Luin 3.10 sanomalehdestä Helsingin yleiskaavapäällikön ajatuksia 860 000 asukkaan Helsingistä. Pahaan aikaan olin juuri kirjoittanut blogiini skeptisiä ajatuksia Helsingin pyrkimyksistä laajentua hieman yli 700000 asukkaaseen. Epäilin tuota lukua liian suureksi ja nyt sainkin lukea sen liian pieneksi. Taisin ajatuksissani moittia yleiskaavapäällikköä kasvun apostoliksi? Mitä siis tarkoittaisi kerrosalassa tuo 860000 asukasta? Nykyinen asuinrakennuskanta on Helsingissä noin 28 milj. k-m2. Tuon mahtavan asukaslukutavoitteen mukainen kanta olisi vuonna 2050 noin 46 milj. k-m2. Väljyysluku olisi silloin noin 53 k-m2 per asukas. Huoneistoalassa tuo olisi noin 41 k-m2 asukasta kohti. Nykyisin meillä on Helsingissä 38 huoneistoalaneliömetriä per asukas. 860000 asukkaan Helsingissä asuntokerrosala olisi 64 % nykyistä suurempi. Jos nyt oletamme, että ”suurkasvu” tapahtuisi yhden hengen perheiden ja suurten maahanmuuttajaperheiden hengessä (tulevaisuudessa kasvun bulkki tulee yhden hengen perheistä ja 5
hengen maahanmuuttajaperheistä) ja väljyyskasvu pysähtyisi, uudisrakentamisen keskimääräisen asunnon koon jäädessä alle 50 huoneistoalaneliömetriin, voitaisiin kuvitella vuoden 2050 asuntokerrosalaksi 40 milj. k-m2. Asuntokerrosala kasvaisi Helsingissä tällöin 43 %. Kaikilla tavoilla lisäystä on paljon. Onko se enemmän mitä Helsinki pystyy vastaanottamaan? Ovatko vaadittavat kerrosalan lisäystoimenpiteet liian kovaa lääkettä NIMBY:lle (Not in my backyard)? Kun kasvun teoreetikot puhuu kahdesta miljoonasta asukkaasta laajalla pääkaupunkiseudulla ja trendi puhuu 1,7 miljoonasta asukkaasta, niin uskon NIMBY:n tavoitteena olevan 1,5 miljoonaa. (Nyt siis meitä on 1,3 miljoonaa asukasta 14 kunnan alueella ja 610000 asukasta Helsingissä).
Olisiko tornirakentaminen hyvä keino lisätä asumista Helsingissä?
Asuntokerrosalan kasvun haarukka vaihtelee erilaisilla olettamuksilla suurin piirtein siinä, että nykyinen kerrosala puolitoistakertaistuu. Tähän on ollut tarjolla mm. meidän asiantuntijoidemme suuresti ihailema Vancouverin malli. Suuri suunnittelijajoukko vannoutti itsensä Vancouverin entisen kaupunkisuunnittelujohtajan Brent Toderianin vakuuttavaan ajatusmaailmaan, hänen pitäessään esitelmää Laiturilla, Kampissa. Kutsujana oli Helsingin kaupunki, joka etsii kasvun lääkkeitä.
Tuon ajatusmaailman keskeinen tekijä on kaupunkirakenteen tiivistäminen. Tavoite on oikea ja mainio. Se on erittäin sopiva malli slummiutuvan sekoittuneen kaupunkirakenteen pelastamiseksi. Mutta sopiiko se meidän Helsinkiimme? Vancouverin tiivistäminen on tapahtunut tornirakentamisella. Tornit on esimerkiksi otetuilla alueilla sijoitettu kortteleiden keskelle. Ei katulinjaan, niin kuin New Yorkissa. Katutila on näin saatu muistuttamaan perinteistä kaupunkia. Ensimmäisen kerroksen asukkaat voivat pystyttää kadun varteen oman kukkapurkkinsa ja istua iltapäiväoluelle. Katu on arvossaan. Kaikki on hyvin.
Vancouverilaiset ovat tehneet hienoja kaupunkikatuja. Tuota esimerkkiä kannattaa kyllä noudattaa.
Totta, en minä tuota moiti. En myöskään moiti Vancouverin saavutuksia joukkoliikenteen suhteen, siinähän me olemme kyllä itsekin esimerkiksi kelpaavalla tasolla. Minä en vain usko, että Maunula tai Myllypuro tai Tapiola paranisivat sillä, että kaupunginosan laidalle, rivitalojen tuntumaan, säilyneelle metsävyöhykkeelle, tykitetään tiivistä kerrostalomattoa tai asuintornirykelmää -- kivikaupungin hengessä. En myöskään usko siihen, että Helsingin rannat kaipaavat lisää merenrantakortteleita tai Vancouverin rantatorneja. Mitä siis aiomme vancouverilaisilta oppia? Voimme oppia paljonkin visioista ja strategioista ja monikulttuurisuuden käsittelystä, voimme oppia myös katuympäristösuunnittelusta, mutta tornifilosofiasta meillä ei ole mitään opittavaa.
Vancouver on noussut helsinkiläisten ihastuksen kohteeksi ja malliksi. Osmo Soininvaara, Aija Staffans ja monet muut tästä innostuksella kirjoittavat. Aivan kuin tuo Vancouverin malli olisi kaupunkirakentamisessa meille todellinen vaihtoehto. Sitä se ei ole.
Vancouverilaisilla on hauska ”näkemäkartio kartta” (view cone map), siinä on määritelty sellaiset katsomispisteet, joista katsottuna taustalla olevien vuorten tulisi näkyä ja korkeita taloja rakennettaessa tämä näkymä tulisi huomioida. Meiltä puuttuvat nuo vuoret ja onneksi nuo talotkin.
Olisiko moottoriteiden muuttaminen bulevardeiksi hyvä keino lisätä asumista Helsingissä?
Ilaskiven mietinnössä ”Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuudet” esitimme aikanaan Simo Järvisen kanssa Kehä I:n sisäpuolisten säteittäisten moottoriteiden muuttamista bulevardeiksi. Ajatuksena ei silloin ollut näiden valtaväylien muuttaminen asuntokaduiksi Mannerheimintien malliin. Pikemminkin ajatuksena oli katutilan ehostaminen puuistutuksin, nopeuksien pudotus ja kevyen liikenteen väylien laatu. Mallina taisi olla Mäkelänkatu – kaikilta osiltaan.
Mäkelänkatu, katujen aatelia.
Ajatus hautaantui. Se onkin ainoa tämän mietinnön liikennepoliittinen ajatus, joka ei vieläkään ole toteutunut. Miksi se ei ole toteutunut? Tärkein syy lienee hallinnollinen rajan veto. Moottoriteiden muuttaminen kaduksi johtaisi kunnossapitovelvoitteiden siirtymiseen valtiolta kaupungille. Mutta nyt on tainnut unohtua, että myös hyödyt siirtyisivät kaupungille – sellaiset hyödyt, jota eivät kuulu valtion reviiriin.
Ajatus hautaantui. Se onkin ainoa tämän mietinnön liikennepoliittinen ajatus, joka ei vieläkään ole toteutunut. Miksi se ei ole toteutunut? Tärkein syy lienee hallinnollinen rajan veto. Moottoriteiden muuttaminen kaduksi johtaisi kunnossapitovelvoitteiden siirtymiseen valtiolta kaupungille. Mutta nyt on tainnut unohtua, että myös hyödyt siirtyisivät kaupungille – sellaiset hyödyt, jota eivät kuulu valtion reviiriin.
Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuudet -raportissa vuodelta 1990 (Ilaskiven mietintö) esitettiin Kehä I:n sisäpuolisten sisääntulomoottoriteiden muuttamista bulevardeiksi.
Liikennevirasto ryhtyi muutama vuosi sitten työstämään samaa ideaa. Tekijöiksi palkattiin Jani Päiväsen johtama tiimi. Teettäjänä oli muiden joukossa Raija Merivirta - hyvä ystäväni. Hän sanoi tulleensa jyrätyksi samaa sukupuolta olevien ammattikollegojen toimesta. Onko tuo yllättävää? Luulisi naisten olevan näissä asioissa viisaammasta päästä. Raija kertoo toisaalta pohjoismaisten kollegojen myönteisestä asenteesta. He ovat iloisia ja erilaisia. He sanovat ottaneensa liikennealueet uudelleen ihmisten käyttöön.
Tuo mielenkiintoinen ja hyvä raportti on nimeltään: Kaupunkien pääväylien tulevaisuuden haasteita, Tiehallinnon selvityksiä 41/2009. Se löytyy myös netistä.
Raportin esipuheessa sanotaan: ”Esimerkkikohteiden vaikutusarvioinnissa verrattiin yleispiirteisesti kahta pääväylien kehittämismallia, ”bulevardisoimista” ja kattamista. Bulevardiratkaisuissa tähdätään nopeuksien madaltamiseen mm. muokkaamalla väyläympäristöä katumaisemmaksi. Silloin väylää ympäröivä maankäyttö ja ympäristö tukevat matalampia nopeuksia, joiden myötä melupäästöt alenevat. Väylän varren rakentamisratkaisuilla voidaan edelleen lieventää melun leviämistä. Kehittämismalleja verrattaessa, bulevardit ovat paremmin sovitettavissa sellaiseen tulevaisuusskenaarioon, jossa ajoneuvokohtaiset päästöt ja haitat pienenevät. Bulevardit sopivat sisääntuloteille, joilla osa autoliikenteestä pyritään siirtämään joukkoliikenteeseen mm. liityntäliikennettä tehostamalla ja ympäristöihin, joissa on myönteisiä maisema- ja imagoarvoja.”
Voisiko näitä väyliä sitten todella hyödyntää? Jotkut puhuvat väylien ”tunneloimisesta” ja päälle rakentamisesta. Minua värisyttää tuo tunnelointiajatus. Se on ehdottomasti liian kallis ja kielteinen tapa vapauttaa rakentamismaata. Pikemmin voisi kuvitella bulevardien ja viaduktien rakentamisen antavan mahdollisuuksia. Mutta, on myös hyviä tunnelikohteita, joilla voi saada merkittäviä ympäristöhyötyjä. Tällaisia on esimerkiksi Hämeenlinnan väylällä Pohjois-Haagan kohdalla, Turunväylällä Munkkivuoren kohdalla ja Kustaa Vaasantiellä Kumpulan kohdalla.
Kun nyt asiasta kirjoittaa niin kai on pakko sanoa jotain ehdotuksia, ettei olisi puhtaasti oppositiossa. Onhan tuota Ilaskiven mietinnössä esitettyä kuvaa kiva esitellä, mutta ovatko asiat tuosta ajasta muuttuneet? Oheiseen kuvaan on merkitty eräitä kiinnostavia kohteita. Eiväthän noiden kohteiden rakentamismahdollisuudet ratkaise Helsingin oletetun/toivotun (minä en toivo) kasvun tilantarvetta. Mutta jos etsiä täytyy, löydetään näistä kohteista noin 2 milj. k-m2. Tuon kerrosalan löytämiseksi olisi investoitava tunneleihin, viadukteihin ja bulevardeihin karkean hatustavetoarvion mukaan länsimetron verran eli vajaa 1 mrd. euroa. Tämähän tarkoittaa kerrosneliömetriä kohti 500:-. Luku on siedettävä, se on paljon vähemmän kuin nykyisen rantarakentamisen esirakennuskustannus ja alueiden sijainti on kaikilta osin ensiluokkainen.
Viaduktiratkaisua olen mietiskellyt erityisesti Kehä I:n suhteen – ajatusmallina. Jos väylä rakennettaisiin Pakilan kohdalla ”lasiputkiviaduktina” estevaikutus poistuisi, rakennusmaata vapautuisi ja meluhäiriö poistuisi. Paljon optioita liittyy myös poikittaisväylään Turunväylän ja Lahdenväylän välillä. Pitäisikö kaivaa luurankona kaapista vanha kunnon Haaganväylä? Muitakin paikkoja löytyy. Länsiväylällä bulevardisoiminen antaisi uusia mahdollisuuksia Koivusaarelle ja Katajaharjulle. Turunväylällä Munkkivuoren ja Munkkiniemen välinen mäki voitaisiin vapauttaa rakentamiseen tunneloimalla. Haaganväylän alkupiste sijoittuisi tähän tunneliin. Hämeenlinnanväylällä on hienoja kohteita. Erityisesti Kehä I:n ja Hämeenlinnanväylän liittymä samoin kuin itse väylien asema ovat mielenkiintoisia kysymyksiä - ei muuta kuin tutkimaan!
Matti Koolla on sanottavaa
Ystäväni Matti K. Mäkinen uhoaa. Nyt on muutosten aika. Tunneloinnit ja muut väylähöpinät tulisi unohtaa. Miten liikkumistarvetta vähennetään – siinä on kehityksen pointti. Tulevaisuudessa tavara liikkuu ihmisten luo, eikä ihmiset tavaran luo. Poliittinen johto ei tajua, eivätkä virkamiehet ja suunnittelijatkaan tajua tätä muutosta. Sitä eivät tajua myöskään kauppiaat, jotka edelleen rakentavat markettejaan. Hän uskoo ubiikkiin. Päivittäistavaraa ei enää tarvitse hakea. Huvi-, virkistys ja festivaalit liikuttavat ihmisiä, mutta niiden takia ei kannata tunneleita rakentaa, eikä rantoja pilata. Niin siis rantoja – Matti Koon mielestä rannoista on pidettävä näpit erossa. Helsingin laajentuminen ei saa perustua rantojen rakentamiseen. Se voi perustua vain 14 kunnan yhteistyöhön – kunhan sellainen saadaan aikaiseksi. Huonolta näyttää – kun Metropoliseurakin on kadottanut kyntensä!
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti