Poliitikot puhuvat ilmastonmuutoksesta ja sähköautoista

Saavuin Kemiönsaarelle Liisan autokuskina talvisään juuri muotoutuessa. Täällä on rauha asettua kaikenlaisten ulkoisten ärsykkeiden ulkopuolelle. Joskus jopa bloginaiheet ovat hukassa, jos ei satu olemaan sellaista kirjaa josta tekee mieli kertoa muillekin. No, onhan minulla parikin kirjaa, joita haluaisin mainostaa. Toinen kirja on väitöskirja. Se on Eva Johanssonin tekemä. Se koskee Alvar Aaltoa ja hänen innoittajiaan, niin kuin hänen työnsä ilahduttamia ihmisiäkin. Teos on valtavan laaja ja perusteellinen. Ihailtavaa työtä. Se ei kuitenkaan ole romaani, jonka hetkessä lukisi. Niin, se on hyvin hitaasti oleskellut katseltavana minun olinpaikkojeni läheisyydessä. Katson sitä aina kuin salaa kurkistaen, hennomatta oikein kouraista sitä luettavaksi. Unilukemiseksi se ei sovellu. Liian suuri ja painava. Tulette kuitenkin lähiaikoina saamaan kirjasta pienen katsauksen. Minun kohtaamiseni maestron kanssa oli niin lyhyt, vain yhden työn mittainen, ettei se voi antaakaan minulle oikeutta suurempaan analyysiin ja ikään kuin tietäviin puheisiin. Sen sijaan voisin referoida eräitä muita joululahjakirjoja. Mitä sanoisitte Lasse Lehtisen kekkoskirjasta tai Hararin Homo Deus -tarinasta. Viimeksi mainittu on ainakin ajankohtainen kertoessaan itsensä tekoälyllisestä jumalihmisestä. Mitä, ei kai se voi Homo olla.  Mikä se sana on, joka on kone latinaksi - sanaa ei ole. Itse asiassa Karl Marx oli ensimmäinen filosofi, joka käytti sanaa kone. Hän sanoi "Nykyaikana tuntuu kaikessa olevan ristiriitansa. Näemme, miten koneet, joilla on ihmeellinen kyky vähentää ihmistyötä ja tehdä se tuloksellisemmaksi, näännyttävät ihmiset nälkään. Tähän asti tuntemattomat uudet rikkauden lähteet muuttuvat jonkin oudon, käsittämättömän lumousvoiman vaikutuksesta kurjuuden lähteiksi. Tuntuu kuin tekniikan voittojen hintana olisi moraalinen rappeutuminen." 

No, odotan sanomistanne ja kerronkin hieman Jaan Krossin kirjasta ”Pietarin tiellä”. Kross on aivan fantastinen kertoja. Sen varmaan tiedätkin, sillä uskon sinun tutustuneen veljesmaamme – tai kaksoismaako se nykyään on – uuden ajan kansalliskirjailijan ihmeellisiin teoksiin. Hänen taitonsa tarinoida on miltei uskomaton. Tässä kirjassa hän kertoo nuoresta miehestä, Berend Falckista, joka Tiesenhausenin Rakveren kartanon kotiopettajana rakastuu kylän nuoreen toiselle luvattuun naiseen ja ryhtyy Rakveren kaupungin pikkuköyhälistöporvariston oikeuksia puolustamaan. Hän joutuu siinä vielä työnantajaansa kartanonrouvaa vastustamaan ja etsimään keinoja pääsystä vaikuttamaan keisarinnan laajamittaisiin virkakoneistoihin.  Tarinan on yksinkertainen mutta niin monivivahteinen. Mikään ei ole yksinkertaista ja suoraviivaista. Kaikki on soutamista ja huopaamista. Omien ajatusten välillä ja myös sanojen asettelussa toisten ihmisten kanssa. Kross osaa tuon edestakaisin jauhamisen hurman. Kirja imee puoleensa. Jopa yöllä herätessä pehmeän kirjava kerronta pakottaa unohtamaan lumivyöryn alle joutuneet kadotetuksi tuomittujen hetken tunteet ja kaivoon pudonneen miehen tunteet. Loppu! Ei mitään mahdollisuutta! Huomasit, olen suljetun paikan kammoinen. Taas hetkeksi joudun pudistelemaan noita kuviteltuja tunteita mielestäni.

Jaan Kross: ”Valta pyörittää meitä kaikkia. Ei vain aina niin läpinäkyvällä tavalla. Vallan kohteliaisuus, vallan laillisuudentavoittelu, vallan moraalisuus – kaikkihan se on pelkkää teatteria… Ettekö vielä ole nähnyt sen lävitse? Ei valta halua olla kohtelias, ei laillisuusmielinen, ei moraalinen. Valta haluaa olla vallassa. Ja pysyä vallassa.”

Jaan Kross ei kirjoita meidän ajastamme. Hän kirjoittaa tsaarienaikaisesta hallinnosta 1700-luvun keskivaiheilla. Minua kiinnostaa hallinnon sielu. Onko Krossin kuvaamassa silloisessa hallinnossa jotain samankaltaisuuksia nykyiseen menoon? Tuo kiinnostaa varsinkin siksi että olin juuri katsonut ISTV-kanavalta yllättävän värikkään ja hienosti johdetun keskustelun ilmastonmuutoksesta. Keskustelun tyyssijana oli Vanha ylioppilastalo. Tilaisuus oli Maaseudun tulevaisuuden ja MTK:n järjestämä. Siinä suomalaiset puoluejohtajat pantiin keskustelemaan aikamme kuumasta aiheesta. Oliko siinä heijastuksia Krossin hallintomaailmasta?

Vanhan ylioppilastalon keskustelijat

Annoin jossain vaiheessa pisteitä suomalaisten esitelmänpitäjien taidoista. Se tapahtui toisessa historiallisessa ympäristössä Säätytalolla. Tilaisuus oli Rakennusinsinööriliiton juttu. Parhaat pisteet menivät politiikassa kouliintuneille Kai Mykkäselle ja Ritva Viljaselle. Sana oli hallussa. Byrokraatit jäivät pistesijoille. Nyt ylioppilastalolla keskustelijoina oli Suomen politiikan aatelisluokka. Vain Antti Rinne puuttui. Häntä tuurasi jopa jonkinlainen suosikkini Sanna Marin Tampereelta. Miksi suosikkinani on tamperelainen? No, onhan Tampere isoisäni ja isänsukuni kotipaikka ja minun pommitusaikainen yhden lukukauden koulukaupunkini. Tampereen tekemiset ja poliitikotkin ovat siksi kiinnostavia. Aatelia hänkin, Sanna Marin.

Ylioppilastalon keskustelun vetäjinä olivat Jouni Kemppainen ja Niklas Holmberg. He osasivat asiansa.  No, miksipä ei, edustivathan he molemmat maaseudun tulevaisuutta. Kummallista miten hyvin puoluejohtajat pärjäsivät. Heidän puheissaan oli jopa huumorin väläyksiä. Se on harvinaista. Suomalaiset eivät yleensä keksi puheeseensa piristyksiä brittien ja jenkkien tapaan. Ollaan niin saksalaisia.

Päästöjen vähennys on kuuma ja tärkeä aihe.  Vasen kuva kertoo päästöjen kehityksestä. Metsien hiilinielu näyttäisi syövän 25 milj. tonnia Suomen 60 milj. tonnin vuotuisista CO2-päästöistä. Tulevaisuuden haasteet ovat kovat.  Päästöt olisi saatava kolmasosaan. Silloin olisimme jo positiivisella puolella. Metsät söisivät kaikki päästöt ja hieman jäisi muualtakin syötävää.

Lentoveroa ei kannateta, potku omaan nilkkaan sanoo Orpo

Mitkä olivat pääkysymykset? Uutislähteiden mukaan pääkysymykseksi nousi metsähakkuiden määrä. Onko hyvä hakata 80 milj. kuutiota vuodessa tai enemmän? No siinä paikkeilla tai vähän yli oli puoluejohtajien kanta. Tässä Sanna Marin mokaili ja sai nuhteita muilta. Hän vetosi asiantuntijoiden ristiriitaisiin kantoihin, eikä sen vuoksi halunnut sanoa yhtä eikä toista eikä kolmattakaan. (Tämä muuten tulee Krossin kirjasta, hän käyttää jatkuvasti ja moneen kertaan tätä virolaisille tyypillistä sanontaa.)

Toinen laajasti uutisoitu keskustelunaihe oli lentovero. Ihmettelen vain, miten 6-40 euron lentovero matkaa kohti voisi vaikuttaa lentomatkojen määrään. Ihmettelen myös miten tällaisilla pennosilla koottu rahasto voisi riittää ilmastonmuutoksen torjuntaan yleensä missään muodossa. Sipilä siitä puhui. Maailmassa tehdään muuten vuodessa yli 40 milj. lentoa ja ainakin 4 miljardia lentomatkaa. Jos jokaisesta matkasta saataisiin tuo 40 euroa tulisi siitä 160 miljardia vuodessa. Onhan se aikamoinen summa, mutta ei sillä vielä ilmastonmuutosta torjuta. Globaali torjunta maksaa nimittäin 2000 miljardia euroa vuodessa. Mutta saataisiin hyvinkin rahaa lentoliikenteen omien päästöjen hoitamiseen esimerkiksi metsänistutuksilla. Lentoliikenne kyllä sanoo, että jo 6 euron vero katkaisisi heidän selkärankansa. Suomalaiset tekivät Maailmanpankin mukaan vuonna 2015 15 milj. lentomatkaa. Siitä kertyisi Sipilän rahastoon 6 eurolla per matka 90 milj. euroa ja 40 eurolla per matka 600 milj. euroa.

Lentoliikenteen päästöt ovat suuri huolen aihe. Lentoliikenteen kasvu matkustajakilometreissä on viime vuosina ollut huima 5-8 %. Tällä hetkellä siviili-ilmailu tuottanee lähes 1 miljardi tonnia CO2 päästöjä vuodessa. Ennusteiden mukaan nämä päästöt kasvavat vuoteen 2050 mennessä 3 miljardiin tonniin vuodessa. Lentoliikenne lupaa puolittaa CO2 päästöt vuoteen 2050 mennessä. Lentoliikenne ei ainoastaan synnytä CO2-päästöjä. Syntyy myös NOx ja vesihöyrypäästöjä, lisäksi nokea ja partikkeleita. Vesihöyry näkyy taivaalla juovina. Epäillään, että näin syntyy cirrus-pilviä. Nämä juovat ovat niitä joita Risto Isomäki ajatteli voitavan käyttää napaseutujen pilvien vähentämiseen talvisaikaan. (Katso   https://penttimurole.blogspot.com/2018/12/matkalla-helvettiin.html ).

Lentoliikenne on kuitenkin ylpeä siitä, että moderni matkustajakone kuluttaa polttoainetta 3 litraa sadalla matkustajakilometriä kohti, eli siis saman kuin moderni pienikulutuksellinen henkilöauto. Ilmailuteollisuus ei ole huolissaan lentoliikenteen CO2 päästöistä. Heidän laskelmiensa mukaan ilmailun päästöt ovat vain 2 % maailman ihmisten synnyttämistä CO2 päästöistä. Tiedemiehet arvioivat tämän luvun voivan nousta 4 %:in. Lentoliikenteen CO2 päästöt ovat 12 % kaikista liikenteen päästöistä, kun autoliikenteen päästöt ovat 74 %. Lentoliikenne lupaa parantaa polttoainetalouttaan. Tehostamista tapahtuu biopolttoaineiden avulla. Tärkeimmät biopolttoaineiden lähteet tulevat olemaan Algae -levä, Jatropha -kasvi sekä Carmelina –kasvi. Lentoteollisuuden edustajat arvioivat biopolttoaineen osuuden olevan parin prosentin luokkaa tämän vuosikymmenen lopulla. Mika Anttonen on puolestaan sitä mieltä, että kaikki alle tunnin lennot pitäisi kieltää. Eipä hän myöskään näytä uskovan biopolttoaineisiin eikä sähköautoihin, sen sijaan hän uskoo Saharan metsitykseen. Seuraavassa tutkimme puoluejohtajien mielipiteitä näistä asioista.

Lentoliikenteen CO2 päästöt matkustajakilometriä kohti ovat samaa tasoa henkilöautoliikenteen kanssa. Risteilylaivat ovat samaan luokkaan kuuluvia suurpäästäjiä. Punaiset viivat ovat minun kuvaan lisäämiä raja-arvoja. http://penttimurole.blogspot.com/2013/06/turismi-tourism-turismo.html

Toivossa elämme, -sähköautot?

Nyt pääsenkin omiin asioihini. Keskustelun aiheena olivat sähköautoilu ja hieman kaupungistuminen. Sähköautoista toivotaan pelastusta ilmasto-ongelmiin. Ministeriö julkaisi raportin autoilun muutoksista. Ensimmäinen ministeriön tavoite on, että henkilöautojen suoritteen eli ajoneuvokilometrien kasvu taittuu vuonna 2025, minkä jälkeen henkilöautolla ajettujen kilometrien määrä ei enää kasva. Raideliikenteen, linja-autoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn yhteenlaskettu matkustussuorite puolestaan halutaan kaksinkertaistaa vuoteen 2045 mennessä. Yhdyskuntasuunnittelun halutaan olevan kestävän liikkumisen ytimessä, ajatellaan että se parhaimmillaan ohjaa kulkemaan jalan, pyörällä, kimppakyydillä tai julkisella liikenteellä. Kun vähäpäästöisten liikkumispalveluiden tarjontaa näin parannetaan, saadaan tai ainakin toivotaan saatavan yksityisautoilulle vaihtoehtoja. Vielä sanotaan tämän koskevan erityisesti kaupunkiseutuja.

Puoluejohtajien vaalitentissä kysyttiin heidän kantaansa sähköautoilun suhteen.  Petteri Orpo oli sitä mieltä, ettei ministeriön tavoite ole mahdollinen. Myös Sampo Terho epäili tavoitetta. Jussi Halla-ahon mielestä tavoite on täysin epärealistinen. Li Andersson oli huolissaan käytettyjen sähköautojen saatavuudesta. Sanna Marin halusi työsuhdeautot sähköisiksi. Hän arveli sähköisten tai vähäpäästöisten autojen määräksi vuonna 2030 750000 kappaletta eli 28 % henkilöautokannasta. Nythän niitä on hybridit mukaan luettuna 1,5 % henkilöautokannasta. Täyssähköautoja on tuskin vielä nimeksikään. Niitä on 2000 kappaletta. Pekka Haavisto oli Sannan linjoilla. Hän uskoi nopeaan muutokseen. Työsuhdeautoista on aloitettava. Tarkistin työsuhdeautojen määrän Suomessa. Se on 80000 kappaletta. Se on 3 % henkilöautokannasta. Työsuhdeautojen sähköistäminen ei näytä kyllä riittävän alkua pitemmällä. Juha Sipilä kertoi omista autoistaan. Hän kertoi tarjolla olevan puukaasuautosta sähköautoon. Sanoi rakentavansa itselleen biokaasuauton. Sähköauto ei ole hänen mielestään ongelmaton. Uskoi biokaasuun. Ruotsalaisten Blomqvist ei tinkisi ministeriön sähköautotavoitteista. Sanoi tarvitsevansa kaksi autoa. Sari Essayah uskoi kaasuautojen ja sähköautojen yhdistelmään. Niitä pitäisi myydä 70000 kappaletta vuodessa. Oli myös huolissaan vanhojen autojen romutuksesta. Minne ne joutuvat? Nyt ladattavia hybridejä ja sähköautoja myydään 4000 kappaletta vuodessa. Kaasuautoja lienee ajossa 4000 kappaletta. Vuonna 2017 liikenteeseen tuli tuhatkunta uutta kaasuautoa. Paavo Väyrynen julisti ladattavien hybridien nimeen. Ei usko sähköautotavoitteisiin. No, voisiko tästä laskea puolueiden sitoutumista. Jos karkeasti laskisi, niin havaitsisi puoluejohtajien uskon sähköisen tavoitteen saavuttamiseen varsin heikoksi. Enemmänkin uskottiin biokaasuun.

Oli myös hauskaa puhetta siitä, että jumalan selän takana asuvilla tulisi olla oikeudenmukainen ja myös tuettu oikeus henkilöautoiluun – siellä kun ei ole muuta tarjottavaa. Li Andersson, Pekka Haavisto ja Sanna Marin uskoivat liikennejärjestelmän muutokseen. Se toteutuisi kaupunkiseuduilla - heidän seuduillaan. Ihmiset siirtyisivät autoilusta joukkoliikenteeseen, polkupyörän selkään ja ryhtyisivät kävelemään. Nyt olisi kysyttävä kuinka suuri osa suomalaisista asuu Leo Kososen ja SYKE:n määrittelemillä jalankulkuvyöhykkeillä ja kuinka suuri osa joukkoliikennevyöhykkeillä? Myöskin voi kysyä ikääntyneiden asumisympäristöstä nyt ja tulevaisuudessa. Voisi myös haikailla erilaisista muista tulevaisuuden kuljetuspalveluista – kuten paljon puhutuista robottiautoista. Muuten kukaan puoluejohtajista ei maininnut tätä liikenteen ihmelääkettä, saatikka että kukaan olisi puhunut hyperloopista!

Ministeriön tavoitteena on 670 000 sähköautoa ja 130 000 kaasuautoa vuonna 2030 ja 2 miljoonaa sähköautoa ja 250 000 kaasuautoa vuonna 2045. Raskaassa kalustossa vastaavat tavoitteet ovat 7 000 sähkö- ja 6 000 kaasuautoa vuonna 2030 ja 42 000 sähkö- ja 22 000 kaasuautoa vuonna 2045. He ovat rohkeita autokannan uudistumisen suhteen. Ja päästöttömyyden suhteen. He eivät puhu mitään robottiautoista. Minä lisäsin kuvaan omasta päästäni nekin. Laitoinpa sinne myös hybridejä. Muutos olisi raju. LVM puhuu lisäveroista ja autonkäyttömaksuista. Muutos vaatii veronmaksajien huomattavaa panostusta. Toteutuakseen muutos edellyttäisi vahvaa tukea autonkäyttäjille, ei lisäveroja. Tästä aiheesta poliitikot keskustelivat.

Pienen analyysin paikka

Suomalaiset tekevät keskimäärin 2,7 matkaa päivässä. Matkan keskipituus on 15 km. Matkoista tehdään 22 % kävellen, 8 % pyörällä, 9 % joukkoliikenteellä ja 61 % henkilöautolla. Jalankulkumatkan keskipituus on 1,6 km, pyörämatkan 3,3 km, joukkoliikennematkan 15 km ja henkilöautomatkan keskipituus 20 km. Haja-asutusalueella asuvien matkan keskipituus on 20 km, kun taas Helsingin keskustassa asuva selviää 12 kilometrillä. Onko erityisiä matkalaisia joiden uskoisi mieluisasti ottavan käyttöön uuden liikkumisajatuksen? Jättäisivät henkilöauton pois käytöstä ja siirtyisivät kävelijöiksi, pyöräilijöiksi tai joukkoliikenteen käyttäjiksi? Paljonko sitten on niitä jotka kokonaan luopuvat henkilöautosta ja/tai jotka eivät sitä koskaan hanki. Paljonko heitä pitäisi olla, jotta muutos tuntuisi päästöissä? Muuttaako kaupungistuminen liikkumistapoja? Paljonko kävely. ja joukkoliikennealueiden väestö lisääntyy ja paljonko haja-asutusalueiden väestö vähenee? Miten on ikääntymisen laita, lisääkö se henkilöauton käyttöä vai vähentääkö se sitä? Kivoja kysymyksiä. Ne liittyvät poliitikkojen tavoitteenasetteluun. No minä teen nyt omaksi huvikseni yhden pikku analyysin.

Tehdään pika-analyysi asumismuutosten ja teknologiamuutosten vaikutuksesta liikenteen päästöihin. Jos olet nykyliikenteestä erityisen kiinnostunut, saatat katsella minun blogistani henkilöliikennetutkimuksentietoja alueiden ja paikkakuntien eroista. Havaitset mm. sen ihmeen, että pohjoisessa pyöräillään huomattavasti enemmän kuin etelässä. Helsingissä ajetaan pyörällä 7 % matkoista, kun Oulussa luku on 16 % ja Joensuussa 13 %. LVM:n työryhmä haluaa kaksinkertaistaa pyöräilyn ja kävelyn suoritteen. Kysymys kuuluu, onko sillä mitään vaikutusta. Kävelyn ja pyöräilyn matkakilometrisuorite koko Suomessa on 7,5 milj. km päivässä. Se on 3,9 % koko suoritteesta. Minun urbanisaatioennusteeni ja henkilöliikennetutkimuksen aluetyyppikohtaisten matkalukujen mukaan se nousisi 4,4 %:in  tulevaisuudessa. Ei kaksinkertaiseksi. Mutta siinähän se on se asennemuutos. Onko sitä? Suuri se olisi. Muistuttaisi vanhoja sota-aikoja.

Katso

 http://penttimurole.blogspot.com/2018/05/onko-pyoraily-joukkoliikenteen-syopa.html  tai http://penttimurole.blogspot.com/2018/04/pohjoisessa-pyoraillaan-etelassa.html

  

Suomen kansasta haja-asutusalueilla asuu 50 %, jalankulkualueilla asuu 20 % ja joukkoliikennealueilla loput 30 %. Ikäihmisten osalta haja-asutusalueiden osuus on noin 30 % ja jalankulkualueiden osuus samoin 30 %. Tämän kertoo Ympäristökeskuksen raportti. Voisiko olettaa, että nykyinen ikäihmisasuminen muuttuisi tulevaisuuden todellisuudeksi. Sanotaan niin! Haja-asutusalueilla asuisi 30 %, joukkoliikennealueilla asuisi 40 % ja jalankulkualueilla asuisi 30 % Suomen kansasta. Vaikuttaako hyvältä? Tutkimukset kertovat suomalaisten matkatottumuksista. Alempaan kuvaan on piirretty sinisellä tolpalla nykyinen arkipäivän matkasuorite. Suomalaiset kävelevät päivittäin 4,1 milj. kilometriä ja ajavat pyörällä 3,4 milj. kilometriä. Joukkoliikenteellä matkustetaan 12 milj. kilometriä. Henkilöauto on liikkumismuodoista ylivoimainen. Autot kulkevat päivittäin 127 milj. kilometriä ja matkustajat 172 milj. kilometriä. Kuvan oranssit tolpat kertovat kulkemisen muutoksista väen asettuessa urbaanimpaan olotilaan. Patikointi, pyöräily ja joukkoliikenne lisääntyvät. Henkilöautoliikenne vähenee. Minun pika-analyysini mukaan tuossa hämäräperäisessä tulevaisuuden tilanteessa kävelyn matkasuorite olisi lisääntynyt 6 %, pyöräilyn 11 %, joukkoliikenteen 28 % ja henkilöautoliikenne olisi vähentynyt 6 %. Tämä vaikutus olisi siten urbanisaation aiheuttama. Liikkumista on kuvattu käyttämällä nykyisiä tunnuslukuja jalankulkualueilla, joukkoliikennealueilla ja haja-asutusalueilla. Mitään asennemuutosta ei ole huomioitu – vain ihmisten muuttaminen tiiviimmille alueille.

CO2 -päästöt

Päästöt ovat oleellinen juttu puhuttaessa ilmastonmuutoksesta. Havaitsimme urbanisaation pienen vaikutuksen suoritteisiin - oikeasuuntaisen, mutta suhteellisen vähäisen. On löydettävä ruutia muualta. Sitä löytyy teknologiasta? Palataan siihen. Löytyykö sitä asenteista – se hieman epäilyttää. En tunnista tuntemassani ihmisjoukossa, en nuorissa enkä eläkeläisissä, keski-ikäisistä puhumattakaan tätä järisyttävää ilmiötä. Tiedän kyllä kriisitilanteen. Jos polttoainehanat sulkeutuvat ja sähköä saa vain pari tuntia päivässä. Silloin on kriisi. Miehet ja osa naisistakin lähtevät rintamalle. Väki evakuoidaan maaseudulle. Koulut ja yliopistot toimivat puoliteholla. Kaikki muuttuu. Tavoite saavutetaan. Mutta normaalioloissa?

Siinä näkyy meidän noiduttu ongelmamme. Toteuttaako tavoite tavoitteet? EI helpolla! Kriisi toteuttaa!

Liikenteen päästöt vähenevät urbanisaation vaikutuksesta. Urbanisaatiota huomattavasti suurempi merkitys on teknologialla. Ajoneuvokannan laatu muuttuu radikaalisti. Sitähän me kaikki toivomme. Minun laskelmani mukaan urbanisaatiolla on näissä talkoissa huomattavasti teknologiaa pienempi merkitys. Laskin vertailun nykyisillä lähtökohdilla. Muutin nykyliikennettä urbanisaatiolla ja erikseen teknologialla. Urbanisaatio lisää joukkoliikenteen päästöjä 28 % ja vähentää henkilöautoliikenteen päästöjä 6 %. Teknologia taas leikkaa joukkoliikenteen päästöjä jopa 70 % ja henkilöautoliikenteen päästöjä 50 %. Kun puhumme muutoksesta, voimme keskittää koko huomiomme teknologiaan. Urbanisaatio, kaupunkien kehittäminen ja tiivistäminen vaikuttavat kyllä kaupunkitalouteen ja palveluiden saatavuuteen, ehkä myös kilpailukykyyn, mutta ne eivät ansaitse aivan niin suurta huomiota liikenteen CO2- päästöjen vastaisessa taistelussa.

Tämä kuva esittää pika-analyysin tuloksen tieliikenteen osalta kokonaisuudessaan. Jos tulevaisuus olisi vuonna 2050 päästöjä olisi vähennettävä vuoden 2005 tasosta 80 %. Nykytasoon verrattuna se tarkoittaa noin 70 % vähennystä eli päästöjä saisi olla 4 milj. tonnia. Minun kuvassani ollaan 5,5 miljoonassa. Ehkä minun kuvassani tulevaisuus onkin vuodessa 2040.

”Harakan räpistelevä lento”

Sanna Marin joutui syytettyjen penkille hänen vaatiessaan johdonmukaista tietoa. Hän ei hyväksynyt asiantuntijayhteisön tarjoamaa ristiriitaista tietoa päätöksenteon pohjaksi. Ristiriidatonta tietoa ei ole olemassa. Tätä ei Sanna ole vielä oppinut. Toiset puoluepomot todistivat poliitikon joutuvan tekemään päätöksiä juuri nyt olevan tiedon valossa. He olivat oikeassa. Jos totuutta odottaa ei voi koskaan päättää. Lopetankin tämän jutustelun Jaan Krossin pohdiskeluun. Siitähän olin tämän kaiken aloittanut. Hän pohtii Berend Falckin hahmossa: ”Mitkä ovat kohtaloita määräävien tapahtumien tuntomerkkejä ja mittapuita? Niitä mittapuita ei ole olemassa inhimillisten oletusten ulkopuolella, ja ne taas arvatenkin perustuvat historian kokemuksiin. Mutta se, mitä me oletamme tapahtumien tulevasta vaikutuksesta, on toisen kokemuksen mukaan väärääkin väärempi, liian usein väärä jotta vastuuntuntoisempi suhtautuminen yleensä saattaisi uskoa mihinkään eteenpäin viittaavaan. Sillä liian usein tapahtumat, joita me niiden sattuessa tuskin huomaamme, osoittautuvat perästä päin läheistemme tai meidän itsemme olemassaolon tienhaaroiksi ja vedenjakajiksi. Mutta tapaukset jotka tuntuvat muuttavan toiseksi, ellei sentään valtakuntien niin ainakin maakuntien ja kaupunkien elämänkulun, eivät muuta tosiasiassa maailmaa sen enempää kuin harakan räpistelevä lento.”

Selkäviikot ja reikäleivät

Nyt meillä olivat ja menivät kolmen kuninkaan juhlat. Niin sanovat virolaiset ja monet muunmaalaisetkin. On kysymys kolmesta kuninkaasta, jotka tulivat Betlehemiin tuomaan lahjoja syntyneelle lapselle, tulevalle kuninkaalle ja messiaalle. Me olemme useimmiten nähneet nuo kuninkaat tiernapojissa eli tähtipojissa. Yksi kuningas oli Aasiasta, yksi Euroopasta ja yksi Afrikasta. Joskus joukossa pyöri myös kyttyräselkäinen kiinalainen rahaa keräämässä. Paikalle he kuitenkin saapuivat Syyrian suunnasta Damaskoksen tietä. Legenda sanoo heidän olleen persialaisia maageja.  On muitakin selityksiä. He toivat lahjoinaan kultaa, mirhaa ja suitsukkeita. Suomessa tiernapojat taidettiin myös jossain vaiheessa asettaa rasistiseen valoon. Afrikan kuningas, kun oli kuvattu mustaksi. Joku väittää Suomen ensimmäisenä tiernapoikana olleen itse Johan Ludvig Runeberg. Se tapahtui vuonna 1810 Pietarsaaressa. Hän oli silloin kuusivuotias. Muuten Ruotsi otti vaakunaansa kolme kruunua juuri näiden itämaan tietäjien kunniaksi. Globaalius ei ollut silloinkaan vierasta. Tsaarivallan suosiolliseksi kunnioittamiseksi tiernapoikien laulun suomalaiseen versioon lisättiin Keisari Aleksanteri, Suomen suuriruhtinas. Itsenäisyyden aikana Aleksanteri ehdotettiin muutettavaksi Mannerheimiksi. Näin ei kuitenkaan tehty.

Näinhän siinä tiernapoikien laulussa sanotaan:

”Katsokaatte nyt tuota Murijaanein kuningasta

kuinka sen pitää rukoileman Herootesta

ja lankeeman hänen etehensä polovillensa.

Nyt te ootte nähäneet tuon Murjaanein kuninkaan

kuinka sen piti rukoileman Herootesta

ja lankeeman hänen etehensä polovillensa.”

Ja sitten:

”Keisari Aleksanteri Suomenmaan suuri ruhtinas,

hän pois otti orjuuden, hän pois otti styrängin

hän kääntää, kaataa kaikki vihollisen maat.

Siis kaikki kansamme riemuitkaa,

kun olette päässeet vaivoista.”

Kolme itämaiden tietäjää toivat lapselle kultaa, mirhamia ja suitsukkeita. Joku sanoo kullan merkinneen kuninkuutta, mirhamin uhrikuolemaa ja suitsukkeen rukousta. Tietäjien nimet vaihtelevat. Joku väittää heidän olleen Nuubian ja Arabian kuningas Melchior, Tarsiksen kuningas Kaspar ja Saaban kuningas Balthasar. Tarsiksen sijainti on epäselvä. Tutkijat kiistelevät siitä. Sanovat siellä olleen kaivoksia joita foinikialaiset hyödynsivät. Siis sen aikaisia dragonmainareita. Sardinia on ehdolla. Saaban kuningas Balthasar taas oli Etiopiasta. Hän oli tuo murjaanikuningas. Nyt juuri ovat löytäneet Saaban kuningattaren kultakaivoksen Pohjois-Etiopiasta. Siis mainareita hekin.

Onko Kaptahiin uskomista?

Vanhat sanoivat loppiaisesta alkavan selkäviikot ja reikäleivät tai olisiko Nuutinpäivästä, kun joulun ilot ovat päättynet. Toiset puhuvat härkäviikoista. Minun härkäviikkojani enteiltiin jo joulun alla, kun menin terveyskeskukseen vuositarkastusta varten. Paikalle osui nuori naislääkäri. Hän tiedusteli alkoholin käyttöäni. Sanoin juovani puoli pulloa viiniä päivässä. Hän kauhistui. Minä hieman hämmästyin. Olinhan uskonut Mika Waltarin Sinuhesta Kaptahin kertomuksen viinin iloista. Näin Kaptah kertoilee: ”Myös on kapakanisännän ammatti varmin ja luetettavin kaikista ammateista, sillä ihmisen jano pysyy samana, mitä hyvänsä tapahtuu, ja vaikka faraoiden valta vapisisi ja jumalat kaatuisivat istuimiltaan, eivät kapakat ja viinituvat kävisi sen tyhjemmiksi kuin ennen. Sillä ihminen juo viiniä iloonsa, ja suruunsa hän juo viiniä, menestyksessään hän ilahduttaa sydäntään viinillä ja pettymyksensä hän hukuttaa viiniin. Hän juo viiniä ollessaan rakastunut ja hän juo viiniä, kun hänen vaimonsa lyö häntä. Viiniin hän turvautuu, kun epäonnistuu liikeasioissaan, ja viinillä hän valelee voittonsa. Eikä edes köyhyys estä ihmistä juomasta viiniä, sillä sitä uutterammin hän työskentelee voidakseen värjätä köyhyytensä viinillä.” Näin siis kertoi Kaptah ja lohduttanee kaikkia tekoälyä pelkääviä krouvareita. Heidän ammattinsa säilyy ajan kuohuissa.

Tällaiseksi sitä tulee, kun viiniä liiaksi siemailee!

Matti Jurvan laulukin kertoo viinistä ja heilasta. Kaikki on vain väliaikaista.

Hurma viinin, mi mieltäsi nostattaa,

Se on vain väliaikainen.

Ja heili, joka helyt sulla ostattaa,

Se on myös väliaikainen.

Tämä elomme riemu ja rikkaus,

Sekä rinnassa riehuva rakkaus,

Ja pettymys tuo - totta tosiaan -

Väliaikaista kaikki on vaan!

Kaikki on siis vain väliaikaista. On tehtävä lupaus. Viinin juontia on kaiketi vähennettävä. Epävarmaa on miten silloin käy ilon ja rakkauden. Surun ja muistelun.

Eemelin loppiaislohdutus

Selkäviikot eivät kuitenkaan vielä loppiaisena olleet käsillä, kun teinikokkimme Eemeli loihti Toompean mäen juhla-aterian.

Prosciutto-kinkkuun kääritty papaija chilillä ja balsamicolla sekä litsi-shotti

Suuhun räjähtävä mausteisella keitolla täytetty pastanyytti.

Kombu-merilevä pohjainen kurpitsakeitto tarjottuna kokonaisessa kurpitsassa.

Päivän kokeilu oli kokonaisena takassa paahdettu munakoiso, jossa maistuu vivahteikas koivun savu. (Tämä kuva on nyt hyvin vaatimaton verrattuna ihanan erikoiseen makuun ja valmistuksessa käytetyn takkatulen loisteeseen).

Tonnikalaa mustilla ja valkoisilla seesam-siemenillä, retiisin iduilla, pikkelöidyillä retiiseillä ja salottisipuleilla.

Tiikerirapua yrttivoilla, pikkelöidyllä tomaatilla ja salaattisekoituksella.

Tarjosipa Eemeli vielä itse leivottua herkullista leipää ja sopivasti suolattua yrteillä maustettua voita.

Loppuherkkuna Erik Bryggmanin näyttely Soolaladussa

Tallinnan uusi vuosi ja loppiaisaattona päättynyt vierailu sisälsi myös Erik Bryggmanin arkkitehtuurinäyttelyn Soolaladun arkkitehtuurimuseossa. On kiintoisaa ja mieluisaa että virolaisilla on näin kaunis ja käytännöllinen museorakennus. Me kun Helsingissä kärvistelemme oman museomme kanssa. Valmista ei tule. Komiteat vain istuvat. Ja että aikanaan Rakennusinsinööriliittokin luovutti yhteisen hankkeen kehittelystä.  Nyt kuitenkin olimme Viron Arkkitehtuurimuseon näyttelyn avajaisissa. Näyttelyn kuraattorina oli tutuksi tullut Mikko Laaksonen Turusta. Hän on Bryggman instituutin asiamies. Mikko avasi näyttelyselostuksensa hienosti räägimällä eesti keelt. Näyttelyn graafisena tekijänä oli Noomi Narjus. Soolaladun kolmannen kerroksen vinttitila tarjosi näyttelylle hienot puitteet. Kuohuviinipulloja poksauteltiin. Hieno päätös Tallinnan viikolle.

Soolaladun rakennus on hieno näyttelytila. Bryggmanin paneelit olivat arkkitehtuurinäyttelyiden normaalin käytännön vastaisesti selvälukuisia ja kolmikielisiä. Kiitos siitä.  Työteliäitä härkäviikkoja kaikille!

Haikailen Vihdintien ja Tuusulanväylän bulevardeja

Muisteluni palaavat aina vuoteen 1989 kun Simo Järvisen kanssa saimme Raimo Ilaskiveltä tehtäväksi selvityksen pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksista. Silloin esitimme ajatuksen Kehä I:n sisäpuolisten pääväylien muuttamisesta kaduiksi. Emme käyttäneet sanaa bulevardi. Ideana oli mahdollisuus rakentaa katujen varrelle. Siis Mikko Ahon käyttämää sanontaa lainatakseni: siirtää liikennevaloja lähemmäksi kehätietä. Nopeutta pudotettaisiin, istutettaisiin puita ja rakennettaisiin kevyen liikenteen väylät. Emme kuitenkaan uneksineet ratkaisevamme asuntotuotannon ongelmia näiden katujen varrella. Helsingin uuden yleiskaavan kunnianhimoisena ajatuksena oli tällainen ratkaisu. Kolmasosa tulevasta asuntotuotannosta oli tarkoitus sijoittaa uusvanhojen pääkatujen varrelle. Tämä aie kaatui juristien järkeilyyn. Sitä edesauttoi väylien hallitsijan eli valtion tieviranomaisten kanta. Kaupunki oli kaiketi unohtanut neuvotella heidän kanssaan. Meikäläiset vanhan polven suunnittelijat olimme tottuneet tievaltion mahtiin. Maksajaa kannattaa kuunnella. Näin intoa puhkuva byrokratia erehtyi ja laki puhui.  Jäljelle jäi neljä bulevardia. Nyt kaupunki on julkaissut Vihdintien ja Tuusulanväylän bulevardien suunnitteluperiaatteet. Kirjoittelinkin jo hieman noista: https://penttimurole.blogspot.com/2018/11/bulevardisuunnittelun-kiintoisa.html

Minä olen haikaillut monessa blogissani bulevardikaupunkien mitoituksen perään. Olen syyttänyt suunnittelijoita ylimitoituksesta. Nyt kun ovat nuo kaksi bulevardia tekeillä, on hieman rauhallisempaa kiihkottomasti ihmetellä suunnittelijoiden tulevia haasteita. Miten niin kiihkottomasti? Kiihkottomasti siksi, ettei tarvitse tuosta keskuspuistosta nimbyillä.  En tee tätäkään blogia kenenkään kiusaksi. En halua kiusata Mikkoa enkä Marjaa. En myöskään halua kiusata Reettaa. Saatikka että haluaisin kiusata kaupunkiympäristölautakunnan arvoisia jäseniä. Minä teen näitä vain omaksi ilokseni. Kiusaan korkeintaan itseäni. Mutta teen niitä omasta tahdostani. Kukaan ei minua komentele tai ahdistele. Olen eläkeläinen. Tämä on dementian torjuntaa. Saatan sillä säästää kaupunkini rahoja, kun eivät joudu täyttämään minulla terveydenhuollon kipeästi kaivattuja muistisairaspaikkoja. Säästö se on pienikin säästö.

Mittakaavan tarkistuksia

Ryhdyinkin valistamaan itseäni pienillä kuvasovituksilla käyttäen minulle suotuja keinoja kuten Power Pointia ja Google Earthia. Onhan minulla tiedossa, että suunnittelijat ovat bulevardihankkeissa tavoitelleet suuren maailman asukastiheyksiä. Puhutaan kirkkain otsin yli 25000 asukkaan ja työpaikan määrästä neliökilometrillä. Helsingissä sellaisia alueita ovat Torkkelinmäki (30000+5000), Linjat (17000+8000), Punavuori (20000+14000) ja Krunika (13000+13000). Tihein alue Helsingissä on Kamppi. Siellä on 13000 asukasta ja 27000 työpaikkaa neliökilometrillä

Laitoin tähän alkajaisiksi kuvan selvittääkseni itselleni eräiden tuttujen hankkeiden mittakaavaa. Siinä on tehtyjä tai tekeillä olevia hankealueita ja/tai kaupunginosia. Numerot kertovat alueen nykyisen tai suunnitellun asukasluvun. Hieman hurjalta tuntuu, että Tuusulanväylän bulevardille mahtuisi Jätkäsaaren asukasluku tai enemmän kuin Kallahden ja Aurinkolahden yhteenlaskettu asukasluku, ja että Vihdintien bulevardille mahtuisi Latokartanon tai Koivukylän asukasluku. Tai että sinne mahtuisi reilusti enemmän kuin Arabianrantaan tai Hernesaareen.

Kuvassa on keltaisella tolpalla suunniteltujen bulevardien asukastiheydet ja sinisellä tolpalla olemassaolevien alueiden tiheyksiä. Myös työpaikkojen lukumäärä täydentää tolppia. Helsingissä vain Torkkelinmäki ja Punavuori olisivat asukastiheydeltään suurempia kuin bulevardit. Bulevardeilla oltaisiin melko tarkaan Linjojen ja Krunikan tasolla.

Tässä on muutamia alueita, joiden asukastiheys on noin 13000-20000 asukasta neliökilometrillä. Alueilla on myös työpaikkoja, yleensä sijainnista riippuen 6000-14000 työpaikkaa neliökilometrillä. Tunnistatteko? Siinä on vasemmalla ylhäällä Etu-Töölö, oikealla pala Kalliota, vasemmalla alhaalla Punavuori ja oikealla Kruununhaka. Minusta nämä ovat hienoja kaupunginosia. Ne ovat nykyisin myös lapsiperheiden suosiossa. En kuitenkaan rakentaisi näitä kaupunkeja stereotypiana kaikkiin mahdollisiin paikkoihin, jossa tyhjää maata löytyy. En rakentaisi tällaista kaupunkia bulevardeille.  Saattaisin rakentaa tällaista kaupunkia Pasilaan. Sinne en taas rakentaisi nyt muodissa olevia tornighettoja. Katson joka päivä ohiajaessani pelolla Triplaa. Toivon parasta, pelkään pahinta. En todellakaan tiedä. Helsinki oli meren ja metsien matala kaupunki. Onko se muuttumassa ja miksi?

Lue välipalaksi blogini http://penttimurole.blogspot.com/2018/02/helsinki-meren-ja-metsien-kaupunki.html

Viheryhteydet

Kyllä nämä bulevardisuunnitelmat askarruttavat muunkin kuin ylimitoituksen suhteen. Ne askarruttavat monestakin syystä. Yksi syy on tärkeän viheryhteyden katkeaminen. Sekä Vihdintien että Tuusulanväylän bulevardialueiden läpi kulkee yleiskaavaan merkitty poikittainen viheryhteys.  Se on merkitty yleiskaavan viheryhteyskarttaan nimellä Malminkartanon huippu – Vuosaaren huippu. Se on yhteys joka johtaa Malminkartanosta Länsipuisto-nimellä kapeikossa Vihdintien itäpuolella Mätäjoen varteen ja Kaupintien eteläpuolella Aino Acktéen puiston ja Alppiruusupuiston kautta Haagan ammattikoululle, työläästi koulun ohittaen ja jatkaen Keskuspuistoon ja edelleen Maunulanpuistoon josta se pääsee tunkeutumaan Maunulan ja Metsälän välisestä 80 metrin metsäisestä raosta Tuusulanväylän varteen Suursuonraitille ja siitä edelleen 60 metrin rakosessa nykyisen meluaidan varjossa Patolan pohjoispuoliseen metsään ja edelleen vanhan Toivolan koulukodin maisemissa Henrik Sohlbergin puiston kautta Toivolanpuistoon tai Itsenäisyyden puistoon ja  Vantaan rantaan. Tämä yhteys on Helsingin uudessa yleiskaavassa merkitty tärkeäksi viheryhteydeksi. Se on uhattuna molemmilla bulevardialueilla. Yleiskaava sanoo tällaisen yhteyden kulkevan joko puistossa tai metsävyöhykkeellä. Nyt vaikuttaisi siltä, että Helsingin ainoa poikittainen viheryhteys joutuu aivan tavalliselle jalkakäytävälle tai olisiko suorastaan baanalle? On kysymyksessä todellakin ainoa poikittainen viheryhteys! Liikenteessä korostetaan nykyisin poikittaisyhteyksien tarvetta. Se on oikein. Viheryhteyksien suhteen tällaista tarvetta ei näytä olevan. Vantaan joen varrella sellainen on, mutta se tuskin on kovin keskeinen sijainti ja sekin katkeaa Silvolassa, kun Vantaan joki suuntaa pohjoiseen. On eteläisempikin viherkäytävä joka ikään kuin kulkee Vallilanlaaksosta Pasilan läpi Pikku-Huopalahteen. On vaikea nähdä missä tuo viherväylä oikeasti kulkee Pasilassa.

Poikittainen viheryhteys Malminkartanon huipulta Vuosaaren huipulle on osoitettu kulkevaksi Vihdintien bulevardialueen ja Tuusulanväylän bulevardialueen läpi. Vihdintiellä asia voitaneen jotenkin hoitaa, mutta Tuusulanväylän bulevardilla tilanne on nykyaikaista puhekieltä käyttäen ”hyvinkin haasteellinen”.

Kuvassa vasemmalla on tuo haasteellinen paikka. Voiko sanoa, että siinä menee Helsingin tärkein poikittainen viherväylä? No, Ode ja Otso, vastatkaa. Tämä kysymys on ystävällismielinen, se ei ole vihamielinen, mutta se on vihreällä kuorrutettu.

Verrataan oikeisiin bulevardeihin

Ajattelinpa hieman kokeilla uusien bulevardialueiden sijoittamista vaikkapa Pariisin perinteisille bulevardialueille. Tein sen mittakaavan vuoksi. Laittelin Vihdintien bulevardin Pariisin Riemukaaren eli Place de Charles Gaulle –aukiolle, eli entiselle l’Etoile –aukiolle. Onhan Vihdintiellä liikenneympyrä, joka on kooltaan suurin piirtein Pariisin suuren ympyrän kokoinen.

Pariisin Riemukaaren ympäristössä korttelitehokkuus ek=3 ja tonttitehokkuus et=5. Nämä lukemat tarkoittavat, että yhden neliökilometrin alueella on yhteenlaskettu asukkaiden ja työpaikkojen määrä noin 75000 henkeä. Tällaisia tiheyksiä ei Helsingissä esiinny. Suurimmat tiheydet ovat Kampissa 40000, Punavuoressa 34000 sekä Torkkelinmäessä ja Linjoilla 35000 asuin- ja/tai työpaikkaa neliökilometrillä. Etu-Töölön yhteenlaskettu asukas- ja työpaikkaluku on 19000 as. ja tp./km2. Helsingin lähiöissä ollaan tiheyslukemissa 5000-10000 as. ja tp./km2. Bulevardeille on kaupunkisuunnittelijoiden laskelmissa tarjottu 23000 as. ja tp./km2. Vihdintien bulevardin tapauksessa tämä tarkoittaisi 10000 asukasta ja/tai työpaikkaa. Korttelitehokkuus Vihdintiellä olisi silloin ek=1,3, kun Riemukaarella liikuttaisiin lukemassa ek=3.

  

Tuusulanväylän bulevardin tipautin itsensä bulevardien äidin tai isoäidin eli Georges-Eugène Haussmanin mukaan nimetyn bulevardin päälle. Kuvassa näkyy keskellä ooppera. Bulevardilla ovat mm. Lafaeytten ja Printempsin tavaratalot. Haussmanin bulevardi viilettää suorana. Tuusulanväylän bulevardi hieman mutkittelee. Haussmanin kortteleissa korttelitehokkuus on ek=2,7 ja tonttitehokkuus et=4. Tuusulanväylän korttelipinta-alaa on noin yksi neliökilometri. Haussmanin tehokkuudella Tuusulanväylän bulevardille saataisiin 60000 asukasta ja/tai työpaikkaa. Todellisuudessa suunnittelijat puhuvat ja kirjoittavat nyt noin 18000 asukkaasta ja 5000 työpaikasta. Minun pikalaskelmillani Tuusulanväylän bulevardilla ek=0,9 ja et=1,5. Etu-Töölössä vertailuluvut ovat ek=1,4 ja et=2,3. Pariisissa ollaan siis lähes kaksi kertaa tehokkaampia kuin Etu-Töölössä ja lähes kolme kertaa tehokkaampia kuin Tuusulanväylän bulevardilla.

Tuusulanväylän bulevardi Mannerheimintielle asetettuna ulottuu Eteläisen Hesperiankadun Lallukan kortteleista Tullinpuomiin. Bulevardin pituus on 2 kilometriä. Tuusulanväylän bulevardi on repaleisempi ja sisältää kapeita suikuloita. Pituutta on 3,7 km. Eteläinen kärki on kuvassa Mechelininkadulla hieman Hesperiankadulta etelään ja pohjoiskärki lähellä Hakamäentietä. Kuvassa on vertailun vuoksi Etu-Töölön rakennetut korttelialueet. Bulevardien tiheyslaskelmissa on tonttimaata oletettu olevan 60 % korttelimaasta. Noin yhtäkkiä ajateltuna bulevardien tiheydet vaikuttavat suurilta, mutta mahdollisilta.

Paninpa leikilläni palan Töölöä Vihdintien bulsan mittakaavaan. Sinne näyttäisi mahtuvan Töölöä Vänrikki Stoolinkadun Kristuksen kirkolta Tullinpuomiin saakka. Eri asia on miten paljon asukkaat tulevat valittamaan Riistavuoren puistometsän katoamisesta. Liikenneympyrä säästäminen tavalla tai toisella oli blogin aiheena: https://penttimurole.blogspot.com/2018/11/bulevardisuunnittelun-kiintoisa.html

Halusin vielä leikkiä. Laitoin molemmat bulevardirajaukset Töölön päälle. Vihdintien bulevardi ulottuu Hesperiankadulta Tullinpuomille.  Tuusulanväylän bulevardi haroo Sibeliuspuistolta Hakamäentielle.

Haasteita riittää

Bulevardisuunnittelijoilla on mahdollisuuksia. Heillä on myös kovia haasteita. Tämän ihmettelyn jälkeen tulin melkomoisen myönteiseksi Vihdintien bulevardin suhteen. Myös sen jatkon suhteen Huopalahdentielle. Esitetyt asukas- ja työpaikkaluvut ovat kuitenkin äärimmäisen kunnianhimoisia. Tai siis niihin ei kyllä sisälly kunniaa, himoa kyllä. Jos Etu-Töölön. Kruununhaan tai Punavuoren mattoa levitetään kapealle kaistaleelle ilman läheisiä puistoja tai merenrantaa, saatetaan joutua ahdistavaan tilaan. Tämä pätee molempiin hankkeisiin. Tuusulanväylän bulevardi on huomattavasti Vihdintietä vaikeampi tapaus. Metsälän teollisuusalueen muuttaminen asutukselle on tietysti helppo nakki. Mutta mihin nuo kaikki yrittäjät ja pajat joutuvat? Naapurikuntiin? On tavoitteiden kannalta ristiriitaista, jos asutuksen tiivistäminen johtaa yrittäjien ajamiseen ulos ja kauemmaksi. Olisi yhtä lailla keskityttävä toimitilarakentamisen tiivistämiseen. Käpylän aseman kehittäminen ja toimitilarakentamisen laajentaminen on hyvä juttu. Maata vain puuttuu. Tuusulan bulevardialueella on osoitettu kapeita korttelirimpsuja Pakilantien/Käskynhaltijantien sillalta pohjoiseen. On säälittävää, jos meidän suurisuuntainen kaupunkirakentamisemme joutuu turvaamaan tällaisiin 100 metrin levyisiin korttelikaistaleisiin. Vaikuttaa siis siltä, etten lainkaan usko Tuusulanväylän bulevardisoinnin menestykseen, vaikka uskonkin Pasilan alueen tulevan kehittämisen menestykseen. Siihen taas liittyy paljon mielenkiintoista. Jos en nyt usko Olli Hakasen rautatiehankkeiden kokonaisuudistukseen uskon kuitenkin Pohjois-Pasilan rautateiden huoltotilojen siirtymiseen kallioluoliin (tai kannen alle) ja alueen vapautumiseen asumisen ja liiketoiminnan käyttöön.

Ja tässä lopuksi minun vanha kuvani Pasilan tulevaisuudesta.

PS. Eilen eteeni hypähti nettiuutinen Vesterbackan ja Vapaavuoren nokkapokasta. Nämä bulevardijutut ovat todella peanuts verrattuna Tallinnan tunnelin huuhailuun. Ylipormestarimme näyttää olevan ainoa henkilö joka lausuu tätä nykyä järjen ja epäilyksen sanoja tunnelin tulevaisuudesta ja sen rahoituksesta. Hän on myös sanonut, että ainoa oikea paikka tunnelille on Helsingin keskustan alta kulkeva vaihtoehto. Kirjoittelinkin tuosta asiasta blogia vuosi sitten: http://penttimurole.blogspot.com/2017/12/tunnelinporaajat-vauhdissa.html   Ystäväni Tero Vanhasen piirtämä kaupunki Helsingin matalalle on todella huuhaa juttu. Sinnekö kiinalaiset majoittuisivat talvilomaa pitämään? Kiinalaiset rakentavat kyllä rautateitä Afrikkaan. Siellä heillä on suuria suunnitelmia afrikkalaisen maatalousmaan valjastamisesta Kiinan turvaksi. Suomi ja Tallinnan tunneli ei sellaisia bisnesetuja tarjoa.

Seitsemän vuosikymmenen valitut palat

Kun olemme edellisessä blogissani saaneet käsiteltyä raiderakastajan joululahjat, voimme siirtyä Uuden Vuoden kunniaksi menneisiin vuosikymmeniin. Uskommehan nyt tuon edellä olevan perusteella, että me liikennesuunnittelijatkin olemme saaneet jotain aikaiseksi. Kun itsetunto on näin kohotettu merkittävälle tasolle, on mukava ottaa esille eräitä ihmisiä ja eräitä suunnitelmia kunkin vuosikymmenen saatosta. Tämä on Uuden Vuoden blogi, eikä tätä voi ottaa liian vakavasti. Pikemminkin iloitsemme Suuren Salomonin hengessä. Olimme nimittäin hyvin iloisia tuota kaikkea työtä tehdessämme. Miten niin Salomonin hengessä? No, hän kun Roger Wingrenin tulkitsemana sanoi näin: ”Siis minä näen, ettei mikään ylitä sitä, että ihminen iloitsee työstään, sillä tämä on hänen osuutensa. Kukaan ei pysty saattamaan häntä takaisin näkemään sitä mitä sen jälkeen on tapahtunut. Eli siitä jää se, että olimme iloisia, kun teimme työtämme.”

Kuningas Salomon, kaupungin rakentaja, ihmisen talojen rakentaja, herrojen pa­latsien rakentaja ja Herran temppelin rakentaja - Kižin luostarin ikonostaasin kuvaamana. Hänelle jäi ilo työstään.

Pikakelaus 50-luvulta nykyhetkeen

Ammattielämän alku oli koulun päättyminen. Sitä ennen oli kyllä käyty 16-vuotiaasta saakka kesäharjoittelijana rakennustyömailla. Rakenteilla olivat Maunula ja Pohjois-Haaga. Ylioppilaaksi tultiin Nervanderinkadulla 1953 ja opiskelu tapahtui Hietalahden torin äärellä. Autokanta kasvoi 20 % huimalla vauhdilla. Toinen vuosikymmen 1960-1970 oli armeijan, valmistumisen ja ensimmäisen aivan oikean työpaikan aikaa. Armeijassa oltiin Parolassa, Korialla ja Haminassa, ensimmäinen työpaikka oli Lauttasaaressa. Kummallista muuten, kaikki kotimaan työpaikkani koko insinöörielämäni aikana ovat sijoittuneet Lauttasaareen. Kolmantena ammattivuosikymmenenä 1970-1980 kohtalokseni tuli firman johtaminen. Insinööritoimiston nimi oli aluksi Liikennetekniikka Oy. Tällä nimellä edettiin vuoteen 1992. 1970-luku oli öljykriisin aikaa. Suomen henkilöautokannan kasvu putosi 10 %:n tasolta 5 %:in. 1980 lukua elettiin Espoon metron ja Ilaskiven mietinnön merkeissä.  Vuosikymmenen vaihdos 80/90 oli dramaattinen.  Maahan oli räjähtänyt suurlama. Itse asustelin Libyassa kahden suuren projektin parissa. Ulkomailla elettiin toisen nimen alla. Firman nimi oli Devecon Oy. Sahasin autolla pitkin punaista erämaata. Joskus se oli hiekkamyrskyn harmaannuttama. Lamasta ei ollut tietokaan. Firman nimeksi muuttui LT-Konsultit Oy. Haluttiin profiloitua muuhunkin kuin liikennesuunnitteluun. Erityiseksi teemaksi nousi ympäristösuunnittelu.  Yritimme ”ympäristö”-sanaa firman nimeen. Se oli kuitenkin varattu. Vuonna 2000 oli millenium. Murole siirtyi kotimaan kamaralle ja vuonna 2003 firma myytiin ruotsalaiselle Jacobson Widmarkille. Parin tuhannen hengen ruotsalaisfirma oli osa brittiläistä WSP-pörssiyhtiötä. Moni kysyy tuota kolmen kirjaimen yhdistelmää. Mitä se on? Sanon nyt: se on vain kolme kirjainta. Tosin nuo kolme kirjainta ovat nyt tällä hetkellä kanadalainen pörssiyhtiö. Yksi maailman suurimmista konsulttiyhtiöistä. Työväkeä taitaa olla yli 30000.

Vuosikymmenten mukana mietteet muuttuivat. Joku sanoi - kehittyivät. Tuosta en mene 100 % takuuseen. 50-luvun paljon nykymoitittu lähiörakentaminen perustui harkittuun tulevaisuudenkuvaan rajun kaupungistumisen edessä ja alla. Luonto ja terveellinen elämä olivat päämääränä. Tässä on kuva minun mietteistäni vuodelta 1967. Saman vuonna kirjoitin Arkkitehti-lehteen artikkelin jonka teema oli ”Kompakti kaupunki on kontaktikaupunki”. Olin ilmeisesti kääntämässä pyörää taaksepäin.

1950-luku – opiskeltiin elämää

Valitsin tähän ensiksi Helsingin satamalaitoksen sukeltajan kuvan. Olin teekkarina töissä Kulosaaren siltatyömaalla ja sitten Katajanokan laiturityömaalla. Mahtavana työtoverina muistoissani on rakennusmestari Kai Outa. Hän on siirtynyt taivaallisen rakentamisen pariin, niin kuin moni muukin vanhoista työkavereistani. Kuvassa on sukeltaja. Hänen nimensä olen unohtanut. Sukeltaja antoi minulle unohtumattoman elämyksen.

Henkeviä savuja Katajanokan kanavan reunalla vuonna 1954. Sukellusretki Katajanokan kanavan mutaiseen pohjaan on juuri päättynyt. Sukeltajan villapaita kastui, kun Pentti pelkäsi pulpahtavansa pintaan ja peloissaan painoi liian tiheästi sukelluskypärän ilmaventtiiliä. Vettä pääsi pukuun. Sekö huolestuttaa? Silloin en vielä tiennyt olevani seuraavalla vuosikymmenellä nuorten arkkitehtien ryhmässä tuon samaisen kanavan pelastusoperaatioissa. Kaupunginvaltuusto kun oli päättämässä kanavan täyttämisestä.

Ensin raiteille, sitten kaduille

Työelämä opiskelun ohella alkoi rautatiehallituksen ratapihajaostossa vuonna 1955. Pomona oli ratainsinööri Könönen ja lähimpänä esimiehenä rakennusmestari Jääskeläinen. Mahtavia ihmisiä. Rautatiehallituksen ihanilla käytävillä kuljeskelin runsaan vuoden. Sitten siirryin armon vuonna 1956 Helsingin kaupungin kiinteistöviraston asemakaavaosastolle. Pomona oli arkkitehti Väinö Tuukkanen. Lähimpänä esimiehenä Pekka Westerinen. Ikimuistoinen mentorini. Diplomityön aiheeksi tuli Alvar Aallon keskustasuunnitelman liikennejärjestelyt. Kirjoitin diplomityössäni Aallon työstä varsin kriittisesti: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on havaittavissa ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta eduskuntatalon risteysjärjestely on liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Niinpä niin, on terveellistä ja miltei uskomatonta tarkastella 60-luvun ajatustapaa. Ajatustapaa joka oli tavoittanut myös maineikkaan arkkitehtimme ajatusmaailman. Autojen vastustamattomaan virtaukseen uskottiin maagisella tavalla. Helsingin keskustan liikenneongelma oli teknisesti ratkaistavissa! Ratkaisu oli mahdollinen kaupunkimoottoriteitä käyttäen. Moottoritiet leikkaisivat kaupunkia mahtavina viadukteina ja kaukaloina. Niin pyhää paikkaa ei ollut, etteikö sitä voisi uhrata liikenteen molokille. Rannat ja puistot olivat tietysti otollisia alueita. Kaikki, mitä tämän diplomityön jälkeisinä aikoina seurasi, osoittaa että hurjan liikennesuunnittelun aika oli vasta alkamassa – ei laantumassa.

Nuorena diplomityön tekijänä katselin edessäni Aallon juuri valmistunutta keskustasuunnitelmaa. Suunnitelmassa laaja terassitori kätki alleen liikennejärjestelmän ja pysäköintitasot. Liikenne johdettiin keskustaan radan vartta Keskusväylää pitkin. Etelässä väylä jakautui Kampin maanalaiseen ”liikennekoneeseen” ja Liisankadun viaduktille. Pohjoisessa keskusväylä päättyi Pasilan laajaan ”liikenteen jakajaan”. Huimaava ratkaisu sytytti mielen ja diplomityön aihe oli selvä.

1960-luku – suunnittelun hurmaa

Valitsin 1960-luvun mieleenpainuvimmaksi suunnittelukohteeksi Lappeenrannan keskustasuunnittelun vuonna 1965 yhdessä Erkki Juutilaisen kanssa. Olisi ollut muutakin valittavaa. Olisin oikeastaan halunnut valita Katajanokan kanavan pelastamisen yhdessä ”nuorten arkkitehtien ryhmän” kanssa vuonna 1964. Maija Kairamo oli siinä voimahahmo, kuten myöhemmin Viipurin kirjaston pelastustöissä. Olisin voinut valita Koivukylän vuodelta 1967 tai Porvoon Kevätkummun samalta vuodelta. Koivukylää tehtiin yhdessä Salosen Jaskan ja Savelan Arskan kanssa. Aina ei oltu aivan samoilla linjoilla, mutta kivaa oli. Porvoon Kevätkumpu yhdessä Ooke Lehtovuoren kanssa oli innovatiivista ”tukirangan” vääntämistä. Vuosikymmenen lopulla iski vielä lujasti tulta, kun pääsin tekemään Rauman yleiskaavaa yhdessä Risto Sammalkorven kanssa. Matinkylä 1967 yhdessä Simo Järvisen ja Eko Miettisen kanssa, Tapiola 1968 yhdessä kavereiden Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaan kanssa ja Hervannan kilpailu 1968 Toke Korhosen ja Laku Soraisen kanssa. Hervannan kilpailu oli meidän firmallemme aikamoinen menestys, sillä kaikilla palkituilla ja yhdellä lunastetulla (Toke ja minä) oli liikenneasiantuntijat meidän poppoostamme. Kilpailun voitti Aarne Ruusuvuori, Porukan vetäjänä oli ”Iso” Lahtinen. Meiltä mukana voittaneessa joukkueessa olivat Jukka Syvälahti ja Hannu lehto. Huh! Miten tuohon 60-lukuun mahtuu noin paljon asioita. Vielä unohtui Linnanmäen kilpailuvoitto 1968 Pentti Pihan kanssa sekä Turun ylioppilaskylän kilpailuvoitto 1968 Janne Söderlundin ja Ekku Valovirran kanssa.

Juhlintaa Muroleilla Ilkantiellä vuonna 1968. Näissä juhlissa olivat mukana ainakin Maija ja Edu Kairamo, Annika ja Pena Piha, Erkki Juutilainen, Eero Pettersson, saattoi olla, että Kirmo Mikkola ja Jussi Pallasmaa piipahtivat, jos ei niin heitä ainakin odoteltiin, Paloheimon Eerosta en ole aivan varma. Paikalla oli varmuudella Teemu Lipasti. Hän joka piirsi kuvan. Musiikki pauhasi ja naiset olivat kauniita.

1970-luku aloitti vientikauden

Suunnittelutoiminnassa 70-luku aloitti viennin. Minut se imaisi. Tulevaisuuden ennustaminen sai uusia muotoja. Ennusteet eivät kohdistuneet Suomeen. Ne kohdistuivat Vietnamiin, Kuwaitiin, Libyaan, Algeriaan, Saudi-Arabiaan ja Syyriaan. Mittakaava ja tarkastelutapa? Ennusteiden perusteet? Väestönkasvun prosentit? Perhekoko? Opitut suhdeluvut muuttuivat. Tutkimustiedon saanti ja tiedon käsittely siirtyivät kivikauteen. Jotain hyvää: luovuutta oli lisättävä. Jotain helpottavaa: talonpoikaisjärki astui kvasitieteiden sijalle. Suunnittelijan rooli vaihtui usein opettajan rooliksi. Tekoviisautta voitiin korvata arkiviisaudella. Aluksi valitsin 70-luvun kuvaksi Vietnamiin suunnitellun Pha Rungin telakan sopimuksen allekirjoituskuvan vuodelta 1973. Siinä esiintyivät Juhani Jauhiainen, Eero Paloheimo, Ilmari Nikander ja Juha Gabrielsson. Tilaajan puolelta allekirjoittajana oli kehitysyhteistyön päällikkö Åke Wihtol. Hän oli pikkuserkkuni. Joku syytti nepotismista. Telakka oli valmistuttuaan menetyshanke. Laivankorjaustoiminta päästiin aloittamaan 1984. Minulla oli tarkoituksena esitellä sitä tarkemmin tässä blogissa, mutta ensin päätin katsoa Google Earthista nykyistä tilannekuva. Nyt kuitenkin petyin ja hämmästyin. Satelliittikuvassa näkyy vain ruostuneita laivoja. Telakka näyttää kuolleelta. Löydän nettisivuilta turkulaisen Timo Leppäsen tarinaa. Hän oli aikoinaan telakkaa rakentamassa. Vuonna 2015 hän vieraili paikalla. Kaikki on pysähtynyt. Laivan raadot ruostuvat telakalla. Rahaa ei ole. Surullista. Oli vaihdettava kuvaa.

Ehdolla liitekuvaksi on Tripolin Transportation Master Plan –kuva. Tilanne ei ole edellistä parempi. Suunnitelma valmistui vuonna 1978. Nyt maa on kaaoksessa. Tripolin lentokenttä on tuhottu, sähköä on tarjolla muutama tunti päivässä, turvallisuus on militiaryhmien käsissä, yliopisto ja koulut toimivat mitenkuten.  70-luku oli mahtavaa vientiaikaa. Nyt monet tutuiksi tulleista kohdemaista ovat muuttuneet NO GO-paikoiksi. Jos näistä vientihommista ei ollut maineteoiksi kerrotaan sitten kotimaan saavutuksista. Ykköskoriin pääsevät Porin, Lahden ja Tampereen liikennetutkimukset suunnitelmineen. Ensimmäistä kertaa kevyt liikenne, jalankulku ja pyöräily pääsivät liikenteen mallinnuksen osaksi. Sellaista ihmettä ei ollut Smith-Polvisen suuressa liikennetutkimuksessa vuonna 1968. Helsingin jalankulkututkimus vuonna 1974 oli huippujuttu.

Tampereen liikennetutkimus ja sitä seurannut liikennesuunnitelma oli ajan vallankäyttöä. Viinimaljojen ääressä, Tampereen liikennesuunnitelmaa juhlimassa ja polkupyörän ongelmaa pohtimassa, vasemmalta Mauri Ilva, Matti Valorinta, Mikko Mänty, Pentti Murole, Heikki Pöntinen, Antero Sirviö, Seppo Hirvonen ja Kauko Reijonen.  Antero Sirviön piirtämä kuva on erinomainen, henkilöistä kuvastuu ulkonäkö, mutta myös luonteenpiirteet. Mauri Ilva tarkastelee maailmaa pukinpartansa takaa nuoren miehen uteliaisuudella, Matti Valorinta on teekkari, hän on iloinen ja vakava, Mikko Mänty on kuvattu päättäväisen jähmeänä. Mikko oli todellinen kypsä herrasmies, innovaatio kyti, mutta virkamiehen vastuu painoi. Pentillä on tukka pörrössä, ilme odottava: tuleeko jatkohommia? Pöntisen Heikillä on katse maassa. Ehkä tuntee olonsa vaivautuneeksi juristina insinöörien puristuksessa. Antero Sirviö, kuvantekijänä tarkkailee. Seppo Hirvonen, silmät puoliummessa, itsevarma hymy huulillaan, tietää olevansa herra ja hidalgo. Kauko Reijonen ei koskaan kiihdy, hän on tekijämiehiä, ryyppääminen ei tunnu kiinnostavan.

1980-luku alkoi kriittisellä analyysillä

Firman esitteessä 80-luvun alussa julistin ajan kuvaa. Se meni näin:

Kriittinen analyysi osoittaisi tämän hetken yhdyskuntasuunnittelun sisältävän vaikeita ongelmia:

·        poliitikkojen ja ammattimiesten vuorovaikutuksen puute

·        päätöksenteon ohjelmoinnin puute

·        suunnittelutyön ohjelmoinnin puute

·        kehittymätön ja usein näennäinen metodiikka

·        olettamusten, asenteiden ja arvostusten sekaannus

·        kokonaistaloudellisen ajattelun puute

·        ympäristömme virheiden ja epäoikeudenmukaisuuden tietoinen hyväksyminen

·        poliittisen päätäntäkoneiston heikkous

·        valkokaulusväen heikko työn tuottavuus

·        suunnittelijoiden kyvyttömyys arvojen mittauksessa

·        sidonnaisuus normeihin ja konservatiivinen teknologia

·        kauneus- ja viihtyvyysarvojen vähättely

Kovia sanoja ja kaikki firman esitteessä. Omia tekoja ei punnittu. 80-luvun merkittäväksi projektiksi muodostui Libyassa sijaitsevan öljyteollisuuden erämaakaupunki Ras Lanuf. Sri Lankassa tehtiin Kalutaran seutusuunnittelua ja Colombon keskussairaalaa. Muutakin tehtiin. Pietarsaaren liikenne- ja ympäristösuunnitelma 1987, ja Pasilan kaksoistornit vuodelta 1986 Pekka Salmisen kanssa olivat tekijän mielestä mainetekoja. Vuonna 1989 valmistui sitten naulana kirstuun Ilaskiven mietintö pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksista. Simo Järvinen ja Matti Väisänen olivat keskeisinä tekokumppaneina.

Kamelikuskin luja kädenpuristus Ras Lanufin keskustassa. Onnistuminen lähellä. Alakuvassa ystävät 90-luvun melskeissä. Vasemmalla Ali Aburowais, tilaajan pääedustaja, ahkera Suomen kävijä, oikealla Haffad Zaidan, Jufran ”keisari”. Molemmat ikuisia ystäviäni.

1990-luvulla lähes afrikkalaisena

1990-luvun alussa teimme Simo Järvisen kanssa YTV:n tilauksesta Helsinki-vision. Meillä oli kaksi skenaariota: hyvinvointi ja kriisi. Kriisiskenaarion teksti oli tylyä. Maalattiinko pirua seinälle? Ajatteletko, että vaara on ohi? Että se on turhaa? Se vaara, se tulevaisuus? Minä en ajattele niin. Uskon, että kaikkeen suunnitteluun tulisi aina sisällyttää kriisiskenaarion testaus. Kriisi voi aiheutua näennäisesti yhdestä asiasta, puutteesta, kulttuurien törmäyksestä, energiasta. Varmaa on, että se aiheutuu vallan uudelleenjaosta. Ihmisestä ja raadollisuudesta. Varmaa on myöskin, että se eskaloituu kaikille yhteiskunnan aloille. Sitä ei voi eristää, kapseloida.

Helsingin seudun kasvun strategiaa 1991: voimakas Sipoon kasvu, rata- ja kasvusilmukka Nurmijärven kautta Hyvinkäälle, Lohja PKS-yhteyteen rautatien avulla, Kirkkonummelle keskitystä, Nikkilän ”new town”, kolme laajaa vihervyöhykettä, raideyhteys lentokentän kautta, ratayhteys kuntoon Keravalta Porvooseen, oikorata.

Lähes kaikki omat ponnistukset keskittyivät Al Jufran hallintokeskukseen Libyan Saharassa 300 kilometriä rannikolta ja Sirten kongressikeskukseen Välimeren rannalla Tripolin ja Benghasin puolivälin krouvissa. Siinä menossa Suomen asiat lähes unohtuivat. Minusta oli tullut muutamaksi vuodeksi afrikkalainen. Autoradiossa soi Leonard Cohenin The Future: “There'll be the breaking of the ancient western code / Your private life will suddenly explode”.

Ohi kiitävä maa. Satoja kilometrejä tuota maisemaa. Aamuauringon säteissä kullankeltaista. Ilta-auringon kilossa ruskean ja purppuran punaista. Päivällä ruskeanpunaisen hehkuvaa.

2000-luku oli kotiinpaluun aikaa

Aika oli oikeastaan sellainen, että henkilökohtaisissa haasteissa vallitsi tyhjyys. Firma oli myyty. Ulkomaan töissä vallitsi hiljaisuus, sillä uusi firman omistaja, lontoolainen pörssiyhtiö WSP halusi pitää erityisesti Libyan markkinat Ruotsin WSP Europen käsissä. Pentti Murole kotoutui Suomen olosuhteisiin. Raidevisio oli suuri mahdollisuus. Punaisilla palo-ovilla varustettu huone Kiviaidankadun neljännessä kerroksessa täyttyi

sikarin savusta. Word-ohjelman kanssa oli vaikeuksia, otsikot siirtyilivät, kuvat pomppivat, Page Breakit ja Chapter Breakit panivat hermot kireälle. Vision johtoryhmässä oli tuttua asiantuntemusta. Puheenjohtajana Niilo Järviluoma, jäseninä Matti Holopainen, Petri Jalasto, Risto Jokinen, Antti Kalliomäki, Irma Karjalainen, Martti Kerosuo, Tapio Myllymäki, Olli-Pekka Poutanen, Anneli Tanttu, Reijo Teerioja, Urpo Vainio ja Seppo Vepsäläinen. Visioryhmän sihteerinä toimi Suoma Sihto YTV:ltä. Konsulttityön tekijöinä oli toiveikkaan innostunut joukkue- Mukana mm. Pentti Murole, Ville Lehmuskoski, Risto Pitkänen, Antti Kuisma, Hannu Pesonen ja Ragnar Wikström.

Kuitenkin ja sittenkin minä taisin olla huippuunsa kiinnostunut Mikkelin Satamalahdesta ja Mikkelin matkakeskuksen suunnittelusta. Satamalahti menetettiin, matkakeskus rakennettiin. Eero Kaitainen apulaiskaupunginjohtajana johti Mikkelin suunnittelua. Mukana olivat Pertti Räsänen ja Jorma Holopainen.

Vuosisadan ensimmäisen vuosikymmeneen mahtui kyllä muutakin. Espoon Suurpelto 2001, Lahden Karisto 2002, Tikkurilan matkakeskus 2003 ja Metro lentokentälle 2006 olivat henkilökohtaisia hankkeita. Niihin mahtui tunnetta ja epäonnistumistakin. Suurpellossa hävittiin ideoinemme Mauri Tommilalle ja Tikkurilassa menetettiin pitkään kehitelty työ hintakilpailussa A-Insinööreille. Lentokenttämetro ei taas kelvannut vantaalaisille. Marjarata eli Kehärata oli sitten vuosikymmenen saavutus. Minä tungin väkisn mukaan asemakonseptien kehittelyyn. Saatiin hieno tiimi. Projektinvetäjänä oli Raimo Vuori. Konsulttiporukassa olivat mukana Jaakko Pöyry Oy, Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy sekä Arkkitehtitoimisto Pekka Salminen. Rata suunniteltiin asemineen ja se valmistui. Liikenne alkoi 1. heinäkuuta 2015.

2010-luku oli tämän miehen viimeinen työskentelyvuosikymmen

Vuosikymmenelle asettui kaksi isoa opettavaista ulkomaan työtä. Pääsin todella hommiin. Molemmissa töissä oli paljon digitalisaatiota. Niin paljon sitä itseänsä, että asiakin joskus tuppasi unohtumaan. Ensin teimme EU:n ja Jordanian ministeriön tilaamana Ammanin uuden kehätien varteen sijoittuvan miljoonan asukkaan kaupunginosan yleiskaavaa. Työn nimi oli Amman Strategic Master Plan. Toinen minut huumannut työ oli Baku Strategic Transportation Plan. Työn tilaajana oli Azerbaijanin liikenneministeriö. Maailmanpankki oli mukana. Meidän Bakun valloitustamme johti paikalle sijoitettuna projektipäällikkönä virolaissyntyinen kanadalainen Peet Ranniste. Hänen apunaan Bakussa oli ovien aukaisija, lakimies Tahir Aliyev. Liikenneasioiden parissa hääräsivät Tero Anttila, Risto Jounila ja Timo Kärkinen. Urotöiden tekijöiksi nousivat Virpi Pastinen ja Johanna Wallin. Ylimpänä päällekatsojana toimi Markus Saari. Minulle kaikki oli juhlaa.

Valitsin tähän kuvaksi Ammanin laidalle suunnitellun 1 miljoonan asukkaan kaupungin illustraation. Teimme sen yhdessä käsin piirtämällä Taru Niskasen kanssa. Syntyi miljoonan asukkaan kaupunkirakenne.  Nauhamaista kaupunkialuetta lävistää joukkoliikenteen "spine". Neljä alakeskusta sijoittuu käytävän varteen. Pohjoisessa sijaitsee yliopisto. Mittakaava? Alueelle sijoittuu lähes kaksinkertaisesti Helsinki!

Tämä oli pikakatsaus menneisiin vuosikymmeniin. Miksi ne kiihottavat niin valtavasti vanhan miehen mieltä? Minä tiedän. Niihin sisältyy elämän maku. Siitä on jäänyt hyvä jälkimaku.

Uusi Vuosi on haasteita täynnä!