euroopan nopeusintoilijoita. Se näkyy onnettomuustilastoissa.

Yhdysvalloissa on kova poliittinen buumi nopeusrajoitusten nostamiseksi
Yhdysvalloissa on vanha öljykriisin aikainen nopeusrajoitusperinne. Silloin liittovaltio määräsi rahoituksen edellytykseksi nopeuden 55 mph eli 90 km/h. Tästä nopeudet ovat kaksiajorataisilla teillä nousseet tasolle 65-70 mph eli 100-113 km/h. Nyt nousubuumin aattona Texas on nostanut erään moottoritieosuuden nopeuden tasolle 85 mph eli 137 km/h. Sehän on jo aivan kuin saksalaisilla - perinteet velvoittavat: Saksassa sotiessaan liittoutuneiden ylipäällikkö Dwight D. Eisenhower havaitsi Saksan moottoriteiden tehokkuuden ja loi Yhdysvaltoihin Interstate Highway Systemin. Sotilas kun oli, Eisenhowerin tieverkon virallinen nimi olikin Valtioiden välinen ja puolustuksellinen tieverkko.



Ketkä liikenneonnettomuuksissa kuolevat? Rikkaissa maissa enemmistönä ovat motoristit, köyhissä maissa jalankulkijat ja pyöräilijät, Aasiassa erityisesti moottoripyöräilijät. Tilasto WHO 2013.

Mitkä ovat tavoitteet?
Liikennekuolemia halutaan vähentää. Kuolemien määrä on jotain konkreettista, siitä syntyy helpommin poliittinen tavoite. Ennemminkin pitäisi puhua loukkaantuneiden määrästä. Liikenneonnettomuuksissa invalidisoituneet ovat yhteiskunnan terveydenhoidolle ja sairaanhoidolle raskas taakka. Tavoitteet kuitenkin asetetaan kuolemia laskemalla.  Yleinen tavoitetaso näyttää olevan liikennekuolemien puolittaminen. Suomi haluaa pudottaa kuolleiden määrän kolmannekseen. Samantasoisia tavoitteita on Japanilla, Norjalla, Israelilla, Tanskalla, Britannialla ja Australialla. Yhdysvallat, Espanja, Ranska ja Hollanti ovat varovaisempia. Ne asettavat tavoitetason 70 prosenttiin. Suomi on tavoitteenasettelussa rohkeilla linjoilla. Liikennekuolemat aiotaan pudottaa 1oo henkeen vuodessa. Tämä tavoite ei toteudu jos samanaikaisesti haaveillaan korkeammista nopeusrajoituksista.



Elintasoltaan ja elämäntavoiltaan vastaavien kehittyneiden maiden liikennekuolemat sekä asetetut tavoitteet – kaikissa maissa tavoitteita ei ole kirjattu.

4 kommenttia:

  1. Jälleen lukuilo iso. Punnittua ja tilastollisilla tiedoilla perusteltua pohdintaa - vielä näin sujuvalla tyylillä lukee mielellään. Askarruttaa, missä määrin todellakaan voidaan jättää taustalle äänten kalastamisen hinku.

    VastaaPoista
  2. Hei Pena. Luin tuon mätäkuun juttusi. Tulin taas tuossa illasta mökiltä ja moottoritietä Hämeenlinnasta Kehä III:lle. Taas hirvitti ajaa motarilla. 120 km/h alueella arviolta noin 50 % ajaa tai ainakin pyrkii ajamaan noin 120-125 km/h, noin 30 % ajaa arkaillen noin 100-115 km/h ja loput pakotetusti noin 80-100 km/h (rekat, peräkärrylliset mökkiläiset, asuntovaunus varävät yms.). Nuo nopeuserot ovat se suurin riski moottoritieliikenteessä. Varsinkin hitaan liikenteen 'ruuhka-aikoina' eli pe illasta su illasta. Jatkuvasti on hätäisiä, ja aivan liian pieniin väleihin tehtyjä kaistanvaihtoja hitaampin vuoksi. Mieluummin jopa ajaisin tasaista 80-100 km/h turvallisesti jonossa kuin pelkäisin moottoritiellä noita todella vaarallisia kaistanvaihtoja ja niiden aiheuttamaa heijarivaikutusta koko moottoritien liikenteeseen. Lisäksi seassa on aina niitä jotka ajavat 120 km/h väylällä 140 km/h eli nopeuserot ovat jopa 50-60 km/h.

    130 km/h on todella typerä ajatus Suomen moottoriteille. Ainakin ilman hyvin toimivaa kaikkia moottoriteitä koskevaa muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmää. Emme ole 130 km/h tasoon nostamiseen valmiita jollemme osaa käyttäytyä edes nykyisten mukaan.

    Ja muutenkin. Täytyykö aina olla niin kiire !!

    Terv. Jouni Ikäheimo
    Trafix Oy

    VastaaPoista
  3. Nautin blogiesi lukemisesta, vaikka en Tallinnaa näin hyvin tunnekaan. Hyvä kun toit esille Kumun, johon ihastuin jo heti ensimmäisellä käynnillä. Upeaa suunnittelua ja totisesti päihittää kamalan Kiasman.

    VastaaPoista
  4. Miksi Suomessa Kalliit autot menevät kaupaksi.

    VastaaPoista