Kohtuuhintaisen rakentamisen toinen kuolemansynti - autopaikka

”Tunnettu rakennusvalvontamies” lähetti minulle tekstiviestin edelliseen väestönsuojia koskevaan blogiini liittyen. Hän ei lähettänyt sähköpostia koska ilmeisesti pelkäsi minun sen suoraan heittävän blogikommentiksi ja tekevän anonymiteetin kaikille tunnetuksi. Hän tekstasi: ”Syvällinen ja perusteellinen selvitys toi esiin paljon laajamittaisemman salaliiton kuin mitä olin kuvitellut.” Hän vielä erinäisten voimasanojen jälkeen jatkoi: ” Miten on muiden syntien laita - jotka ovat tehneet Suomesta matalien nukkumalähiöiden autiomaan?” Ystäväni on nimittäin pysäköintinormien armoton vihaaja. Hän väittää pysäköintinormin olevan tärkein kaupunkia mitoittava tekijä. Hän sanoo, että kaavoittaja joutuu ensin katsomaan sen tilan jonka pysäköinti vaatii ja sijoittaa sitten kaupungin jäljellejäävään tilaa – jos sitä jää. Hän vielä uhoilee, ettei sellaista kaupunkia johon syntyy kivijalkaelämää voi tehdä alle 13000 asukkaan tiheydellä per km2. Parkkinormi taas estää tuollaisen kaupungin tekemisen.

Hän puhuu pullon hengestä joka tuli aikanaan – viittaa minun rakkaaseen autopaikkatoimikuntaani – normiehdotuksen muodossa pullosta ulos - kuin ulkoavaruudesta suomalaiseen rakentamiseen. Nyt ongelma on se, ettei pahaa henkeä saada pulloon. Vielä hän viittaa, ettei pysäköintinormeilla ole varsinaisesti tekemistä pysäköinnin kanssa. Hauskaa kyllä, tuollaisia numeerisia pysäköintinormeja ei ole koskaan lainsäätäjän toimesta annettu. Tai kyllä sellaisia taisi olla rakennusasetuksessa vuodelta 1959, mutta sehän oli jo paljon ennen Autopaikkatoimikuntaa. Ne ovat siis tulleita ulkoavaruudesta pullon henkenä asemakaavamääräyksiin eikä niitä kukaan uskalla kunnallisdemokratian pienessä piirissä sieltä poistaa ja panna pulloon takaisin.

Pullon henkeä puhallettiin Sisäasianministeriön Autopaikkatoimikunnan mietinnössä vuodelta 1966. Murole pääsi tuohon puhallukseen sihteeriksi. Tuolloin yleisessä ohjekäytössä olivat rakennuslaki vuodelta 1958 ja rakennusasetus vuodelta 1959. Asetuksen 56 §:n pysäköintisuositukset vaativat asunnoille yhden autopaikan 100-200 huoneistoala-m2 kohti. Rivitaloissa vaadittiin kuitenkin 1 autopaikka per asunto. Toimistoissa ja liikehuoneistoissa oli oltava yksi autopaikka 100-150 h-m2 kohti. Maistraatilla oli kuitenkin oikeus alentaa vaatimusta. Tästä siis lähdettiin.

Aloitetaan sitten syntisäkin penkominen. Säkki täyttyi kun olin nuorena miehenä Sisäasiainministeriön asettaman Autopaikkatoimikunnan sihteeri. Silloin tehtiin Suomeen konkreettinen normiehdotus. Sitä ei kuitenkaan lainsäätäjä koskaan vienyt eteenpäin. Normit oli kuitenkin hahmoteltu. Tämä tapahtui vuonna 1964. Ystäväni ”tunnettu rakennusvalvontamies” ei suinkaan ollut ensimmäinen joka näitä normeerausajatuksia vastaan hyökkäsi. Jo muutama vuosi komiteamietinnön valmistuttua ystäväni Lauri Lasse Nordberg, Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsen ja ympäristöminiteriön juristi, hän hyökkäsi pullon henkeä vastaan teoksessa Alas auton pakkovalta.

Lasse protestoi

Lauri Lasse Nordberg kirjoittaa teoksessa Alas auton pakkovalta, 1969 Tammi, Helsinki, näillä sanoilla: ”Toinen tekijä, millä yhteiskunta järkyttää luonnollista valintatilannetta yksityisautoilun hyväksi ovat pakolliset ja yhä lisääntyvät autopaikkavaatimukset. Asiaa tutkinut valtion komitea, Autopaikkatoimikunta, lähetti yrityksille ja toimistoille kyselyn, jossa se yksikantaan tiedusteli, montako autopaikkaa yritys katsoi tarvitsevansa a) asiakkaita varten, b) henkilökuntaa varten ja c) huolto- ja työajoja varten. Tällaisten tutkimusten perusteella laaditaan sitten normeja, joiden mukaan rakennuttajat pakotetaan rakentamaan uudisrakennuksensa. Tällä tavoin saadaan luonnollisesti kaupunkikeskustoihin huomattava määrä autopaikkoja, jotka sitten vetävät puoleensa autoja, joita varten taas täytyy rakentaa uusia autoväyliä jne.”

”Eivät hevoset ennen vanhaankaan kadulla nukkuneet”

Autopaikkatoimikunta perustettiin vuonna 1962. Toimikunnan puheenjohtajana oli hallintoneuvos Otto Larma ja jäseninä asemakaavaopin professori Olli Kivinen, majuri Olavi Wiias Kiinteistöliitosta sekä diplomi-insinöörit Erkki Irjala, Antti Koivu ja Kaarlo Leinonen. Insinöörit edustivat Kaupunkiliittoa, Helsingin kaupunkia ja Taljaa. Autopaikkatoimikunnan asiantuntijajäsenenä ja sihteerinä toimi aluksi arkkitehti Matti Tausti. Hän oli Rakennushallituksen kaavoitustarkastaja.  Murole valittiin sihteeriksi kesäkuussa 1964. Murole taas oli juuri vuotta aikaisemmin siirtynyt Helsingin kaupungilta Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen Pentti Polvisen manttelinperijäksi. Se oli mahtavaa, tuo parkkikomiteaan pääseminen!

Normeja siis ryhdyttiin värkkäämään. Lähtöpaukku tuli Kaupunkiliiton suunnasta. Ensimmäisen signaalin antoi kaikkien arvostama Erkki Irjala, kaupunkiliiton pääinsinööri. Hän kirjoitti ajan kuvaa: ”Nykyisen ajan kaupunkisuunnittelussa huomioon otettavia tärkeitä tekijöitä on paljon. Jos tarkastelemme niitä objektiivisesti, ei niiden joukosta nähdäkseni voida osoittaa mitään sellaista joka yksin muodostuisi suunnittelun pääratkaisujen perustaksi. Oman maamme kannalta tärkeimpiin kuuluvia tekijöistä on syytä erikseen mainita vesihuolto-, rakennusoikeus-, meluntorjunta- ja tietysti liikennekysymykset. Kaupunkisuunnittelussamme ei näihin asioihin ole kiinnitetty läheskään sitä huomiota minkä ne olisivat vaatineet. Niinpä maassamme on vasta aivan viime aikoina ruvettu vähitellen yleisemmin huomaamaan, että emme ole varautuneet vastaanottamaan nykyaikaista moottoriajoneuvoliikennettä.”

Ryhdyimme sitten toimikunnassa joukolla vastaanottamaan. Komiteamietintö oli paksuudeltaan 253 sivua. Sisällysluettelossa mainittiin mm. seuraavia kohtia: Autopaikkojen nykyinen järjestely, Toimikunnan tutkimus eri toimintojen autopaikkatarpeesta, Autopaikkojen osoittaminen kaavassa, Toimikunnan ehdotukset ja Eriävät mielipiteet.  Eriävät mielipiteet tulivat komitean jäseniltä Irjala ja Wiias. Irjala halusi selkeän velvoitteen siitä että kuntien olisi tehtävä aina liikennesuunnitelma, johon paikalliset ja alueelliset asemakaavaan merkittävät autopaikkamääräykset soveltaen perustuivat. Ei mitään kategorisia yksiä määräyksiä. Wiias taas piti tehtyä suositusta liian korkeana ja amerikkalaisen autoyhteiskunnan innoittamana.

Yritettiin ymmärtää

Komitea innostui tekemään laajaa perustutkimusta 19 kaupungissa tai tarkemmin sanottuna kysymys oli liikekeskustoista. Sitä ennen oli tehty valmisteleva kysely 52 kaupunkiin tai kauppalaan. Puolessa kaupungeista oli tehty liikennetutkimuksia. Keskustasuunnitelma oli tehty tai tekeillä 30 kunnassa. Liikennesuunnitelma oli tehty vain 16 kunnassa, siis noista runsaasta viidestäkymmenstä. Pysäköinnin suhteen sovellettiin yleensä rakennusasetuksen 56 § vaatimuksia. Lopuksi vielä tiedusteltiin kunnissa toimivien kaavoittajien ja liikennesuunnittelijoiden määrää. Puolella kunnista ei ollut lainkaan tällaista väkeä. Viidellä kaupungilla oli yksi tai kaksi liikennesuunnittelijaa.

Varsinaisessa liikeyritystutkimuksessa lähetimme kaupunkeihin kyselykaavakkeita ja selvitimme erityisesti keskustojen liikealueiden toimintaa, liikennettä ja pysäköinnin ynnä huoltoliikenteen tarpeita. Selvitys kyllä koski myös toimistoja, tuotantolaitoksia, sairaaloita, kouluja, kauppakeskuksia ja julkisia rakennuksia. Kaupungit sitten ryhmiteltiin kauppa-, teollisuus- ja liikennekaupungeiksi.

Vuonna 1963 elettiin vielä kivijalka-keskustojen aikaa. Kaupunkien ydinkeskustoissa liikealan määrä oli 2-3 huoneistoala-neliömetriä asukasta kohti. Se tarkoitti ehkä noin 60 % koko liikealasta. Palvelu ja toimistot eivät silloin vielä hallinneet nykyiseen tapaan. Niiden kylläkin kasvava osuus keskustojen huoneistoalasta oli silloin noin 30 %. Suurin yksittäinen toimiala tuohon aikaan oli erikoisliikkeiden 25 %. Tavaratalojen osuus oli yllättävän vähäinen 15 %.

Tutkittiin kaupunkikeskustoja

Silloinen autotiheys oli 100 henkilöautoa 1000 asukasta kohti. Tulevaisuudessa arveltiin autotiheydeksi pienissä kaupungeissa 450 ha/1000 as ja suurissa kaupungeissa 350 ha/1000 as. Tai oikeammin sanottuna näitä lukuja käytettiin pysäköintipaikkatarvetta mitoitettaessa. Autotiheyden lisäksi kriteerinä tai olettamuksena oli keskustassa pysäköivien autojen osuus kaupunkiseudun automäärästä. Tuolloin arvelimme, että laskennollisesti keskustassa pysäköi 20-10 % kaikista kaupungin autoista. Prosenttiluku pieneni kahdestakymmenestä kymmeneen kaupungin koon muuttuessa kymmenentuhannen asukkaan kaupungista puolen miljoonan asukkaan kaupungiksi. Tehdyillä olettamuksilla tämä tarkoitti, että vuonna 2000 Helsingin ydinkeskustassa piti olla 30 000 autopaikkaa, Tampereen ydinkeskustassa 13 000 autopaikkaa, Turun ydinkeskustassa 11 000 autopaikkaa ja Lahden ydinkeskustassa 7 000 autopaikkaa. Todelliset luvut ovat vuosisadan ensimmäisellä kymmenyksellä Turussa noin 13 000 autopaikkaa, Helsingissä noin 30 000 autopaikkaa ja Lahdessa noin 6 000 autopaikkaa.  Niinpä vanhat ennusteet näyttävät siis menneen suorastaan nappiin.

Muutos oletettiin tuona maaltamuuton aikana valtaisaksi. 100000 asukkaan kaupunki kasvaisi 40 vuoden aikana 245000 asukkaaseen. Vuosikasvu olisi siten 2,3 %.  1960-luvulla Helsingin seutu kasvoi parhaimmillaan 1,8 % vuodessa. (Nykyinen ”ruuhkasuomikasvu” on siihen verrattuna hyvin vaatimatonta, se pyörii hieman päälle 1 prosentin). Autotiheys oli lähtöhetkellä 85/1000 asukasta, mutta se kasvaisi 40 vuoden aikana 400 autoon/1000 asukasta. Ja kaiken tämän myötä keskustan parkkipaikkamäärä kasvaisi vajaa 2000:sta kymmeneentuhanteen tässä kasvun esimerkkikaupungissa. Esimerkkinä ja vertailuna: Vuonna 1960 Tampereen kaupungissa asui 125000 asukasta. Vuonna 2000 asukasluku oli 195000. Kasvua oli siis Tampereen tapauksessa 1,2 % vuodessa. No, se oli tuota 60-lukua. Kaikkien kuntien väkiluvun ennustettiin tuplaantuvan ja kaavoja väännettiin maalaiskuntiinkin sitä mukaa.

Kuvassa näkyy mietinnön arvio ”autokaupungin” pysäköintitilan tarpeesta liikekeskustassa - sovellettavasta autotiheydestä riippuen. Kuva kertoisi esimerkiksi että Tampereen keskustassa tarvittaisiin nyt henkilöautotiheydellä 350 ha/1000 asukasta 14000 autopaikkaa. Vastaavasti USA:n silloisten arvioiden mukaan 200000 asukkaan kaupungissa tarve olisi 10000 autopaikkaa. Helsingin keskustaan sovellettuina samat luvut tarkoittaisivat 40000 ja 25000 autopaikkaa. Huomatkaa näissä luvuissa ei ollut asukkaiden autopaikkoja.

Normit sitten tehtiin siinä uskossa, että kuntiin syntyisi kunnallisia pysäköintiyhtiöitä ja käytännössä keskusta-alueilla ryhdyttäisiin harrastamaan” vapaaksiosto”-periaatetta. Näin on sittemmin useissa kaupungeissa tapahtunut, mutta hitaasti, hitaasti.  Normit me silloin virittelimme melkoisen vaativiksi. Ne perustuivat ikään kuin vapaaseen autonkäyttöön autotiheydellä 350 henkilöautoa/1000 asukasta. Käytännössä normiehdotuksen luvut asuntojen osalta vastaavat nykyisin sovellettuja ”heikon joukkoliikennepalvelun” alueita.  Liiketilojen vaatimukset olivat hurjat. Erityisesti toimistoduunareiden kuviteltiin ajelevan töihin yksityisautolla.

Autopaikkatoimikunta ehdotti asunnoille normia 1 autopaikka 78 k-m2 kohti. Toimitiloille ehdotus oli hurja. Olisi rakennettava 1 autopaikka 33-46  k-m2 kohti. Oliko Nordbergin Lasse oikeassa? Kyllä ja ei! Kaavion valkoiset viivat osoittavat  kyselyn minimi- ja maksimitulokset  vuodelta 1963. Sinisellä näkyvät teoreettiset laskelmat ja keltaisella ehdotettu normi.  Mutta todellinen virhe näiden normien perusteissa oli ajatus täysautoistuneesta yhdyskunnasta ja sen autopaikkatarpeesta yleisenä ohjeena. Olisi pitänyt selkeämmin tuoda esiin tuo edellisessä kuvassa näkyvä kaupungin koon ja tarjolla olevan joukkoliikennepalvelun vaikutus. Ei tajuttu! Syntisäkkiin kolahti!

Vielä jos hieman vertaillaan niin tästä kuvasta näkyy Tampereen 2015 normiehdotuksen ja vanhan Autopaikkatoimikunnan erot.

Johanna kurittaa meitä/minua

Johanna Hankonen - suuresti ihailemani nainen - otti loistavassa teoksessaan Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta, (Otatieto Oy, Gaudeamuskirja, Tampere, 1994) Autopaikkatoimikunnan ankaraan reposteluun. Aiheestako: kyllä. Mutta syytetyn itsepuolustus sallittakoon! Hankonen kirjoittaa: ”Autopaikkatoimikunnan sihteerinä kaupunkisuunnittelun eturivin vaikuttajien joukkoon nousseen Murolen mukaan liikennetekniikan tärkeänä tavoitteena oli turvata keskusta-alueiden toimintaintensiteetti, minkä hän näki toteutuvan parhaiten mahdollistamalla vapaa yksilöllinen liikkuminen erikokoisten kaupunkien liikekeskustoissa.”

Ei pelkkiä autopaikkoja – myös nojatuoliratoja

Siinä sitä tuli kiviä syntisäkkiin. Johanna Hankonen kuitenkin kirjoittaa minun esittäneen että pysäköintitilan turvaamisen lisäksi isoissa kaupungeissa olisi hoidettava myös nämä asiat:

■       Jalankulkijoiden esteetön liikkuminen liikekeskustassa

■       Horisontaalihissit, liikkuvat jalkakäytävät, nojatuoliradat tai eristetyillä ajotiloilla liikkuvat taksit pitempien matkojen kuljetukseen itse keskusta-alueella

■       Minimikollektiiviliikenne keskustan ja asuntoalueiden välillä kumi- tai bussimetrolla

■       Liikenneväylät ja pysäköintialueet henkilöauton käyttöä haluavien kuljettamiseksi keskustan hitaan kollektiiviliikennejärjestelmän piiriin

Että horisontaalihissejä, liikkuvia jalkakäytäviä, nojatuoliratoja ja eristetyillä ajotiloilla liikkuvia takseja! Ei tuo kovin kuivakiskoiselta vaikuttanut. Nykyisin nojatuoliradat ja horisontaalihissit ovat täysin unohtuneet. Mitä nyt robottiautoista uneksivat. Kaiken pesuveden mukana on unholan laskiämpäriin joutunut myös ystäväni Paloheimon Eeron raidetaksi.

  

Matti Tausti halusi tällä kuvallaan kertoa mitä kaupungeille tapahtuu jos parkkipaikat jäävät rakentamatta. Fillaristilla on sentään vapaa baana.

Johanna Hankonen haluaa vielä mainita autopaikkatoimikunnan sihteereiden Matti Taustin ja Pentti Murolen Suomen Kunnallislehden ensimmäisessä numerossa vuonna 1963 julkaisemat artikkelit liikenteen suunnittelusta ja kaavoituksesta. ”Murole esitti liikkuvan ja lepäävän liikenteen erottelun peruslähtökohtana, kun oli vastattava motorisoidun liikenteen voimakkaasti kasvaviin tilavaatimuksiin. Fyysisen kaupungin tuli joustaa, kun periaatteessa jokaisen kaupunkilaisen liikkumiseen tarjoutui uusi väline. Myönteinen asenne henkilöautoon ihmisten palvelijana on ehdoton edellytys, jotta voitaisiin luoda yhteiskunta, jossa ihminen viihtyy, sillä suunnittelemmehan ihmisiä, emme kaupunkia varten.

Murole painotti pysäköintisäännösten pikaista lisäystä rakennuslakiin. Autoistumisoikeuden vaadetta merkitsi kiinteistönomistajille ehdotettu velvoite joko järjestää jatkuvaa autotiheyden kasvua vastaavat pysäköintitilat tonteille tai maksaa korvausta kaupungille yleisten pysäköintialueiden tarpeen lisäyksestä. Eräs mahdollisuus pysäköinnin turvaamiseen olisivat kiinteistöjen yhteisjärjestelyt.” Näin siis Johanna Hankonen vuonna 1994.

Ritari Ässän auto saattoi aikoinaan olla insinööriäkin viisaampi vastausten antaja. Ritari Assä muuten tuli markkinoille vasta vuonna 1982, joten hänen autoltaan ei tuolloin voitu kysyä neuvoa. Nythän asia on aivan toisin.

Pöly laskeutuu

Kaikki ovat jo toivottavasti unohtaneet nuo ajat. Minulle ne ovat kiinnostavia. Anteeksi vaan. Samanlaista ajattelun harhaa kaikkien sillä hetkellä – tai tällä hetkellä - viisaalta tuntuvien laskelmien keskellä podetaan juuri tällä hetkellä vaikka laskelmat ulottuvat vain yhden hallituskauden päähän. Mehän sentään Otto Larman komitean siipien suojassa yritimme hahmottaa kokonaisen yhteiskunnallisen muutoksen lähes kahden sukupolven ajalle – lähes tyhjän päältä. Toivotan teille onnea – bulevardi-ihmiset ja robotti-ihmiset. Toivottavasti ette luo uusia pölypilviä!