Kehärata 3, tunnelisimulointia ilman konjakkia!

Nyt ryhtyy tulemaan kiire. Pian ovat Kehäradan avajaiset ja minun selostukseni asiasta on vielä kesken. Olemme siis päässeet Vantaankoskelta Kivistöön. Koko tämä matka on ollut pinta-rataa, mutta nyt sukellamme tunneliin.

Metrokonjakkia tunnelisimulointiin

Aikanaan kun Helsingin metroa suunniteltiin, oli kysymyksessä jotain uutta ja ennen kokematonta. No, olihan meillä Pönttövuoren tunneli, mutta siitä ei suoranaista oppia saanut. Oli pakko tehdä ulkomaan opintomatkoja. Ne suuntautuivat paljolti Hampuriin ja Pariisiin. Pariisissa oli tekeillä RER, jonka suuret asemat Auber ja Opera olivat rakenteilla. Pariisissa käynnit eivät kuitenkaan aivan riittäneet. Oli simuloitava tunnelielämää. Se tapahtui Seurahuoneen pyöreässä baarissa. Metrojohtaja piti siellä hoviaan ja suunnittelijat olivat osa sitä. Tuohon aikaan rakennuttajakonsultit eivät vielä olleet ottaneet omakseen puhevaltaa, suunnittelijakin sai avata suunsa. Tunneleiden simulointikokouksissa se tapahtui konjakin voimalla. Kun oli kaatanut muutaman lasin Mustaa Monopolia kurkkuunsa, olo oli kuin tunnelissa. Homma alkoi luontua. Mustalla Monopolilla olikin peitenimi: Metrokonjakki.

Marjamatkalla

Mutta, nyt se mistä aion kertoa, se kaikki tapahtui runsasta sukupolvea myöhemmin. Metroa suunniteltiin vuosina 1955-1982 ja liikenne avattiin presidentti Koiviston toimesta 2.8.1982.  Marja-rataa eli sittemmin Kehärataa suunniteltiin vaihtelevalla aktiivisuudella vuosina 1992-2015.  Kehäratana se avataan 1.7.2015. Ajat olivat muuttuneet, konjakkia ei enää tarvittu tunnelisimuloinnin aikaansaamiseksi, mutta opintomatkat olivat kuitenkin tarpeellisia. Eräs mieliinpainuva matka tehtiin Sveitsistä Lyonin kautta Pariisiin ja sieltä Lillen kautta Lontooseen. Matka oli nimeltään ”marjamatka”. Kuten reitistä voi havaita, matkaa tehtiin nopeilla junilla, vaikka kysymyksessä olikin kaupunkiradan suunnittelu. Erityisesti tutustuimme asemiin, olihan meillä käynnissä kolmen tunneliaseman suunnittelu ja yhden tärkeän liityntäaseman suunnittelu. Tunneliasemat olivat Aviapolis, Lentoasema ja Ruskeasanta, tärkeä liityntäasema oli Tikkurila. Viimemainittu oli tietysti ohjelmassa, vaikka se ei varsinaisesti kuulunutkaan Marjarataprojektiin.

  

Marjamatkalla ihailimme aluksi Calatravan konstruktioita Lyon-Satolasin lentokentän upouudella rautatieasemalla. Tällaisesta ylellisyydestä emme uskaltaneet uneksiakaan.

Ensimmäistä kertaa Pariisissa?

Pikku kuriositeettina matkalta: Olimme siirtymässä Metro Meteorista, Pariisin automaattimetrosta (siellä hankinta onnistui) Defensen valvontakeskuksen kautta RATP:n päämajaan, kaiken matkaa tunneleita kulkien, koko Pariisin visiitillä kuljimme maan pinnalla ehkä 200 metriä, silloin Heikki Pajunen: ”Hienoa, olen muuten ensimmäistä kertaa Pariisissa!”.

  

Marjamatkalla oli Kehäradan suunnitteluun suuresti vaikuttanutta eliittiä. Kuvassa ei näy kaunista kasvokuvaa jokaisesta, mutta sanotaan osallistujat: Ensinnä meidän ihana oppaamme: Heli Pasanen-Zentz Finnprosta, sitten roikka: Kari Ruohonen, Markku Pyy, Martti Kerosuo, Harri Yli-Villamo (RHK), Ari Vanhanen (VR), Tapio Maljonen, Heikki Pajunen (Vantaan kaupunki), Matti Mannonen, Leo Sorjonen (JP Transplan), Jussi Murole, Janne Teräsvirta (Arkkitehtuuritoimisto B&M), Arttu Suomalainen (Arkkitehtuuritoimisto Pekka Salminen) ja  Raimo Vuori (LT-Konsultit Oy). Itse olin kunnioitettuna matkanjohtajana.

  

Arttu Suomalainen vastaa Kehäradan tunneliasemien arkkitehtuurista. Hän on ollut mukana alusta saakka, jo niistä vaiheista, jolloin ideointi oli päällä. Pekka Salminen on ollut jo alkuun huippuunsa kiinnostunut Aviapoliksen kehittämisestä. Hän olisi toivonut aseman viereen suurta vapaa-aika- ja kylpyläkeskusta. Keskus hyppäsi Jumbolle. Surullista. Aikanaan hänellä oli ollut idea samanlaisesta laitoksesta Töölönlahdelle. Ja yritettiinpä sitä yhdessä myös Pasilaan. Pekka ja Arttu ovat iloisia, eikä syyttä, Kehärata valmistuu ja Kiinassa pyyhkii hyvin, lentoasemaakin kehitellään.

  

Siinä istuessa Pekka ottaa tapansa mukaan skissipaperia esiin. Aina on piirrettävä. Ryhdytään kynänpyöritykseen ja syntyy kaksi kuvaa. Ensin Aviapolis ja sitten Lentoasema. Samalla muistellaan vanhat Töölönlahdet. Aviapoliksen todellisuus saattaa eräänä päivänä muistuttaa tuota vasemman yläkulman kuvaa vuodelta 2002 by Pekka Salminen. Vieressä on ainoa illustraatio jonka löysin nykypäivästä. Olisiko hyvä hieman lisätä suunnittelupanosta, vai markkinatko tätä hienoa kehityskohdetta on pantu suunnittelemaan?

Viinikkalan mutka ja Aviapolis

Marjaradan eli myöhemmin Kehäradan tunneliasemista Aviapolis ja Lentoasema olivat heti alusta alkaen varmaa tavaraa. Tulevan lentoterminaalin siirtyminen kiitoratojen keskelle loi paineita asemavaraukselle Viinikkalassa. Loppujen lopuksi rataan tehtiin Viinikkalan mahdollistava mutka ja tunneliin louhittiin varaukset asemaa varten. Aviapolis oli sen sijaan kovaa todellisuutta alusta alkaen. Alueelle ajateltiin noin puoli miljoonaa kerrosneliötä rakennusoikeutta. Liiketilojen kysyntä on heikkoa ja Finavian kiinteistöyhtiöllä saattaa olla tuskallinen tie kaupunkia kehittäessään. Toivon innovaatiota ja menestystä, kohde on tärkeämpi kuin vain pelkkä kohde.

  

Aviapoliksen aseman kiinnostava kysymys oli alusta alkaen kaupunkirakenteellisen yhteyden luominen Jumbon alueelle. Pekka Salmisen räväkkä suunnitelma työnsi vahvan sormen Kehä III tuntumaan.

  

Pekka Salminen oli Aviapoliksen aseman ja lentoaseman aseman suunnittelija. Hän ideoi mielenkiintoisen maankäyttörakenteen nykyisen ilmailumuseon alueelle sijoittuvaan suurkortteliin ja ulotti kompositionsa aina Kehä III saakka.. Aviapoliksen asemakortteleihin mahtuisi 500 000 k-m2 toimitilaa. Lentoaseman asemakortteliin kerrosalaa oli määritelty noin 200 000 k-m2. Aviapoliksen asemalle ennustettiin 5300 nousijaa ja poistujaa arkipäivisin.

Lentoasema

Lentoasemalle oli Kehäradan (Marjaradan) yleissuunnitteluvaiheessa ajateltu kaksi lippuhallia- niinkuin nytkin. Aseman matkustajamääräksi ennustettiin 14000 nousijaa ja poistujaa arkipäivinä vuonna 2025. Pohjoinen lippuhalli palveli lentoasemaa. Ylös noustiin komeaan kaarihalliin tulevan matkakeskuksen sisäänkäynnin äärellä. Hauskaa kyllä sisäänkäynnin ympärille ajateltiin houkuttelevaa puistomaisemaa. Suunnitelmat kuitenkin muuttuivat, matkakeskuksesta luovuttiin ja asemaa siirrettiin.

   

Kuvassa vasemmalla vanha yleissuunnitelman aikainen ajatus ja oikealla nyt valmistuva ratkaisu. Pohjoinen lippuhalli palvelee lentoasemaa Terminaali 2:n kyljessä. Kävelymatkaa Terminaali ykkösen kolmiohalliin tulee 400 metriä. Siinä on laukuissa hieman raahaamista, mutta toisaalta rullillahan ne laukut nykyään liikkuvat, vai onko niin, että ennakkoon tehdyt check-in palvelut sallivat laukkujen droppaamisen jo asematerminaalissa? Eteläinen lentoaseman lippuhalli, eli Tietotien lippuhalli palvelee työssäkäyntialueita. Tällä hetkellä koko alue on valtava hässäkkä ja sekavaa parkkialuetta. En suosittele pistäytymistä, eksyt niin kuin minäkin.

  

Olen ihmetellyt Lentoaseman aseman kuvissa esiintyviä seinäkuvioita. Nyt selvisi. Arttu ja Pekka odottavat mielihyvällä asemahallin seinälle juuri nyt asennettavaa taiteilija Aarne Jämsän 50 metrin mittaista teosta nimeltään "Helman heilahdus".. Kehäradalla on paljon taidekonsepteja. Se on ilahduttavaa. Ehkä muistamme Leonhard Lapinin teoksen Kivistössä. Kohta näemme myös Ari Kujalan seinämaalauksen, Kivistössä sekin ja ehkä muistamme vielä Liisa Ilveskorven ja Mikko Rikalan graafisen betonin työn Kivistön rataleikkauksessa. Eivät ne tähän lopu, siksi aionkin haastaa Lea Varpasen tekemään Kehärataan liittyvästä taiteesta vielä parempaa selkoa ja kirjoitan siitä – aikanaan.

  

Kivistön muureissa on eräitä taideteosten pituusennätyksiä. Leo Lapin ja Ari Kujala ovat tekijöitä. Leo sanoi virolaisten lentävän persauksilleen kun ne kuulevat hänen Suomeen tekemänsä teoksen pituuden.

Kolmas tunneliasema Ruskeasantaan

Ruskeasannassa ei asemasta ole maanpäälle näkyvissä kuin yksi pömpeli Tuusulantien varressa Ilolan tienhaaran läheisyydessä. Tässä vaiheessa aina yllättyy, meneekö se näin pohjoisesta? No asia kyllä sitten valkenee kun ajelee kohti Koivukylää ja saavuttaa Leinelän aseman. Liikenneympyrässä, aseman äärellä, voi tehdä kunniakierroksen jos haluaa pysähtyä asemaa ihailemaan. Mutta nyt hyppäsimme Ruskeasannan ohi liiassa kiireessä..

Ruskeasanta on suuri asemavaraus tyhjiössä. Alueelle ei voi sijoittaa asutusta. Yleissuunnitelmassa liikekerrosalaa ja teollisuuden toimitilaa on nähty hyväksi varata noin 400000 k-m2. Alueen luulisi kyllä käyvän kaupaksi, niin houkutteleva on sijainti. Toinen kysymys on syntyykö näistä toimipaikoista joukkoliikennematkustajia. Ennusteessa vuodelta 2003 arvelimme asemalle 6600 nousijaa ja poistujaa arkipäivänä. Yllätys, sehän on enemmän kuin Aviapolikseen ennustettu määrä. Liityntäliikenne taisi Ruskeasannassa olla se merkittävä tekijä. Tuusulalaiset pantiin tässä kohtaa junaan. Yleissuunnitteluvaiheessa Ruskeasannan arkkitehtisuunnittelun hoiti B&M Oy (tämä kuva). Nyt kaikki tunneliasemat ovat Arttu Suomalaisen taatussa huomassa.

Leinelässä 5000 matkustajaa

Loppujen lopuksi tämä matka päättyy Leinelään. Tarkoitukseni oli matkustaa Tikkurilaan saakka, mutta tehtyäni polkupyörävierailun Tikkurilan mahtavaan uuteen asemakeskukseen ryhdyin syvämietteiseksi, en ollut pelkästään myönteinen ja päätinkin käyttää Tikkurilan ja Dixin arviointiin enemmän aikaa ja niin päästänkin teidät toistaiseksi pälkähästä.

  

Leinelän asema on odottanut liikenteen alkua täysin valmiina jo vuoden päivät. Suunnittelukonsepti teräsrakenteineen ja katoksineen seuraa hyvin tarkasti Vantaankoskella kehitettyä mallia. Leinelään saavuttaessa kaikki on ikään kuin muuttunut jo rutiiniksi. Siksipä en nyt ryhdy tarkempaan selostustyöhön. Leinelää mainostetaan Kehäradan yhtenä huippuunsa merkittävänä alueena. Sitä se tietysti on - symbolisesti, sillä se on Kivistön lisäksi toinen asema, jolla on varsinaisesti asukkaita. Asukasmäärä on kuitenkin pieni, vain 2000 asukasta. Ennuste kertoo aseman matkustajamääräksi 5000 nousijaa ja poistujaa arkipäivänä vuonna 2025. Leinelässä ei vielä ole montaa taloa tai asukasta, mutta siellä näyttää olevan mahtavasti henkeä. Asukkailla om oma lehti ja he puhuvat taiteesta oman kaupunginosansa yhtenä sisältönä.

  

Marjaradan eli Kehäradan yleissuunnitelmaa tehtiin 15 vuotta sitten. Silloin Leinelä oli nimeltään Asola ja asema-suunnitelmaan liittyvä maankäyttökaavio näytti tällaiselta.