Tunnelissa

Uskallanko nyt kirjoittaa tunneleista? Onhan minulla niistä varmaankin vanha trauma, vai mitä ajattelette tästä professori Jeja-Pekka Roosin minulle lähettämästä tekstistä päivättynä 18.11.1990: ”Murole sai selvitellä ajatuksiaan, joista ilmeni että liikenneasiantuntija on, kuten asiantuntijat yleensä, tiukasti fiksoitunut yhteen ainoaan keppihevoseen, joka tavallisesta maallikosta tuntuu lähinnä järjettömältä. Murolella tämä periaate on tunnelikauhu. Hänen mielestään tunnelit ovat loukkaus helsinkiläistä kohtaan." Jeja-Pekka jatkaa: ”Murole on idiootti, joka tekee liikenneväylistä miellyttäviä.  Ja vielä poimintaa: ”Mielipiteesi ovat suoraan sanoen kammottavia, varsinkin kun ne eivät ole pelkästään mielipiteitä, vaan jopa vaarassa toteutua.” Mistä oli kysymys? Oli kysymys Helsingin kaupungille tehdystä toimeksiannosta, jossa ehdotin Kaisaniemenrantaa nykyisessä olotilassaan, ajoyhteydeksi Töölönlahdelle. Näin olisi voitu välttää keskustatunnelin rakentaminen. No uskallanpa kuitenkin tätä tunnelitarinaa!

Pena (nimimerkki, joka en ole minä) piirsi Arkkitehti-lehteen tämän kuvan 90-luvulla. Siinä ennakoitiin kaupunkien tunnelitulevaisuutta – oikeaan osui.

Kun minä ajattelen tunneleita, mielessäni on aina ystäväni Ragnar

Ragnar Wikström, kaunoluistelun 8-kertainen Suomen mestari ja 3-kertainen pohjoismainen mestari - 1960-luvulta: Ragnar Wikström, CP-lapsien luistelukouluttaja, Helsingin monttujen rakentaja, armoitettu tunnelimies ja metron suunnittelija, unohtumaton työtoveri. Meillä oli yhteinen agenda: Helsingin keskusta ja maanalaisen tilan järjestys. Virkavallan suunnitelmat eivät aina miellyttäneet. Tai, ei ehkä niinkään, vaan että niistä puuttui logiikka. Halusimme pistää lusikkamme puuroon. Puuro oli Helsingin kallioresurssien käyttö. Innostus kulminoitui keskustatunneliin ja kalliopysäköintiin. Yritimme koputtaa byrokratian ovia harrastustyönä tehdyillä suunnitelmilla. Kysyimme itseltämme, voiko tähän kaaokseen saada "kestävää logiikkaa"? Teimme myös ehdotuksia. Ensimmäinen yhteinen ehdotuksemme oli keskustatunnelin ratkaisu syvätunnelina. Pekka Korpinen tuki, liikennesuunnitteluosasto kaatoi. Vieläkin ratkaisu? Kyllä. Toinen yhteinen yrityksemme oli suunnitellun keskustatunneli korvaaminen Aleksin huoltotunnelin paikalle tulevalla "keskustan kehäväylällä". Tunneli piti rakennettaman kaksikerroksisena yhdistämään Ruoholahti ja Sörnäinen. Liikennesuunnittelupäällikkö taisi ensin vahingossa hieman innostua, mutta sitten palasi vanhoille uomille. Vieläkin mahdollinen? Kyllä.

Keskusta-alueilla maanalainen rakentaminen säilyttää

Tunnelit herättävät tunteita. Meillä on useita mielenkiintoisia tunnelihankkeita menossa ja vielä useampia valinkauhassa. Tunnelit ovat osoittautuneet lähes ainoaksi ratkaisuksi keskusta-alueita saneerattaessa. Tunneleilla on useita hyviä puolia. Niiden avulla keskustan miljöötä voidaan kehittää täydentämällä vanhaa ja samalla säästytään laajamittaiselta purkamiselta. Erityisesti keskustoihin sijoittuvat laajenevat kauppakeskukset vaativat pysäköintitiloja ja niihin johtavia yhdysväyliä. Ainoana ratkaisuna ovat tunnelit. Vaihtoehtona on kaupan volyymien rakentaminen keskustojen ulkopuolelle. Esimerkkejä laajaan maanalaiseen tilankäyttöön perustuvista keskustoista voi mainita Helsingin lisäksi Tampereen, Oulun, Vaasan, Kuopion ja nyt rakenteilla olevan Tapiolan. Usein on kysymys torinaluspysäköinnistä ja sinne johtavista tunneliyhteyksistä. Hyvien kallioresurssien käyttö syvätunneleina on toinen suosittu ratkaisumalli.  Jos keskustat kasvavat tiivistymällä ollaan siis hyvällä tiellä. Tavoite on ainoa oikea, siis kiikastaako jostain?

Katujen alla on elämää

Toimittaja Mirkka Niskanen teki 90-luvulla juttua nimellä ”Katujen alla on elämää”. Hän haastatteli kaveruksia Ragnar Wikström ja Pentti Murole. Molempien mielestä suurin ongelma Helsingin maanalaisen tilan käytössä on kokonaissuunnitelman puuttuminen. ”Maanalaista keskustaa on toteutettu tilkkutäkkiratkaisuna”, toteaa Pentti Murole. Yksittäisiä halleja ja tunneleita on rakennettu toisistaan erillään. Nykyään onkaloita on alettu kombinoida, mutta perusongelma on yhä ratkaisematta. Psykologisesti ajateltuna maan alle meneminen ei tunnu miellyttävältä. Maisema häviää, on pimeää, suuntavaisto katoaa. Puhumattakaan siitä, että ulospääsyreittiä ei löydy mistään.  ”Orientoituminen on ongelma ja se pitäisi huomioida suunnitteluvaiheessa”, sanoo Ragnar Wikström. Helsingissä maata on kaivettu niin ahkerasti, että rakenteita väistellessä alkaa olla tekemistä. Maa kuitenkin imee sisäänsä yllättävän paljon ja suunnitelmiakin riittää. Uudet metrolinjat ovat kaavailun alla ja Pisaran rautatieasemaa on suunniteltu 40-50 metrin syvyyteen. Ragnar Wikström haaveilee autottomasta keskustasta, jossa autoliikenne olisi kokonaan siirretty maan alle. Ympäristö säilyisi raikkaana ja ihmiset saisivat liikkua vapaasti. ”Euroopassa kulkiessani olen havainnut, että autottomat keskustat ovat aivan fantastisia paikkoja. Helsingin keskustaa ei voi sanoa viihtyisäksi, mutta onneksi meri puhdistaa ilmaa.” Niin tuosta samasta asiasta se kiikastaa vieläkin. Uusien rakennushankkeiden myötä maanalaisten resurssien käyttö lisääntyy, mutta suunnittelu ei pysy mukana.

Tuo Helsingin maanalainen keskusta suunnitelmineen ei vaikuta kovin loogiselta kokonaisuudelta. No, anteeksi nyt kotikaupunkini, olen sinua kohtaan aina kriittisempi.

Tampereen P-Hämppi viitoittaa oikeata suuntaa

Nyt juuri, vasta viime viikolla toteutui toiveeni nähdä Tampereen Hämeenkadun alla oleva P-Hämppi-parkki. Sotatalvena 1944 tuo katu oli tullut tutuksi. Katua trampattiin päästä päähän. Toisessa päässä oli koulu, toisessa päässä asema ja keskellä Rongankadulla alkuaan isoisän, sittemmin setäni ja sukuni talo. Hämppiparkkiin ajetaan nyt tuon minulle rakkaan puutalon kulmalta. Taloa ei enää ole, mutta näen sen silmissäni. Näkemistä auttaa Pellavatehtaankadulla oleva naapuritalo, joka on alkuperäisessä asussaan. Miten tärkeitä nuo säilyneet talot ovatkaan! Tampere on outo paikka. Siellä kapitalistit onnistuivat säästämään Finlaysonin alueen ja Kehräsaaren, kun poliitikot tekivät kaikkensa Tampereen ”modernisoimiseksi”. Hetkinen, oltiin menossa Hämpin parkkiin. Se ei ole insinöörien tai arkkitehtien aikaansaannos. Se on Markku Hiltusen aikaansaannos. Hän sanoi: ”Se ei ole autoja varten!” Nyt näen jotain sellaista mitä oli toivonut näkeväni – ihmisiä varten! Ja mikä erikoista: geoteknikot eivät ole päässet piirtämään luolaa kalliolustojen mukaan vaan se piirrettiin päällä olevan kaupungin mukaan. Onnea Hiltunen, toivotaan että käyttäjämäärä vähitellen lisääntyy – ole huoletta, se lisääntyy – sen lupaan, kunhan päälle saadaan hieno Hämeenkadun bulevardi uudessa muodossaan..

 

Tampereen kalliopysäköintisysteemi ansaitsee kiitoksen. Se on looginen kehitelmä ja suhtautuu yläpuoliseen maailmaan kunnioittavasti.

Tampereella on Rantaväylän tunnelista poliittinen vääntö

Tampereen toinen suuri tunneli-idea on valinkauhassa. Uusi valtuusto ei ole halunnut sitoutua vanhan valtuuston päätöksiin. Syyskuussa pitäisi tehdä ratkaisevia päätöksiä.  Insinöörit ovat hätääntyneitä. Kaikki piti olla (oli) sovittua, valtiovaltaa myöten ja nyt tämä takapakki. Kurssitoverini Kauko Lehtilä oli vuonna 1959 voittamassa ”Tampereen tiekilpailua”. Rakennusinsinööriliiton ja Tampereen kaupungin järjestämässä kilpailussa etsittiin Pyynikin tien ratkaisua. Kauko Lehtilä, Työväen Urheiluliiton kuulantyöntäjä, Valto Oleniuksen oppilas, Humppilan poika, ehdotti 300 metrin mittaista tunnelia ja voitti kilpailun. Nyt hän on Rantaväylän tunnelin kiivas vastustaja. Kysyn insinööriltä ja tunnelikilpailun voittajalta kolme syytä vastustukseen. Hän vastaa: Kaupunkikuvallisesti vedenrajaan rakennetaan liikaa, liittymät ovat huonosti suunniteltuja, liikenne tunnelissa vaatii paljon energiaa, päästöt lisääntyvät, menetetään kunnossa olevaa valtaväylää ja siltoja. Aika erikoista, että Tampereen demarit ovat ryhmittyneet tunnelia vastustamaan. Taitaa olla niin, että Kaukoa himoituttaisi vielä Pyynikin tunneli. Kuuluivathan Pekka Paavolan johtamat demarit kaupungin ”uudistajiin” – ennen vanhaan. No tapahtuihan Helsingissäkin niin, että demarit panivat keskustatunnelin väliaikaisesti koipussiin. (Väliaikaisestiko?)

Tampereella asiat integroituvat keskustan kehittämiseen. Raitiotie on myötätuulen tapaisessa, keskustan pysäköinti kehittyy Hämppiparkin laajennuksella, Hämeenkadusta tulee joukkoliikenne- ja kevytliikennepainotteinen katu – todellinen bulevardi. Nämä kaikki kuuluvat yhteen kokonaisuuteen. Vain kokonaisuuksista voidaan päättää. Vain kokonaisuuksia voidaan suunnitella. Onko Rantaväylä osa kokonaisuutta? Siitä päätetään. Mikä on minun mielipiteeni? Sanonko? No tehkää tunneli! Mutta tehkää se Tukholman mallin mukaan. Menkää Södra Länkenille opintomatkalle ja kopioikaa ratkaisut. Jos ette kopioi, niin jättäkää tunneli tekemättä. Södra Länken maksoi muuten 200 milj. euroa kilometriltä. Nyt tekeillä oleva Norra Länken maksaa saman verran. Kysymys on kuitenkin ”valtakunnallisesta” kaupunkimoottoritiestä.

 

Tampereella on juuri valmistunut laajamittainen selvitys Rantaväylän vaihtoehdoista. Työ on kiitettävää, mutta tapahtuuko poliittinen päätöksenteko näillä massiivisilla teknistaloudellisilla aineistoilla vai onko se enemmän tunnetta?

 

Tukholman Södra Länken on tunneleiden aatelia, jos teette tunnelin Tampereelle ottakaa mallia naapurista.

Mitä tunnelit maailmalla maksavat? Vertailun tekee aina hieman vaikeaksi rakennusajankohta ja erilaiset indeksit. Lisäksi on aina hieman epäselvää miten kilometrit muodostuvat ja mitä lisäosia kustannuksiin sisältyy. Tässä on tekemäni kooste eräistä tie- ja ratahankkeista. Sen mukaan tamperelaiset ovat toteuttamassa tunnelia melkoisen hyvissä olosuhteissa, koska kustannukset on saatu pysymään noinkin alhaalla.

Espoon suuryritys metron ja maankäytön integraatiosta

Vuonna 1953 opintonsa aloittaneet, vielä teekkarimieliset kahdeksankymppiset, saavat tilaisuuden vierailla Länsimetron työmaalla. Matti Kokkinen, ”metrokonttorin” toimitusjohtaja piti meille hienon esittelyn. Tunnelitekniikan lisäksi siinä korostui asemaympäristöjen huimanrohkea kehittäminen. Tällaista ilmiötä ei aikanaan esiintynyt Helsingin perusmetroa suunniteltaessa ja rakennettaessa. Itse asiassa kaupunkisuunnitteluvirasto lautakuntineen oli eri veneessä kuin metrotoimisto toimikuntineen. Espoossa tämä eriveneisyys on onnistuttu välttämään – ollaan samassa veneessä. Mahtaneeko olla Olavi Loukon määrätietoisuutta. No kieltämättä jotkin asiat ihmetyttävät! Tarvitseeko Keilaniemeen nyt rakentaa noita älyttömän korkeita torneja – vai onko tässä jäänyt takaraivoon tuo harhakuva siitä, ettei Keilaniemeä ole ollenkaan olemassa? Ja eikö se metro nyt voinut koukata Suurpellon eteläkärjestä kun se koukkaa Otaniemestäkin? Ja miten se valtio kehtaa nyt niuhotella metron Kivenlahteen jatkamisen rahoituksen suhteen? Onhan tässä nyt tapahtumassa jotain ainutlaatuista joukkoliikenteen ja maankäytön integraatiota. Ja luvalla sanoen jotain tärkeämpää ja parempaa kuin mitä muut kilpailevat hankkeet tarjoavat. Hienon esittelyn ja pienen ihmettelyn jälkeen siirryimme dramaattiseen ympäristöön.

 

Otaniemen aseman metrotunnelissa

Vanhojen rakentajien joukkio ahtautuu Åbergin bussista Otaniemen työtunneliin ja ryhtyy köpöttelemään edelleen varsinaiseen asematunneliin. Näky mykistää. Galleria on valtava. Vaikka aseman pituudeksi tulee 90 metriä, louhittu galleria on pituudeltaan 200 metriä ja leveydeltään 24 metriä.  Korkeutta louhitulla luolalla on 20 metriä. Kuutioita saadaan 80000 m3 eli runsas puolet eduskuntatalon tilavuudesta. Tästä yksittäisestä asemaluolasta on kuljetettu kiveä Jätkäsaaren täyttötyömaalle tuhansia kuormia. Lopullinen radan taso tulee 8 metriä päidemme yläpuolelle. Olemmehan me kaikki insinöörejä, mutta vanhakin nuortuu kun tätä katselee. Ajattelee rakennusinsinöörin työtä. Milteipä samalla hieman säpsähtää kun sitten miettii juuri ennen Länsimetroa saamaamme esitystä Aalto-yliopiston rakennusinsinöörikoulutuksesta. Rakennusinsinöörikoulutus on siroteltu neljään koulutusyksikköön – kouluun. Katoaako kokonaisuuksien ymmärtäminen – vai lisääntyykö se?

 

Vuonna 1953 aloittanut rakentajajoukko Otaniemen mahtavassa asemagalleriassa: pituutta 200 metriä, leveyttä 24 metriä, korkeutta 20m – mykistävä tila. Länsimetron tirehtööri Matti Kokkinen pitää innoittavaa esittelyä, vanhat parrat kyselevät.

Suunnittelun aikaperspektiivi näkyy länsimetrossa. Ensimmäistä kertaa länsimetro esitettiin Helsingin yleiskaavassa vuonna 1960. Asialla oli Reino Castren – metrocastren. Raideliikenteen perusverkossa 1971 ajatusta vahvistettiin. Asialla oli Unto Valtanen. Länsimetro hiersi Helsingin ja Espoon välisiä liikennejärjestelmäsuhteita. Vuosi 1985 oli eräs selvittelyn kulminaatiopiste. Silloin YTV:n liikenneteknisen toimikunnan siipien suojassa tehtiin itse asiassa ensimmäinen todellinen länsimetron suunnitelma. Työtä valvoi liikennetekninen toimikunta, jonka puheenjohtaja oli Helsingin kaupungininsinööri Martti Anttila. Liikenneteknisen toimikunnan alla olla kehittämistoimikunta, jota johti liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaara. Tämän alla oli projektiryhmä, jota johti Niilo Järviluoma. Minähän taisinkin olla konsulttiryhmän vetäjä. Muina konsulttien voimahahmoina olivat Kimmo Kaitila ja Ragnar Wikström. Asia kulminoitui kysymykseen: mennäänkö Espooseen Lauttasaaren kautta vai Munkkiniemen kautta? Myös Keilaniemi/Otaniemi-asetelma oli ankarasti agendalla. Hankkeiden välille tuli tasapeli – oli hyvä paikka poliittiselle valinnalle. Vuonna 1995 asia sai sinettinsä. Ennen kuin poliitikoille annettiin mahdollisuus päättää Raimo Ilaskivi, ystäväni Matti Väisäsen opastamana, teki päätöksen Ruoholahden aseman rakentamisesta. Munkkiniemi jäi unholaan. Hesse Hertzen sanoi minulle: ”Pena, kukaan ei voi olla niin tyhmä kuin insinööri! Miten sä voit olla niin pöllö, että olet ajamassa liikkeelle typerää selvitystä metrosta Espooseen Töölön kautta? Tämä ei käy Helsingille. Piste! Päätös Ruoholahden asemasta on tehty.”

Vuoden 1985 länsimetroselvityksessä vertailtiin Munkkiniemen linjaa ja Lauttasaaren linjaa. Selvityksessä tuli tasapeli. Oli aika poliitikkojen päättää. Ilaskivi ehti edelle. Hän päätti aseman rakentamisesta Ruoholahteen.

Aika aikaa kutakin ja länsimetrosta unelmointi muuttui kituliaaksi. Espoossa pikaraitiotie sai merkittävää momentumia. Kun olin tekemässä YTV:n tilaamaa raidevisiota vuonna 2005, Espoon kaupunginjohtaja Marketta Kokkonen kaivoi esiin valokuvan Strassbourgin pikaraitiotiestä ja sanoi ettei Espoo keskustelekaan metrosta – tässä on ratkaisu, pikaraitiotie. Mutta sitten alkoi pikku hiljaa tapahtua. Espoon kauppakamari havaitsi metron tuovan kasvuedellytyksiä. Nokia eli suuruudenpäiviään ja Nokia halusi metroa – ei julkisesti mutta salaa. Myös Otaniemi teekkareineen aktivoitui metron kannattajiksi. Kaikki ryhtyi muuttumaan.

Vuonna 2006 Espoon kaupunginvaltuusto teki ensimmäistä kertaa myönteisen metropäätöksen. Kustannusarvio oli tuolloin 450 milj. euroa. Lopullinen päätös rakentamisesta tehtiin Helsingin ja Espoon valtuustoissa vuonna 2008. Rahaa myönnettiin rakentamiseen 714 milj. euroa. Tämän hetkinen kustannusarvio on suurempi. Maanrakennusindeksin mukaan oltaisiin nyt 20 % korkeammalla tasolla eli lähellä tasolla 850 milj. euroa. Matti Kokkinen sanoo, ettei miljardin rajaa tulla ylittämään silloin kun rata otetaan käyttöön - ehkä vuonna 2015. Kiitos Matti hienosta vierailusta Länsimetron konttorissa ja työmaalla. Sitä vanhat miehet arvostivat.