Raskas infra, kilpailukykyä vai virheinvestointeja?

Meillä on menossa mielenkiintoinen kausi. Raideliikenne on vahvasti valinkauhassa. Minä olen raideliikenteen vannoutunut kannattaja – mutta nyt vauhti hieman hirvittää. Onko kaikki todella valmiiksi ajateltua. Parantavatko nämä hankkeet Suomen kilpailukykyä – vai tuhlautuuko rahaa raskaaseen infraan, kun pitäisi keskittyä kevyisiin pilviin. Muuten löytyy tieteilijöitä, jotka sanovat Kanaalin alittaneen tunnelin, Chunnelin – olleen Britannian talouden kannalta paha virheinvestointi. Minä taas olen haaveksinut ajasta, jolloin JOT –Just On Time – muuttuu JOS – Just On Spot –periaatteeksi. Nyt tulevaisuudentutkijat ennakoivat tällaista. Se on hyvä. Minusta olisi kiva jos robottitehdas tekisi t-paidan Kuopiolaisille Siilinjärvellä, sen sijaan että se nyt tehdään Kiinassa. Sama pätee muihin triviaalituotteisiin kuten kännykkään. Loppuisiko raideliikenne jos tuotanto paikallistuisi?

  

Diktaattorit ovat kehittäneet infraa. Saksan valtakunta etsi elintilaa idästä - "Lebensraum im Osten". Varusteluministeri Fritz Todtin johdolla ja Adolf Hitlerin erityisessä suojeluksessa suunniteltiin leveäraiteista 4 metrin rautatiejärjestelmää koko Euroopan alueelle: Der Kontinentale Breitspur Fernbahn. Perusverkon pituus oli 7 500 km ja varautumaverkon pituus 7 000 km. Olipa vielä suurempikin utopia: Afganistanin kautta Intiaan ja Alaskan kautta Yhdysvaltoihin. Rohkeita miehiä - tai suuruudenhulluja? Ohessa on kuva vuoden 1942 suunnitelmasta. Paksulla punaisella viivalla piirretyt radat ovat ensisijaisia. Ohuemmat radat ovat varauksia. Pohjoisempi itä-länsisuuntaisista radoista kulkee Hampurista Berliinin ja Kiovan kautta Rostoviin. Eteläisempi poikittaislinja kulkee Pariisista Wienin kautta Belgradiin ja Istanbuliin. Varaumia on esitetty Leningradiin ja Moskovan ohi Kazaniin. Myös Bakuun oltiin menossa. (Valkoinen viiva kertoo Saksan itärintaman 1942).

Mutta raideliikenne, tuo 1800-luvulla keksitty ihmeellinen asia metallikiskosta ja sillä pyörivästä kartiomaisesta teräspyörästä – onko se ikuinen vai hetken hurmaa? Ystäväni Matti Koo Mäkinen kehottaa toistuvasti minua unohtamaan tämän nostalgian ja vaatii minua siirtymään tulevaisuuteen. No siksi tämä asia juuri kiinnostaa, siis miksi juuri nyt ovat tapetilla niin valtavat hankkeet raideliikennejärjestelmien kehittämiseksi? Nyt on kaikki ns. modernit ratkaisut – vuosikymmenten mitalta – unohdettu. Kukaan ei puhu kumipyörämetrosta, kukaan ei puhu tosissaan Maglevista, kukaan ei puhu horisontaalihisseistä tai People Movereista. Jopa puheet Paloheimon Eeron automaattikulkuneuvosta ovat siirtyneet Googlen robottiautoon. Mutta nyt puhutaan kovalla äänellä – eikä vain puhuta vaan investoidaan - teräspyörästä teräskiskolla tuon lähes 200 vuotta vanhan keksinnön pohjalta. Uutukaisen uutta – vai? No, kun näin on, niin puhutaan sitten juuri tästä asiasta.

  

Kartiomaisten pyörien siirtymä kaarteessa kiskon suhteen pitää junan kiinteän akselin molempien pyörien kulkeman matkan samana – siinäpä se nerokkuus. Tiukoissa metron kaarteissa rasvaria tarvitaan. Otaniemessä lienee rasvarin paikka vapaana.

Meillä on raideliikenneinvestointien huippuajat

Länsimetroa rakennetaan, kustannusarvio keikkui alkuun 800 miljoonassa, mutta nyt ollaan lähestymässä nelinumeroista lukua. Toinen käynnissä oleva työmaa on Kehärata Vantaalla, siihen uppoaa myös runsaasti tuo 800 miljoonaa. 800 miljoonaa taitaa olla Helsingin seudun raidehankkeiden maaginen luku. Länsimetron jatke Matinkylästä Sammalkalliolle maksaisi sopivat 800 miljoona. Metro pitäisi jatkaa myös idässä Sipoon alueelle Majvikiin. Tästä selvittäisiin 800 miljoonalla. Vai tyydyttäisiinkö hieman vähempään ja rakennettaisiin ensin kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskukseen 100 miljoonalla eurolla.

Raidejokerikin – tai mikähän se on kun Jokeri-mini pantiin pakettiin - odottaa rakentajaansa. Rahaa kuluisi vähintään tuo 250 miljoonaa – kunhan raideleveydestä sovitaan. Pisara on hurjalla tahdolla ajettu hanke, kustannusarvio saavuttaa vähintään tuon maagisen 800 miljoonaa, mutta noussee toden paikan tullen lähemmäksi nelinumeroista lukua.

Missä vaiheessa sitten aloitetaan Lentoradan rakentaminen Pasilasta Helsinki-Vantaan kentälle ja edelleen Keravalle. Rahaa hankkeeseen kuluu 1,5-2 miljardia. Siitä sitten voitaisiin jatkaa rataa 2 miljardilla Kotkan kautta Luumäelle – ja edelleen Pietariin. Pussissa odottavat vielä uusi Esa-rata Lohjalta Saloon, se maksaisi 600 miljoonaa. Sitä ennen pitäisi kuitenkin rakentaa rata Espoon keskuksesta Saloon, radan hinta olisi samaiset 600 miljoonaa. Tämä kaikki sen rinnalla kun nykyisiä pääratoja rakennetaan nopealle liikenteelle. Oulun rataan taitaa kulua tuo maaginen 800 miljoonaa, kun itäradoilla pärjätään kolmanneksella tuosta.

Oikorata oli tämän mahtavan radanrakentamisen prosessin alkukohta. Olin siellä minäkin! Niin vielä noista pussissa olevista kannattaa mainita lappilaisten haaveilema rata Jäämerelle. Sehän taas maksaisi Skibotniin vietynä runsaat 2 miljardia ja Kirkenesiin vietynä vajaat 2 miljardia. Kemijärveltä pitäisi vielä saada yhteyksiä Pelkosenniemelle, Kevitsaan ja Sokliin. No tuollainen 1 miljardi siihen kuluisi. Elämme jännittäviä aikoja.

Ruotsalaiset satsaavat: 2 miljardin Botniabanan valmistui, yli 4 miljardin Norbotniabanan on putkessa, Narvikin rataa parannellaan, 300 miljoonan Haparandabanan on valmistunut, heillä on akatuksissaan Botniska korridoren Pohjanlahden ympäri Suomeen. Taitaa olla myös ajatuksissa yhteys Venäjälle ja Siperiaan ja edelleen Kiina-Intiaan. (Se on tuo harmaa ratasuuntaus.) Kuvassa näkyvät myös maamme sisäiset hankkeet/haaveet: etelän radat ja pohjoisen radat. Mittakaava on mielenkiintoinen.

Olen joskus tehnyt laskelmia raideliikenneinvestointien volyymista. Jos Suomeen todella investoidaan kaikki järkevät hankkeet, täytyy varautua iskemään tiskiin Rovaniemen eteläpuolella 400 miljoonaa euroa vuodessa ja Rovaniemen pohjoispuolella 200 miljoonaa euroa vuodessa. (Luvut päivitetty aprillipäivänä 2014). Pääkaupunkiseudulla, tai oikeastaan pääkaupunkiseudulla tämä ”järkevä” investointi olisi 160 miljoonaa euroa vuodessa – siis jatkuvasti, ei hetkellisesti. Onko tämä järkevää, onko tämä mahdollista? Järkevää se minun mielestäni on, mutta mahdolliselta se ei näytä.

  

Toiveiden tynnyri ei voi unohtaa Rail Balticaa. Minusta hanke on ihana. Vielä runsas kymmenen vuotta sitten Tallinnasta pääsi yöjunalla Varsovaan. Sitten Viron valtio myi rautatiensä amerikkalaiselle investorille. Kaikki pysähtyi. Sittemmin – tappiolla tosin ja luonnollisesti – Viron valtio, EU:n tuella, osti rautatielaitoksen takaisin. Nyt EU:n liikenneasiain komissaarina on Viron entinen pääministeri Siim Kallas. Rail Baltica on noussut EU:n hankekoreihin. Tunneli Tallinnan ja Helsingin välillä – se on mielestäni utopia – ja sellaiseksi jää!

Ovatko meidän hankkeemme ylihinnoiteltuja?

Maailmalla on valtava määrä hankkeita. On helppoa suorittaa vertailua maailman hankkeiden ja meidän hankkeidemme välillä. Olin joskus muutama vuosi sitten kerännyt vertailevan tilaston maailman infrahankkeista lähinnä investoinnin kilometrihinnan suhteen. Taisin myös tarkastella hieman hankkeiden neliöhintaa. Tietojen vertailu on vaikeata. Joskus joukkoliikennehankkeiden kustannuksiin sisältyy myös kalusto, joskus ei. Asemien tai liittymien määrä vaikuttaa kilometrihintaan. Asiassa on siis paljon harhainformaatiota vertailun tuloksen kannalta. Nyt ajattelin kuitenkin päivittää tilaston – tuosta kaikesta huolimatta. Selviäisi ainakin se, ovatko meidän hankkeemme ylihinnoiteltuja.

  

Kaavio osoittaa miten isojen hankkeiden rakennuskustannuksista tehty arvio muuttuu (nousee). Usein alkuperäinen kustannusarvio nousee toteutusvaiheessa kaksin-kolminkertaiseksi (samassa rahanarvossa).

Yleinen ilmiö meillä ja maailmalla on kustannusarvioiden ylittyminen. Usein on väitetty että Pii on sopiva kerroin. Tämä on totta. Hankkeita suunniteltaessa projektitiimi on vakuuttunut hankkeen järkevyydestä ja kustannusarvio minimoidaan. Hallinnon eli siis tilaajan oman organisaation työpanos jätetään ilman muuta paljolti huomiotta. Lähes standardinomaisesti hallinnon kustannuksiksi merkitään 20 %. Todellisuudessa ollaan lähempänä 30 %:ia. Aiemmat suunnittelukustannukset saattavat olla jo unohtuneet urakkaa solmittaessa. Suunnittelu kuitenkin maksaa 7-10 % hankkeen kokonaiskustannuksista – infrahankkeissa ei ole suunnittelukustannuksia alentavaa toistoa. Usein puhutaan pelkästä urakkahinnasta eli urakoitsijan laskutuksesta. Todellinen hinta onkin kolmannes suurempi. Rakennuttaminen on yhä näkyvämpi kustannuserä johtuen ulkoistamisesta. Rakennuttaminen maksaa helposti 6-10 % kokonaiskustannuksista – jostain syystä hallinnon kustannukset kuitenkin säilyvät entisellään.

Tämä kuva kertoo suuren hankkeen kustannusjaosta. Esimerkki on New Yorkin jättiprojekti 2nd Avenue Subway. Lehdissä kirjoitettiin, että rahat kuluvat konsulttiselvityksiin. Näyttää siltä, että konsulttityöt ovat aivan linjassa. Mielenkiintoista on havaita, että varsinaiset rakennusurakat muodostavat kokonaiskustannuksista vain 54 %.

Niin, kysymys oli siitä ovatko meidän hankkeemme ylihinnoiteltuja? Aloitetaan tietunneleista. Meillä keskustelua herättäneitä tietunneleita ovat Helsingin Keskustatunneli ja Tampereen Rantaväylän tunneli. Keskustatunnelin arvioitu kilometrikustannus on 125 M€. Rantaväylällä ollaan vajaassa 100 miljoonassa per km. Jos vertailukohteeksi otetaan Tukholman mahtavat Södra Länken ja Norra Länken, joissa kustannukset ovat 150 M€ ja 250 M€. kilometriltä, voidaan sanoa meillä oltavan kohtuutasolla. Huiman kaukana ollaan maailman kalleimmasta tietunnelista Bostonissa. Big Dig maksoi lähes 600 M€ kilometriltä. Normaaleja pääosin maan päällä kulkevia moottoriteitä rakennetaan Suomessa hintahaarukassa 15-20 M€ kilometriltä.

Seuraavaksi listallani esiintyy raitioteitä. Ne eivät yleensä ole tunneleissa. Helsingin seudun Jokeri asettuu kustannusarvionsa mukaan hintaluokkaan 10 M€ per kilometri. Tässä kustannusarviossa ollaan ilmeisen alakanttiin – hakataan jopa kiinalaiset. Yleensä raitiotielinjojen rakentaminen maksaa 25-35 M€ kilometriltä. Kun sitten joudutaan tunneleihin ja muuten hankaliin olosuhteisiin, hintataso kohoaa Tukholman Tvärbanan tasolle 75 M euroon kilometriltä. Kalleimmat raitiotiehankkeet maksavat 160 M€ kilometriltä.

Kolmantena ryhmänä listalla esiintyvät metrot. Madridin paljolta pinnalla kulkeva kehärata Metrosur on esimerkkihankkeista halvin. Kilometrikustannukset olivat runsaat 40 M€. Länsimetro sijoittuu tähän huokeaan päähän kilometrikustannuksella 63M€. Kööpenhaminan automaattimetron kustannukset M1 ja M2 linjoilla ovat 74 M€ kilometriltä – siis kohtuulliset. Yleensä maailman metroissa kustannustaso asettuu lähelle 100 miljoonaa euroa kilometriltä. Tuleva Köpiksen Circle Line tulee maksamaan jo hurjat 176 M€ per kilometri. Amsterdamin North-South Line ja Lontoon Jubileum Line Extension asettuvat sitten tasolle 270 M€ per kilometri.

Rautatiehankkeet ovat seuraavana ryhmässä. Maailmanennätys lienee Lahden oikoradan toteuttaminen minihintaan 4 M€ per km. Ruotsin 190 kilometrin Botniabanan nousee kakkoseksi hinnalla 8 M€ per km. Sitten syntyy ensimmäinen loikka tasolle 50-80 M€ per km. Tuohon huomattavia pintarataosuuksia sisältävään ryhmään mahtuvat Lontoon Crossrail, Pariisin Tangentielle Nord ja Malmön Citytunneln liityntäratoineen. Meidän Kehäratamme on tuossa ryhmässä alareunan tasolla. Seuraava hyppäys tulee tasolle 150 M€ per km. Sinne asettuvat Hallandåsin tunneli, Gotthardin Base Tunnel ja Pisara. Hintataso nousee 250 M euroon kilometriltä kun mukaan otetaan Tukholman Citybanan ja Göteborgin Västlänken. Huippu saavutetaan New Yorkin 2nd Avenue Subwaylla. 14 kilometrin mittaisen hankkeen kilometrikustannus nousee omaan luokkaansa 900 M euroon kilometriltä. Matkustajiakin tulee kyllä olemaan vuodessa 200 miljoonaa, joten kustannus matkustajaa kohti pysyy Lahden Oikoradan tasolla ja alittaa puolella Kehäradan matkustajaa kohti syntyvän kustannuksen.

Lopuksi vielä pikku kurkistus Maglev-ratoihin. Tunnetuin Maglev on Shanghaissa. Radan pituus on 31 km ja matkustajia on noin 6 miljoonaa vuodessa. Rakennuskustannukset olivat 28 M€ per km. Suurin ja mahtavin uusi suunniteltu hanke on 290 kilometrin mittainen Chuo Shinkansen Japanissa. Tämän kokonaan tunneliin rakennettavaksi suunnitellun radan rakennuskustannukset olisivat arvion mukaan 145 M€ per kilometri. Myös Baltimoren ja Washingtonin välille on suunnitteilla 64 kilometrin Maglev. Rakennuskustannuksiksi on arvioitu 91 M€ per km.

Onpa hankala kuva, klikkaa sitä suuremmaksi, mutta sittenkin taitaa näkyvyys olla heikko. Tässä kuvassa kuitenkin yrittää näkyä maailman merkittävien infrahankkeiden kustannustaso kilometriä kohti. Löydät sieltä kotimaiset hankkeet aivan suotuisilta sijoilta. Kuten ehkä huomaat hankkeet on ryhmitelty: moottoritiet, raitiotiet, metrot, rautatiet ja Maglevit.

Mikä on hyöty/kustannussuhde?

Suuret infrastruktuurihankkeet maksavat paljon rahaa. Rahalle olisi vaihtoehtoista käyttöä? Hankkeiden arvoa mitataan hyöty/kustannusuhteella. Jos rakennuskustannusten nykyarvo (lisättynä suunnittelulla, ympäristövaikutusten analyysillä, sosiaalisten vaikutusten analyysillä, rakennuttamisella ja muulla valmistelevalla byrokratialla) on yhtä suuri kuin saavutettavien hyötyjen ja säästöjen nykyhetkeen diskontattu arvo (miinus hoito ja kunnossapito) ollaan maagisesti hyötysuhteessa 1. Silloin valitulla korkokannalla laskettuna noin 30 vuoden aikana ollaan break even –pisteessä. Usein ”todellinen piste” joukkoliikennehankkeissa sijaitsee 50 vuoden päässä! Säästöjen suhteen arvo kerääntyy pääosin säästetystä ajasta. Se on hyvin aineetonta ja siksi ajan hinta on kyseenalainen suure. Kyllä säästöihin kuuluvat myös ajokustannussäästöt jos ajomatkat lyhenevät hankkeen vaikutuksesta. Samoin säästöihin lasketaan liikenneonnettomuuksien vähenemisestä koituvat säästöt. Suurimmat säästöt tulevat kuitenkin aikasäästöistä. Niitä kertyy nopeammalla junalla liikkumisesta, mutta merkittävästi niitä kertyy sellaisille autoilijoille, joiden ruuhkat vähenevät, kun osa autoilijoista siirtyy uuden hienon yhteyden käyttäjiksi. Karkeasti voisi sanoa, että puolet hyödyistä on ”ulkoisia” toinen puoli on hankkeeseen liittyviä. 80 % hyödyistä on hinnoiteltua aikaa.

Näistä asioista voit löytää lisää blogissani: http://penttimurole.blogspot.se/2013/09/liikenne-ennusteet-totta-vai-tarua.html

Kvasitiedettä ?

No, uskokaa nyt, ettei tämä liikennetalous ole tiedettä. Hyöty/kustannussuhteen laskeminen soveltuu kahden samankaltaisen hankkeen vertailuun. Siinä ei ole minkäänlaista kansantaloudellista sisältöä, siinä ei myöskään ole mitään sosioekonomista sisältöä. Kaikkien jotka puhuvat liikennetaloudellisesta hyöty/kustannussuhteesta tulee ymmärtää tämä. Kun Länsimetron Kokkinen sanoi toimittajille Länsimetron jatkeen jäävän hyötykustannussuhteessa ykköseen, se oli hyvin sanottu. Sellaiset hankkeet nimittäin saavat rahoituksen ja järkikin sanoo, että Länsimetron jatke kannattaa toteuttaa. Sillä Kokkisen sanomisella ei kuitenkaan ole liikennetaloussisältöä, sen sijaan siinä voi olla paljonkin kaupunkitaloussisältöä..

Ratahankkeisiin sisältyy useimmiten tunneleita. Hyvin usein halvin tapa onkin toteuttaa koko hanke tunnelina. Näin oli asianlaita mm. Länsimetrossa. Varsinaisen tunnelin osuus rakennuskustannuksista on 40-50 %. Asemien osuus on vastaavasti 30-40 %. Jos hankkeen kokonaiskustannuksissa on liikkuva kalusto mukana, sen osuus on 20-30 %. Suunnittelu ja rakennuttaminen maksavat 5-20 %. Vertailevia kustannustietoja on hankala löytää, siksipä tämän kaavion luvut ovat ulkomaisista metro- tai kaupunkiratahankkeista.

Niin, lopuksi vielä pieni vertailu maailman hankkeiden investoinnista suhteessa 30 vuoden matkustajamäärään. Jos hankkeessa on suuri tavaraliikenneosuus olen pudottanut sellaiset hankkeet vertailusta. Näin siis Alppien tunneli tai Hallandåsin tunneli eivät ole tässä mukana.

  

Tässä vielä hännän huipuksi laskelma, jossa investointi on jaettu 30 vuoden aikana tehtävillä matkoilla. Luku ei siis tarkoita mitään, sen enempää kuin hyöty/kustannussuhdekaan, mutta se vertailee hankkeiden kustannuksia käyttäjämäärään. Sen pituinen se.