lauantai 28. helmikuuta 2015

Humua vai hiljaisuutta?

Olin seminaarissa. Käyn seminaareissa keskustelun vuoksi. En käy seminaareissa tavatakseni potentiaalisia asiakkaita, joille voisin myydä konsulttihommia. Ne ajat ovat jo menneet. Itse asiassa niitä aikoja kerkisi olla 50 vuotta. Se lienee tarpeeksi. Mutta, kuitenkin, joskus minusta tuntuu, että tiedän paremmin, kysyn itseltäni: miksi ette kysy minulta? Nytkin tuolla, yliopistolla, ansiokkaassa seminaarissa, teki mieleni kommentoida, mutta en voinut. On tullut merkillinen tapa pihdata mielipiteitä, säästää niitä tähän blogiin.

Outi puhuu henkeviä
Niinpä nyt jälleen joudutte lukemaan seminaarin kirvoittamia juttuja. Seminaarin nimi oli kiintoisa, ajankohtainen ja hiemaan yllättävä: ”Liikenteen humua vai hämärää hiljaisuutta?” Järjestäjät kysyivät: ”Valtaavatko melu ja keinovalo ympäristömme? Onko hämärä hiljaisuus häviämässä pysyvästi kaupunkiympäristöstä? Miten ääni- ja valomaisema tulisi huomioida suunnittelussa?” Ansiokkaita esitelmöitsijöitä (olipa sana: möitsijöitä!) oli kutsuttu paikalle. Ykkösenä oli filosofian tohtori Outi Ampuja, työnantajanaan kaksijakoisesti Liikenneturvallisuusvirasto Trafi ja Helsingin yliopisto. Hänen teemanaan oli hiljaisuus. Hän sanoi hiljaisuuden rauhoittavan ja antavan ajatuksen vaeltaa. Hän sanoi hiljaisuuden palauttavan ja luovan uutta voimaa. Hän sanoi hiljaisuuden kannattelevan ihmistä ja auttavan ylläpitämään hyvää elämänlaatua. Hiljaisuus on myös arjen kotoinen voimavara, onni ja lohtu. Hän näki sen myös keinona paeta vaatimuksia. Hiljaisuus olisi puskuri ”itsen ja maailman vaatimusten välillä”.
  
Outi Ampuja puhuu myös melun terveysvaikutuksista. Kuuntelin Yle Arenasta hänen puhettaan. Verenpaine nousee ja sydän pamppailee, näin hän antaa ymmärtää.


Tilaisuudessa puhuttiin myös hiljaisista alueista. Mielenkiintoista ja tärkeää. Hauska homma muuten kun New Yorkin Central Parkissa katusoittajat vastustivat ankarasti hiljaisten alueiden muodostamista. Viedään leipä suusta.


Larri puhuu virka-asiaa
Larri Liikonen, entinen omapoika, nyt Ympäristökeskuksessa, hän kertoi melulle altistuksen tulevan pääosin katuliikenteestä eli 55 % kaduilta, maantieliikenteestä tulee 30 %, lentoliikenteestä 10 % ja raideliikenteestä 3 %, ai puuttuiko 2 % ?. No se tulee Larrin mukaan muusta, ehkä vesiltä. Liikenteen melualueilla asuu noin 1 miljoona suomalaista.
  
 Melulle altistuminen on iso juttu, mutta sen vaikutuksia ei voi ottaa huomioon tilastomatemaattisesti tai taloudellisesti. Tarvitaan arvoja. Arvojen ratkaisussa tarvitaan poliitikkoja.

Minä kysyn?
Mikä on melualue? Kuinka moni todella kärsii melusta kotona? Liikennevälineissä? Työpaikoilla? Miten meluhaitta pitäisi hinnoitella? Kuinka moni sairastuu melusta? Paljonko heidän hoitonsa maksaa? Kuinka paljon työpäiviä melusta sairastumisen vuoksi menetetään? Tällaisiin kysymyksiin ei kukaan voi vastata. Hyödyn ja haitan mittaaminen on suorastaan sellainen asia, että siinä tarvitaan poliittisia kannanottoja. Oikeastaan ainoa toimiva ja tuntuva mittari on melun vaikutus asuntojen ja toimitilojen hintoihin. Asunnon hinta putoaa kun liikenne jyrää. Toimitilat eivät taas missään nimessä halua meluaitaa näköesteeksi.

Melun merkitys on noussut uuteen keskusteluun kun aate bulevardisoinnista kehittyy. Tuo kaunis aate sai alkunsa vuoden 1989 Ilaskiven mietinnöstä. Ilaskivi nimittäin esitti selvitysmiesraportissaan Kehä I:n sisäpuolisia säteittäisiä väyliä bulevardisoitaviksi. Hänen raportissaan Kehä I:n sisäpuoliset moottoritiet muutettiin kaduiksi, nopeus pudotettiin tasolle 60 km/h ja tarjottiin mahdollisuus rakentamiseen bulevardikatujen varteen. Tämä ajatus ei kahteenkymmeneen vuoteen kelvannut kaupunkisuunnittelijoille. Nyt kun vettä on virrannut Vantaassa 13 miljardia kuutiota, asia on pulpahtanut äkkipikaisesti esiin ja mennyt saman tien indifferenttiin tilaan. Melu- ja hiukkaspäästöt ovat nousseet avainkysymykseksi. Ihmiset kysyvät: ovatko Mannerheimintie ja Hämeentie tyypillisinä hyvillä joukkoliikenneyhteyksillä varustettuina bulevardeina parasta asuinympäristöä?

Melu on mystinen asia
Melusta ei tunnu kukaan ottavan selvää. Laskentamalleja on kehitetty jo vuosia, etunenässä niin sanottu Pohjoismainen laskentamalli vuodelta 1982 – sitä on ahkerasti käytetty kun meluntorjuntaa on harjoitettu vaihtelevalla menestyksellä. EU direktiivin mukaisia meluselvityksiä ja toimintasuunnitelmia on tehty suorastaan pakon uhalla. Vuosina 2010–2012 toteutetuissa toisen kierroksen meluselvityksissä olivat mukana yli 100 000 asukkaan väestökeskittymät, maantiet joiden liikennemäärä on yli 3 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa, rautatiet joiden liikennemäärä on yli 30 000 junaa vuodessa sekä lentoasemat joilla on yli 50 000 operaatiota vuodessa. Vuosien 2012–2013 meluselvitykset ja toimintasuunnitelmat Suomessa koskevat: noin 2100 km maanteitä, jotka pääosin ovat moottoriteitä sekä valtateitä suurten ja keskisuurten kaupunkien ympäristöissä, noin 170 km rautateitä, joihin kuuluvat rataosat Helsinki–Tampere, Helsinki–Kirkkonummi ja radat niissä kunnissa, joissa tehdään selvitys ja toimintasuunnitelma. Lisäksi on tutkittu seuraavia väestökeskittymiä: pääkaupunkiseutu sekä Tampere, Turku, Oulu ja Lahti. Kyllähän melun torjuntaa on Suomessa tehty parikymmentä vuotta. Liisa tuossa viereisellä pöydällä grafiikan kimpussa sanoo piirtäneensä ensimmäiset meluaitansa Jyväskylään jo vuonna 1986. Siitä aidan pätkästä ei tullut mitään kaunotarta. Viimeisin pitkähkö fasaadi taisi olla Kehä III:n 2*6 kilometriä pitkä kaksoisjulkisivu. Siitä Liisa on tyytyväinen. Täytyy muuten olla hieman varovainen näissä meluaitapuheissa. Sylttytehdas ahertaa tuossa käden ulottuvilla. Asiattomuuksista voi tulla korville.



Näin käy melulle mallien mukaan.


Luen Espoon toimintasuunnitelmaa
Luen mallin vuoksi raporttia: ”Espoon ja Kauniaisten kaupunkien ympäristömeludirektiivin mukainen meluntorjunnan toimintasuunnitelma 2013, luonnos.” Raportti on EU direktiivin mukainen toimintasuunnitelma. Asiallista konsulttityötä. Toimenpiteitä listataan todellisina hankkeina, mutta myös ideatasolla: liikenteen vähentäminen, nopeuden alentaminen, liikenteen siirtäminen vähiten haitallisille alueille, älyliikenteen sovellukset, kuten ”älykkäät liikenne-esteet”, reitinvalintaan liittyvät tienkäyttömaksut ja sähkökäyttöiset ajoneuvot. Tämänkaltaisia mahdollisuuksia luetellaan. Rakennuksien äänieristystä voitaisiin myös parantaa. Mutta varsinaisesti keskitytään meluesteiden rakentamiseen. Meluesteet ovat helppo nakki: päätetään, suunnitellaan, rahoitetaan ja rakennetaan. Halpoja ne eivät ole sillä hintaa voi tulla jopa viiden tonnin verran tiemetriltä. Muutenhan nuo isommat tiet ja kadut tuppaavat maksamaan päälle kymppitonnin metriltä. Suojattua asukasta kohti saatetaan liikkua laajan haarukan sisällä. Haarukka on tuhannesta eurosta kymppitonniin per asukas. Mutta pysäyttävätkö nuo suuret investoinnit melun? Siinäpä kysymys. Vastaus: eivät pysäytä – tarkoituksenmukaisella ja kustannustehokkaalla tavalla!

Luen herkistä kohteista Helsingissä
Luen myös toista raporttia: ”Herkkien kohteiden ilmanlaatu ja melutilanne, päiväkodit, leikkipuistot ja -kentät, koulut, vanhainkodit ja sairaalat.” Raportti on Helsingin kaupungin ympäristökeskuksen tuottama vuodelta 2009. Raportti tarkastelee ”herkkiä” kohteita. Tällaisia herkkiä kohteita oli valittu 98 kpl. Kolmasosassa kohteista melutilanne oli välttävä tai huono. Ongelmallisimpia ovat kantakaupungin kohteet ja suurten väylien varsien kohteet. Kaupungin kokonaistilannetta voidaan raportin mukaan pitää tyydyttävänä, kun otetaan huomioon, että selvityksessä mukana olevat kohteet muodostavat vain pienen osan Helsingissä olevista herkistä kohteista. Esimerkiksi päivähoidon toimipisteitä on Helsingissä yhteensä yli 500, ja tässä selvityksessä oli mukana 38 vilkkaan liikenteen läheisyydessä olevaa kohdetta. Herkiksi arvioiduista 13 koulusta 72 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 70 % melutilanne oli luokassa huono. Herkiksi arvioiduista 38 päiväkodista 68 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 12 % melutilanne oli luokassa huono. Herkiksi arvioiduista 17 leikkipuistoista 53 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 80 % oli melun kannalta luokassa huono. Se mikä tässä huolestuttaa on kriittisten kohteiden vahva sijoittuminen kantakaupunkiin ja nimenomaan siellä esiintyvä korkea meluhaitta.
   
Helsingin melua käsittelevällä nettisivustolla on hieno mahdollisuus kuunnella kaupungin ääniä. Klikkaa tuohon ja kuuntele Pakilan päiväkodin pihalla kuuluvaa Kehä I:n huumaa.


Kehä I on Suomen vilkkaimmin liikennöity tien pätkä. Asun tasan 500 metrin etäisyydellä tuosta mahtavasta väylästä. Meluraportin mukaan kotini sijaitsee keltaisella melutason alueella. Naapuritontilla, syntymäkotini kohdalla, on jopa pieni täplä tummaa vihreätä väriä. Keltainen väri kertoo laskentamallin mukaan päivä-ilta-yömelutaso Lden (laskentakorkeus: 4 m) melutasoksi 55-60 dB. Tämä tarkoittaa, että melutilanne on välttävä. Tumma vihreä lupaa 5 dB pienempää melutasoa. Siis naapuritalon kulmalla melutilanne olisi jopa hyvä. Kuitenkin nastarengasaikaan melu on terävän kova. Kesällä ei ole nastarenkaita, mutta urautunut ”kivikkoinen” asvaltti lähettää huumaavaa äänisignaalia. Sitä tehostavat moottoripyörien repivät kiihdytysäänet ja satasta painaltavien rekkojen jyrinä. Keskuspuistosta 50 hehtaaria on pahinta melusaastealuetta. Virkistysalueita ei kuulu melusuojata.

Vallitsee pysähtyneisyyden tila
On jotenkin outoa miten ponnettomasti nastarenkaiden kieltämisen hyväksi toimitaan. Ja samalla tavoin vähämeluisen päällysteen kehittäjät lienee vaiennettu. Meluesteiden kehitys on myöskin jämähtänyt pysähtyneisyyden tilaan. On aika ryhdistäytyä. Melueste on tarkoitettu meluntorjuntaan, se ei ole tonttiaita, jossa estetiikka on tärkein arvo. Sorry, mutta olisipa sekin nyt ollut arvona mukana, mutta ei. Nämä ilman rakennuslupaa rakennetut kaupunkien pisimmät julkisivut ovat useimmiten arkkitehtonisesti täyttä puppua. Emme ole lainkaan pystyneet luomaan kaupunkiväylien estetiikkaa. No väärin, kyllä Vuotie sentään edustaa jotain yritystä, mutta tuppaa jäämään harvaksi ja valituksi.
  
Kehä I Pakilan kohdalla vuonna 2030. Liikenne on matkojen yhdistelyä ja erilaisia liikkumismuotoja. Liikenneväylät ovat kehittyvä systeemi. Ympäristöhäiriöiden vähentäminen on haaste. Melu on haasteista helpoimmin hallittavissa – onko tahtoa? Pienhiukkasten hallinta ottaa hieman enemmän aikaa - vaikka se on haasteista vakavin. Kaupunkien tilankäyttö ja estevaikutus on suunnittelijoiden mielenkiintoinen haaste. Tarttuisin itse tuohon haasteeseen ensimmäiseksi Kehä I:llä. Kaikkiin noihin kolmeen ja etenkin tuohon kolmanteen.

Tee hyvä ehdotus
No, jos on välttämätöntä ehdottaa, niin ehdotetaan sitten.
       Helsingin yleiskaavan nyt ollessa lausuntovaiheessa on hyvä ottaa aikalisä ja lisätä suunnitelmaan myös liikennesuunnitelma, pelkkä kortteleiden ansiokas muodonanto ei riitä suunnitelman pohjaksi. Liikenteeseen sisältyy monipuolisia tulevaisuusvisioita. Missä ne nyt luuraavat?
       Tarkistuskierroksella suunnitelmaan tulisi liittää yhteys seudullisen metropolikasvun kokonaisuuteen, tässä kasvussa nyt pintaan nousseella bulevardisoinnilla on vain marginaalinen osuus. (Vuonna 2100 Uudenmaan alueella tulee asumaan 3 miljoonaa asukasta, se on tuplasti nykyväestö).
       Väestönkasvu on maahanmuuttajavoittoista. Tämä johtaa laajentuvaan segregaatio-ongelmaan ja köyhyyden ongelmaan. Yleiskaavan on tunnistettava tämä haasteellinen ongelma ja otettava siihen kantaa. Kannanotoksi ei riitä ”ruutukaavakortteli, raitiotie ja kivijalkakauppa”. (Hauskaa, nuo kolme mantraa tulivat suunnittelun hallitseviksi elementeiksi jo silloin kun aloittelin uraani, legendaarisella 60-luvulla).
       Yleiskaavavisio ja HLJ eivät puhu samaa kieltä. Raideliikenteestä on vihdoin laadittava seudullinen suunnitelma. Siihen ei kelpaa pelkkä työkalupakki, puhumattakaan Helsingin ikiomasta suunnitelmasta kaupungin rajojen sisällä. Hyvänä vaihtoehtojen perusjakona olisi rautatiepainotteisuus, pikaraitiotiepainotteisuus ja metropainotteisuus ja taustamuuttujana kaksi investointitasoa. (Sitten poliitikot päättämään, kun on jotain päätettävää. Nyt vaikuttaa siltä, että poliitikot ovatkin suunnittelijoita).

       Liikenneverkko ei ole vain rataverkko. Yksilöllinen liikenne voi radikaalisti vähentyä vain kriisin seurauksena. Silloin muuttuu kaikki muukin. Kriisivaihtoehdon tulisi olla osa yhdyskuntasuunnittelua, sitä se ei ole, otettaisiinko mukaan? Mutta, jos ajattelemme kriisitöntä tulevaisuutta todellisena vaihtoehtona, silloin emme voi unohtaa ihmistä ja hänen vankkureitaan.

7 kommenttia:

  1. Nämä erilaiset seminaarit kiinnostavat vielä eläkeläisiäkin. Tiistaina on taasen infra-päivät vanhassa satamassa ja iltapäivällä on ohjelmassa poliittinen paneeli.
    Tilaisuuten voi ilmoittautua ja sinne on vapaa pääsy.
    Tästä meluntorjunnasta joitakin kommentteja.
    Suomen ensimmäinen meluestehän rakennettiin kotkan sisääntulotielle 70-luvun lopulla.Sen kustannukset tasattiin valtion ja kaupungin kesken.
    Uudellamaalla meluesteitten rakentaminen alkoi ensimmäisenä kaupunkien toimesta kehä ykköselle ja säteittäisille sisääntuloteille. Ne suunniteltiin ja rakennettiin kaupunkien toimesta ja kustannuksella. Kehä ykkönenhän oli silloin katu helsingin alueella. Ensimmäinen melueste , jossa olin mukana, oli kehä ykkösen melueste otaniemen ja turunväylän välillä. Se oli kaupungin hanke , mutta valtion osalta olin sitä valvomassa. Hanke toteutettiin kaupungin kustannuksella ja toimesta vuonna 82. Länsiväylä-lehti haukkui sen keskitysleirin aidaksi. Oli ensimmäinen uudemaan piirin alueella valtion tiellä.
    Malliahan siihen otettiin samalta tieltä helsingin puolelle jo rakennetusta lankkuaidasta. Jos oikein tarkkoja ollaan niin ensimmäinen melueste oli meluvalli neloskehällä Hyvinkäällä. Vuonna 74 ituhipit hyökkäsi kimppuun, kun suoalueella, jonne tietä rakennettiin, sammakkojen kuturauhan pelättiin häiriytyvän liikenteen melun takia. Ehdotin , että rakennetaan kuturauhan säilyttämiseksi meluvalli. Tätä kiiteltiin kovasti jälkikäteen, kun ympäristöön suhtauduttiin vakavasti. Syy oli tähän kylläkin ylijäämämassat, joille ei ollut paikkaa ja nyt ne saatiin ihan viereen melkein ilmaiseksi. Samalla saivat sammakot kuturauhan.
    80-luvun puolivälissä alettiin sitten todella rakentaa meluesteitä yleisten teitten varteen oikein urakalla. Kustannusjakoperiaatteistakin sovittiin ytv:n kanssa.
    Mielenkiintoinen homma oli länsiväylän parantaminen 80-luvun lopulla. Siinähän järjestettiin meluesteistä oikein arkkitertikilpailu ja safan säännöillä.
    Tulokset ovat vieläkin näytillä, mutta kilpailuista saatiin sellaiset eväät, ettei enää safan säännöillä moisia järjestellä.
    Kehä kakkosellahan sitten keksittiin 80-luvulla ihan oma terminsä liikennetila-arkkitehtuuri, kun Hakalan Jussi osti ison arkkitehtuurifirman muistaakseni E-liikkeeltä. Kehä kakkonen oli oli ensimmäinen suunnittelutyö, jossa liikennetila-arkkitehtuuria harrastettiin. Valitettavsti sitä ei vaan sen mukaiseti toteutettu, kun lama 90-luvun alussa iski päälle. Kun kehä kakkosta sitten aloitettiin suunnitella uudestaan kevennettynä laman jälkeen, niin arkkitehdit innostuivat todella tästä liikennetila.arkkitehtuurista. Kehän alkupäässä ei meinannut mitkään ratkaisut kelvata kaupungille ja aikataulu alkoi venymään arkkitehtuurin kanssa. Mietin asiaa ja palkkasin matinsolmun tietämille muotoilija Antti Nurmesniemen hoitamaan arkkitehtuuria. Vieläkin muistan palaverin, jossa oli lähes 10 arkkitehtia ja kaikki nyökytteli ja kehui Antin ehdotuksia. Mitään negatiivista ei löytynyt ja homma edistyi. Kukaan ei kehdannut arvostella, kun suunnittelijalla oli arvovaltaa, pelkäsi, että saa hölmön maineen. Muutoin pieni huomautus Antin kommenttinä. Ennen meluesteen suunnittelua Antti ajoi pari päivää pääkaupunkiseudulla katsellen toteutettuja meluesteitä. Kysyin mikä olt paras. Tähän Antti vastasi, että nämä lankkuaidat kehä ykkösen varrella, jotka haukuttin aikoinaan keskityslein aidoiksi. Tänä päivänä kylläkin näyttää, että meluesteiden ja siltojen suunnittelua arvioidaan pelkän estetiikan keinoin ja se asia hämärtyy, miksi niitä rakennetaan, Muotoilu on muotia.
    Muotiin on tullut myös nämä Bulevardit. Siinä ei vain ymmärretä, mihin kaikkeen bylevardien rakentaminen johtaa.
    Meluhaittoihin, jo 60 nopeus aiheuttaa meluhaittoja.
    Pienhiukkaspäästöt lisääntyvät, miten torjutaan.
    Liikenteen vältyskyky huononee ja myös katuverkko ruuhkautuu.
    Ovatko talot parvekkeettomia, ulos ei ole asiaa.
    Kuka näitä kivijalkakauppojen ikkunoita katselee ja kävelee, kun vieressä on pörisee lähes 100 000 autoa vuorokaudessa.
    Tuntuu, kuin bulevardeja kaupattaessa ja ylistettäessä ei ongelmia haluta edes mietiä

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Niin edellisestä jäi allekirjoitus pois

      Pentti Sirola
      Eläkeläinen

      Poista
  2. Hyvä Pena
    Nostit esille kiinnostavan asian; rakennetun ympäristömme melun vs. hiljaisuuden. Kun ensilumi sataa vieressämme sijaitsevaan Riskupuistoon, meidät ympäröi "akustinen hiljaisuus". Siihen on vaikea tottua, mutta äkkiseltään se tuntuu oikein mukavalta ja rauhoittavalta. Lähellä meitä on Itäväylä, mutta sen ja meidän välissä on mäki, jossa vielä 1960-luvun alussa oli Vartiokylän tanssilava. Nyt siinä on varsin pitkä rivitalo. Ääniaallot etenevät tuollaisten luonnollisten meluvallien yli, joten katveeseen jää hiljaisia alueita. Meilläkin Itäväylän (noin 100 metrin päässä) liikenne kuuluu vasta noin 200 metrin etäisyydellä taloryhmästämme pohjoiseen. Ääniaallot ikäänkuin taittuvat parabloidisesti.

    Melun ohjearvo asutuilla alueilla näyttää olevan päivällä 55 dB eli desibeliä ja yöllä 50 dB. Meidän kohdalla liikenteen melu tuskin ylittää 10 dB:ä. Kun kotonakin on hiljaista, niin olemme kuin "hiljaisessa metsässä".
    Sisätilojen melun ohjearvo saisi olla noin 35 dB. Sen alle meillä mennään tyynellä mielellä. Suomessa on noin 80 000 km maanteitä ja kaupungeissa katuja 26 000 km. Tiehallintomme tavoitteena on pyrkiä siihen, ettei 55 dB:n ulkomelutasolle altistuvia asukkaita uusien väylien varrella ole. Vanhojen väylien meluvallien rakentaminen on koko ajan käynnissä ja siitä hyvä esimerkki on Kehä I:n Itiksen puoleinen pää, jossa Viikin ja Kivikon alueille tulee uutta ja hyvin suunniteltua meluvallia kovalla kiireellä. Eihän se koskaan kovin kaunista ole, mutta käyttökelpoista - varmaan.

    Eilen olin Vuotalon konsertissa kuuntelemassa harmonikkataiteilija Kimmo Pohjosta ja tytärtään, perkussionisti Sanna Pohjosta. Loppuunmyyty, maaginen konsertti kesti 70 minuuttia ja melutaso saattoi olla likellä 100 dBliä ja ehkä sen ylikin. Lapsilla olen huomannut korvakuulokkeet ainakin rock-konserteissa. Sellaiset huomaamattomat saattaisivat olla paikallaan. Ikääntyneen ihmisen korvat lienevät yhtä herkät kuin lasten.

    Kun tänään saamme vaihtaa nasta- tai kitkarenkaat kesärenkaisiin, niin huomaamme kuinka auton sisätilakin muuttuu hiljaisemmaksi. Riston (Nordell) Valinta Radio I:lläkin samalla muuttuu nautittavammaksi. Sitä se toki on melussakin. Kuunnelkaa. Ei Risto turhaan saanut Kirkon kulttuuripalkintoa.

    Käykää seminaareissa.
    Kari Karanko

    VastaaPoista
  3. Dear Pena,
    Ohessa Construction Week, jossa esitetty 'Museum of the Future' - monien yltioprojektien joukossa, joissa on 'huikeata yritysta' ja monien ulkopuolisten mielesta negatiivista designia. Mutta Dubaissa menee aika lujaa ja maailman parhaatkin suunnittelijat antautuvat Dubain luomaan design-seikkailuun - miksi ei.

    Seurailen blogiasi ja voin vain noteerata tietosi syvyyden ja pitkan aikaperspektiivin, ja kannanottosi voiman mm. paakaupunkiseudun kehittamisessa. Samantasoisia keskustelijoita ei ilmeisesti loydy monia. Ei moni ota keskusteluhaasteitasi vastaan.

    Itse olen paassyt Dubaissa ohjaamaan arkkitehtien ja sisustajien lopputoita paikallisessa yliopistossa. Ajatusten raikkaus ja tuoreus on virkistava - ei aina paikallaan tai oikeita ratkaisuja, mutta tulevaisuuden luomukset ovat naiden opiskelijoiden kasissa.

    Dubaissa tuntuu silta, etta kaupungin tulevaisuutta ei juurta jaksain pohdita, se vaan tapahtuu - virheineen paivineen. Mitakohan jalkipolvet tasta kaupunkikehityksesta sanovat - parista miljoonasta asukkaasta yhdeksaan miljoonaan viidessatoista vuodessa ja jatkuu... Teoreetikot ovat kaikonneet tai ovat hiljaa - tata eespain puskuttavaa 'kehitysjunaa' ei hevin pysayteta - kaikki vaan tapahtuu. Dubai on mielenkiintoinen ilmio katsottuna blogisi paakaupunkiseudun keskustelujen rinnalla.

    Sinunkin Pena taytyy muistaa, etta monenmonissa toteutuneissakin (ulkomaan) projekteissasi, ei aluksi eika usein projektia kehitettaessa tiedetty tarkkaan, mihin silloinen 'kehitysjuna' vie tai vei. Mutta oli luomisen meininkia ja elamansyketta - valilla hirvitti, mutta me monet vanavedessasi koimme mita rikastuttavimpia suunnittelun hetkia.

    Minulle on iloa siita, etta monet blogisi ovat ajatuksenjuoksultaan tuorean raikkaita - asiat joskus minulle vieraita ja hahmottuman monisakeisia. Mutta nautin blogisi lukemisesta - aavikon hiekoilla.

    Ei muuta kuin - best wishes,
    P e k k a

    VastaaPoista
  4. Hei,
    kysyisin mistä tuo kuva kehä 1 Pakilan kohdalla vuonna 2030 on otettu? Onko tuollainen suunnitelma jossain olemassa? Ja onko tuossa kyseessä kohta, jossa kehä 1 ylittää Tuusulantien vai missä kehä 1 alittaa Pakilantien?

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Hei, kiitos kysymästä. Tuollaista suunnitelmaa ei ole kehälle koskaan tehty, kuva on itse asiassa Libyan Tripoliin tehdystä suunnitelmasta, mutta kyllä se voitaisiin hyvin tehdä tännekin, ihan tosissaan!

      Poista
  5. Hauska huomata, että joku todella lukee raportin, jota on ollut kirjoittamassa, elikkä siis tätä Espoon ja Kauniaisten meluntorjunnan toimintasuunnitelmaa. Mutta konsulttityö se ei ollut, vaan olin tuon kesän Espoon kaupungilla kesätöissä projektisihteerinä ja kirjoittelin tuon kokoon. Pitänee ottaa kehuna tuo "asiallista konsulttityötä", jos ainakin tällainen vaikutelma kesäteekkarin kirjoitelmasta tulee. Myöhemmin havaitsemiini puutteisiin, virheisiin taikka ongelmiin minun onneksi ei ole velvollisuus puuttua millään tavoin.

    VastaaPoista