Nyt kiihdytetään – kenen mandaatilla?

Kansallismuseon auditorio on mahtavan hieno paikka. Kuljet kauniin aukion poikki ja astut sisään katutasossa olevaan eteistilaan. Vasemmalla on tyylikäs kahvila, jonka ikkunat avautuvat mystisen kiehtovalle suljetulle sisäpihalle. Kun jatkat suoraan, olet auditorion ylimmällä tasolla. Auditoriossa et ole suljetussa tilassa. Ikkunat Mannerheimintielle tuovat näkyviin kadun draamaa. Raitiovaunut ja bussit jyräävät ikään kuin suurennettuina ikkunoiden heijastuksissa. Niin, tässä pääasiassa Eliel Saarisen suunnittelemassa ja vuonna 1916 käyttöön otetussa rakennuksessa on tällainen hieno auditorio. Oletko käynyt siellä? Jos et, niin etsi sopiva tilaisuus! Kuluneella viikolla siellä pidettiin tiedotustilaisuus Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitelmien nykytilasta. Suvi Rihtniemi piti puheenjohtajuutta suorastaan tyttömäisen sievänä, Sini Puntanen, Tuire Valkonen ja Mari Randell osoittivat asioiden valmistelussa piilevää naisenergiaa. Rikhard Manninen sentään vakuutti, että miehilläkin on jokin osuutensa prosessissa. Kaikki esitelmänpitäjät olivat hyvin varmoja asiastaan, ikään kuin he tietäisivät jotain vuodesta 2050. Kukaan ei sanonut, että nyt ollaan erinomaisen liukkaalla jäällä ja kysymyksessä on arvausleikki vailla vertaa. Tulevaisuutta kun ei voi tutkia eikä ennustaa – aineisto puuttuu.

  

Suvi, Tuire, Rikhard, Mari ja Sini kertoivat tulevaisuudestamme. Ei se ole helppoa, vaikka siltä kuulostaa!

Kuka päätti Helsingin seudun kasvun tavoitteet?

Leikki leikkinä, tuota tulevaisuuden arvaamista olen minäkin pienen ikäni harrastanut. Tilaisuudessa yleisöpuheenvuoron käyttänyt herrasmies - oranssissa paidassaan, esittäytyikö hän yhteiskuntatieteiden professoriksi? Hän tiedusteli miksi esiin ei ole tuotu vertailuaineistoa vanhoista suunnitelmista ja niiden toteutuneisuudesta? Tämä kyllä totta puhuen minuakin kiinnostaa. Saatan myös yrittää itselleni tuota kysymystä havainnollistaa tässä blogissani - jos sallitte. Ehkä ajatuksissani peesaan myös hieman ”Susi” Launista, hän kun yleisöstä kysyi suunnittelijoille annettua mandaattia kasvattaa Helsinkiä - muun Suomen kustannuksella - näin rajusti. Suvi Rihtniemi kyllä vastasi mandaatin tulleen valtiovallan ja alueen kuntien yhteisesti solmimassa MAL-sopimuksessa. Totta puhuen sopimus tehtiin kolmeksi vuodeksi 2012-2015.

MAL-sopimus eli VALTION JA HELSINGIN SEUDUN KUNTIEN VÄLINEN MAANKÄYTÖN, ASUMISEN JA LIIKENTEEN AIESOPIMUS 2012–2015 solmittiin 20.6.2012. Ketkä siis allekirjoittivat sopimuksen? Sopimuksen allekirjoittivat ministerit Krista Kiuru ja Merja Kyllönen, 14 kunnan johtajat sekä ARA:n Hannu Rossilahti, Liikenneviraston Juhani Tervala, ELY-keskuksen Rita Piirainen ja HSL:n Suvi Rihtniemi. Tällä sopimuksella syntyi 14 kunnan yhteistyö.

Sopimuksen tärkein määrällinen tavoite oli 12000-13000 asunnon rakentaminen per vuosi - sopimusajalla 2012-2015. Lisäksi määriteltiin nimeltä mainiten Kehä I:n parantamistoimet, Kehä III:n parantamistoimet, sekä pääradan parantaminen ja Helsingin ratapihan tehostaminen. Luvataan myös valmistella jatkoa silmällä pitäen Pisara-rataa ja Espoon kaupunkirataa. Sopimuksessa ei puhuta mitään kaupungin tulevasta asukasluvusta tai kasvun määrällisistä tavoitteista. Lähinnä kyllä mainitaan nykyajan mantra: kilpailukyky. Suurista tavoitteista olisi sovittava ennen sopimuskauden päättymistä. Lisäksi edellytettiin valtioneuvoston tekevän asiasta periaatepäätöksen. Sanatarkasti: ”Tavoitteena on, että valtioneuvosto tekee Helsingin Seudun aiesopimuksen toteuttamisen edellyttämistä linjauksista ja toimenpiteistä periaatepäätöksen”.

  

Asukasluvun kasvu hidastuu. Näin kertoo tilastokeskuksen vuoden 2012 ennuste. Hiipuma on erittäin suoraviivainen MAL-kunnissa, mutta lähtöpistekin on korkealla. Nykyinen MAL-kuntien kasvu onkin yli 1 % vuodessa. 30 vuoden päästä kasvu on vain 0,4 %.  Tämä ennuste lupaa ns. MAL- alueelle 1,7 milj. asukasta vuonna 2050.

 14 kuntaa?

Mikä tämä on tämä 14 kuntaa? Minusta tämä kuntakooste on mysteeri. Perustuuko 14 kunnan ”metropoli” seudullisiin palvelu- tai vaikutusalueiden kenttiin tai perustuuko se hallinnollisiin muodostelmiin vai onko siinä takana jokin mystinen saavutettavuuden ”savu”-järjestelmä? Vai onko siinä yksinkertaisesti perusteena kuntien edunvalvontaa varten kehitetty yhteistyömuoto, johon aikanaan meni mukaan kuka meni? Kuumakunnista Kerava, Kirkkonummi ja Sipoo ovat mukana Helsingin seudun liikenteen kuntayhtymä HSL:ssä. Se on hyvä. Kymmenen kunnan Kuuma – yhteistyö toimii liikelaitoksena Keravan kaupungin hallinnoimana. Yhteistyön perustana on vuonna 2012 tehty sopimus: SOPIMUS YHTEISEN EDUNVALVONNAN JÄRJESTÄMISESTÄ KERAVAN, HYVINKÄÄN JA JÄRVENPÄÄN KAUPUNKIEN SEKÄ KIRKKONUMMEN, MÄNTSÄLÄN, NURMIJÄRVEN, PORNAISTEN, SIPOON, TUUSULAN JA VIHDIN KUNTIEN YHTEISTYÖNÄ. Sopimus astui voimaa vuoden 2013 alussa.  Tässä ei todella ole mitään pahaa, pelkkää hyvää. Mutta onko tämä jotenkin järkevää suuresti mainostetun verkostokaupungin toimintaa ajatellen? Miksi Lohja on ulkopuolella, miksi Riihimäki ei ole mukana, mitä sitten sanotaan Porvoosta? Todellinen verkostokaupunki kaipaa solmupisteitä. Se ei synny ”nukkumaesikaupungeista” tai ”jälkimaaseudusta”. Miksi siis Lahti ja Hämeenlinna eivät ole tässä yhteistyössä? Olen kysynyt tätä asiaa monessa blogissani. Olen myös kysynyt sitä erinäisissä luennoissani. Mutta kukaan ei vastaa. Tulee sellainen tunne, että kysyn jotain aivan omituista. Eihän tällaisia kysymyksiä voi esittää. Kaikki on sovittu, eikä mitään jo sovittua voi muuttaa. Varsinkin kun se mitä on sovittu, on vaivalla matkaansaatettu. Erityisesti kuitenkin kummastelen sitä, että miksi kaikissa esittelytilaisuuksissa aina pyydetään kommentteja tai kysymyksiä, kun niihin ei kuitenkaan haluta vastata?

   

Kuvassa on sinisellä Uudenmaan liiton raja, valkoisella 14 kunnan ”metropolialueen” raja sekä värikkäinä alueina selvitysmies Yrjö Harvian vuonna 1945 esittämä metropolialue. Lisäksi kuvassa esiintyy minun jankuttamani verkostokaupungin ja samalla sosiaalisesti terveen kaupunkiyhteisön raja ”Penan sormet”. Sormialueella ja MAL - alueella yhteensä asuu nykyisin 1,8 milj. asukasta ja tilastokeskuksen ennusteen mukaan asukasluku on vuonna 2040 noin 2,2 milj. asukasta. Kysynkin, eikö olisi järkevää pyrkiä nyt MAL – sopimuksen  päättyessä laajempaan ja sosiaalisesti kestävänpään alueyhteistyöhön. Kukaan ei vastaa! Kukaan ei kommentoi? Rakenteet taitavat olla jäätyneitä?

  

 Pääkaupunkiseutu synnyttää voimakaan heiluriliikenteen eli pendelöinnin. Kaavio vasemmalla kertoo, että Porvoo synnyttää eniten heiluriliikennettä. Sitten seuraavat hyvässä järjestyksessä suurimmat ”metropolikunnat”. Pendelöinti on kaksisuuntaista, kun Porvoosta tulee Helsingin seutukuntaan (MAL-alueelle) 12000 työssäkäyvää, niin Helsingin seutukunnasta Porvooseen menee 4000 työssäkäyvää. Työpaikkaomavaraisuus on melko alhainen ns. Kuuma-kunnissa. Oikean puoleinen kuva kertoo kunnista lähtevän työssäkäynnin PKS:lle. Kun Keravalta menee PKS:lle 9500, niin PKS:ltä Keravalle menee 2500 työssäkäyvää. Keravan työssäkäyvistä siis 60 % menee PKS:lle töihin. Kaikkiaan Keravan työssäkävijöistä noin 70 % käy töissä kunnan ulkopuolella. Tämä on yleinen suhde kaikissa ”metropolikunnissa”, sillä vain 30-40 % käy töissä kotikunnassa.

  

Helsingin vaikutusalueella sijaitsevien kuntien työssäkäynnissä on suuria eroja. Kaavioon sinisellä merkityistä MAL - alueen PKS:n ulkopuolisista kunnista vain Hyvinkäällä on kohtuullisen hyvä työpaikkaomavaraisuus. ”Metropolialueen” kunnissa omalla alueella työssäkäynti vaihtelee Kauniaisten 20 prosentista Vihdin 40 prosenttiin. Monet aivan pikkukaupungilta tuntuvat paikat osoittautuvatkin nukkumalähiöiksi. Mutta juuri nämä pikkukaupungit ovat hyviä nukkumalähiöitä, sillä niissä on sosiaalinen ympäristö toimiva, sillä segregaatio ei pääse puremaan niin kuin se tekee suuren kaupungin ”esikaupungissa”. Loikkasen ja Laakson julistama kilpailukykyoppi kompaktin kaupungin ja sisäisesti tiivistyvän kaupungin iloista on viemässä meitä eriarvostuneiden kaupunginosien syntyyn ja sisäiseen luhistumiseen. Tätä nyt ystäväni vihreät Oden johdolla ovat ryhtyneet tukemaan.

  

Melkoisen pientä pränttiä tuo kaupungin kasvu. Vasemmassa yläkuvassa on Pro Helsingfors -suunnitelman 500000 asukkaan kaupunki vuoden 1916 perspektiivistä. Ylhäällä keskellä on Yrjö Harvian vuonna 1945 valmistuneen selvitysmiestehtävän Helsingin seudun taajama-alueet, joilla asuisi 500000 asukasta. Oikealla ylhäällä on vuoden 1960 Helsingin yleiskaavan 712000  asukkaan Helsinki. Tuossa ajatuksessa Helsinkiin oli liitetty Leppävaara ja Tapiola. Vasemmalla alhaalla on Ilaskiven (1989) Pääkaupunkiseutu, jolla asuisi 900000 asukasta. Keskellä alhaalla on Helsingin uuden yleiskaavavision Helsinki, jonka mukaan kaupungin alueella asuisi 860000 ihmistä. Oikealla alhaalla on Masu – maankäyttösuunnitelma tältä vuodelta. Helsingin ”metropolialueella” asuisi tällöin 2 miljoonaa asukasta.

  

Helsingin väestöennusteet ovat vuosien mittaan vaihdelleet. Ensimmäinen varsinainen suunnitelma oli Pro Helsingfors vuodelta 1918. Helsingin kaupungin - vahvistettuna Länsi - Espoolla - arveltiin saavuttavan 500000 asukasta. Vuonna 1946 Yrjö Harvia teki kuvan Helsingin seudun taajamarakenteesta ja arvioi kaupungin tulevaksi asukasluvuksi puoli miljoonaa asukasta. Vuoden 1960 yleiskaavassa Helsinkiin, jälleen Leppävaaralla ja Tapiolalla vahvistettuna, arveltiin mahtuvan 712000 asukasta. Vuonna 1989 Ilaskiven selvitysmiestehtävä arvioi Helsingin tulevaksi asukasluvuksi 460000 asukasta kun pääkaupunkiseudulla olisi vastaavasti 900000 asukasta. Kauton Jussin ”verikartta” vuodelta 1995 arveli Helsingin mahdolliseksi asukasluvuksi 600000. Nyt tekeillä oleva Helsingin yleiskaavavisio sijoittaisi Helsinkiin 860000 asukasta. Samanaikainen Masu-suunnitelma tarjoaa 14 kunnan alueelle 2 miljoonaa asukasta. Ollaanko nyt räjäyttämässä pankkia!

  

Tässä on eteläisen Suomen ”voimakasa” tai kauniimmin sanottuna ”palava komposti”. Tässä kasassa tai kompostissa on nykyisin 2 miljoonaa asukasta, 5 yliopistoa,  35 elokuvateatteria, 30 teatteria ja paljon muuta. Nyt korostetaan kansainvälistä kilpailukykyä. Paranisivatko mahdollisuudet kun toimittaisiin laajemmassa ympäristössä? Siis oikeassa työssäkäynti- ja ”markkina”-ympäristössä? Millainen yhteistyö tämän kompostin sisällä voisi vallita? Naapurustossa on vielä Euroopan neljänneksi suurin kaupunki Pietari, siellä on 4,9 miljoonaa asukasta  ja etelässä lahden takana vireä 0,4  miljoonan asukkaan Tallinna.

Liikennejärjestelmä on minun alaani

 Ehkä olisi otollisempaa kysyä liikenteestä? No, en kysy, mutta haluan hieman itselleni kertailla mitä on tapahtunut. Erityisen iloinen olen raideliikenteeseen suunnatusta panostuksesta. Mutta näiden suurinvestointien sisällä tehdyistä ratkaisuista saatan olla ihmeissäni. En halua nyt puhua Länsimetrosta tai Kehäradasta. Kaikki on suunnittelupöydällä tehty ja hankkeet lähes valmiiksi rakennetut. Olinpa niissä itsekin paljon mukana esisuunnitteluvaiheissa, joten moittiminen saattaisi kalahtaa omaan nilkkaan.

Siispä sallinette minun ihmetellä tuota Pisaraa. Sehän on vielä pelkkää paperia. Suunnittelu arvatenkin etenee ajatuksella hyödyntää vahvasti Helsingin maanalaisen maailman ”kiinteistösijoituskapasiteettia”. Keskustan maanalaiset tunnelitilat on suunniteltu meille insinööreille ja etenkin kollegoillemme, varsinkin kallioteknikoille tyypillisellä ”kokonaistalousperiaattella”, joka johtaa valitettavasti usein rotankolomaailmaan, juuri siihen mikä pääkaupunkimme maanalaisissa tiloissa on nähtävissä! Et ole huomannut? No jos et ole huomannut ota autosi ja suuntaa sen nokka Kaisaniemenkadulta Kluuvin syvyyksiin ja jatka edelleen keskustan huoltotunneliin ja sieltä P-Cityn pysäköintihallin kautta P-Forumin halliin ja edelleen Rautatienkadulle. Suunnittelun juhlaa! Tai sitten lue blogini http://penttimurole.blogspot.fi/2013/03/pisara-ei-ole-elain-se-on-kaupunkia.html .

  

Ylemmässä kuvassa on vuonna 2011 fiksatun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2011 rakennettavaksi tarkoitetut raideliikenneverkot. Nyt rakenteilla olevat Kehärata ja Länsimetro näkyvät kuvissa. Rautateistä tuolloin olivat haaveissa mukana Heli-radan varaus itään sekä Lohjan rata Espoon keskuksesta. Pisara ja Lentorata olivat jo silloin asettuneet vakavasti otettavaksi osaksi suunnitelmaa. Klaukkalan rataan oltiin varautumassa. Myös Itämetro ja Länsimetron jatkeet olivat pitkän tähtäyksen osiossa. Raidejokeri oli vakaasti mukana. Samoin haluttiin varautua Jokeri 2 -raitiotiehen ja Vantaan poikittaiseen raitiotiehen. Nyt juuri esitellyssä uusimmassa HLJ – luonnoksessa Heli-varaus on poistettu (Hyvä!).  Samoin puuttuu Klaukkalan rata, mutta Nikkilän rata on tullut kuvioon. (Ehkä, mutta?) Länsimetron jatkeesta on päätöksiä. (Hyvä!) Itämetron jatke haikailee, mutta on osa suunnitelmaa. Ville Lehmuskoski lienee saanut puhuttua oman lempilapsensa eli tiederatikan osaksi suunnitelmaa. (Hyvä!) Lentoradan, Pasilan aseman ja Pisaran asemasolmu liittyen vielä nyt unohdettuun Töölön metroon on ratkaisematta. (Harmittaa!) Tallinnan radasta ei puhuta. (Hyvä!) 

Miten paljon rahaa aiotaan käyttää raideyhteyksin kehittämiseen? Olen tuohon kuvaan kerännyt nykyrahassa raideverkkojen kehittämiseen käytettävät vuosi-investoinnit eriaikaisten suunnitelmien mukaan. Ensimmäisissä PLJ – suunnitelmissa uskottiin pärjättävän vajaalla sadalla miljoonalla eurolla vuodessa (nykyrahaa).  Vuonna 2003 tehtiin YTV:n toimeksiannosta Pääkaupunkiseudun raidevisio vuodelle 2050. Minä taisin olla sitä tekemässä. Visiossa todella uskottiin raideliikenteen kehittämiseen ja tarpeellisen etenemispolun vuosi-investointien tasoksi määrittyi lähes 250 milj. euroa nykyrahaa. Tämän jälkeen tehdyssä PLJ 2007 –suunnitelmassa tulikin ensimmäinen sysäys ylöspäin, mutta vain hetkellisesti. Helsingin seudun liikenne jatkoi YTV:n työtä 14 kunnan kokoonpanolla HLJ 2011 –suunnitelmassa. Kehäradan ja Länsimetron yhtäaikainen rakentaminen vaativat investointirahaa, muitakin tarpeita oli ja rahoitustarpeeksi laskettiin 250 miljoonaa euroa vuodessa 10 vuoden ajalle. Sitten huilattiin. Nyt valmistuneessa uusimmassa HLJ 2015 -luonnoksessa investointien taso näyttääkin kiivenneen päälle 200 miljoonaan euroon vuodessa. Loistavaa ja realistista, mutta saadaanko sillä sittenkään tarpeeksi aikaiseksi. Häntä ei saisi lopahtaa tuolla tavalla alaspäin kuin kuvassa näkyy.

Maankäyttömuutos on hidas

Maankäyttömuutokset tai oikeammin, mahdollisuudet maankäyttömuutosten kautta tukea ihmisten järkevää asumista, liikennettä ja palvelujen saatavuutta ovat hidasvaikutteisia ja eivät sinällään ole salamasotaan verrattava strateginen keino asioiden saattamiseksi oikealle tolalle. Kerrosalan kasvu kuvastaa maankäyttömuutoksen dynamiikkaa. Kerrosala kasvaa pääkaupunkiseudun alueella noin 1 % vuodessa. Tällä kasvunopeudella ei tapahdu mitään! Tai ei ainakaan tapahdu mitään sellaista, johon radikaaleilla maankäyttöpoliittisilla muutoksilla voitaisiin vaikuttaa. Hitausvoimat ovat liian suuret.  

 

Sosiaaliseen muutokseen Masu – maankäyttösuunnitelmassa liittyy tämä söpö kuva. Näinkö se ratkeaa?

Näitä otsikoita emme varmaankaan halua? Mutta olemmeko tietoisia?

Sosiaalinen muutos on se suurin muutos

 Väestön ikääntyminen ja monikultturistuminen ovat vaikeasti hallittavia prosesseja. Niistä ei juuri puhuta nyt esitellyissä teoksissa. No, niistä ei osata puhua, eikä niistä saa puhua. Mutta emmehän me välttämättä halua naapurimaamme tilannetta. Kyllä kai jostain voisi jotain oppia. Ja todellakin toivoisi, että meidän selvityksissämme pystyttäisiin sanomaan sosiaalisesta kestävyydestä enemmän kuin mitä nyt sanottiin: ”Maankäytön avulla tuetaan kaupunkirakenteen kehittymistä sosiaalisesti kestävämmäksi. Sosiaalisen kestävyyden toteutuminen nojaa alueen eriarvoistumisen estämiseen, sekä monipuolisen ja monimuotoisen ympäristön toteuttamiseen.” SIINÄ KAIKKI!

Liikennepolitiikka on nopeavaikutteinen

Vaikutusta ei kuitenkaan synny jos linjaukset hapuilevat. Eivätkä yksin linjaukset, vaan myös tavoitepoliittiset ajoitukset. Pesä on täynnä kiviä. Kaikki kerrokset leijuvat, kaikki liikkuu. Niin kauan kun ne leijuvat ja liikkuvat vallitsee epätietoisuus. Miten voimme pilviä naulata?  Kuka heittää tyhjennysheiton? Tunnetaanko kysymykset? Kenellä on oikeus kysyä ja kenellä vastata?