Aalto-yliopisto potenssiin 3

Olen jo pikkuhiljaa alistunut ajatukseen vanhuuden levosta. Olen oikeastaan pelännyt, että minut unohdetaan. No, älkää pelästykö – en ole seonnut! Siis unohdetaan -siinä omassa pienessä mittakaavassa. Mutta ei! Nyt syksyllä minut pyydettiin kolmasti luennoimaan Aalto- yliopiston premisseissä järjestettyihin tilaisuuksiin. Siksi otsikoin ”kolmanteen”. Nyt sitten päätin kirjoittaa ja julkaista tässä blogissa jokaisen luennon kolme tärkeintä slaidia ja pyöritellä niihin liittyviä ajatuksia. Nuo esitelmät saattoivat olla minun elämässäni viimeiset laatuaan.

Vanhan suunnittelijan ajatukset edustavat kaiken todennäköisyyden mukaan siirtymistä vanhasta uudempaan, mutta ei uusimpaan. Nuoren suunnittelijan ajatukset edustavat pakostakin jotain uuden uutta, sillä he eivät eläneet tuota vanhaa aikaa, eivätkä siksi voi siitä omakohtaisesti kertoa. He siis katsovat tulevaisuuteen, menneisyys heiltä vielä uupuu.. Historian tulkinnasta en puhu, se on tutkijoiden pätevyysalaa. Minä en ole tutkija. Enkä puhu myöskään nuorista tutkijoista.

Kolme luentoa

Luentoja oli siis kolme. Ensimmäistä luentoa nimitettiin tähtiluennoksi.  Tähtiluento on osa AaltoPROn ja Aalto-yliopiston maankäyttötieteiden laitoksen yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutusryhmän YTK:n yhdessä toteuttamaa YTK:n Pitkää kurssia: www.aaltopro.fi/ytkpitka. (Huh! Ovatpa nuo Aalto-yliopiston nimet ja käsitteet vaikeaselkoisia). http://aaltopro.aalto.fi/fi/info/ajankohtaista/view/2013-09-12/

Toinen luento oli Aalto-yliopiston Insinööritieteiden korkeakoulun Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksen kurssilla: ”State of the World and Development”. Kurssi on kansainvälinen ja luennot pidetään englanniksi. Osallistujista puolet on suomalaisia. Koostumus tulee insinööreistä, arkkitehdeista ja muotoilijoista – nuoria kaikki, hienoa!

Luento löytyy tuosta linkistä:   https://noppa.aalto.fi/noppa/kurssi/yhd-12.3081/luennot .

 

Kolmas luento on levollisessa ympäristössä. Kuulijoina oli Liikenneakatemian jäseniä. Liikenneakatemia on ammattiainekerho liikenne- ja tietekniikasta kiinnostuneille Aalto-yliopiston opiskelijoille sekä muille henkilöille. Ohjelma oli hyvin mielenkiintoinen, ottaen huomioon kerhon logon: siinähän on seppelöity moottoritie, seppele taitaa symboloida kaupunkia – vai onko se vain hammasratas? Nyt kuitenkin puhuttiin tuon seppeleen poistamisesta. Tilaisuuden aiheena oli: Liikenne ennen ja nyt – ja mitä tulevaisuudessa? Puhujina olivat mm. professori Tapio Luttinen, hän aloitti hevosen paskaan tukehtuneesta kaupungista, Kari Sane, Helsingin liikennevalosysteemin luoja, puhui tapansa mukaan innolla ja selkeästi liikenteen ohjauksesta. Lavalle astui myös Rikhard Manninen, Helsingin yleiskaavapäällikkö, hän joka haluaa hävittää ne liikenneväylät, joita me olemme tuskalla ja hiellä puurtaneet. Arkkitehti Matti Visanti, kunnioitettu ystäväni, kertoi mielenkiintoisella tavalla siitä, miten liikennesuunnittelijat ovat asettaneet esteitä järkevälle kaavoitukselle. Nuoriakin puhujia löytyi: Tomi Kangas ja Markus Holm. Ensin mainittu puhui rautatieonnettomuuksien torjunnasta ja jälkimmäinen kertoi innostuneena kuljettajattomasta autosta – ilmeinen Googlen agentti siis. Hyvä nuoria! Minun aiheeni oli tarkkaan sanoen: ” Liikenne- ja kaupunkisuunnittelun filosofian muutokset”.

Kolme valittua kuvaa kustakin luennosta

AaltoPROn ja YTK:n Pitkän kurssin ”Yhteisiä unelmia”-luennon kolme kuvaa

Kuva 1/1

Mikä on tällä hetkellä yhdyskuntarakentamisen investointistrategian täyskäsi? Puheet ovat kovia ja tulevaisuudenusko rehottaa: MAL-politiikka tiivistää Helsinkiä, NIMBY kitisee. Arktinen öljynporaus ja Koillisväylä kiinnostavat ministerin eroihin saakka. Lapin ihmiset uneksivat jätti-investoinneista kaivoksiin ja Jäämeren rataan - valitettavasti vain naapurimaiden satamiin. Savisaar ja Pajunen puhuvat kaksoiskaupungista ja haaveilevat tunnelista Suomenlahden ali. Poikkitekninen komitea uneksii automaattiautojen invaasiosta. Vihdoin saataisiin äly siirtymään ihmisestä autoon. Länsimetro ja Kehärata ovat investointeina kannatettavia, mutta ne tulevat taistelemaan johtoasemasta maailman vähäliikenteisimpien tunneliratojen joukossa. Pisara ja Lentorata ohjaavat tavoitepolitiikkaa, mutta tarvitsevat toteutuakseen 3 miljardia euroa riihikuivaa. Niin kaiken kaikkiaan tuossa unelmien täyskädessä puhutaan 20 miljardista eurosta. Ja kaiken tämän keskellä hallintobyrokratia miettii liikenteen työnjakoa ja uutta revoluutiota. Markkinaoikeudellakin on työmaansa, kun se ratkoo hankintojen risuaitaa. Jos luennossa siis kehotetaan unelmoimaan yhdessä, niin unelmista ei näytä olevan puutetta. Mutta kenen unelmista on kysymys? Usein puhutaan – tai melkein aina puhutaan kilpailukyvystä. Ahaa, juuri niin, me puhummekin unelmista, jotka tukevat kilpailukykyä. Ei etiikasta tai arvoista, ei aineettomasta perinnöstä, ei luonnosta. Tuossa yllä olevassa täyskädessä näkyy jokeri. Mikä on lähitulevaisuutemme jokeri?

Kuva 1/2

Tutkija käsitteenä nauttii tänä päivänä suurta arvostusta. Tutkiva journalismi ja tutkiva teknologia pyrkivät murtamaan perinteisen ajattelun rajoja. Utopiat ja unelmat ovat kiehtovan tutkimuksen käyttövoima. Äkkirikastuminen on unelma numero 1. Yliopistot pyrkivät omarahoitukseen ja tuottavuuteen. Herkullisen ja äkkirikastumiseen johtavan innovaation kehittäminen on ehdottoman kiihottavaa. Supercell toimii hetken esikuvana, korvaten henkisesti sitä maansurua, jonka Nokia aikaansai. Rakennusten homehtuminen ei omaa tuota rahan voitelemaa seksikkyyttä. Tutkijat on valjastettu tuottavuuden pikku moottoreiksi. Suunnittelijat toimivat palautevirkamiehinä, he tarkastelevat maailmaa SWOT-analyysien kautta. Kuluttajat eli markkinavoimat ikään kuin johtavat tätä prosessia.

Meidän tehtäväkenttämme suunnittelijoina on ympäristö. Ympäristö on tavaraa tärkeämpi. Jokainen kansalainen on ympäristön käyttäjä. Ympäristön suunnittelun tapahtuma on iloisella tavalla prosessi. Siitä kertoo tuo luennon kuva. Lapset keräsivät luonnosta ruohoa, kukkia, käpyjä ja sammaleita. He tekivät niistä teoksia. Se oli symbolisesti asukasyhteistyö. Suunnittelijat - tässä tapauksessa kuvaamataiteilijat - jalostivat teoksia luomalla värien harmoniaa ja prässiä käyttäen kehittivät lopuksi teoksen. Se on todellisuudessa lasten teos, mutta yhteistyön tuloksena varsinainen taideteos: kuin onnistunut suunnitelma. On vain kysymys taidosta kehittää tuo prosessi.

Kuva 1/3

Kuvan nappasin Venetsiasta Huokausten sillalta. Tuon näkymän tallensivat historian kuluessa verkkokalvoilleen monet lyijykammioihin tuomitut. Olikin kysymys siitä mitä voimme saada elämässämme aikaan. Elämässä voi saada aikaan pieniä asioita, mutta vain sillä edellyteyksellä että on työtä tehdessään iloinen: "Perkeleellä on tieto ihmisen hengestä, lähteekö se ylöspäin vain putoaako se maahan", pohtii entinen suuri rakentaja, kaupungin rakentaja, ihmisen talojen rakentaja, herrojen palatsien rakentaja ja Herran temppelin rakentaja Salomon. Ja sitten hän sanoo: ”Siis minä näen, ettei mikään ylitä sitä, että ihminen iloitsee työstään, sillä tämä on hänen osuutensa. Kukaan ei pysty saattamaan häntä takaisin näkemään sitä mitä sen jälkeen on tapahtunut. Eli siitä jää se, että olimme iloisia kun teimme työtä.” (Tämä oli Roger Wingrenin tulkinta Salomonin mietteistä).

State of the World and Development –kurssin “Building Cities” –luennon kolme kuvaa

Kuva 2/1

Esitelmä kansainvälisellä kurssilla stressaa. Kuulijakunta on nuorta. He ovat kauniita. Heillä ei ole kiinnekohtia menneeseen – itse elettyyn. Kaikki asiat ovat kirkkaana – edessä. Ei vaikka Markku Pääskynen kirjoittaa: ”MAAILMA EI OLE MATALA, EI SYVÄ, EI KORKEA, EI SANA, EI LUKU… ME PALAAMME ALKUUMME TAKAISIN. MENNEISYYS ON EDESSÄ, KOSKA SEN NÄEMME, TULEVAISUUS JÄÄ SELKÄMME TAAKSE, EI TAASKAAN UUTTA, MIKSI PITÄISI… KAIKKI HALUAVAT LÄHTEÄ MUTTA KUKAAN EI LIIKAHDA.

Yritän kertoa ajan merkityksestä. Näytän kuvaa New Yorkista.. Kuvassa katsoja seisoo Brooklynin rantamilla. Edessä on Manhattan. 60-luvun ”Walking City” kävelee pitkin jokea. Tuohonkin aikaa nuorten tulevaisuus oli kirkas. Silloin minäkin odotin näkevinäni tuon kävelevän kaupungin, aikanaan – kunhan pääsisin tulevaisuuteeni. Nyt olen siellä. Kuvasin Manhattania, mutta kävelevää kaupunkia ei näkynyt. Kuvauspaikaksi osui Calvaryn hautausmaa. Silloin konkreettisesti huomasin, että ”maaksi sinun on tuleman”.

Kuva 2/2

Kehittyvän maailman todellisuus pelottaa luterilaista ihmistä, jonka perustava elämänarvo on työ ja sen tekeminen. Työikäisiksi kutsutaan tilastoinnissa 15-64 ikäisiä. Kehitysmaissa alle 15 ikäisiä on 40 % ja yli 65 ikäisiä 5 % väestöstä. Työikäisten osuudeksi jää 55 %. Meidän lukumme ovat aivan toiset. Mitä köyhempi maa, sitä suurempi lasten osuus. Mediaani-ikä köyhissä kehitysmaissa on alle 20 vuotta. Meillä mediaani-ikä on 42 vuotta. Mediaani-ikä tarkoittaa, että puolet väestöstä on tuota ikää nuorempia. Mitä nämä kylmät numerot tarkoittavat? Ne tarkoittavat tilannetta, jossa ei ole minkäänlaisia edellytyksiä kehittää työtä sitä ”haluaville”. Öljyrikkaat pystyvät maksamaan riittävää kansalaispalkkaa. Mitä tekevät köyhät?

Maahanmuuttoa, joka ratkaisisi nämä volyymit, ei voi teoriassakaan kehittää! Euroopassa (EU 15) väkiluvun säilyttäminen nykyisellä tasolla edellyttää 1 milj. maahanmuuttajaa vuodessa. Työikäisen väestön säilyttäminen vakiona edellyttää 1,6 milj. maahanmuuttajaa vuodessa. Huoltosuhteen säilyttäminen edellyttäisi 14 milj. maahanmuuttajaa vuodessa. Nykyisin Euroopan netto maahanmuutto on 1,8 miljoona vuodessa. Tämä vastaa 85 % Euroopan väestön kasvusta. Jos maailman työmarkkinoilla oletetaan nyt olevan 3 mrd. ihmistä, tunkeutuu jatkossa noille markkinoille vuodessa 50 milj. uutta työhaluista. Maailman köyhien maiden suurten ikäluokkien suhteellinen ”vuosikapasiteetti” Eurooppaan olisi moninkertainen nykyiseen siirtolaismäärään verrattuna. Mikä se muuten on? Kertokaa tutkijat!

 

Kuva 2/3

Slummiutuminen on maailman ongelma numero 1. Tällä hetkellä slummeissa asuu 20 % maailman väestöstä. Katastrofaalinen kehitys on voimakkainta Afrikassa, Itä-Aasiassa ja Keski-Aasiassa. Luennossani kritisoin voimakkaasti Suomen kehitysapua. Kummallista, olinhan juuri luennoimassa kansainvälisellä kurssilla, jonka teemana oli kehittyvä maailma. Miksi siis kritisoin, eikö tämäkin kurssi ollut osoitus Suomen panoksesta kehittyvän maailman hyväksi? Kurssin järjestäjät kertoivat suomalaisten arkkitehtien olevan kiinnostuneita työskentelemään kehitysmaissa. Muut osallistujat ja erityisesti tekniikan opiskelijat eivät osoita kiinnostustaan. Afrikkalaiset puolestaan haluaisivat juuri insinöörejä, vesi ja infrastruktuuri huutaa osaajiaan. Ajattelen jo manalle menneen kurssitoverini Matti Viitasaaren ja teknillisen korkeakoulun vahvaa panosta vesialan insinöörien jatkokoulutuksessa. Mistä löydämme uuden Matin ja vanhan kehitysyhteistyöhengen? Muuten unohditteko, että Etiopian pääministeri on Tampereen teknillisestä yliopistosta valmistunut vesi-insinööri!

Liikenneakatemian Liikenne ennen ja nyt – ja mitä tulevaisuudessa?  -seminaarissa pidetyn luennon ”Liikenne- ja kaupunkisuunnittelun filosofian muutokset” kolme kuvaa

Kuva 3/1

1960-luku oli autoistumisen aikaa. Silloin tarvittiin vuosikymmen aiemmin sikiämään päässyttä liikenneinsinöörien nuorta ammattikuntaa. Liikenteen silloisessa kehitysmaassa Suomessa tarvittiin Amerikan oppeja liikenteen saamisessa hallintaan. Willbur Smith marssitti Helsinkiin täysautoistuneen yhteiskunnan liikenneteorian. Se perustui vapaaseen auton käyttöön. Helsingin rannat vyörytettiin kaupunkimoottoriteillä. Liikennesuunnittelutyön tilaajina olivat pääkaupunkiseudun kuntien lisäksi seutukaavaliitto ja tie- ja vesirakennushallitus. Ajalle mielenkiintoista oli organisaatioiden välinen debatti. Oli käynnissä suunnittelusota. Tilaajat laativat omia vastasuunnitelmiaan käynnissä olevalle pääsuunnitelmalle. Mielenkiintoista, demokraattista, mutta nykyisin mahdotonta!

Kuva 3/2

Ruotsalaiset lääkärit ehdottavat kansalaistottelemattomuutta vastavoimana auton pakkovallalle. He kehottivat pitämään aina vasaraa taskussa päälle tunkeutuvien autojen varalta. Suomessa Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistön ry:n liikennemanifesti oli aikansa radikalismia. Nyt se tuntuu osalta normaalia lautakuntatekstiä tai kaupunkistrategiaa. Tai ehkä sittenkin tämä Asko Salokorven perusjulistus oli kovaa sanaa: ”Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan. Auton hegemonian turvaamiseksi lainsäätäjä ja tulkitsija on asettunut voimakkaamman puolelle heikkoa vastaan ja siirtänyt vastuun auton aiheuttamista onnettomuuksista niiden uhreille, jalankulkijalle ja pyöräilijälle.”

 

Kuva 3/3

Liikenteen päästöjen tavoiteltu vähennys vetää meidät kysymysmerkeiksi. Sovitut päästövähennykset vaativat rajua muutosta. Autoteollisuus on tarttunut haasteeseen, osin pakon edessä. Muu yhteiskunta on vielä hakuammunnassa. Autokannan tekninen kehitys pudottaa parinkymmenen vuoden aikana päästöjä asukasta kohti runsaan yhden kolmanneksen (1,4>0,8 CO2 ton/asukas, vuosi). (Nämä esimerkkiluvut ovat Tampereen Nurmi-Sorilan ekotehokkaan kaupunginosan visioista). Lisää tarvitaan. Tavoitteena tulisi olla henkilöautokilometrien vähentäminen ja joukkoliikenneosuuden lisääminen. Jos asukasta kohti päästäisiin lukuihin – 25 % ja + 300 % putoaisivat liikenteen kokonaispäästöt 10 % lisää ja saavutettaisiin taso 0,6 CO2 ton/asukas, vuosi. Tavoiteltu tilanne on paljon kovempi. Se voinee toteutua vain kriisin kautta. Kriisi voi olla todellisuutta aivan odottamatta. Kriisitilan CO2 päästöt voisivat pudota tasolle 0,4 CO2 ton /asukas, vuosi. Silloin ne olisivat 25 % nykytasosta. Tähän kai pitäisi pyrkiä. Kysymys kuuluukin: toteutuuko tavoiteltu ilmastotulevaisuutemme vain kriisin kautta?