Järjettömiä unia – höysteenä hiihto, Goethe ja Gogol

Näin eläkeläisenä on hyvää aikaa nähdä unia. Useimmiten unet ovat aivan järjettömiä. Silloin tällöin minä pyörittelen unissani Excel-taulukoita. Uudelleen ja uudelleen samat lukujen siirrot ja laskutoimitukset toistuvat. Mutta, mikä kummallisinta, aina joku menee pieleen. Tulosta ei synny. Taas uudelleen ja uudelleen. Joskus taannoin kirjoitin blogin jossa Helsinkiin suunnitellut bulevardit ja Excel-taulukot olivat pääosassa. Unessa minua kohti hyökkäsi kerta toisensa jälkeen valtaisia Excel-taulukoita. Ne koskivat bulevardien väestöennusteita ja sosiaalirakenteita. Punaisena päälle hyökkäävät taulukot olivat sellaisia, ettei väestön kasvua voinut säätää suuntaan eikä toiseen, se oli korkeammassa kädessä. Vihreät taulukot taas sallivat vain ylöspäin säätämisen, mutta ei alaspäin. Yritin kuumeisesti ratkaista väestöennusteen ongelmaa. Afrikkalaisille lapsiluku 4, suomalaisille lapsiluku 1,8, virolaisille lapsiluku 1,2, venäläisille lapsiluku 0,9. Miten saan tarpeelliset kaavat Exceliin? Asia liittyi Hämeenlinnanväylän keskuspuistoon tunkeutuvan osan rakentamiseen vuonna 2050. Blogi jatkui: ”Kai ne minulle merkitsevät lapsuuden maisemaa ja nykyisyyden maisemaa. Mutta sillä ei liene paljoa merkitystä, koska kansainvälisen kilpailukyvyn sanotaan edellyttävän, että puistoja leikataan ja vanhoja tunnelmallisia lähiöitä puretaan!? Luulisi muuten olevan juuri päinvastoin. Vihdoin koko yön kestäneiden Excel hyökkäysten ja laskuharjoitusten jälkeen aamu sarastaa. Aurinkokin heittää kirkkaan keltaisen valonsäteen ja siirtää minut reaalimaailmaan.”

No, sehän oli sitä aikaa, kun Keskuspuistoa kuumeisesti varjeltiin Hämeenlinnanväylän bulevardiasutukselta. Tietoa uuden yleiskaavan ideoista alkoi tulla vuonna 2014.  Taistelu kiihtyi alkuvuodesta 2016. Yleiskaavapäätös kaupunginvaltuustossa syntyi 26.10.2016. Helmikuussa 2018 Helsingin hallinto-oikeus päätti valitusten jälkeen panna pääosan bulevardeista makulatuuriin. Hallinto-oikeus piti kaavoittamista kaupunkibulevardeiksi lainvastaisena. Oikeus ei ollut tyytyväinen liikenteestä tehtyihin selvityksiin. Oli sitä mieltä, ettei vaikutuksia oltu riittävästi analysoitu. Hesarissa Lauri Malmberg tiivisti näin: ”Hallinto-oikeus ei sinänsä epäile teoriaa, mutta katsoo sen perustuvan lähinnä oletuksiin. Toisaalta hallinto-oikeus toteaa myös, ettei näin suuren kaupunkirakenteellisen muutoksen kaikkia vaikutuksia ole nykytekniikoilla edes mahdollista selvittää.” Korkein hallinto-oikeus sitten ratkaisi kaavoitusasiat marraskuussa 2018 Helsingin hallinto-oikeuden päätöksen mukaisesti.

Unenomaisia päätöksiä

Tuo päätös oli melkoisen unenomainen. Epäiltiin mahdollisuuksia selvittää tulevaisuutta. Ja kuinka paljon meitä ihmisiä onkaan, joiden päätyö on selvittää tulevaisuutta. Ja me uskomme siihen pystyvämme. Tuotamme kuvia ja laskelmia, tekstejä ja runoelmia. Emme usko tyrivämme. Pitäisikö tässä nyt kuitenkin uskoa juristeja ja suuria viisaita Goethea ja Gogolia. Viisaat ovat sanoneet, että logiikan ankaruus ja käsitteiden selkeys eivät sovi kaupungin ymmärtämiseen, sillä kaupungissa totuudesta ja valheesta syntyy kolmas elementti, ja tuo elementti lumoaa meidät. Ilmiön sanotaan lepäävän salatun päällä. Ymmärrystä vaikeuttaa sekin, että kaupunki myös valehtelee aina, etenkin kun itse Perkele iltaisin sytyttää lyhdyt asettaakseen kaikki epätodelliseen valoon.

 Goethe, Gogol ja korkein oikeus

Tämä päätelmä käy yksiin korkeimman hallinto-oikeuden epäilyn kanssa.  Nyt epäusko tietämisen ja asiantuntijavallan kaikkivoipaisuuteen vain kasvaa. Saamme siitä hämmästyttävää todistusaineistoa jatkuvalla syötöllä, kun seuraamme miten aluehallintoviraston juristit mennen tullen pistävät terveydenhoitoviranomaiset ja ministerikaartin järjestykseen. Olenko nyt tässä juristien voimaa ja viisautta ihailemassa? Ei, en suinkaan. Olen ihmettelemässä muiden heikkoutta tämän ilmiön edessä. Mitähän tänään tapahtuu? No, mikäpäs siinä, kun valtalain 107 pykälästä päästiin, niin tapasimme televisiossa vanhan tuttavamme.

Raha vierailta mailta

Kuka se on? Mikä se on? Se on pitkään jonkinlaista hiljaiseloa elänyt nopeiden ratojen rakentaminen kuntien, eläkeyhtiöiden, yksityisten sijoittajien ja kenen nyt tahansa toimesta ja rahoittamana – kunhan se ei ole Suomen valtio ja me veronmaksajat. Olisivatko kiinalaisetkin siinä anteliaina, kunhan ovat alkuun päässeet Tallinnan tunnelin rahoituksella? Kuka ne sitten lopuksi maksaisi? No, me veronmaksajat – Suomen valtio. Vai ajatteliko joku, että matkustajat ja rahti ne maksaisivat täysimääräisinä?

Ryhdyin opiskelemaan nettimaailmaa. ryhdyin etsimään ratojen onnistuneita PPP-hankkeita. Ensimmäisenä tulee tietysti vastaan Chunnel-kanaalitunneli. Se on omaa luokkaansa kaikkine kommerverkkeineen. Margaret Thatcher hyväksyi projektin sellaisella reunaehdolla, ettei valtion varoja tai valtion takuita saanut käyttää. Näin ei kuitenkaan käynyt. Valtion tuki oli tarpeen. Alkuun kustannusarvio oli nykyrahassa 6 mrd. euroa. Asialla oli alkuun viisi suurta pankkia ja 10 suurta urakoitsijaa. Kustannusarviot heittivät. Rahaa tarvittiin lisää. Lopuksi asian ympärillä oli iso liuta pankkeja ja Euroopan investointipankki. Velkoja muutettiin osakepäämaksi. Suuret tekijät olivat asialla. Pienet tekijät menettivät rahansa. Taustalla taistellaan Euroopan rautatieherruudesta. Joku sanoo Goldman Sachsin, Deutsche Bankin, SNCF:n ja Deutsche Bahnin olevan taistelukumppaneina. 18 miljardin euron projekti on kuitenkin lopulta ruvennut tuottamaan voittoa.

Mitä? Nyt tämä meni poikki. Naisten viesti päättyi Norjan voittoon. No, sehän on vakiokamaa. Miten se on mahdollista? Venäjä tuli toiseksi. Lohduttaa Jelena Välbeä. Mutta! Suomi sai pronssia! Ennen niin loistokas mitalitila oli kauan sitten mennyt jatkuvan apean puolelle, mutta nyt napsahti. Mahtava tuo Pärmäkosken lumella virkistys. Osuin katsomaan vain maaliintulon jälkitilan. Nyt oli katsottava koko viesti alusta saakka. Jännittävää, vaikka lopputulos oli jo tiedossa.  Blogin teko sai uusia ulottuvuuksia. Iloa.

Takaisin arkeen

Lienee syytä todeta, että meillä on Suomessa moottoriteiden PPP-hankkeita mainelistalla. Nyt kuitenkin puhutaan radoista. Ratoja varten on uunituoreita hankeyhtiöitä. Niitä se ministerimme Harakka hehkutti. Kuntaliiton toimitusjohtaja Minna Karhunen taas jarrutteli. Sanoi että nämä yhtiöt voivat kyllä suunnitella, mutta rakentaminen on sitten toinen juttu. Tähän yhtyi Harakka. Kuntien osuus näissä suunnitteluyhtiöissä on 49 %. Harakka uskoo valtion kykenemättömäksi rahan hankinnassa. Jos nyt rahaa hankittaisiin kaikkiin kolmeen hankkeeseen, tarvittaisiin sitä saman verran kuin Kanaalin tunneliin. Samaa luokkaa olisi Tallinnan tunneli.

Onko hyviä esimerkkejä?

Löytyisikö pioneerihankkeita ulkopuolisella bisnesrahoituksella? Kaksi meillä tunnettua hanketta ovat Tukholma-Arlanda rautatie ja Öresundin silta/tunneli. Arlandan rata tehtiin BOT-mallilla (build-operate-transfer). Öresundissa mallina oli valtio-omisteisten yhtiöiden toiminta. Se ei ollutkaan mikään PPP-hanke. PPP-rahoitus ei ole ilmaista rahaa. Rahalle tulee saada tuottoa. Tuotto voi tulla matkustajilta tai rahdilta kerätyillä maksuilla tai sitten valtio maksaa. Tiedämmehän me tämän matkustajaliikenteen. Se on subventoitua. Tyypillisenä riskinä on hallinnon tai pikemminkin poliitikkojen kuvitelma luoda pienistä liikennemääristä loistava suurnopeuspalvelu. Katsotaan nyt esimerkkinä näitä kahta.

90-luvun alussa Ruotsissa pohdittiin PPP-tyyppisen rautatierakentamisen etuja. Sopivaksi kohteeksi ilmaantui Arlandabanan eli rata Tukholman Centralista Arlandan lentokentälle. Valtio perusti hankeyhtiön joka tulisi infrastruktuurin omistajaksi ja rakennuttajaksi. Yhtiö vastannee ajatuksena meidän uusia ratojen hankeyhtiöitämme. Yhtiö on 100 % valtion omistama. Yhtiön taseen loppusumma on 180 milj. euroa. Se on velan määrä. Vuodesta 2017 alkaen yhtiö on alkanut saada sopimuksen mukaisia maksuja A-Train AB yhtiöltä, joka on rakentanut ja rahoittanut radan rakentamisen ja hoitaa liikenteen keräten matkalipputulot. A-Train AB:n omistajia olivat aluksi rakennusyhtiö NCC, Vattenfall, Alhstom etc. Junat olivat Nordean omistamia. Sittemmin yhtiö myytiin ja nyt omistajia ovat australialainen eläkeyhtiö ja Kiinan valtiolähtöinen Ginko Tree. Jossain väliomistajien holdingyhtiössä näkyy kyllä kotipaikkana Luxemburg. Liittyisikö verotukseen? A-Train AB on velvollinen maksamaan vuosittain 5 % matkalipputuotoista valtion infrayhtiölle. A Train Sopimus yhtiön kanssa on voimassa vuoteen 2050. Jotkut moittivat valittua ratkaisua. Sanovat sen johtaneen giganttiseen arvonsiirtoon yksityiselle yhtiölle. Valtion reviisorit ovat osaltaan tutkineet asiaa. Havaitsivat ettei hankkeen yhteiskunnallisia hyötyjä pystytä arvioimaan eikä ympäristöhyötyjen arviointi ole sekään helppoa. Niin, näin sitä miettii, että käykö se sitten meilläkin niin että kilpailutettujen PPP-yhtiöt loppujen lopuksi ajautuvat kansainväliseen ja erityisesti kiinalaiseen omistukseen ja vielä erinäisten veroparatiisiyhtiöiden kautta. Nyt sitä kysyy, vaikuttaako Kiinan ja Australian poliittinen kärhämöinti jotain tällaisissa yhteisomistussuhteissa. Eipä kai, sillä raha tuskin välittää politiikasta. Mutta todellakin, olen niin vanhanaikainen, että pelkään näitä kansainvälisiä sijoittajia ja kysyn miksi? Pelkään niitä enemmän kuin kansainvälisiä maahantulijoita - olivatpa ne vaikkapa taatelimaista.

Öresundin linkki on Öresundsbro- konsortion rakentama ja ylläpitämä hanke. Se ei ole PPP-hanke, mutta nettisivuillaan hanke kertoo olevansa menestystarina, koska se on riippumaton poliitikoista. Poliitikot kyllä päättivät hankkeesta, mutta eivät sekaannu käytännön toimintaan. Hanketta hoitavat osakeyhtiöt. Öresundin kiinteä tie- ja rautatielinkki käsittää 16 km pituisen tullitienä toimivan sillan, keinotekoisen saaren sekä tunnelin Ruotsin ja Tanskan välillä. Tätä varten valtiot muodostivat kaksi yhtiötä A/S Øresund ja Svensk-Danske Broförbindelsen SVEDAB AB, jotka omistavat konsortion, joka taas vastaa yhteyttä koskevasta hankkeesta, suunnittelusta ja muista valmistelutöistä sekä sen rahoituksesta, rakentamisesta ja toiminnasta. Velat maksetaan pois autotulleilla ja junaliikenteen kiinteillä maksuilla. Alkuperäinen budjetti oli 2,3 mrd. euroa. EU antoi TEN-tukea 127 milj. euroa eli 6 %. Rakennustyö suoritettiin vuosina 1995-2000. Hanke sai valtion takaukset molemmilta valtioilta sekä veroetuuksia Tanskan valtiolta. Linkin valmistuttua konsortion velka oli 2,6 mrd. euroa. Lisäksi A/S Øresundin ja SVEDAB AB: n velat olivat 1,1 ja 0,4. mrd. euroa. Yhteensä homma tuli maksamaan 4 mrd. euroa. Konsortio sai vuonna 2019 tietulleista tuloja 170 milj. euroa ja rautatieliikenteestä 70 milj. euroa. Koronavuonna voitto putosi puoleen. Yhtiöt arvioivat lainojen tulevan maksetuiksi vuonna 2050. Jos leikisti laskisi annuiteettimenetelmällä vuosimaksun 50 vuoden maksuajalla ja 2 % korolla saisi vuosimaksuksi 130 milj. euroa. Lauttayhtiöt saivat erityiset omat toimintansa turvaamispykälät. Vuonna 2013 Öresundin lauttayhtiöt esittivät kuitenkin EU:n komissiolle valituksen väittäen valtiontakuiden ja veroetuuksien olevan vastoin EU:n oikeuskäytäntöä. Vuonna 2014 komissio totesi kaiken olevan EU:n valtionapusäännösten mukaista. Lauttayhtiö jatkoi valittamista ja komissio otti asian syventävään käsittelyyn. Lauttayhtiö väitti tullein rahastettavan infrastruktuurihankkeen olevan taloudellista toimintaa. Taloudellinen toiminta on valtion apuun liittyvien säännösten alaista.  Valtiontakuut ja veroetuudet vääristävät yhteismarkkinoilla taloudellista kilpailua. Nyt on juristeille taas pähkäiltävää. Kaiken ytimessä on valtionapua koskevan artiklan 107 tulkinta. On myös kysymys siitä, sovelletaanko alkuperäisen sopimuksen hetkellä voimassa olleita säädöksiä vai pitääkö nyt soveltaa uudempia sellaisia. Selvittely jatkuu. Mahtaisiko meillä junayhtiöiden lakiasiantuntijoilla olla syytä perehtyä etukäteen näihin tulkintakysymyksiin. Tarvitaanhan meillä valtiontakauksia, jos ja kun ratoja rakennetaan yhtiöiden toimesta. Varmaan ovat jo selvittäneetkin.

Tämä kaikki alkoi unista

Pieni (hauska) yhteensattuma, että meilläkin puhutaan nyt pykälästä 107. Se on valmiuslain pykälä, joka koskee hallinnon sisäisiä riitajuttuja. EU:n lainsäädännön valtionapua koskeva pykälä on juuri saman numeroinen. Että pykälässä 107 pukkaa.

Nyt on taas yksi yö nukuttu ja nähty unta itsestään maestro Alvar Aallosta. Jossain kesämökillä oltiin. Olin kertomassa hänelle miten monta viittausta kirjassani on juuri häneen. En muistanut lukua, mutta suurin se oli kaikista. Yritin inttää häneltä tunnetta siitä miltä tuntuu olla maailman yksi tunnetuimmista arkkitehdeista. Hän vähätteli tuota tunnetta. Herättyäni varmistin kaiken viisauden lähteestä eli Googlesta hänen asemaansa maailman kuuluisimpien arkkitehtien joukossa. Itse asiassa yllätyin. Alvar ei mahtunut 10 listaan eikä 20 listaan. 50 listassa hän jo näkyi lähes peränpitäjänä yhdessä Alvaro Sizan kanssa. Minusta kaksi Alvaria oli pantu peränpitäjiksi ansiottaan. Ansiot olivat suuremmat. He näyttivät joutuneen monenkarvaisten wau-arkkitehtien taakse. Mutta mitä? Siellä olivat myös Adolf Loos ja Anton Gaudi peräjälkeen. Kunnes välähti. Lista oli takaperin etunimien mukaan! Siinäpä yksi ranking monien muiden joukossa. Alvar pyysi unessa minun kirjaani. Hieman pelästyin. Olinhan kirjassa kertonut vanhan maestron kiusaamisesta hänen laatiessaan Töölönlahden miljööteknistä suunnitelmaa vuonna 1971. Hän ei ehkä pitäisi näkemästään - lopun henkisestä tuskasta. Silloin heräsin.

Ja sitten vielä tämä hiihtodraama. Siihen varsinaisesti heräsin. Meidän kotioikeutemme päätti Bolshunovin syylliseksi tahalliseen levittäytymiseen Kläbon eteen. Aivan ilmeisesti yritti sulkea hänen tilansa. Tämä tuomio tuli, vaikka toivoimmekin Bolsun pärjäävän aivan ylivoimaisten norjalaisten haasteeksi ja kiusaksi.